Marina Imperiului Rus. Istoria Marinei Ruse

Istoria glorioasă a flotei ruse datează de mai bine de trei sute de ani și este indisolubil legată de numele lui Petru cel Mare. Chiar și în tinerețe, după ce a descoperit în 1688 în hambarul său o barcă prezentată familiei lor, numită mai târziu „Bunicul Flotei Ruse”, viitorul șef de stat și-a legat pentru totdeauna viața cu navele. În același an, a fondat un șantier naval pe lacul Pleshcheyevo, unde, datorită eforturilor meșterilor locali, a fost construită flota „distractivă” a suveranului. Până în vara anului 1692, flotila număra câteva zeci de nave, dintre care frumoasa fregata Marte cu treizeci de tunuri ieșea în evidență.

Pentru dreptate, observ că prima navă domestică a fost construită înainte de nașterea lui Petru în 1667. Meșteri olandezi, împreună cu artizani locali de pe râul Oka, au reușit să construiască un Vultur cu două etaje, cu trei catarge și cu capacitatea de a călători pe mare. În același timp, au fost create câteva bărci și un iaht. A supravegheat aceste lucrări politician înțelept Ordin-Nashchokin de la boierii Moscovei. Numele, după cum ați putea ghici, a mers pe navă în onoarea stemei. Petru cel Mare credea că acest eveniment a marcat începutul afacerilor maritime în Rus' și a fost „vrednic de proslăvire de-a lungul veacurilor”. Cu toate acestea, în istorie, ziua de naștere a marinei țării noastre este asociată cu o dată complet diferită ...

Anul era 1695. Necesitatea creării condițiilor favorabile pentru apariția relațiilor comerciale cu alte state europene l-a condus pe suveranul nostru la un conflict militar cu Imperiul Otoman la gura Donului și cursurile inferioare ale Niprului. Petru cel Mare, care a văzut o putere irezistibilă în noile sale regimente (Semenovsky, Prebrazhensky, Butyrsky și Lefortovsky), decide să mărșăluiască lângă Azov. El îi scrie unui prieten apropiat din Arhangelsk: „Am glumit despre Kozhukhov, iar acum vom glumi despre Azov”. Rezultatele acestei călătorii, în ciuda vitejii și curajului demonstrat în luptele soldaților ruși, s-au transformat în pierderi teribile. Atunci Petru și-a dat seama că războiul nu este deloc o joacă de copii. Atunci când pregătește următoarea campanie, ține cont de toate greșelile sale din trecut și decide să creeze una complet nouă în țară. forță militară. Peter a fost cu adevărat un geniu, datorită voinței și minții sale, a reușit să creeze o întreagă flotă într-o singură iarnă. Și nu a scutit nicio cheltuială pentru asta. În primul rând, a cerut ajutorul aliaților săi occidentali - regele Poloniei și împăratul Austriei. I-au trimis ingineri, constructori de corăbii și tunieri cunoscători. După sosirea la Moscova, Petru a organizat o întâlnire a generalilor săi pentru a discuta despre a doua campanie de prindere a Azov. La întâlniri s-a decis construirea unei flote care să încapă 23 de galere, 4 nave de incendiu și 2 nave de galeas. Franz Lefort a fost numit amiral al flotei. Generalisim Aleksey Semenovich Shein a devenit comandantul întregii armate Azov. Pentru cele două direcții principale ale operațiunii - pe Don și pe Nipru - au fost organizate două armate ale lui Shein și Sheremetev. Lângă Moscova, în Voronej, au fost construite în grabă nave de foc și galere, pentru prima dată în Rus', au fost create două nave imense cu treizeci și șase de tunuri, care au primit numele de „Apostol Pavel” și „Apostol Petru”. În plus, suveranul prudent a ordonat construirea a mai mult de o mie de pluguri, câteva sute de bărci maritime și plute obișnuite pregătite în sprijinul armatei terestre. Au fost construite în Kozlov, Sokolsk, Voronezh. La începutul primăverii, piesele navelor au fost aduse la Voronezh pentru asamblare, iar până la sfârșitul lunii aprilie navele erau pe linia de plutire. Pe 26 aprilie, primul galeas, Apostolul Petru, a fost aruncat în apă.

Sarcina principală a flotei a fost să blocheze cetatea care nu s-a predat de la mare, lipsind-o de sprijin în forță de muncă și provizii. Armata lui Sheremetev trebuia să se îndrepte spre estuarul Niprului și să efectueze manevre de diversiune. La începutul verii, toate navele flotei ruse s-au reunit lângă Azov, iar asediul acesteia a început. Pe 14 iunie a sosit o flotă turcească de 17 galere și 6 nave, dar a rămas nehotărâtă până la sfârșitul lunii. Pe 28 iunie, turcii și-au făcut curaj să aducă la suprafață forța de debarcare. Bărci cu vâsle se îndreptau spre țărm. Apoi, la ordinul lui Petru, flota noastră a pus imediat ancora. De îndată ce au văzut acest lucru, căpitanii turci au întors în unanimitate corăbiile și au plecat la mare. Neavând niciodată întăriri, cetatea a fost forțată să se predea pe 18 iulie. Prima ieșire a flotei militare a lui Petru a fost încununată cu succes deplin. O săptămână mai târziu, flotila a plecat pe mare pentru a inspecta teritoriul cucerit. Suveranul cu generalii săi a ales un loc pe coastă pentru construirea unui nou port naval. Mai târziu, lângă estuarul Miussky, au fost fondate cetățile Pavlovskaya și Cherepakhinskaya. Câștigătorii Azov așteptau și ei o recepție solemnă la Moscova.

Pentru a rezolva problemele legate de apărarea teritoriilor ocupate, Petru cel Mare decide să convoace Duma boierească în satul Preobrazhensky. Acolo cere să construiască o „rulotă sau flotă maritimă”. Pe 20 octombrie, la următoarea ședință, Duma decide: „Vor fi vase maritime!” La întrebarea care a urmat: „Și câți?”, s-a hotărât „să se întrebe la gospodăriile țărănești, pentru treptele duhovnicești și diverse ale oamenilor, să se impună curți în curți, să se scrie de la negustori din cărțile vamale”. Așa se face armata imperială rusă marina. S-a decis imediat să se înceapă construirea a 52 de nave și să le lanseze în Voronezh înainte de începutul lunii aprilie 1698. Mai mult, s-a luat decizia de a construi nave în felul următor: clerul a dat o corabie din opt mii de gospodarii, nobilimea - din zece mii. Negustorii, orășenii și negustorii străini s-au angajat să pornească 12 nave. Din taxele de la populație, restul navelor au fost construite de stat. Cazul a fost unul serios. Tâmplari au fost percheziționați în toată țara, soldați au fost alocați să-i ajute. La șantierele navale au lucrat peste cincizeci de specialiști străini, iar o sută de tineri talentați au plecat în străinătate pentru a învăța elementele de bază ale construcțiilor navale. Printre ei, Peter era și în postura de ofițer obișnuit. Pe lângă Voronezh, șantierele navale au fost construite în Stupino, Tavrov, Chizhovka, Bryansk și Pavlovsk. Cei care doreau să urmeze cursuri de pregătire accelerată pentru constructorii navale și acoliți. În Voronezh, în 1697, a fost creată Amiraalitatea. Prima din istoria documentului naval al statului rus a fost „Carta pe galere”, scrisă de Petru I în timpul celei de-a doua campanii Azov pe galera de comandă „Principium”.

La 27 aprilie 1700, la șantierul naval Voronezh a fost finalizată Predestinația Goto, primul cuirasat rusesc. Conform clasificării europene a navelor de la începutul secolului al XVII-lea, a câștigat rangul IV. Rusia ar putea fi pe bună dreptate mândră de urmașii săi, deoarece construcția a avut loc fără participarea specialiștilor din străinătate. Până în 1700, flota Azov avea deja peste patruzeci de nave cu vele, iar până în 1711 - aproximativ 215 (inclusiv nave cu vâsle), dintre care patruzeci și patru de nave erau înarmate cu 58 de tunuri. Datorită acestui argument formidabil, a fost posibilă semnarea unui tratat de pace cu Turcia și începerea unui război cu suedezii. Experiența neprețuită dobândită în construcția de noi nave a permis succesul ulterior în Marea Baltică și a jucat un rol important (dacă nu decisiv) în marele război al Nordului. Flota Baltică a fost construită la șantierele navale din Sankt Petersburg, Arhangelsk, Novgorod, Uglich și Tver. În 1712, a fost înființat steagul Sfântului Andrei - o pânză albă cu cruce albastră în diagonală. Multe generații de marinari ai flotei ruse au luptat, au câștigat și au murit sub ea, slăvind Patria noastră cu isprăvile lor.

În doar treizeci de ani (din 1696 până în 1725), în Rusia a apărut o flotă obișnuită Azov, Baltică și Caspică. În acest timp, au fost construite 111 nave de luptă și 38 de fregate, șase duzini de brigantine și chiar mai multe galere mari, scampaways și nave de bombardament, shmak și nave de foc, peste trei sute de nave de transport și un număr imens de bărci mici. Și, ceea ce este deosebit de remarcabil, în ceea ce privește calitățile lor militare și de navigație, navele rusești nu erau deloc inferioare navelor marilor puteri maritime, precum Franța sau Anglia. Cu toate acestea, deoarece a existat o nevoie urgentă de a proteja teritoriile de coastă cucerite și, în același timp, de a realiza operațiuni de luptă, iar în țară nu aveau timp să construiască și să repare corăbii, se cumpărau adesea în străinătate.

Desigur, toate ordinele și decretele principale au venit de la Petru I, dar în materie de construcții navale el a fost ajutat de personaje istorice proeminente precum F. A. Golovin, K. I. Kruys, F. M. Apraksin, Franz Timmerman și S. I. Yazykov. Căpitanii Richard Cosenz și Sklyaev, Saltykov și Vasily Shipilov și-au glorificat numele de-a lungul secolelor. Până în 1725, ofițerii de navă și constructorii de nave au fost instruiți în școli speciale și academii navale. Până atunci, centrul de construcții navale și de formare pentru flota internă se mutase de la Voronezh la Sankt Petersburg. Marinarii noștri au obținut primele victorii strălucitoare și convingătoare în bătăliile de pe Insula Kotlin, Peninsula Gangut, Insulele Ezel și Grengam și au preluat conducerea în Marea Baltică și Caspică. De asemenea, navigatorii ruși au făcut multe descoperiri geografice semnificative. Chirikov și Bering au fondat Petropavlovsk-Kamchatsky în 1740. Un an mai târziu, a fost descoperită o nouă strâmtoare, care a făcut posibilă atingerea coastei de vest America de Nord. Călătoriile pe mare au fost efectuate de V.M. Golovnin, F.F. Bellingshausen, E.V. Putyatin, M.P. Lazarev.

Până în 1745, în cea mai mare parte, ofițerii de marina proveneau dintr-o familie nobiliară, iar marinarii erau recrutați din oamenii de rând. Termenul lor de serviciu era pe viață. Adesea, cetățenii străini erau angajați pentru serviciul naval. Un exemplu a fost comandantul portului Kronstadt - Thomas Gordon.

Amiralul Spiridov în 1770, în timpul bătăliei de la Chesme, a învins flota turcă și a stabilit dominația rusă în Marea Egee. De asemenea, Imperiul Rus a câștigat războiul cu turcii în anii 1768-1774. În 1778 a fost fondat portul Herson, iar în 1783 a fost lansată prima navă a Flotei Mării Negre. La sfârșitul secolului al XVIII-lea și începutul secolului al XIX-lea, țara noastră se afla pe locul trei în lume după Franța și Marea Britanie în ceea ce privește numărul și calitatea navelor.

În 1802, Ministerul Forțelor Navale și-a început existența. Pentru prima dată în 1826, a fost construită o navă militară cu aburi, echipată cu opt tunuri, care a fost numită Izhora. Și 10 ani mai târziu au construit o fregată cu abur, supranumită „Bogatyr”. Această navă avea motor cu aburiși roți cu palete pentru deplasare. Din 1805 până în 1855, navigatorii ruși au stăpânit Orientul îndepărtat. În acești ani, marinari curajoși au făcut patruzeci de călătorii în jurul lumii și pe distanțe lungi.

În 1856, Rusia a fost nevoită să semneze Tratatul de pace de la Paris și, ca urmare, a pierdut flota Mării Negre. În 1860, flota cu aburi a luat în sfârșit locul flotei cu vele, care își pierduse importanța de odinioară. După războiul Crimeei, Rusia a construit în mod activ nave de război cu abur. Acestea erau nave cu mișcare lentă, pe care era imposibil să se facă campanii militare cu rază lungă. În 1861, prima canonieră numită „Experience” a fost lansată în apă. Nava de război a fost echipată cu blindaj și a servit până în 1922, fiind un teren de testare pentru primele experimente ale lui A.S. Popov prin comunicare radio pe apă.

Sfârșitul secolului al XIX-lea a fost marcat de extinderea flotei. În acele zile, țarul Nicolae al II-lea era la putere. Industria s-a dezvoltat într-un ritm ridicat, dar nici măcar ea nu a putut ține pasul cu nevoile tot mai mari ale flotei. Prin urmare, a existat tendința de a comanda nave în Germania, SUA, Franța și Danemarca. Războiul ruso-japonez a fost caracterizat de înfrângerea umilitoare a marinei ruse. Aproape toate navele de război au fost prăbușite, unele s-au predat, doar câteva au reușit să scape. După eșecul războiului din est, Marina Imperială Rusă a pierdut locul trei în rândul țărilor care dețin cele mai mari flote din lume, trecând imediat pe locul șase.

1906 se caracterizează prin renașterea forțelor navale. Se ia decizia de a avea submarine în serviciu. Pe 19 martie, prin decret al împăratului Nicolae al II-lea, au fost puse în funcțiune 10 submarine. Prin urmare, această zi în țară este sărbătoare, Ziua Submarinatorului. Din 1906 până în 1913, Imperiul Rus a cheltuit 519 milioane de dolari pentru nevoile marinei. Dar acest lucru clar nu a fost suficient, deoarece marinele altor puteri conducătoare se dezvoltau rapid.

În timpul Primului Război Mondial, flota germană a fost semnificativ înaintea celei ruse din toate punctele de vedere. În 1918, întreaga Marea Baltică se afla sub controlul absolut al Germaniei. Flota germană a transportat trupe pentru a sprijini o Finlandă independentă. Trupele lor controlau Ucraina ocupată, Polonia și partea de vest a Rusiei.

Principalul adversar al rușilor la Marea Neagră a fost mult timp Imperiul Otoman. Baza principală a Flotei Mării Negre a fost la Sevastopol. Comandantul tuturor forțelor navale din această regiune a fost Andrey Avgustovich Ebergard. Dar în 1916 țarul l-a îndepărtat din postul său și l-a înlocuit cu amiralul Kolchak. În ciuda succesului luptă Marinarii Mării Negre, în octombrie 1916 cuirasatul Empress Maria a explodat în parcare. A fost cea mai mare pierdere a flotei Mării Negre. A slujit doar un an. Până în prezent, cauza exploziei este necunoscută. Dar există o părere că acesta este rezultatul unui sabotaj de succes.

Revoluția și Război civil. În 1918, navele Flotei Mării Negre au fost parțial capturate de germani, parțial retrase și prăbușite în Novorossiysk. Ulterior, germanii au predat Ucrainei câteva nave. În decembrie, Antanta a pus mâna pe navele din Sevastopol, care au fost date Forțelor Armate din Sudul Rusiei (grupul de trupe albe al generalului Denikin). Au participat la războiul împotriva bolșevicilor. După distrugerea armatelor albe, restul flotei a fost văzută în Tunisia. Marinarii Flota Baltică s-a revoltat împotriva guvernului sovietic în 1921. La sfârșitul tuturor evenimentelor de mai sus, puterea sovietică au mai rămas foarte puţine nave. Aceste nave au format Marina URSS.

În timpul Marelui Război Patriotic, flota sovietică a trecut printr-un test sever, protejând flancurile fronturilor. Flotila a ajutat restul ramurilor militare să-i distrugă pe naziști. Marinarii ruși au dat dovadă de un eroism fără precedent până acum, în ciuda superiorității numerice și tehnice semnificative a Germaniei. În acești ani, flota a fost comandată cu pricepere de amiralii A.G. Golovko, I.S. Isakov, V.F. Tributs, L.A. Vladimirski.

În 1896, în paralel cu sărbătorirea a 200 de ani de la nașterea Sankt Petersburgului, a fost sărbătorită și ziua înființării flotei. Are 200 de ani. Dar cea mai mare sărbătoare a avut loc în 1996, când a fost sărbătorită cea de-a 300-a aniversare. Marina a fost și este mândria multor generații. Flota rusă este munca grea și eroismul rușilor pentru gloria țării. Aceasta este puterea militară a Rusiei, care garantează siguranța locuitorilor unei țări mari. Dar, în primul rând, aceștia sunt oameni inflexibili, puternici la suflet și la trup. Rusia va fi mereu mândră de Ushakov, Nakhimov, Kornilov și mulți, mulți alți comandanți navali care și-au slujit cu credincioșie patria. Și, desigur, Petru I - un suveran cu adevărat mare care a reușit să creeze un imperiu puternic, cu o flotă puternică și invincibilă.

La 31 decembrie 1900, însuși editorul Suvorin a descris viitorul secol al XX-lea în ziarul său Novoye Vremya: „Crima va scădea brusc și va dispărea complet, nu mai târziu de 1997; zborul de la un tun la lună va deveni la fel de banal ca o călătorie într-un omnibus oraș; „dacă ar fi ridicat mâna împotriva fratelui său Cain; casă confortabilă cu un dulap de apă caldă și posibilitatea de a intra în contact cu miracolul fonografic”.

Dar Suvorin intră într-o polemică absentă cu artistul și scriitorul francez de SF Robida, care a văzut secolul al XX-lea ca un secol al războaielor, sărăciei, dezastrelor și greutăților.

Cum a fost văzut următorul secol al XX-lea în 1900 a fost descris în cartea „Fostul Petersburg. Epoca modernității” (editura „Fondul Pușkin”, 2001).

„Debutul secolului al XX-lea i-a făcut pe mulți să se gândească la viitor. Scriitorii de science-fiction au făcut previziuni sumbre. Unul dintre ei, francezul acum complet uitat, Albert Robida, a publicat la sfârșitul secolului romane cu propriile sale ilustrații: Secolul XX, Viața electrică, Războaiele în secolul XX, care au fost traduse în cartea din Sankt Petersburg în tiparul rusesc. frați, în 1894. Într-o cheie de parodie, e Robida a prezis multe viitoare mari descoperiri și cataclisme de rău augur. El a ghicit destul de exact data revoluției ruse și a celui de-al Doilea Război Mondial (pe care chinezii îl încep cu el), a prezis forme de guvernare de acest fel, când statul primește „dreptul de a dispune de libertatea de viață a populației și a cetățenilor”, a prezis la discreția pământului și a acoperirii populației și a populației. , dezastre electrice grandioase, când „curent liber” izbucnește din rezervor și electrice puternice se dezlănțuie peste Europa.furtuni - ceva ce amintește de Cernobîl.

Un alt vizionar, scriitorul Jack London, în romanul său The Iron Heel, a descris dictatura monstruoasă a oligarhiei tehnocrate din Statele Unite ale secolului al XX-lea, o dictatură care a inundat țara cu sânge, transformând majoritatea muncitorilor și fermierilor în sclavi lipsiți de drepturi de autor. Din fericire, acest lucru nu s-a întâmplat în Statele Unite, dar știm direct despre dominația „călcâiului de fier”.

Ziarele au scris despre creșterea incredibilă a orașelor, care va veni în viitorul apropiat, că în capitalele europene, la Londra, de exemplu, numărul trăsurilor și cailor va crește atât de mult încât orașele vor fi pline de gunoi de grajd.

Multe predicții par acum naive și ridicole, multe, vai, s-au adeverit. În decembrie 1900, Alexei Suvorin, proprietarul ziarului din Sankt Petersburg Novoye Vremya, a plasat în el propriul articol cu argumente caustice despre nou și vechi, despre decadență: „Există o diferență între noul secol și vechiul? O fetiță de unsprezece ani, certându-se cu guvernanta ei, i-a spus: „Tu nu mă înțelegi, pentru că tu ești din secolul al XIX-lea, iar eu sunt din secolul al XX-lea”. Bunicul ei i-a spus că habar n-are nici de 19, nici de 20. „O sută de ani de diferență”, i-a spus ea repede și a fugit.

Este firesc ca o persoană să spere, iar articolul New Time intitulat „1900”, publicat în ziar la 31 decembrie 1900, este impregnat de așteptarea unor schimbări în bine:

„Ca un călător care urcă greu pe o abruptă și munte înalt, iar noi, cu 13 zile întârziate, am urcat astăzi în vârful secolului al XIX-lea pentru a-i spune „îmi pare rău”. Autorul consideră secolul al XIX-lea un secol de războaie - au fost 80 dintre ele într-un secol care a început marți - ziua lui Marte. Este trist să citesc aceste rânduri astăzi - de la apogeul omniscienței oamenilor de la sfârșitul secolului al XX-lea care au supraviețuit războaielor monstruoase.

„Un fragment dintr-un articol de Revelion din ziarul din Sankt Petersburg Novoye Vremya, editat de A. Suvorin.

Cele mai bune minți ale Europei construiesc previziuni optimiste cu privire la binefacerea progresului și la înmuierea moravurilor omenirii. Chiar și acum se poate afirma cu încredere că omenirea în secolul al XX-lea va abandona complet războaiele și pretențiile interne, bolile debilitante vor fi învinse de forțele științei și poate chiar moartea însăși, drepturile omului și ale cetățeanului Imperiului Rus vor fi garantate de înțeleptul Monarh, cuvintele dezgustătoare „foame”, „prostituție”, „prostituție”, „violența”, „revoluția noastră”, „violența”, „revoluția noastră” vor dezlănțui.

Criminalitatea în oricare dintre fețele sale urâte va scădea brusc și va dispărea cu totul, nu mai târziu de 1997, nu vor mai exista „pete albe” și zone nedezvoltate pe harta lumii.

Toate capriciile marelui visător Jules Verne vor deveni posibile - un zbor de la un tun la lună va deveni la fel de comun ca o călătorie într-un omnibus oraș. Judecați singuri, dragi cititori, ar fi ridicat Cain mâna împotriva fratelui său dacă ar fi avut o casă confortabilă, cu un dulap cu apă caldă și posibilitatea de a intra în contact cu miracolul fonografic.

Strămoșii noștri nu ne pot invidia decât din cimitir – erau nefericiți pentru că le era foame, dar nu au gustat din dulceața noului secol – un secol fără războaie și tristeți, vom spune cu mândrie nepoților noștri, așezați în fața unui șemineu electric în 1950 – „Am trăit la izvorul unei mari ere a prosperității!”

Scriitorul sceptic francez Albert Robida, a publicat pe cheltuiala sa în editura pariziană Societe, o trilogie cu ilustrații proprii, „Secolul XX”, „Viața electrică”, „Războiul secolului XX”, care a făcut furori în cercuri, „belles lettres”. ultima munca Cititorul a avut plăcerea de a-l întâlni pe alarmistul parizian în anexa la Niva, ianuarie 1899.

În fiecare dintre cele trei romane, domnul Robinat pictează în culori păstoase o imagine a ororilor care vor veni, o lovitură mai absurdă decât alta, spre deliciul vorbitorilor decadenți distructivi. Aici, dacă vrei să vezi:

Un război la care participă toate statele civilizate,

Orașe înghesuite în care oamenii sunt turtiți, ca caviarul presat într-un butoi, unde nici măcar metrii de spațiu de locuit nu vă aparțin,

Caracatițele monstruoase sunt state în care domnește dreptul la oficii secrete de a dispune de viețile cetățenilor la discreția lor și de a acoperi pământul cu cadavrele lor,

Londra în 1965, unde numărul trăsurilor și cailor a atins un astfel de număr încât populația este sufocată de o miasmă de gunoi de grajd,

Următorul declin al moravurilor, când onoarea unei fete este considerată o boală mintală,

Cinismul nestăpânit și corupția angro a tuturor segmentelor populației,

Bacanale de vulgaritate și interes propriu,

Maternitatea și virginitatea scoase la licitație

Boli nemaivăzute până acum

Eroziunea solului, uscarea mărilor,

Surogate ale muzicii și literaturii pentru sufletele unidimensionale umflate cu grăsime spirituală,

Și gaze otrăvitoare - ceea ce este complet imposibil - pentru că orice gaz pulverizat peste armată sau populația civilă se va evapora imediat în aer.

Dar sperăm că în secolul al XX-lea, chiar și armele de foc vor servi doar vânătorilor și colecționarilor. Să râdem de fantezia de doliu și să spunem:

"Domnule Robin, lăsați-vă poveștile înfricoșătoare de Crăciun vechilor bone. Se apropie Marele Secol al XX-lea și vinul nou nu este turnat în burdufuri vechi. Fie ca fotografiile mortale ale secolului al XIX-lea să se scufunde pentru totdeauna în uitare sub strigătele vesele de sărbătoare și tunurile fără sânge ale dopurilor din sticlele de vinuri spumante!"

Se știe că întrebarea „Are nevoie Rusia de o flotă oceanică și, dacă da, de ce?” provoacă încă multe controverse între susținătorii și adversarii „marii flote”. Teza conform căreia Rusia este una dintre marile puteri ale lumii și, ca atare, are nevoie de o flotă, este contracarată de teza că Rusia este o putere continentală care nu are cu adevărat nevoie de o flotă. Și dacă are nevoie de forțe navale, atunci doar pentru apărarea directă a coastei. Desigur, materialul adus în atenție nu pretinde a fi un răspuns exhaustiv pe această problemă, dar, cu toate acestea, în acest articol vom încerca să reflectăm asupra sarcinilor marinei Imperiului Rus.

Este bine cunoscut faptul că, în prezent, aproximativ 80% din totalul comerțului exterior, sau mai bine zis, din comerțul exterior al mărfurilor, se realizează prin transport maritim. Nu este mai puțin interesant că transportul maritim ca mijloc de transport conduce nu numai în comerțul exterior, ci și în cifra de afaceri mondială a mărfurilor în ansamblu - ponderea sa în fluxurile totale de mărfuri depășește 60%, iar aceasta nu include transportul pe apă interioară (în principal fluvială). De ce este asta?

Primul și cheia răspuns este că transportul maritim este ieftin. Sunt mult mai ieftine decât orice alt tip de transport, feroviar, rutier etc. Si ce inseamna asta?

Se poate spune că asta înseamnă profit suplimentar pentru vânzător, dar acest lucru nu este în întregime adevărat. Nu degeaba, pe vremuri, exista o vorbă: „Dincolo de mare, o junincă este jumătate, dar o rublă este transportată”. Înțelegem cu toții foarte bine că pentru cumpărătorul final al unui produs, costul acestuia este format din două componente și anume: prețul produsului + prețul de livrare a acestui produs chiar pe teritoriul consumatorului.

Cu alte cuvinte, aici avem Franța în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Să presupunem că are nevoie de pâine și că alegerea este să cumpere grâu din Argentina sau din Rusia. Să presupunem, de asemenea, că costul acestui grâu în Argentina și Rusia este același, ceea ce înseamnă că profitul extras la un preț de vânzare egal este același. Dar Argentina este gata să livreze grâu pe mare, iar Rusia - doar pe calea ferată. Costurile de transport ale Rusiei pentru livrare vor fi mai mari. În consecință, pentru a oferi un preț egal cu Argentina la locul de consum al bunurilor, i.e. în Franţa, Rusia va trebui să reducă preţul cerealelor prin diferenţa de costuri de transport. De fapt, în comerțul mondial în cazuri similare furnizorul trebuie să plătească diferența de cost de transport din propriul buzunar. Țara cumpărător nu este interesată de prețul „undeva acolo” - este interesată de prețul mărfurilor de pe teritoriul său.

Desigur, niciun exportator nu este dispus să plătească costul mai mare al transportului terestru (și astăzi aerian) din propriile profituri, prin urmare, în orice caz, atunci când utilizarea transportului maritim este posibil, îl folosesc. Este clar că există cazuri speciale când este mai ieftin să folosești transportul rutier, feroviar sau alt transport. Dar acestea sunt doar cazuri speciale, și nu fac diferența, ci practic se recurge la transportul terestru sau aerian doar atunci când, din anumite motive, transportul maritim nu poate fi folosit.

În consecință, nu ne vom înșela declarând:
1) Transportul maritim este principalul transport al comerțului internațional, iar marea majoritate a transportului internațional de mărfuri se efectuează pe mare.
2) Transportul maritim a devenit astfel ca urmare a ieftinității în raport cu alte mijloace de livrare.

Și aici se aude adesea că Imperiul Rus nu a avut suficient transport maritim și, dacă da, atunci de ce are nevoie Rusia de o flotă?

Ei bine, să ne amintim de Imperiul Rus din a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Ce s-a întâmplat atunci în comerțul său exterior și cât de valoros a fost pentru noi? Din cauza decalajului industrializării, volumul bunurilor industriale rusești furnizate pentru export a scăzut la niveluri ridicole, iar cea mai mare parte a exporturilor a fost alimente si alte materii prime. De fapt, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, pe fondul unei dezvoltări puternice a industriei în SUA, Germania etc. Rusia a alunecat rapid la rangul de puteri agrare. Pentru orice țară, comerțul său exterior este extrem de important, dar pentru Rusia în acel moment s-a dovedit a fi primordial în special, pentru că numai așa oamenii puteau intra în Imperiul Rus cele mai noi instrumente producție și produse industriale de înaltă calitate.

Desigur, a fost nevoie să cumpărăm cu înțelepciune, pentru că prin deschiderea pieței către mărfuri străine, riscam să distrugem chiar și industria pe care o aveam, întrucât nu ar rezista unei asemenea concurențe. Prin urmare, pentru o parte semnificativă a celei de-a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Imperiul Rus a urmat o politică de protecționism, adică a impus taxe vamale mari asupra produselor importate. Ce înseamnă asta pentru buget? În 1900, partea de venituri a bugetului ordinar al Rusiei se ridica la 1.704,1 milioane de ruble, din care 204 milioane de ruble au fost formate din taxe vamale, ceea ce este destul de remarcabil 11,97%. Dar aceste 204 milioane de ruble. beneficiul din comerțul exterior nu era deloc epuizat, deoarece trezoreria primea și impozite pe bunurile exportate, iar în plus, un echilibru pozitiv între importuri și exporturi asigura o monedă pentru deservirea datoriei publice.

Cu alte cuvinte, producătorii Imperiului Rus au creat și vândut pentru export produse în valoare de multe sute de milioane de ruble (din păcate, autorul nu a găsit cât au transportat în 1900, dar în 1901 au expediat produse în valoare de peste 860 de milioane de ruble). Desigur, datorită acestei vânzări, la buget s-au plătit sume ordonate de taxe. Dar, pe lângă impozite, statul a primit suplimentar profituri suplimentare în valoare de 204 milioane de ruble. din taxe vamale, când produse străine au fost achiziționate cu încasările din vânzările la export!

Putem spune că toate cele de mai sus au dat un beneficiu direct bugetului, dar a existat și unul indirect. La urma urmei, producătorii nu vindeau doar pentru export, ci făceau profit pentru dezvoltarea fermelor lor. Nu este un secret pentru nimeni că Imperiul Rus a cumpărat nu numai bunuri coloniale și tot felul de gunoi pentru cei de la putere, ci, de exemplu, și cele mai noi utilaje agricole - nu atât cât avea nevoie, dar totuși. Astfel, comerțul exterior a contribuit la creșterea productivității muncii și la creșterea producției totale, ceea ce, din nou, a contribuit ulterior la completarea bugetului.

În consecință, putem spune că comerțul exterior a fost o afacere super profitabilă pentru bugetul Imperiului Rus. Dar... Am spus deja că principalul comerț între țări merge pe mare, nu? Imperiul Rus nu este nicidecum o excepție de la această regulă. O mare, dacă nu să spun - marea majoritate a mărfurilor a fost exportată/importată din/în Rusia pe mare.

În consecință, prima sarcină a flotei Imperiului Rus a fost să asigure securitatea comerțului exterior al țării.

Și există unul foarte nuanță importantă: comerțul exterior a adus super-profituri la buget și nicidecum prezența unei flote comerciale puternice în Rusia. Mai exact, Rusia nu avea o flotă comercială puternică, dar preferințe bugetare semnificative din comerțul exterior (realizat în proporție de 80% pe mare). De ce este asta?

După cum am spus deja, prețul mărfurilor pentru țara-cumpărător constă în prețul mărfurilor pe teritoriul țării-producatoare a costului de livrare pe teritoriul său. Prin urmare, nu contează deloc cine transportă produsele: un transport rusesc, o navă cu aburi britanică, o canoe din Noua Zeelandă sau Nautilus al căpitanului Nemo. Singurul lucru important este că transportul este fiabil, iar costul transportului este minim.

Ideea este că în construcții flota civilă Este logic să investești doar dacă:
1) Rezultatul unei astfel de construcții va fi o flotă de transport competitivă, capabilă să asigure costul minim al transportului maritim în comparație cu transportul altor țări.
2) Din anumite motive, flotele de transport ale altor puteri nu pot asigura fiabilitatea transportului de mărfuri.

Din păcate, chiar dacă numai din cauza înapoierii industriale a Imperiului Rus din a doua jumătate a secolului al XIX-lea, i-a fost foarte greu să construiască o flotă de transport competitivă, dacă este deloc posibil. Dar chiar dacă ar fi posibil - ce vom realiza în acest caz? Destul de ciudat, nimic special, pentru că bugetul Imperiului Rus va trebui să găsească fonduri pentru investiții în industria transportului maritim și va primi doar taxe de la noile companii maritime de transport maritim - poate că un astfel de proiect de investiții ar fi atractiv (dacă într-adevăr am putea construi un transport maritim). sistem de transport la nivelul celor mai buni din lume) dar tot nu a promis profituri pe termen scurt, și super profituri - niciodată deloc. În mod ciudat, pentru a asigura comerțul exterior al Rusiei, propria sa flotă de transport s-a dovedit a nu fi prea necesară.

Autorul acestui articol nu este în niciun caz împotriva unei flote puternice de transport pentru Rusia, dar trebuie înțeles: în acest sens, dezvoltarea căi ferate, pentru că pe lângă transportul intern (și în mijlocul Rusiei nu există mare, vă place sau nu, dar mărfurile trebuie transportate pe uscat), acesta este și un aspect militar semnificativ (accelerarea timpului de mobilizare, transfer și aprovizionare cu trupe). Și bugetul țării nu este deloc cauciuc. Desigur, era nevoie de un fel de flotă de transport a Imperiului Rus, dar dezvoltarea flotei comerciale nu ar trebui să fie prioritară de puterea agrară de la acea vreme.

Marina este necesară pentru a proteja comerțul exterior al țării, adică. marfă transportată de flota de transport, în timp ce nu contează a cui flotă de transport transportă marfa noastră.

O altă opțiune - ce se va întâmpla dacă renunțăm la transportul maritim și ne concentrăm pe transportul terestru? Nimic bun. În primul rând, creștem costul de livrare și, prin urmare, facem produsele noastre mai puțin competitive cu produse similare din alte țări. În al doilea rând, din păcate sau din fericire, Rusia a făcut comerț cu aproape toată Europa, dar se învecina departe de toate țările europene. Atunci când organizăm comerțul „terrestru” pe teritoriul puterilor străine, avem întotdeauna pericolul ca, de exemplu, Germania, de exemplu, să introducă în orice moment o taxă pentru tranzitul mărfurilor pe teritoriul său, sau să oblige să fie transportată numai cu transportul propriu, percepând un preț exorbitant pentru transport și... ce vom face în acest caz? Să mergem la adversar cu un război sfânt? Ei bine, dacă se învecinează cu noi, iar noi, cel puțin teoretic, îl putem amenința cu o invazie, dar dacă nu există granițe terestre comune?

Transportul maritim nu creează astfel de probleme. Marea, pe lângă faptul că este ieftină, este și remarcabilă pentru că nu este a nimănui. Ei bine, cu excepția apelor teritoriale, desigur, dar în general nu fac prea multă vreme ... Dacă, desigur, vorbim despre Bosfor.

De fapt, afirmația despre cât de dificil este comerțul pe teritoriul unei puteri nu prea prietenoase ilustrează perfect relațiile ruso-turce. Timp de mulți ani, țarii s-au uitat la strâmtori cu poftă, deloc din cauza certurilor înnăscute, ci din simplul motiv că, în timp ce Bosforul era în mâinile Turciei, Turcia controla o parte semnificativă a exporturilor rusești care treceau cu vaporul direct prin Bosfor. În anii 80 și 90 ai secolului al XIX-lea, până la 29,2% din toate exporturile au fost exportate prin Bosfor, iar după 1905 această cifră a crescut la 56,5%. Potrivit Ministerului Comerțului și Industriei, timp de un deceniu (din 1903 până în 1912) exportul prin Dardanele a reprezentat 37% din exportul total al imperiului. Orice conflict militar sau politic serios cu turcii amenința Imperiul Rus cu pierderi financiare și de imagine colosale. La începutul secolului al XX-lea, Turcia a închis Strâmtoarea de două ori - acest lucru s-a întâmplat în timpul războaielor italo-turce (1911-1912) balcanice (1912-1913). Potrivit calculelor Ministerului rus de Finanțe, pierderea din închiderea strâmtorilor pentru trezorerie a ajuns la 30 de milioane de ruble. lunar.

Comportamentul Turciei ilustrează perfect cât de periculoasă este poziția unei țări al cărei comerț exterior poate fi controlat de alte puteri. Dar exact asta s-ar întâmpla cu comerțul exterior rusesc dacă am încerca să-l desfășurăm pe uscat, prin teritoriile unui număr de țări europene care nu ne sunt în niciun caz întotdeauna prietenoase.

În plus, datele de mai sus explică și modul în care comerțul exterior al Imperiului Rus a fost interconectat cu Bosfor și Dardanele. Pentru Imperiul Rus, stăpânirea Strâmtorilor a fost o sarcină strategică nu din cauza dorinței de a avea noi teritorii, ci pentru a asigura un comerț exterior neîntrerupt. Luați în considerare modul în care marina ar putea contribui la această sarcină.

Autorul acestui articol a dat în repetate rânduri de părerea că Turcia, dacă se strânge cu adevărat, am putea cuceri pe uscat, adică. pur și simplu ocupându-și teritoriile. Acest lucru este în mare parte adevărat, deoarece în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Porta strălucitoare a alunecat treptat într-o nebunie senilă și, deși a rămas totuși un inamic destul de puternic, încă nu a putut rezista Rusiei doar într-un război pe scară largă. Prin urmare, s-ar părea că nu există obstacole speciale pentru cucerirea (ocuparea temporară) a Turciei cu retragerea Bosforului în favoarea noastră, iar flota nu pare să fie necesară pentru aceasta.

Există o singură problemă în tot acest raționament - nu una singură. tara europeana nu putea dori o asemenea întărire a Imperiului Rus. Prin urmare, nu există nicio îndoială că, în cazul unei amenințări de a ocupa Strâmtorii, Rusia s-ar confrunta imediat cu cea mai puternică presiune politică, apoi militară din partea Marii Britanii și a altor țări. Strict vorbind, Războiul Crimeei din 1853-56 a apărut din motive similare. Rusia a trebuit întotdeauna să țină cont de faptul că încercarea sa de a cuceri Strâmtorii se va confrunta cu opoziția politică și militară din partea celor mai puternice puteri europene și, așa cum a arătat Războiul Crimeei, Imperiul nu era pregătit pentru acest lucru.

Dar o variantă și mai proastă era posibilă. Dacă, dintr-o dată, Rusia a ales totuși un moment în care războiul ei cu Turcia, dintr-un motiv oarecare, nu ar provoca formarea unei coaliții anti-ruse a puterilor europene, atunci în timp ce armata rusă își va croi drumul spre Constantinopol, britanicii, după ce au efectuat o operațiune de aterizare fulgerătoare, ar putea foarte bine să „prindă” Bosforul pentru ei înșiși, ceea ce ar fi o înfrângere politică gravă pentru noi. Mai rău decât Strâmtoarea în mâinile Turciei pentru Rusia ar fi Strâmtoarea în mâinile lui Foggy Albion.

Și, prin urmare, poate, singura modalitate de a captura Strâmtorii, fără a se implica într-o confruntare militară globală cu o coaliție de puteri europene, a fost să-și desfășoare propria operațiune fulgeră cu debarcarea unei puternice forțe de debarcare, cucerind înălțimile dominante și stabilind controlul asupra Bosforului și Constantinopolului. După aceea, a fost necesar să se transporte urgent contingente militare mari și să întărească apărarea de coastă în toate modurile posibile - și să se pregătească să reziste bătăliei cu flota britanică „în poziții pregătite dinainte”.

În consecință, marina Mării Negre a fost necesară pentru:
1) Înfrângerea flotei turcești.
2) Asigurarea debarcării trupelor (sprijin de foc etc.).
3) Reflectarea unui posibil atac al escadrilei britanice mediteraneene (bazat pe apărarea de coastă).

Este probabil ca armata terestră rusă să poată cuceri Bosforul, dar în acest caz, Occidentul a avut suficient timp să se gândească și să organizeze opoziția față de capturarea acestuia. Este cu totul altă chestiune să prindeți rapid Bosforul de pe mare și să prezentați comunității mondiale un fapt împlinit.

Bineînțeles, se poate obiecta la realismul acestui scenariu, ținând cont de cât de mult au avut aliați în necazuri asediând Dardanelele de pe mare în Primul Război Mondial.

Da, după ce au petrecut mult timp, efort și nave, debarcând aterizări puternice, britanicii și francezii, ca urmare, au fost învinși și au fost forțați să se retragă. Dar există două nuanțe foarte semnificative. În primul rând, nu se poate compara Turcia care moare încet din a doua jumătate a secolului al XIX-lea cu Turcia „Tânăra Turcă” din Primul Război Mondial - acestea sunt două puteri foarte diferite. Și în al doilea rând, Aliații au încercat multă vreme să nu captureze, ci doar să forțeze Strâmtorii, folosind exclusiv flota, și astfel au dat Turciei timp să organizeze apărarea terestră, concentrarea de trupe, care a respins ulterior debarcările anglo-franceze. Planurile rusești nu prevedeau forțarea, și anume capturarea Bosforului, prin efectuarea unei operațiuni de aterizare bruscă. În consecință, deși într-o astfel de operațiune Rusia nu ar fi putut folosi resurse similare celor care au fost aruncate de aliați în Dardanele în timpul Primului Război Mondial, exista o anumită speranță de succes.

Astfel, crearea unei flote puternice de la Marea Neagră, evident superioară celei turcești și corespunzătoare în putere escadrilei britanice mediteraneene, a fost una dintre cele mai importante sarcini ale statului rus. Și trebuie să înțelegeți că nevoia construirii lui nu a fost în niciun caz determinată de capriciul celor de la putere, ci de cele mai vitale interese economice ale țării!

O mică notă: este puțin probabil ca cineva care citește aceste rânduri să-l considere pe Nicolae al II-lea un om de stat exemplar și un far al înțelepciunii statului. Dar politica rusă de construcții navale în Primul Război Mondial pare complet rezonabilă - în timp ce construcția Izmailurilor în Marea Baltică a fost complet restrânsă în favoarea forțelor ușoare (distrugătoare și submarine), în Marea Neagră au continuat să fie construite dreadnoughts. Și nu era deloc teama de Goeben motivul: având o flotă destul de puternică de 3-4 dreadnoughts și 4-5 nave de luptă, se putea risca și încerca să cucerească Bosforul, când Turcia și-a epuizat complet forțele pe fronturile terestre, iar Marea Flotă avea să păzească în continuare marea mare, Wilhelmshavenleet. Astfel, plasându-ne pe vitejii aliați din Antanta înaintea faptului împlinit al „visului împlinit” al Imperiului Rus.

Apropo, dacă vorbim despre o flotă puternică pentru capturarea strâmtorilor, atunci trebuie remarcat că, dacă Rusia ar domni pe malul Bosforului, atunci Marea Neagră s-ar transforma în sfârșit în Lacul Rusiei. Pentru că Strâmtorile sunt cheia Mării Negre, iar o apărare terestră bine echipată (cu sprijinul flotei) a fost probabil capabilă să respingă orice atac dinspre mare. Și asta înseamnă că nu este absolut necesar să se investească în apărarea terestră a coastei Rusiei Mării Negre, nu este nevoie să țină trupe acolo etc. - și acesta este, de asemenea, un fel de economii, și destul de considerabilă. Desigur, prezența unei flote puternice a Mării Negre a făcut viața mai ușoară forțelor terestre în orice război cu Turcia, ceea ce, de fapt, a fost perfect demonstrat de primul Razboi mondial, când navele rusești nu numai că au susținut flancul de coastă cu foc de artilerie și debarcări, dar, poate mai important, au întrerupt transportul turcesc și, prin urmare, au exclus posibilitatea de a aproviziona armata turcă pe mare, „blocând-o” la comunicațiile terestre.

Am spus deja că cea mai importantă sarcină a Marinei Imperiale Ruse era să protejeze comerțul exterior al țării. Pentru teatrul Mării Negre și în relațiile cu Turcia, această sarcină se concretizează foarte clar în capturarea Strâmtorilor, dar ce rămâne cu restul țărilor?

Fara indoiala, în cel mai bun mod posibil protecția propriului comerț maritim este distrugerea flotei unei puteri care îndrăznește să o invadeze (comerțul). Dar construirea celei mai puternice marine din lume, capabilă, în caz de război, să zdrobească orice concurent pe mare, să conducă rămășițele marinei sale în porturi, să le blocheze, să-și ascundă comunicațiile cu mase de crucișătoare și toate acestea asigurând comerțul nestingherit cu alte țări depășea, evident, capacitățile Imperiului Rus. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, construcția marinei a fost poate cea mai intensă industrie științifică și tehnologică dintre toate celelalte. urmăriri umane- nu degeaba cuirasatul a fost considerat apogeul științei și tehnologiei acelor ani. Desigur, Rusia țaristă, care cu o oarecare dificultate a ajuns pe locul 5 în lume în ceea ce privește puterea industrială, nu putea conta în niciun caz pe construcția unei marine superioare britanicelor.

O altă modalitate de a ne proteja propriul comerț maritim este să „convingem” cumva țările cu marine mai puternice să stea departe de mărfurile noastre. Dar cum se poate face asta? Diplomaţie? Din păcate, alianțele politice sunt de scurtă durată, mai ales cu Anglia, care, după cum știți, „nu are aliați permanenți, ci doar interese permanente”. Iar aceste interese constau în a nu permite vreunei puteri europene să devină excesiv de puternice - de îndată ce Franța, Rusia sau Germania au început să demonstreze o putere suficientă pentru a consolida Europa, Anglia și-a depus imediat toate eforturile pentru a forma o alianță a puterilor mai slabe pentru a slăbi puterea celor mai puternice.

Cel mai bun argument în politică este puterea. Dar cum să o demonstrezi celei mai slabe puteri de pe mare?
Pentru a face acest lucru, amintiți-vă că:
1) Orice putere maritimă de primă clasă desfășoară ea însăși un comerț exterior dezvoltat, din care o proporție semnificativă se desfășoară pe mare.
2) Atacul are întotdeauna prioritate față de apărare.

Așa a apărut teoria „războiului de croazieră”, pe care o vom analiza mai detaliat în articolul următor: deocamdată, vom reține doar că ideea ei cheie: câștigarea dominației pe mare prin operațiuni de croazieră s-a dovedit a fi de neatins. Dar potențiala amenințare la adresa navigației maritime, care a fost creată de flotă, capabilă să desfășoare operațiuni de croazieră în ocean, a fost foarte mare și chiar și stăpâna mărilor, Anglia, a fost nevoită să o ia în considerare în politica sa.

În consecință, crearea unei flote de crucișătoare puternice a îndeplinit două sarcini simultan - crucișătoarele erau foarte potrivite atât pentru a-și proteja propriul transport de marfă, cât și pentru a întrerupe comerțul maritim inamic. Singurul lucru pe care crucișătoarele nu l-au putut face era să lupte cu navele de luptă mult mai bine înarmate și protejate. Prin urmare, desigur, ar fi păcat să construim o flotă de croazieră puternică în Marea Baltică și... să fie blocat în porturi de câteva cuirasate ale unora din Suedia.

Aici atingem o astfel de sarcină a flotei, cum ar fi protejarea propriei coaste, dar nu o vom lua în considerare în detaliu, deoarece necesitatea unei astfel de protecție este evidentă atât pentru susținătorii, cât și pentru oponenții flotei oceanice.

Deci, afirmăm că sarcinile cheie ale forțelor navale ale Imperiului Rus au fost:
1) Protecția comerțului exterior al Rusiei (inclusiv prin capturarea strâmtorilor și crearea unei potențiale amenințări la adresa comerțului exterior al altor țări).
2) Protejarea coastei de amenințarea mării.

Cum urma să rezolve Imperiul Rus aceste probleme, vom discuta în articolul următor, dar deocamdată vom acorda atenție problemei costului marinei. Și într-adevăr – dacă vorbim de faptul că marina este necesară pentru protejarea comerțului exterior al țării, atunci ar fi necesară corelarea veniturilor bugetare din comerțul exterior cu costurile de întreținere a flotei. Pentru că unul dintre argumentele preferate ale adversarilor „flotei mari” sunt tocmai costurile gigantice și nejustificate ale construcției acesteia. Dar este?

După cum am spus mai sus, în 1900, veniturile din taxele vamale numai pentru mărfurile importate s-au ridicat la 204 milioane de ruble. și, desigur, beneficiile din comerțul exterior al statului rus erau departe de a fi epuizate. Și cum rămâne cu flota? În 1900, Rusia era o putere maritimă de primă clasă, iar flota ei putea să revendice titlul de a treia flotă din lume (după Anglia și Franța). În același timp, a fost efectuată construcția în masă a unor nave de război noi - țara se pregătea să lupte pentru granițele din Orientul Îndepărtat ... Dar cu toate acestea, în 1900, cheltuielile Departamentului Maritim pentru întreținerea și construcția flotei s-au ridicat la doar 78,7 milioane de ruble. Aceasta s-a ridicat la 26,15% din suma primită de Ministerul de Război (cheltuielile pentru armată s-au ridicat la 300,9 milioane de ruble) și doar 5,5% din bugetul total al țării. Adevărat, aici trebuie făcută o avertizare importantă.

Cert este că în Imperiul Rus existau două bugete - obișnuit și de urgență, iar fondurile acestuia din urmă erau adesea direcționate pentru a finanța nevoile actuale ale ministerelor militare și navale, precum și pentru a duce războaie (când erau acestea) și alte scopuri. Cele 78,7 milioane de ruble de mai sus. a trecut prin Ministerul Maritim doar sub bugetul ordinar, dar cat Bani Departamentul Maritim a primit-o sub bugetul de urgență, autorul nu știe. Dar, în total, conform bugetului de urgență, 103,4 milioane de ruble au fost alocate pentru nevoile ministerelor militare și navale în 1900. și este evident că din această sumă s-au cheltuit fonduri destul de mari pentru suprimarea revoltei boxerului din China. De asemenea, se știe că, de obicei, s-a alocat mult mai mult din bugetul de urgență pentru armată decât pentru marina (de exemplu, în 1909 au fost alocate peste 82 de milioane de ruble pentru armată, mai puțin de 1,5 milioane de ruble pentru marina), așa că este extrem de dificil de presupus că cifra finală pentru cheltuielile Ministerului Naval a depășit 1950-90 de milioane de ruble.

Dar, pentru a nu ghici, să ne uităm la statisticile anului 1913. Aceasta este o perioadă în care s-a acordat o atenție sporită pregătirii de luptă a flotei, iar țara implementa un program colosal de construcții navale. În diferite etape de construcție au fost 7 dreadnoughts (4 „Sevastopol” și încă 3 nave de tip „Împărăteasa Maria” pe Marea Neagră), 4 crucișătoare de luptă uriașe de tip „Izmail”, precum și șase crucișătoare ușoare de tip „Svetlana”. În același timp, toate cheltuielile Ministerului Naval în 1913 (conform bugetelor ordinare și de urgență) s-au ridicat la 244,9 milioane de ruble. În același timp, veniturile din taxe vamale în 1913 s-au ridicat la 352,9 milioane de ruble. Dar finanțarea armatei a depășit 716 milioane de ruble. De asemenea, este interesant că în 1913 investițiile bugetare în proprietatea și întreprinderile de stat s-au ridicat la 1 miliard 108 milioane de ruble. și acest lucru nu se numără 98 de milioane de ruble, investiții bugetare în sector privat.

Aceste cifre mărturisesc de necontestat că construirea unei flote de primă clasă nu a fost deloc o sarcină insuportabilă pentru Imperiul Rus. În plus, trebuie întotdeauna avut în vedere faptul că construcția navală a necesitat dezvoltarea unei cantități uriașe de tehnologie și a fost un stimulent puternic pentru dezvoltarea industriei în ansamblu.

Va urma…

În prima jumătate a secolului al XIX-lea. Baza progresului în știință, tehnologie și economie a fost utilizarea unui nou tip de energie - energia cu abur. Dezvoltare în continuare flotei s-a datorat realizărilor în domeniul metalurgiei și al produselor din metal laminat. În special - inventarea plăcilor de blindaj pentru utilizare în construcțiile de nave din fier

ÎN începutul XIX V. în Rusia a început construcția de nave cu abur. Primul astfel de vas din Rusia, Elizaveta, a fost proiectat și construit în 1815 de Karl Byrd, proprietarul unei turnătorii de fier și cupru din Sankt Petersburg. Cu doar 4 litri. Cu. putere, mașina a dat barca cu aburi (cum era numită barca cu aburi) o viteză de aproximativ 9 mile pe oră.

Prima navă cu aburi din Rusia „Elizaveta”

În 1823, pe Volga au fost construite aproximativ o duzină de bărci cu aburi, inclusiv cele cu două mașini cu o capacitate totală de până la 40 CP. Cu. Și în 1843, la Sankt Petersburg, s-a înființat o companie de nave cu aburi „Pe Volga”, care avea mai multe nave cu aburi cu mașini de 250-400 CP. Cu. capacitate („Volga”, „Hercule”, „Samson”, „Kama”, „Oka”, etc.), zeci de șlepuri grele. Această societate a durat până în 1918.

Nave diesel

În 1903, fabrica Sormovsky din Nijni Novgorod a construit prima navă cu motor diesel pentru Volga Shipping Company - o barjă autopropulsată „Vandal” cu o deplasare de 1150 de tone, cu trei motoare diesel de 120 de litri fiecare. cu., și transmisie diesel-electrică la elice. „Vandal” a devenit în același timp prima navă diesel și navă diesel-electrică din lume.

Prima navă cu motor din lume este barja petrolieră Vandal.

Până în 1913 în tari diferiteÎn lume erau peste 80 de nave diesel, dintre care 70 se aflau în Rusia. În ceea ce privește navele cu aburi, până în 1913, prin eforturile tuturor celor șase companii maritime ale țării și ale guvernului, numărul acestora a fost crescut la 1016 (cu o deplasare totală de 487 mii tone), iar bărcile cu pânze au devenit 2577 (257 mii brt). Flota rusă s-a clasat pe locul 8 în lume după flotele din Anglia, Germania, SUA, Norvegia, Franța, Japonia și Italia. În același timp, navele cu aburi proprii, reprezentând 65% din flota comercială a Rusiei, ar putea asigura doar 8% din transportul maritim.

Crearea Societății Ruse de Transport și Comerț (ROPiT)

În ianuarie 1856, aripa adjutant N.A. Arkas și cunoscutul antreprenor-proprietar N.A. Novoselsky. Ei au propus să creeze o linie comercială de transport maritim pe Marea Neagră. societate pe actiuni cu un număr mare de nave cu aburi moderne pentru traficul de mărfuri și pasageri, precizând totodată că în caz de război aceste nave cu aburi ar putea fi utilizate pentru nevoile de transport militar ale țării.

La 3 august 1856, împăratul Alexandru al II-lea a aprobat Carta ROPiT ( Societatea Rusă transport maritim și comerț). Astfel s-a născut ceea ce mai târziu a devenit cea mai mare companie de transport maritim rusesc.

Până în 1860, Societatea avea peste 40 de nave cu aburi, iar 30 dintre ele aveau perspective mari: toate erau în funcțiune timp de cel mult 3 ani.

Vaporul cu aburi ROPiT „Marea Ducesă Olga Nikolaevna” stă la dig din Saratov.
Aproximativ 1910 (Fotografie din arhiva lui Alexei Platonov)

Din 1863, Societatea, completând compoziția flotei, a început să construiască noi vase cu aburi post-pasager cu șurub și nave cu roți de marfă-pasageri de navigație mixtă. Pe lângă Lazarev, Kornilov, Nakhimov, Cihaciov, Marele Duce Mihail, Mare Ducesă Olga „și” generalul Kotzebue „până în 1870, au fost puse în funcțiune încă 11 goelete cu abur pentru transportul de mărfuri de-a lungul Mării Azov.

Odată cu construcția Canalului Suez (1869), s-au deschis noi perspective, iar navele ROPiT au început să navigheze spre India, China și Orientul Îndepărtat (Vladivostok).

Crearea „Flotei de voluntari”

În perioada 1873–1883. atenția publică sporită brusc la nevoile flotei. În acest sens, la Moscova a fost înființată o Societate pentru promovarea construcției navale comerciale rusești (pentru donații patriotice). A apărut ideea creării societății „Flotei voluntare”, cauzată de rezultatele războiului ruso-turc din 1878.

În toată țara s-au desfășurat strângeri de fonduri pentru o organizație care să aibă nave rapide și încăpătoare, permițându-le să le reechipeze și să le înarmeze rapid, făcându-le crucișătoare auxiliare în caz de război. S-au adunat aproximativ 4 milioane de ruble, iar în 1878 a fost creată societatea.

În primul rând, Dobroflot a cumpărat de la germani nave cu aburi de marfă-pasageri, care au fost imediat înregistrate în marina ca crucișătoare auxiliare: Moskva, Petersburg, Rossiya. De acum înainte, a fost stabilită o tradiție: să numească toate navele noi cu numele centrelor provinciilor - „Nijni Novgorod”, „Ryazan” etc.

Din 1879, charterul societății Flotei de Voluntari prevedea posibilitatea folosirii navelor sale în scopuri militare în caz de război.

Munca lui Dobroflot a început cu transportul trupelor ruse din Varna și Burgas, care au participat la războiul ruso-turc din 1878. Apoi au început zborurile regulate către Orientul Îndepărtat. Curând, conducerea a ajuns la concluzia că este necesar să nu cumpere, ci doar să construiască nave pentru societate - acest lucru este mai profitabil. Adevărat, să construiască nu numai în propriile fabrici, ci și în străinătate. Prima navă cu aburi - "Yaroslavl" conform desenelor crucișatorului englez "Iris" a fost comandată în 1880 în Franța.

Până în 1896, o serie de 6 nave de 4500-5600 de tone cu deplasare au venit din Anglia în Rusia. Ca urmare, înainte Războiul ruso-japonez„Dobroflot” a avansat deja pe locul 2 după ROPiT. Cifra de afaceri a marfurilor a ajuns la 196.000 de tone pe an.

Cărți poștale de la începutul anilor 1910 dedicate călătorilor și mărfurilor
nave cu aburi „Dobroflot”: „Simbirsk” și „Ryazan”.

Flota Imperială Rusă este unul dintre primele nume oficiale ale Marinei Ruse. Numele a existat până în 1917 - cred că nu merită să precizăm de ce în acest an a fost „decupat” cuvântul „imperial” din numele oficial. Cu toate acestea, să ne întoarcem la lucruri mai importante - la istoria creării puterii navale a Rusiei.

Astăzi, epoca domniei lui Petru cel Mare este condamnată în cel mai firesc și familiar mod. Multe dintre reformele sale sunt controversate chiar și secole mai târziu și toate se bazează pe o versiune europenizată a Rusiei. Până la urmă, el, împăratul rus Petru, a luat ca bază modelul european al dezvoltării Rusiei.

Ar fi absurd și stupid din partea mea să vorbesc dacă marele împărat a avut dreptate sau greșit în decizia sa. Pentru mine, nu este o idee rea să învăț de la cei care sunt mai mulți și mai buni la unele lucruri. Și în acest context, ar fi corect să ne punem cele mai importante întrebări - sub Petru, Rusia a fost construită și dezvoltată, sau s-a degradat din toate motivele politice și economice?

Este fără echivoc faptul că Petru I a dezvoltat țara, a întărit-o și a făcut-o mai puternică, chiar și ținând cont de faptul că tușele europene și experiența împrumută a țărilor vecine se profila foarte sincer. Repet, principalul lucru este dezvoltarea statului și ar fi absurd să-i reproșăm lui Petru contrariul. Cel mai important argument în sprijinul celor de mai sus este crearea Marinei Imperiale- mândria lui Petru cel Mare!

30 octombrie 1696 este considerată data oficială, când Duma boierească, la insistențele lui Petru I, a decis să creeze o flotă rusă obișnuită: „Nave maritime să fie”.

Flota Azov a lui Petru I

Eșecurile militare ale împăratului au servit drept premise pentru creare, în special, prima campanie de la Azov* a arătat clar țarului Petru că cetatea de pe litoral nu putea fi luată fără o flotă puternică.

Însăși ideea lui Petru I de a construi o flotă pe uscat, în Voronezh, la 1.200 de mile de mare, a fost considerată ambițioasă după toate standardele, dar nu pentru Peter. Sarcina a fost finalizată într-o iarnă.

Campaniile Azov din 1695 și 1696 - campanii militare rusești împotriva Imperiului Otoman; au fost o continuare a războiului început de guvernul Prințesei Sofia cu Imperiul Otoman și Crimeea; luat de Petru I la începutul domniei sale și s-a încheiat cu capturarea cetății turcești Azov. Ele pot fi considerate prima realizare semnificativă a tânărului rege.

Numai această întreprindere gigantică ar fi putut fi gloria omului și abia mai târziu, fapte și mai glorioase au ascuns cumva în amintirile noastre această faimoasă apariție a marinei pe uscat.

Când i s-a subliniat lui Petru I dificultățile aproape imposibile de a menține flota pe o mare complet străină, unde nu exista un singur port al ei, el a răspuns că „o flotă puternică își va găsi un port”. Se poate crede că Petru, după ce a stăpânit Azov și a decis să construiască corăbii mari în Taganrog, se aștepta să vorbească cu turcii despre lumea nu pe Prut (constrâns de hoardele lor), ci pe Bosfor, unde corăbiile sale aveau să amenințe palatul sultanului cu armele lor.

Adevărat, trimișii străini au raportat guvernelor lor că majoritatea navelor flotei Azov erau bune doar pentru lemne de foc. Navele primei construcții, tăiate în mijlocul iernii, dintr-o pădure înghețată, în cele mai multe cazuri de constructori de nave fără experiență și săraci, chiar nu au fost importante, dar Petru I a făcut totul pentru ca flota Azov să fie o adevărată putere maritimă și, desigur, a reușit acest lucru.

Regele însuși a muncit neobosit. „Majestatea Sa”, a scris Kruys, „a fost vigilent în această lucrare, așa că, cu un topor, o tăvălugă, un călăfăt, un ciocan și ungerea corăbiilor, a fost mult mai sârguincios și muncind mai mult decât un tâmplar bătrân și foarte instruit”.

Aproape imediat în acel moment, în Rusia a început construcția de nave militare, au fost construite nave în Voronezh și Sankt Petersburg, pe Ladoga și în Arhangelsk. La a doua campanie Azov împotriva Turciei din 1696, au participat 2 nave de luptă, 4 nave de incendiu, 23 de galere și 1300 de pluguri construite în Voronezh pe râu. Voronej.

Pentru a obține un punct de sprijin pe Marea Azov, în 1698 Petru a început construcția Taganrog ca bază navală. În perioada 1695-1710, flota Azov a fost completată cu multe nave de luptă și fregate, galere și nave de bombardament, nave de pompieri și nave mici. Dar nu a rezistat mult. În 1711, după un război fără succes cu Turcia, conform tratatului de pace de la Prut, Rusia a fost nevoită să dea turcilor țărmurile Mării Azov și s-a angajat să distrugă flota Azov.

Crearea Flotei Azov a fost un eveniment extrem de important pentru Rusia. In primul rand, a scos la iveală rolul marinei în lupta armată pentru eliberarea ţinuturilor de coastă. În al doilea rând, a fost dobândită experiența atât de necesară în construcția în masă a navelor militare, ceea ce a făcut posibilă crearea rapidă a unei flote baltice puternice în viitor. Al treilea, Europei i s-a arătat potențialul enorm al Rusiei de a deveni o putere maritimă puternică.

Flota baltică a lui Petru I

Flota Baltică este una dintre cele mai vechi marine rusești.

Marea Baltică a spălat țărmurile Danemarcei, Germaniei, Suediei și Rusiei. Nu are sens să insistăm asupra importanței strategice în controlul Mării Baltice în sine - este mare și trebuie să știți acest lucru. Și Petru cel Mare știa asta. Ar trebui să nu știe despre Războiul Livonian, lansat în 1558 de Ivan cel Groaznic, care deja în acel moment se străduia în toate modurile posibile să ofere Rusiei o ieșire de încredere în Marea Baltică. Ce a însemnat pentru Rusia? Voi da doar un exemplu - în 1558, după ce a capturat Narva, țarul rus a făcut-o principala poartă comercială către Rusia. Cifra de afaceri a Narvei a crescut rapid, numărul navelor care intrau în port a ajuns la 170 pe an. Trebuie să înțelegeți că o astfel de combinație de circumstanțe a tăiat o parte semnificativă a altor state - Suedia, Polonia ...

A obține un punct de sprijin în Marea Baltică a fost întotdeauna unul dintre esențiale sarcini importante Rusia. Încercările au fost făcute de Ivan cel Groaznic și foarte reușite, dar succesul final a fost asigurat de Petru cel Mare.

După războiul cu Turcia pentru stăpânirea Mării Azov, aspirațiile lui Petru I au fost îndreptate către lupta pentru accesul la Marea Baltică, al cărei succes a fost predeterminat de prezența forței militare pe mare. Știind foarte bine acest lucru, Peter I s-a apucat de construirea Flotei Baltice. La șantierele navale ale râurilor Syaz, Svir și Volkhov sunt așezate nave de război fluviale și maritime, șapte nave cu 52 de tunuri și trei fregate de 32 de tunuri sunt construite la șantierele navale Arhangelsk. Se creează noi șantiere navale, iar numărul turnătoriilor de fier și cupru din Urali este în creștere. În Voronezh, se stabilește turnarea de tunuri și miezuri de nave pentru ele.

Pentru destul Pe termen scurt a fost creată o flotilă, care consta din nave de luptă cu o deplasare de până la 700 de tone, cu o lungime de până la 50 m. Pe două sau trei punți erau așezate până la 80 de tunuri și 600-800 de membri ai echipajului.

Pentru o ieșire încrezătoare în Golful Finlandei, Petru I și-a concentrat principalele eforturi pe stăpânirea ținuturilor adiacente Ladoga și Neva. După un asediu de 10 zile și un asalt aprig, cu ajutorul unei flotile de 50 de bărci cu vâsle, cetatea Noteburg (Nutlet) a căzut prima, redenumită în curând Shlisselburg (Orașul Cheie). În cuvintele lui Petru I, această cetate „a deschis porțile mării”. Apoi a fost luată cetatea Nyenschanz, situată la confluența râului Neva. Oh tu.

Pentru a bloca în sfârșit intrarea în Neva suedezilor, la 16 (27) mai 1703, la gura sa, pe insula Hare, Petru I a pus bazele unei cetăți numite Petru și Pavel și orașului-port Sankt Petersburg. Pe insula Kotlin, la 30 de verste de gura Nevei, Petru I a ordonat construirea fortului Kronstadt pentru a proteja viitoarea capitală a Rusiei.

În 1704, pe malul stâng al Nevei, a început construcția șantierului naval al Amiralității, care era destinat să devină în curând principalul șantier naval intern, și Sankt Petersburg - centrul de construcții navale al Rusiei.

În august 1704, trupele ruse, continuând să elibereze coasta baltică, au luat cu asalt Narva. În viitor, principalele evenimente ale Războiului de Nord au avut loc pe uscat.

La 27 iunie 1709, suedezii au suferit o înfrângere gravă în Bătălia de la Poltava. Cu toate acestea, pentru victoria finală asupra Suediei, a fost necesar să-și zdrobească forțele navale și să se stabilească în Marea Baltică. Au fost nevoie de încă 12 ani de luptă încăpățânată, în primul rând pe mare.

În perioada 1710-1714. Construind nave la șantierele navale interne și cumpărându-le în străinătate, a fost creată o galere destul de puternică și o flotă baltică navigabilă. Prima dintre navele de luptă așezate în toamna anului 1709 a fost numită Poltava în onoarea victoriei remarcabile asupra suedezilor.

Calitatea înaltă a navelor rusești a fost recunoscută de mulți constructori de nave și marinari străini. Deci, unul dintre contemporanii săi, amiralul englez Porris a scris:

„Navele rusești sunt în toate privințele egale cu cele mai bune nave de acest tip care sunt disponibile în țara noastră și, în plus, sunt mai corect finisate”.

Succesele constructorilor de nave interne au fost foarte semnificative: până în 1714, flota baltică includea 27 de nave liniare de 42-74 de tunuri, 9 fregate cu 18-32 de tunuri, 177 de scampaways și brigantine, 22 de nave auxiliare. Numărul total de tunuri de pe nave a ajuns la 1060.

Puterea sporită a Flotei Baltice a permis forțelor sale la 27 iulie (7 august 1714) să câștige o victorie strălucitoare împotriva flotei suedeze de la Capul Gangut. Într-o bătălie navală, un detașament de 10 unități a fost capturat împreună cu contraamiralul N. Erenskiold, care le comanda. În bătălia de la Gangut, Petru I a folosit pe deplin avantajul galerei și al flotei de navigație și vâsle față de flota liniară a inamicului din regiunea Skerry a mării. Suveranul a condus personal detașamentul de avans de 23 de scamatori în luptă.

Victoria Gangut a oferit flotei ruse libertate de acțiune în Golful Finlandei și Botnia. Ea, ca și victoria din Poltava, a devenit un punct de cotitură în cursul întregului război de Nord, ceea ce i-a permis lui Petru I să înceapă pregătirile pentru o invazie direct pe teritoriul Suediei. Acesta a fost singurul mod de a forța Suedia să facă pace.

Autoritatea flotei ruse, Petru I ca comandant naval a devenit recunoscut de flotele statelor baltice. În 1716, în Sound, la o întâlnire a escadrilelor ruse, engleze, olandeze și daneze pentru croazieră comună în zona Bornholm împotriva flotei și corsarilor suedezi, Petru I a fost ales în unanimitate comandant al escadrilei aliate unite.

Acest eveniment a fost ulterior comemorat prin eliberarea unei medalii cu inscripția „Domnește peste patru, la Bornholm”. În 1717, trupele din nordul Finlandei au invadat teritoriul suedez. Acțiunile lor au fost susținute de mari forțe de asalt amfibie debarcate în zona Stockholm.

La 30 august 1721, Suedia a fost în cele din urmă de acord să semneze Tratatul de la Nystad. Partea de est a Golfului Finlandei, coasta sa de sud cu Golful Riga și insulele adiacente țărmurilor cucerite au plecat spre Rusia. Compoziția Rusiei a inclus orașele Vyborg, Narva, Revel, Riga. Subliniind semnificația flotei în Marele Război Nordic, Petru I a ordonat ca medalia, aprobată în onoarea victoriei asupra Suediei, să fie ștampilată cu cuvintele: „Sfârșitul acestui război de către o astfel de lume nu a fost primit de nimic altceva decât de flotă, deoarece era imposibil să-l obțină pe uscat”. Însuși țarul, care avea gradul de vice-amiral, „ca semn al muncii făcute în acest război”, a fost promovat amiral.

Victoria din Războiul de Nord a întărit prestigiul internațional al Rusiei, a promovat-o în rândurile celor mai mari puteri europene și a servit drept bază pentru a fi numit Imperiul Rus din 1721.

După ce a obținut aprobarea Rusiei la Marea Baltică, Petru I își întoarce din nou privirea către sudul statului. Ca urmare a campaniei persane, trupele ruse, sprijinite de navele flotilei, au ocupat orașele Derbent și Baku cu pământuri adiacente, care au mers în Rusia în temeiul unui tratat încheiat cu șahul Iranului la 12 (23) septembrie 1723. Pentru desfășurarea permanentă a flotilei ruse pe Marea Caspică, a găsit armata Amiralului Petru în portul Astrahan.

Pentru a ne imagina măreția realizărilor lui Petru cel Mare, este suficient să observăm că în timpul domniei sale, la șantierele navale rusești au fost construite peste 1.000 de corăbii, fără a număra navele mici. Numărul de echipe de pe toate navele a ajuns la 26 de mii de oameni.

Este interesant de menționat că există dovezi de arhivă care datează din timpul domniei lui Petru I, despre construcția de către un țăran Efim Nikonov a unui „vas ascuns” - un prototip de submarin. În general, Petru I a cheltuit aproximativ 1 milion 200 de mii de ruble pentru construcția de nave și întreținerea flotei. Deci, prin voința lui Petru I în primele două decenii ale secolului al XVIII-lea. Rusia a devenit una dintre marile puteri maritime ale lumii.

Petru I a venit cu ideea de a crea „două flote”: o flotă de galere pentru operarea în comun cu armata în zonele de coastă și o flotă de nave pentru operațiuni predominant independente pe mare.

În acest sens, știința militară îl consideră pe Petru I un expert în interacțiunea dintre armată și marina, de neîntrecut pentru vremea lui.

În zorii construcțiilor navale de stat interne pentru operațiuni în Marea Baltică și Mările de Azov Peter a trebuit să rezolve problema creării de nave de navigație mixtă, adică. cele care puteau opera atât pe râuri, cât și pe mare. Alte puteri maritime nu aveau nevoie de astfel de nave militare.

Complexitatea sarcinii constă în faptul că navigația de-a lungul râurilor de mică adâncime necesita un pescaj mic al navei cu lățimea sa relativ mare. Astfel de dimensiuni ale navelor atunci când navighează pe mare au condus la o înclinare ascuțită, care a redus eficiența utilizării armelor, a înrăutățit starea fizică a echipajului și a forței de aterizare. În plus, pentru navele din lemn, problema asigurării rezistenței longitudinale a carenei era dificilă. În general, a fost necesar să se găsească o „proporție bună” între dorința de a obține performanțe bune de conducere prin creșterea lungimii navei și de a avea o rezistență longitudinală suficientă. Peter a ales raportul dintre lungime și lățime egal cu 3:1, care a garantat rezistența și stabilitatea navelor cu o ușoară scădere a vitezei.

În a doua jumătate a secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea. Marina rusă în ceea ce privește numărul de nave de război a ieșit pe locul 3 în lume, tactica operațiunilor militare pe mare a fost îmbunătățită constant. Acest lucru a permis marinarilor ruși să câștige o serie de victorii strălucitoare. Viața și isprăvile amiralilor G.A. Spiridova, F.F. Ushakova, D.N. Senyavina, G.I. Butakova, V.I. Istomina, V.A. Kornilov, P.S. Nakhimova, S.O. Makarov.

În timpul Marelui Război Patriotic, flota sovietică a rezistat la teste severe și a acoperit în mod fiabil flancurile fronturilor, zdrobindu-i pe naziști pe mare, pe cer și pe uscat.

Marina rusă modernă are echipamente militare de încredere: crucișătoare puternice cu rachete, submarine nucleare, nave antisubmarin, avioane de debarcare și avioane navale. Această tehnică funcționează eficient în mâinile capabile ale specialiștilor noștri navali. Marinarii ruși continuă și dezvoltă tradițiile glorioase ale Marinei Ruse, care are peste 300 de ani de istorie.

Marina Rusă AZI

Marina Rusă (Marina Rusă) include cinci formațiuni operațional-strategice:

1. Flota Baltică a Marinei Ruse, sediul Kaliningradului, face parte din Districtul Militar de Vest
2. Flota de Nord a Marinei Ruse, cu sediul în Severomorsk, face parte din Districtul Militar de Vest
3. Flota Mării Negre a Marinei Ruse, cu sediul la Sevastopol, face parte din Districtul Militar de Sud
4. Flotila Caspică a Marinei Ruse, cu sediul în Astrakhan, face parte din Districtul Militar de Sud
5. Flota Pacificului a Marinei Ruse, cu sediul la Vladivostok, face parte din Districtul Militar de Est

Teluri si obiective

Descurajarea de la folosirea forței militare sau amenințarea utilizării acesteia împotriva Rusiei;

Protecția prin mijloace militare a suveranității țării, extinzându-se dincolo de teritoriul său terestre până la apele maritime interne și la marea teritorială, drepturi suverane în zona economică exclusivă și pe platforma continentală, precum și libertatea mării libere;

Crearea și menținerea condițiilor pentru asigurarea securității activităților maritime din Oceanul Mondial;

Asigurarea prezenței navale a Rusiei în Oceanul Mondial, demonstrarea pavilionului și a forței militare, vizitele navelor și navelor Marinei;

Asigurarea participării la acțiunile militare, de menținere a păcii și umanitare desfășurate de comunitatea mondială care răspund intereselor statului.

Marina rusă este formată din următoarele forțe:

• forțe de suprafață
• forță submarină
• Aviația navală
• De coastă
• punte
• strategic
• Tactic
• Flota trupelor de coastă
• Marinii
• Trupele de Apărare de Coastă

Marinei astăzi este unul dintre cele mai importante atribute de politică externă ale statului. Este conceput pentru a asigura securitatea și protecția intereselor Federației Ruse în mod pașnic și timp de război la frontierele oceanice și maritime.

Este foarte important să ne amintim și să cunoaștem despre un eveniment atât de important pentru istoria Rusiei, cum ar fi crearea Marinei Ruse la 30 octombrie 1696, precum și să simțim un sentiment de mândrie față de realizările și succesele Marinei Ruse în lumina evenimentelor de astăzi din lume.