Wann wird es eine Brücke über die Straße von Kertsch geben? Gut vergessenes altes

Auf der Krim geht der „Bau des Jahrhunderts“ weiter – der Bau einer Brücke über die Straße von Kertsch. Wie realistisch ist es, es zu bauen, ohne seinen späteren Betrieb zu gefährden? Ist es möglich, alle Arbeiten durchzuführen, ohne die zugewiesenen Mittel zu stehlen, und ist die Infrastruktur der Krim bereit, den Strom von Autos und Zügen zu akzeptieren, der über die noch im Bau befindliche Brücke strömen wird? Wir sprechen darüber mit einem Eisenbahningenieur, einem Mitglied der Akademie für Bauwesen der Ukraine – Petr Koval, dem Leiter der öffentlichen Organisation „Saubere Küste. Krim“ – Vladimir Garnachuk und dem ehemaligen stellvertretenden Minister für Infrastruktur der Ukraine – Alexander Kava.

Mehr als 2.000 Menschen aus allen Regionen Russlands arbeiten auf der „Baustelle des Jahrhunderts“ – dem Bau einer Brücke über die Straße von Kertsch. Für den Dauereinsatz werde temporäre Infrastruktur geschaffen, sagt der Vorarbeiter Alexander Revinsky. Es gibt Arbeitsbrücken, die für den Transport von Menschen und die Lieferung von Materialien sowie für den Betrieb schwerer Kräne konzipiert sind. Die Menschen beten für den Bau und es werden Fernsehbeiträge über den Baufortschritt gedreht. Trotz aller Bemühungen verzögert die russische Regierung den Beginn des vorübergehenden Betriebs des Eisenbahnteils der Brücke um ein Jahr, und die Kosten steigen um fast das Sechsfache. Eine vorläufige Schätzung der Kosten der Brücke betrug 40 bis 45 Milliarden Rubel, jetzt sind die Kosten auf 245 bis 250 Milliarden gestiegen, und diese Zahl ist offenbar noch nicht endgültig. Jedoch, Kertsch-Brücke– ist in erster Linie ein politisches und Imageprojekt, und höchstwahrscheinlich wird die Anlage gebaut. Dies ist nicht der erste Versuch, eine Brücke über den Grenzübergang Kertsch zu bauen. Die 1944 errichtete Behelfsbrücke zerstörte das Eis nach drei Monaten. Die Bedrohung für Bauherren liege sowohl im schlammigen Meeresboden als auch an Land, sagt Evgeniy Rogozhin, stellvertretender Direktor des Instituts für Erdphysik: Die Hänge am Ufer der Meerenge seien erdrutschaktiv. Über die Notwendigkeit, eine Brücke zu bauen Russischer Präsident Wladimir Putin sprach unmittelbar nach der Annexion der Krim. 2014 trat die ukrainische Seite aus dem Bauabkommen mit Russland zurück. Der Bauvertrag wurde 2015 abgeschlossen – im Wert von 223,1 Milliarden Rubel. Mit dem Bau des schiffbaren Teils der Brücke wurde nun begonnen. Die Höhe des Fairways beträgt 80 Meter. Gleichzeitig beteiligen sich die Priester aktiv an der Arbeit – sie beten dafür, „den Geist der Bauherren zu stärken, damit es weniger Versuchungen gibt und der Prozess im erforderlichen Zeitrahmen und mit der entsprechenden Qualität abgeschlossen wird“, wie es heißt von Michail Viktorow, Rektor der Alexander-Newski-Kirche in Sewastopol.

Kürzlich veröffentlichte das russische Forbes einen Brief eines Generalunternehmers an einen Generalkunden, in dem er um die Bereitstellung von Geldern für den Bau bat. Den Angaben auf der Website zum öffentlichen Beschaffungswesen zufolge wurden 57 Milliarden Rubel von etwa 223 Milliarden Rubel gezahlt. In diesem Jahr erhielten Bauherren von 57 Milliarden weniger als 10.

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– Ein Kandidat meldet sich bei uns technische Wissenschaften, Mitglied der Akademie für Bauwesen der Ukraine Petr Koval. Peter, was könnte eine Verzögerung der Finanzierung für den Bau der Kertsch-Brücke bedeuten?

Koval: Für jedes Projekt wird ein Bauorganisationsprojekt entwickelt, in dem alles hinsichtlich der technischen Anforderungen klar dargelegt ist. Beispielsweise benötigt Beton 28 Tage, um seine volle Festigkeit zu erreichen. Es gibt keine Finanzierung – die Kette ist unterbrochen, die Technologie ist gestört und die Qualität der Arbeit leidet. Angesichts der komplexen Logistik der Arbeit hat dies enorme Auswirkungen. Natürlich gibt es in Russland die Erfahrung, dass gegen Ende der Bauarbeiten plötzlich viel Geld ausgegeben wird und die Arbeiten pünktlich abgeschlossen werden. Dies beeinträchtigt jedoch die Qualität erheblich und es bestehen bereits Zweifel an der Zuverlässigkeit der Struktur. Technisch ist die Brücke baubar. Sie bauten es auch im Jahr 1944. Die Frage ist, wie lange diese Struktur Bestand haben wird. Solche Bauwerke müssen mindestens 100 Jahre Bestand haben. Aber bei einer solchen Qualität der Arbeit ist das eine Frage. Natürlich sind hier Gebete nötig, vielleicht hilft es.

– Was kann die Brückenkonstruktionen beschädigen, die sich jetzt in der Straße von Kertsch befinden?

Koval: Die Anforderungen an die Erdbebensicherheit des Bauwerks wurden künstlich reduziert. Und wir wissen, welche Erdbeben es auf der Krim gab. Darüber hinaus gibt es einen widersprüchlichen Boden, dicke Schlickschichten und es ist schwierig, sich auf verlässliche Böden zu verlassen. Zwischen den Platten gibt es tektonische Brüche. Im Winter - starke Winde, Glasur. Schwere Unfälle ereignen sich meist durch das Zusammentreffen negativer Faktoren. Und davon gibt es hier mehr als genug. Und die Zuverlässigkeit der Struktur sollte ernsthafter sichergestellt werden, als dies der Fall ist.

- Außer natürliche Bedingungen, die Qualität der Arbeit wird stark von der Korruptionskomponente beeinflusst. Einige Arbeiter aus Kertsch haben seit fast zwei Monaten keine Gehälter mehr erhalten. Laut einem der Arbeiter heißt das Unternehmen Business Resource LLC, im Vertrag ist ein Betrag festgelegt, tatsächlich wird ein anderer Betrag gezahlt, aber es gibt auch Probleme mit der Zahlung. Die Gehälter müssen alle 2 Monate ausgezahlt werden, die Zahlungstage sind jedoch nicht im Vertrag festgelegt.

Der Leiter der öffentlichen Organisation „Saubere Küste. Krim“ Vladimir Garnachuk steht mit uns in Kontakt. Wladimir, können die Beschwerden der Arbeitnehmer auf eine starke Korruptionskomponente der Arbeit hinweisen? Wird die Brücke fertiggestellt und in welcher Qualität?

Es besteht kein Zweifel daran, dass die Brücke fertiggestellt wird, da es sich um ein Wahrzeichen Russlands und der Krim handelt, das das Festland und die Halbinsel verbinden wird

Wladimir Garnachuk

​Garnachuk: Das typische Geschichte für den Bau grandioser Projekte. Ich möchte Sie daran erinnern, dass der Bau von der Firma Stroygazmontazh durchgeführt wird, die einem sehr engen Freund Putins gehört Arkadi Rotenberg. Der Preis ist bereits mehrfach gestiegen. Aber es besteht kein Zweifel daran, dass es fertiggestellt wird, denn es handelt sich um ein bahnbrechendes Bauwerk für Russland und die Krim, das das Festland und die Halbinsel verbinden wird. Hier wird der Grundsatz „Wir stehen nicht hinter dem Preis“ umgesetzt. Es gibt viele Probleme, auch technische. Aber auch hier wird die Brücke in Betrieb genommen – vielleicht mit einer Verzögerung von bis zu einem Jahr, also im Jahr 2020.

– Einige Krimbewohner hoffen, dass die Kertsch-Brücke viele Probleme der Halbinsel lösen wird. Wird das passieren?

Garnachuk: Dadurch werden nicht alle Probleme gelöst. Denn die Probleme der Krim liegen in schlechter Regierungsführung und Korruption, die die Warenpreise in die Höhe treiben.

– Es geht nicht nur um die Brücke, sondern auch darum, ob die Krimstraßen der erhöhten Belastung standhalten können – darüber diskutierte übrigens auch Wladimir Putin, der die Verantwortlichen für den Bau der Autobahn von Kertsch nach Kertsch forderte Halbinsel gefunden werden.

Der ehemalige stellvertretende Minister für Infrastruktur der Ukraine, Alexander Kava, steht mit uns in Kontakt. Alexander, sind die Straßen der Krim bereit für den Verkehrsfluss, der über die Kertsch-Brücke fließen kann? Was muss getan werden, damit die Infrastruktur der Krim damit zurechtkommt?

Die ukrainische Seite war nicht bereit, ein solches Projekt zu finanzieren, wir haben bereits genug Probleme und der Bau der Kertsch-Brücke hatte keine Priorität

Alexander Kava

​Kava: Bauen Sie zunächst die Tavrida-Autobahn, die bereits mehrfach angekündigt wurde. Diese axiale Straße soll die Kertsch-Brücke mit Simferopol und Sewastopol verbinden, wobei das bestehende Netz eine unterstützende Rolle spielen und den Bewohnern der Krim den Zugang zur Autobahn ermöglichen wird.

– Die Krim ist eine nicht anerkannte Republik. Wenn die Brücke fertiggestellt ist, wird die ukrainische Krim sie dann brauchen?

Kava: Ukrainisch – nicht so sehr. Daher fiel die Entscheidung zum Bau erst 2014. Die ukrainische Seite war nicht bereit, ein solches Projekt zu finanzieren; wir haben bereits genug Probleme und der Bau der Kertsch-Brücke hatte keine Priorität.

Der Bau der Kertsch-Brücke zur Krim ist einer der ehrgeizigsten „Bauten des Jahrhunderts“ in Russland; die Bedeutung des Baus der Krim-Brücke, die die Krim mit dem russischen Festland verbinden wird, kann kaum überschätzt werden. In dieser Veröffentlichung werden wir darüber sprechen, wie der Bau abläuft, drängende Fragen beantworten, um die es endlose Streitigkeiten und Internetschlachten gibt, die nicht nachlassen, erfahren Sie Letzte Neuigkeiten Bau der Kertsch-Brücke und ihrer Infrastruktur.

Es ist sofort erwähnenswert, dass die neue Brücke zur Krim ein Rekordbauprojekt auf der Krim ist, ihre Länge beträgt 19 Kilometer und es ist die größte Brücke in Russland, sodass dieses Projekt ohne Übertreibung als „Bau des Jahrhunderts“ bezeichnet werden kann .“

Was ist die Kertsch-Brücke zur Krim?

Die Halbinsel Krim wird nicht nur eine Brücke bekommen können, sondern gleich zwei – eine Eisenbahn und eine Straße. Das heißt, es handelt sich um zwei parallele Brücken, die für den Schiffstransport identische Torbögen haben, ansonsten aber absolut unabhängig voneinander sind. Priorität hat natürlich die Straßenbrücke, deren Fertigstellung laut Plan für Ende 2018 geplant ist. Und im Jahr 2019 versprechen die Bauherren die Inbetriebnahme einer Eisenbahnbrücke über die Straße von Kertsch, die Kuban und die Krim verbinden wird.

Im ersten Bauabschnitt installierten die Bauherren Pfähle, die in verschiedenen Winkeln bis zu einer Tiefe von 90 Metern in den Boden eindrangen. Die angegebene Tiefe ist auf die sogenannten „schwachen Böden“ zurückzuführen, die es schwierig machen klassische Methoden Bau von Brückenstützen.

Nach der Installation von Tiefseepfählen begann in der zweiten Phase des Brückenbaus die Installation von Spannkonstruktionen. die wichtigsten Elemente welche die Stützen der schiffbaren Spanne sind. An zwei Brücken sind diese Stützen mit besonderen „Inseln“ aus Stahlbeton verbunden und eingezäunt, die vor versehentlichen und absichtlichen Kollisionen mit Schiffen schützen sollen.

Ein Abschnitt der Bundesstraße Tavrida wird durch die Insel Tuzla führen, und zwar über eine zusätzliche vollwertige Brücke, jedoch nicht über das Wasser, sondern über die Landzunge. Es stellt sich die Frage: „Warum kann man keine normale Straße bauen und nicht durch Rammen von Pfählen eine Brücke über die Landzunge und die Inseln bauen?“ Sie müssen verstehen, dass die Tuzlinskaya-Nehrung ein ziemlich unzuverlässiger Ort für die Verlegung einer Route ist, weshalb die Entscheidung getroffen wurde, entlang dieser Nehrung eine Brücke zu bauen, sodass die Brücke auch dann bestehen bleibt, wenn die Nehrung nach einigen Jahrzehnten vom Meer weggespült wird wird nirgendwohin führen und die Straßen- und Schienenverbindungen über die Straße von Kertsch werden nicht unterbrochen.

Warum so hohe Pfähle für die Krimbrücke?

Es ist unmöglich, eine Krimbrücke ohne spezielle Pfähle zu bauen, weil der Grund der Straße von Kertsch aus schwachem Boden besteht. Aber was bedeutet der Begriff „weicher Boden“? Tatsächlich besteht der Grund der Meerenge aus einer Mischung aus Schlamm, Schluff und flüssigem Ton. Mit anderen Worten handelt es sich hierbei um eine Art „Brei“ und nicht um festes Gestein, so dass es nicht möglich ist, gewöhnliche Pfähle darin zu installieren. Um die Brückenstützen zuverlässig zu installieren, sind spezielle Tiefpfähle erforderlich, damit diese den harten, dichten Boden unter dem Schlick der Straße von Kertsch erreichen und so fest verankert werden können.

Beim Bau einer Brücke zur Krim sind die Pfähle vielleicht der wichtigste Teil! Auf dieser Baustelle kommen verschiedene Arten und Größen davon zum Einsatz. Für die Eisenbahnbrücke zur Krim werden insgesamt mehr als 3.000 Pfähle und für die Straßenbrücke mehr als 2.500 für 288 Stützen installiert.

Vor Beginn der Rammarbeiten am Fahrwasserabschnitt überprüften Mitarbeiter des Forschungsinstituts die Tragfähigkeit des Bodens und der Rohrpfähle in der Straße von Kertsch. Im Wasserbereich wurde eigens ein Ständer aufgestellt, auf dem der zu prüfende Pfahl mit 6 hydraulischen Hebern belastet wurde. Letzterer sorgte für einen Druck von 2.500 Tonnen, wodurch der Setzgrad des Pfahls und der Bodenwiderstand ermittelt wurden.

Die Direktorin des Scientific Research Institute of Diagnostics LLC Svetlana Bokhanova sagte: „Durch statische Tests konnte die tatsächliche Tragfähigkeit der Pfähle am Boden ermittelt werden. Dies bestätigt die richtige Wahl des Designs der Pfahlgründung der Fahrrinnenstützen.“. Für die Gründung von Eisenbahn- und Straßenbrückenstützen werden drei Arten von Pfählen verwendet.

Diese Pfähle werden gerammt verschiedene Wege Beispielsweise werden in Brückenabschnitten, die über Land liegen, Bohrpfähle angebracht. Zunächst wird ein Loch in den Boden gebohrt, anschließend wird der „weiche Boden“ daraus entfernt. Nachdem das Loch gebohrt ist, senken sie es hinein Metallkorpus in Form eines riesigen Rohrs und Formstücken und füllen Sie es mit Beton. Für die Herstellung einer Stütze werden 8 bis 120 Pfähle benötigt – ihre Anzahl hängt jeweils von der Geologie ab.

Heutzutage stehen Bauherren vor einem erheblichen Problem: Wetterverhältnisse. Laut Statistik kommt es etwa zehnmal im Monat zu stürmischem Wetter, und in dieser Zeit ist es nicht möglich, Arbeiten vom Wasser aus durchzuführen. Um das Problem zu lösen, wurden zwei Arbeitsbrücken über die Meerenge (von der Seite von Kertsch und Taman) gebaut, entlang derer sich Baumaschinen bewegen und Pfähle eintreiben. Die Installation von Pfählen für Brückenstützen erfolgt in mehreren Bereichen gleichzeitig, 21 Arbeiten Auftragnehmer.

Im Wasserbereich des Brückenbaus werden Rohrpfähle verwendet, die in unterschiedlichen Winkeln eingerammt werden; diese Neigungswinkel der Pfähle sind gleich, sie werden jedoch in unterschiedlichen Richtungen eingerammt, wodurch eine Art Stützbalken entsteht.

Die Höhe der Pfähle ist beeindruckend – manche sind über 100 Meter hoch und vor ihrem Hintergrund sieht ein Mensch winzig aus. Um Korrosionsprozessen vorzubeugen, werden Pfähle an Stellen gestrichen, an denen sie mit Meerwasser in Kontakt kommen, was für Metall eine ziemlich aggressive Umgebung darstellt. Jeder Pfahl wird aus mehreren Teilen zusammengesetzt: Nachdem ein Teil des Pfahls eingerammt wurde, wird das nächste Stück daran angeschweißt und so weiter. Ein bis zu 100 Meter langer Pfahl wird in etwa anderthalb Tagen gerammt. Wenn alle Pfähle für eine Stütze gerammt sind, wird ein Gitter darauf gelegt – das ist die Plattform, auf der später die Brückenspanne ruht. Der Rost besteht aus Metallkonstruktionen und die Montage erfolgt vor Ort direkt über den Rammpfählen.

Es dauert etwa 28 Tage, bis der Beton ausgehärtet ist und die nötige Festigkeit erreicht hat – so lange „ruht“ der Grill. Die Brückenfelder beginnen mit der Montage auf den fertigen Gitterrosten. Die Eisenbahnbrücke über die Meerenge ist übrigens aus zusammengedrehten Metallblöcken zusammengesetzt. Die Spannweiten werden auf Hebern montiert und nach der Fertigstellung auf Gitterroste abgesenkt.

Solche Technologien und die Tiefe der Rammpfähle werden verwendet, um sicherzustellen, dass die Brücke überquert wird Straße von Kertsch konnte einem starken Erdbeben standhalten.

Welchem ​​Erdbeben kann die Brücke zur Krim standhalten?

In der Straße von Kertsch kann ein Erdbeben mit einer Amplitude von bis zu 8,6 auf der Richterskala äußerst selten auftreten – etwa alle 500 Jahre. Ein Erdbeben der Stärke 9 kann alle 1000 Jahre einmal auftreten. Und nur alle 2000 Jahre kann es zu einem Erdbeben mit einer Amplitude von bis zu 9,3 kommen. Doch die Brücke in der Straße von Kertsch ist nicht der erste und bei weitem nicht der letzte Bau weltweit, der unter Bedingungen erhöhter seismischer Gefahr durchgeführt wird.

Aber was passiert, wenn es auf der Krim zu einem Erdbeben der Stärke 8 auf der Richterskala kommt? Wenn starke Erschütterungen beginnen, wird deren Hauptwelle von den Brückenstützen „übernommen“ und die von den Stützen auf die Spannweiten ausgehenden Vibrationen werden durch erdbebensichere Vorrichtungen gedämpft, die eine Art „Schicht“ zwischen den Brücken darstellen Brückenspannweite und Stütze. Natürlich kommt es bei solchen Stößen zu Rissen in der Straßenoberfläche und es besteht die Möglichkeit, dass sich die Schienen verformen. Aber auf jeden Fall wird die Hauptstruktur der Brücke bestehen bleiben. Das Projekt sieht vor, dass die Brücke selbst standhalten muss starkes Erdbeben bei 9 Punkten. Natürlich sind nach einem solchen Aufprall Reparatur- und Restaurierungsarbeiten erforderlich, aber die Brückenkonstruktion selbst bleibt intakt und stürzt nicht ein.

Die schiffbare Spannweite der Brücke über die Straße von Kertsch ist der kritischste und komplexeste Abschnitt der Brücke, und jede Fahrrinnenstütze wird auf 110 Pfählen installiert, deren Durchmesser etwa eineinhalb Meter beträgt. Transportspannen sind sowohl für temporäre Bauplattformen als auch für Lastkähne verfügbar. In der Nähe der künftigen Fahrrinnenstützen werden hohe temporäre Plattformen errichtet. Zukünftig werden sie mit Kränen von beeindruckender Größe ausgestattet sein, deren Aufgabe es ist, Pfähle zu heben und zu rammen.

Wie leben die Erbauer der Kertsch-Brücke?

Das Leben der Arbeiter ist nicht weniger interessant als der Bau der Kertsch-Brücke über die Meerenge selbst. Die Arbeiter arbeiten im Schichtbetrieb: Sie arbeiten 15 Tage lang und ruhen sich dann ebenso lange aus. Durchschnitt Lohn beträgt etwa 35.000 Rubel (alles hängt von der Position ab), aber Unterkunft und Verpflegung werden den Arbeitern kostenlos zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus wird den Arbeitnehmern einmal im Monat die Fahrtkosten von und nach Hause vergütet.

In der Kantine des Brückenbaulagers, 20 Minuten von der Brücke entfernt, nehmen die Arbeiter Frühstück und Abendessen ein, das Mittagessen müssen sie jedoch an ihrem Arbeitsplatz einnehmen – das Essen wird direkt zur Brücke gebracht. Warme Speisen und Suppen sind in Thermobeuteln verpackt.

Insgesamt waren rund 2.000 Menschen am Bau der Kertsch-Brücke beteiligt. Arbeiter und Bauarbeiter leben in Blockhäusern in einer eigens dafür errichteten Stadt. Jedes Zimmer bietet Platz für 4 Personen. In der Kantine für Brückenbauer ist die Speisekarte recht abwechslungsreich, das heißt, man kann zwischen verschiedenen Gerichten wählen; das Essen ist, wie bereits erwähnt, kostenlos.

Kritik an der Zuverlässigkeit der Brücke auf weichem Untergrund

Aufgrund der erheblichen Mächtigkeit der schluffigen Böden, die nicht besonders hart sind, werden die Pfähle der zukünftigen Brücke bis zu einer beeindruckenden Tiefe „gerammt“, die je nach Geologie zwischen 18 und 70 Metern liegt. Insgesamt verfügt die Brücke über 595 Stützen, unter denen jeweils geologische Brunnen gebohrt wurden, um die Härte des Gesteins zu untersuchen. Es gibt noch ein weiteres Merkmal der Konstruktion: Die Pfähle werden nicht vertikal eingetaucht, sondern mit einer gewissen Neigung, um den Stützen zusätzliche Stabilität zu verleihen.

Bedroht das Eis des Asowschen Meeres die Kertsch-Brücke?

Während der Großen Vaterländischer Krieg für die Eisenbahnkommunikation zwischen der Halbinsel und Taman. Doch vier Monate nach Beginn der Kommunikation auf der Brücke wurde ihre Struktur durch Eis zerstört Asowsches Meer. Wird die neue Brücke ein ähnliches Schicksal erleiden?

Haben Sie sich jemals gefragt, wie Brücken über dem Polarkreis gebaut werden? Die Stützen der künftigen Krimbrücke sind für die in der Straße von Kertsch möglichen Eislasten ausgelegt. Darüber hinaus wird es erhebliche Spannweiten zwischen den Brückenpfeilern geben, sodass keine zusätzliche Unterstützung bei der Eisbekämpfung erforderlich ist. Dennoch wird zur Kontrolle der Eissituation während des Brückenbetriebs eine regelmäßige Überwachung der Situation durchgeführt. Und wenn es nötig ist, stehen im Hafen von Noworossijsk eisbrechende Schiffe bereit, die in 8-10 Stunden die Straße von Kertsch erreichen, um Eisfelder zu zerkleinern.

Wie wurde die Route der Brücke über die Straße von Kertsch gewählt?

Manchmal wird im Internet gefragt, warum der aktuelle Standort und die Route für den Bau der Brücke zur Krim gewählt wurden, da es Abschnitte gibt, die kürzere Längen haben?

Es ist sofort anzumerken, dass die Entscheidung nicht spontan fiel; im Expertenrat vor Beginn des Entwurfs der Kertsch-Brücke wurden 74 Optionen für Transportübergänge über die Straße von Kertsch vorgestellt. Der Expertenrat prüfte sie alle und empfahl die optimalste Lösung – den Bau einer Brücke über die Nehrung von Tuzla.

Neueste Nachrichten Bau der Krimbrücke

Ende 2018 haben die Erbauer der Krimbrücke den Eisenbahnbogen der Brücke auf Fahrrinnenstützen auf eine geplante Höhe von 35 Metern über dem Meeresspiegel angehoben. Die gewölbte Spannweite der Eisenbahn wiegt mehr als 6.000 Tonnen; unter der Aufsicht führender russischer Ingenieure wurde sie mit hochentwickelter Hebeausrüstung angehoben. Das Anheben des Bogens dauerte etwa 12 Stunden und die Sicherung einen weiteren Tag.

Die neuesten Nachrichten über den Bau der Kertsch-Brücke zur Krim sind recht positiv; Anfang 2018 waren die Hauptbauwerke des Straßenteils der Krim-Brücke zu mehr als 70 % fertig:

„Wenn wir über den Straßenteil sprechen, kann die durchschnittliche Fertigstellung auf 70 % geschätzt werden. Zum Beispiel laut Pfahlgründungen Die Straßenbefestigungen sind zu 98 % fertiggestellt, es müssen noch etwa 50 Rohrpfähle verladen werden. Was die Stützen angeht – etwas mehr als 80 %, es müssen noch 45 Teile geformt werden – und alle sind hoch, meereshoch. Was die Spannweiten betrifft, so sind etwa 60 % des Projekts installiert, die Fahrbahnplatte ist installiert – fast 40 %“, sagte Novikov.

– Lassen Sie mich betonen, dass 70 % der Bereitschaft der Hauptstrukturen entsprechen. Bis die Brücke im Dezember 2018 für den Verkehr freigegeben wird, muss noch viel getan werden.“

Das Projekt sieht mehr als 7.000 Pfähle vor, heute sind bereits 60 % des geplanten Volumens verladen – knapp 4.000 Pfähle, die sich in einer Tiefe von 12 bis 90 Metern befinden. Übrigens gehörte der „Equator“ (bei dem 50 % der Pfähle gerammt werden) zu den stärksten Rohrpfählen überhaupt Baustelle. Der Durchmesser des „Jubiläumspfahls“ betrug 1420 mm bei einer Wandstärke von 40 mm.

Nach Angaben des stellvertretenden Leiters des FKU Uprdor „Taman“ Kairat Tursunbekov werden solche Pfähle im Fahrwasserabschnitt in die Sockel der beiden größten Stützen der Krimbrücke eingetaucht. Ihre Aufgabe besteht darin, die Schifffahrtsbögen über der Wasseroberfläche zu halten. Das Fundament jeder Fairway-Stütze besteht aus 95 dickwandigen Pfählen Stahlrohr.

Auf der Taman-Seite des Brückenbaus sind die Arbeiten an Bohrpfählen abgeschlossen. Auf der Kertscher Seite wurden die meisten Arbeiten an Prismenpfählen abgeschlossen. Wenn man alle bisher verladenen Rohrpfähle zusammenzählt, kommt man laut Kairat Tursunbekov auf ein Rohr von mehr als 150 Kilometern Länge. Er stellte fest, dass derzeit das geplante Bautempo erreicht sei und normal voranschreite. Jeden Tag werden im Offshore-Bereich mindestens 3 Rohrpfähle und im Onshore-Bereich der Baustelle 10 Rohrpfähle gerammt.

Im vergangenen Jahr haben die Bauherren die Montage des Eisenbahnbogens der Krimbrücke abgeschlossen – die Bogenspannweiten sind die größten Elemente der Kertsch-Brücke. Die Länge jeder schiffbaren Bogenspanne beträgt 227 Meter. Sobald die Bögen auf den Fahrwasserstützen installiert sind, ermöglichen sie den Schiffen die Durchfahrt durch einen Raum von 185 Metern Breite und 35 Metern Höhe über dem Wasser.

Die Veröffentlichung verwendet Fotos der offiziellen Website zum Bau der Krimbrücke, ebenfalls ein berühmter Blogger

In dem Artikel erklären wir Ihnen, wie Sie nach der Öffnung des Autoverkehrs zur Krimbrücke gelangen. Lass uns teilen wichtige Informationenüber den Verkehr auf der Kertsch-Brücke. Außerdem finden Sie im Artikel ein Video über die Fahrt über die Brücke.

Grundlegende Informationen zur Brücke

• Fahrpreis- kostenlos
• Maximale Geschwindigkeit
• Anzahl der Autospuren- 4 Fahrspuren (2 Fahrspuren in jede Richtung)
• Brückenlänge durch die Straße von Kertsch - 19 km (ca. 20 Min.)
• Brückenkapazität- 40.000 Autos/Tag.
• Offiziellen Website- www.most.life

Freigabe des Verkehrs auf der Krimbrücke

Verkehrsfreigabe auf der Brücke:

• für Pkw – 16. Mai 2018 (5:30)
• für Personenbusse – 16. Mai 2018
• für LKW – Oktober 2018
• für Züge (Güter- und Personenverkehr) – Dezember 2019

Als Eröffnungstermin der Krimbrücke wurde zunächst Mitte Dezember 2018 genannt. Der Bau der Brücke ging jedoch vorzeitig voran. Die Brücke wurde am 16. Mai 2018 vorzeitig eröffnet. Die Eröffnungsfeier der Brücke selbst fand am 15. Mai statt.

Derzeit ist die Brücke teilweise betriebsbereit: nur für Autos und Busse. Der LKW-Verkehr wurde am 1. Oktober 2018 eröffnet. Wer die Brücke mit dem Zug überqueren möchte, muss bis Ende 2019 warten.

Wichtige Informationen zum Verkehr auf der Brücke

Auf der Krimbrücke sind 19 Videokameras und 10 automatische Kontrollsysteme installiert. Alle Daten zu Verstößen werden automatisch an die staatliche Verkehrsinspektion übermittelt.

Was Sie über die Fahrt über die Brücke über die Straße von Kertsch wissen müssen

1. Maximale Geschwindigkeit auf der Brücke und Zufahrten - 90 km/h

2. Das Anhalten auf der Brücke ist VERBOTEN. Das Anhalten auf der Krimbrücke stellt einen Verstoß gegen die Verkehrsregeln dar. Eine Minute anzuhalten, um ein Selfie, ein Foto zu machen oder sich einfach nur umzusehen – eine Geldstrafe von 2.000 bis 3.000 Rubel.

Ausnahme - Zwangsstopp: Autopanne, Benzin ist ausgegangen usw. Der Evakuierungsdienst holt das kaputte Auto ab und bringt es an die Küste (Krim oder Taman, je nachdem, was näher liegt). Die Evakuierung über die Brücke zum Ufer ist kostenlos, an Land müssen Sie laut Tarif bezahlen.

3. Auf der Krimbrücke gibt es KEINE Fußgänger- oder Radwege. Das Begehen der Krimbrücke ist verboten. Radfahrer können die Meerenge überqueren, allerdings unter der Bedingung, dass sie nicht auf der Brücke anhalten (19 km ohne Halt).

4. Am Eingang der Brücke sind auf beiden Seiten Kontrollpunkte installiert. Wird derzeit durchgeführt Stichprobenkontrolle von Autos(Das Gepäck der Passagiere kann kontrolliert werden). Die Überprüfung von Autos dauert 5-7 Minuten. Alle Busfahrgäste unterliegen einer Hintergrundüberprüfung.

Notiz : Kasse .

Wie kommt man zur Krimbrücke?

So bewegen Sie sich auf den Zugängen zur Brücke aus der Region Krasnodar

Autos fahren über die Bundesstraße A-290 bis zur Kreuzung mit der neuen Straße auf der Taman-Halbinsel. Konzentrieren Sie sich auf die Abzweigung zwischen der Solyony-Farm und dem Dorf Starotitarovskaya. Ungefähr 99 und 100 km der Strecke. Auf den meisten Karten ist es als M-25 angegeben. Nach dem Abbiegen etwa 40 km entlang der Autobahnzufahrt zur Krimbrücke.

Die Straße liegt neben der Bahnlinie. Ungefähr im Bereich des Dorfes Taman gibt es einen Verkehrsknotenpunkt, unter dem die Eisenbahn die Strecke umrundet.

Zugang zur Brücke über die Autobahn Simferopol → Kertsch

Von der Krimküste aus beginnt der Verkehr an der Kreuzung der Autobahn Simferopol → Kertsch und dann 8,6 km bis zur Krimbrücke.

Die vollständige Verkehrskarte für die Strecke Kertsch→Simferopol können Sie auf der offiziellen Website des Staatlichen Komitees für Straßenmanagement der Republik Krim herunterladen.

Automobilzufahrt zur Krimbrücke von der Taman-Halbinsel

Wie kommt man von Krasnodar zur Brücke?

Methode Nr. 1

Methode Nr. 2

Methode Nr. 3

Video der Krimbrücke von 2018

Sehenswürdigkeiten in der Nähe

Berg Mithridates. Auf dem Berg liegen die Ruinen der antiken Stadt Pantikapaion. Der Berg bietet auch einen guten Blick auf die Krimbrücke.

Bänke „Krimbrücke“. Befindet sich auf der Aussichtsplattform mit Blick auf die Brücke. Es gibt sie an den Küsten von Taman und Kertsch.

Festung „Kertsch“. Denkmal des historischen und kulturellen Erbes. Die Festung wurde nach dem Krimkrieg in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erbaut, um den Eingang zum Asowschen Meer zu verteidigen.

Delfine. In der Straße von Kertsch leben Delfine (Große Tümmler und Weißseitendelfine).

Fischmarkt in Kertsch. Toller Ort, um lokale Köstlichkeiten zu kaufen.

Griffins. Liegt am Ausgang von Kertsch.

Katzenbrücke. Flauschiges rotes Brückenmaskottchen.

FAQ

17.05.2018 17.05.2018 von Papar@zzi

Am 15. Mai 2018 fand das Ereignis statt, auf das wir alle gewartet hatten – die offizielle Eröffnung des wahrscheinlich umfangreichsten Projekts, das in der Region umgesetzt wurde modernes Russland- Kertsch-Brücke. Und am 16. Mai wurde der funktionierende Verkehr auf dem Straßenteil der Krimbrücke eröffnet. der russische Führer Wladimir Putin nahm am 15. Mai an der Eröffnungszeremonie teil und fuhr mit einem KamAZ-Lastwagen über die Brücke.

Die Geschichte der Brücke reicht Jahrhunderte zurück. Seit der Antike rätseln die Menschen über die Verbindung der Ufer der Straße von Kertsch. Obwohl sich die Bedeutung der Ost-West-Richtung für die Krim im Laufe der Jahre unter dem Einfluss geopolitischer Prozesse verändert hat, blieb die Notwendigkeit einer Brücke zwischen den Halbinseln Kertsch und Taman bestehen.

Geschichte der Kertsch-Brücke von Tmutarakan bis zum Zweiten Weltkrieg

Es wird angenommen, dass Fürst Gleb Swjatoslawitsch im Winter 1068 als erster die Entfernung von Taman nach Kertsch maß. Nachdem er das Eis von einem Ufer zum anderen überquert hatte, zählte er 14.000 Zentimeter Faden (etwa 30 Kilometer). Dies ist zweifellos das berühmteste Beispiel topografischer und hydrografischer Arbeiten der Antike.

Warum brauchte er das? Historiker sind sich einig, dass der Prinz auf diese Weise seine Macht demonstrieren wollte, die sich auf beide Ufer – Tmutarakan und Korchev – erstreckte. Es ist unwahrscheinlich, dass er ernsthaft über den Bau einer Brücke nachgedacht hat – er verfügte einfach nicht über die technischen Möglichkeiten, ein so großes Projekt umzusetzen.

Als Zeichen dieses Ereignisses ordnete der Fürst die Installation eines Marmorsteins mit der Aufschrift an: „Im Sommer 6576, Anklage gegen 6 Gleb, maß der Fürst das Meer auf Eis von Tmutorokan bis Korchev auf 14.000 Klafter.“ Der historische Stein wird in der Staatlichen Eremitage aufbewahrt. In der Meerenge bildete sich nicht jeden Winter stabiles Eis. Die Strömungen und Stürme des Kimmerischen Bosporus, wie die Meerenge damals genannt wurde, wurden zu einem unüberwindlichen Hindernis.

Im Jahr 1870 wurden Kertsch und die Taman-Halbinsel entlang der Straße von Kertsch durch ein Telegraphenkabel verbunden. Die Briten bauten die Linie London-Kalkutta, um mit Indien zu kommunizieren. Im Jahr 1901 erwog die britische Regierung ein Projekt zum Bau einer Eisenbahnstrecke von London nach Delhi, das den Bau einer riesigen Brücke über den Ärmelkanal und einer etwas kleineren Brücke über die Straße von Kertsch vorsah.

Die Route wurde entlang der Eisenbahnlinie „45. Breitengrad“ geplant: London – Paris – Lyon – Turin – Lombardei – Region Venedig – Triest – Jugoslawien – Rumänien – Odessa – Nikolaev – Perekop – Dschankoi – Wladislawowka – Kertsch – Brücke über die Meerenge – Taman-Halbinsel – Kaukasus mit Zugang über die Türkei oder den Iran nach Indien. Das britische Empire verfügte jedoch nicht über die Mittel, um einen solch groß angelegten Plan umzusetzen.

Mendelejew-Staudammprojekt

Im Jahr 1903 interessierte er sich für den Bau einer Brücke über die Straße von Kertsch Russischer Kaiser Nikolaus II. Die besten russischen Ingenieure machten sich an die Arbeit, um die Aufgabe umzusetzen. Wie Sie wissen, wurde das Projekt vom russischen Ingenieur und Erfinder Wassili Dmitrijewitsch Mendelejew entwickelt. Nach seiner Idee sollte keine Brücke gebaut werden, sondern ein „Damm“ (Staudamm – vom Herausgeber) vom Kap Pawlowski bis zur Tuzla-Nehrung und von dort nach Taman. Aber das erste Weltkrieg verhinderte die Umsetzung dieser Pläne und erlaubte den Baubeginn nicht.

Dennoch wurden während des Krieges die notwendigen Untersuchungen zur Trasse der künftigen Brücke durchgeführt. Die Pläne zum Bau des Übergangs wurden schließlich durch die Oktoberrevolution 1917 und den darauffolgenden Bürgerkrieg vereitelt.

Noch einmal auf das Thema Brückenbau zurückgekommen“ guter Anführer» Kommunismus, der ständige Herrscher der Sowjetunion Joseph Stalin in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts. Gleichzeitig mit der Brücke war der Wiederaufbau geplant Eisenbahn neben der zukünftigen Brücke. Die Autobahn sollte vom Süden der Ukraine aus Cherson über die Krim, dann entlang der Brücke über die Straße von Kertsch und dann entlang verlegt werden Taman-Halbinsel, geh nach Noworossijsk und renne mit Schwarzmeerküste Kaukasus in die Stadt Poti.

Da die inländischen Fabriken damals jedoch nicht mit der Produktion aller notwendigen Metallteile für den Bau der Kertsch-Brücke zurechtkamen, wurden sie aus Deutschland bestellt, mit dem sich kurz vor dem Zweiten Weltkrieg die Wirtschaftsbeziehungen erfolgreich entwickelten. Doch auch dieses Mal konnten die Pläne zum Bau einer Brücke nicht verwirklicht werden. Der Zweite Weltkrieg begann und Sowjetmacht Der lang erwartete Bau musste verschoben werden.

Deutsche Brücke

Hitler hingegen gab das Projekt nicht auf und begann im Frühjahr 1943 mit den aktiven Vorbereitungen für den Bau. Nach dem Plan deutscher Ingenieure sollte die Brücke bis August 1944 errichtet werden. Im Juni 1943 verbanden die Besatzer die Ufer mit einer Seilbahn. Deutschland begann mit dem Import von Schwellen, Schienen, Zement und anderen notwendigen Gütern nach Kertsch Baustoffe. Mehrere Monate lang transportierte es fast ununterbrochen täglich 500-800 Tonnen Fracht. Hitler befahl den Bau einer Eisenbahnbrücke. Und diese Aktivität blieb nicht unbemerkt Sowjetischer Geheimdienst Allerdings verbot Joseph Vissarionovich die Bombardierung von Lagerhäusern mit Baumaterialien, in der Hoffnung, die von den Deutschen nach der Befreiung der Krim gebaute Brücke nutzen zu können.

Bereits gestartet Bauarbeiten Aufgrund der veränderten Lage an der Front mussten die Nazis eilig aufhören. Aufgrund der verstärkten Offensive der sowjetischen Truppen konnte Deutschland den Bau der Brücke nicht abschließen. Sie zerstörten teilweise die Seilbahn, die sie während ihres Rückzugs gebaut hatten, und sprengten einen Teil der Seilbahnstützen zuvor in die Luft Sowjetische Truppen Taman und Kertsch wurden befreit.

Nach dem Rückzug der Deutschen begannen nun sowjetische Ingenieure, die beiden Ufer der Straße von Kertsch zu verbinden. Zur Restaurierung der Seilbahn wurden Geräte einer der damals in Georgien betriebenen Industrieseilbahnen verwendet. Und im Februar 1944 wurde über die Straße von Kertsch wieder eine etwa fünf Kilometer lange Kabelquerung in Betrieb genommen. Nach der endgültigen Befreiung der Krim beschloss die Sowjetregierung, den Bau der Brücke über die Straße von Kertsch wieder aufzunehmen.

Es war vorgesehen, deutsche Technologie, während des Krieges importierte Metallteile sowie die breiten industriellen Kapazitäten unseres Landes zu nutzen, die damals auf die Verteidigung der UdSSR konzentriert waren. Dem Projekt zufolge sollte die Brücke aus 115 Feldern mit einer Länge von jeweils 27 Metern bestehen. Oberhalb des schiffbaren Fahrwassers war eine Wendevorrichtung mit zwei Spannweiten vorgesehen, die eine Drehung um 90 Grad entlang der Mittelachse ermöglichte und es Schiffen jeder Tragfähigkeit ermöglichte, die Meerenge von beiden Seiten zu passieren.

Bau der Kertsch-Brücke

Die neue Brücke wurde von der vorrückenden Armee dringend benötigt, daher musste die Regierung der Sowjetunion eine Entscheidung treffen, die sie später teuer zu stehen kam – die Brücke in einer „leichten“ Version zu bauen, in der Hoffnung, in Zukunft einige davon ersetzen zu können die Strukturen durch stärkere und zuverlässigere.

Der Baubeginn ließ nicht lange auf sich warten: Am 24. April 1944 wurde der erste Pfahl gerammt und am 3. November 1944 fuhr der erste Zug über die Brücke vom Bahnhof Krim zum Bahnhof Kawkaz. Es wurde auch von der sowjetischen Delegation der Konferenz von Jalta im Februar 1945 in Moskau genutzt. Den sowjetischen Bauunternehmern unter der Führung von General Pavel Zernov gelang es, ein so großes Unternehmen in sieben Monaten durchzuführen. Der Architekt und Brückenbauer Boris Nadezhin beteiligte sich als Teil der Gruppe des Volkskommissariats für Eisenbahnen an der Entwicklung des Brückenprojekts. Er entwarf alle Teile des Bauwerks: vom allgemeinen Aufbau bis zu den Details der Stützen, Zäune und Eingänge, während er gleichzeitig im Auftrag des Kommandos maßstabsgetreue Zeichnungen des Baus anfertigte. Arbeiten der zweiten Stufe, die insbesondere den Ersatz von Provisorien umfassten Holzstützen für permanente Eisschneider aus Metall sowie der Bau von 116 Eisschneidern sollten bis zum 1. Januar 1945 abgeschlossen sein.

Diese Fristen konnten jedoch nicht eingehalten werden. Die Arbeiten am Brückenbau selbst wurden unter erhöhter Geheimhaltung durchgeführt. Infolgedessen wurden zusätzlich zur Brücke 18 Kilometer Eisenbahnstrecke durch die Krim und 46 Kilometer durch den Kuban gebaut.

Die Katastrophe ereignete sich am 18. Februar 1945. Dieser Winter war von starkem Frost geprägt, und im Asowschen Meer bildete sich eine dicke Eisschicht, und im Februar wanderte das Eis aufgrund der plötzlichen Erwärmung und eines Sturms auf eine hastig gebaute Brücke, deren Stützen noch immer vorhanden waren Es gab keine Eisbrecher und einige waren sogar aus Holz. Die Sowjetregierung unternahm Versuche, das Eis zu untergraben und zu brechen.

Die Eisschollen wurden vom Ufer aus mit Kanonen beschossen, von Flugzeugen bombardiert und Plastiktüten von den Brückenstützen geworfen, aber nichts half, die Bewegung der riesigen Eisschollen aufzuhalten. Dadurch stürzten etwa 50 der 115 Pfeiler ein. Während dieser Katastrophe forderte das Meer Tausende von Menschenleben und die Überreste der Stützen verhinderten lange Jahre Durchfahrt von Schiffen durch die Meerenge.

Die Brücke sollte restauriert werden, aber das Projekt erwies sich als zu teuer. Diese Frage wurde von Stalin beigelegt, der auf die Worte des stellvertretenden Ministers für Verkehrsbau der UdSSR Illarion Gotsiridze, dass dies eine „Zarenbrücke“ sein würde, antwortete: „Wir haben den Zaren 1917 gestürzt.“

Wasserwerksprojekt Kertsch

Nach Kriegsende war der Bau einer neuen Brücke über die Straße von Kertsch geplant. Unter der Leitung des sowjetischen Brückeningenieurs Boris Konstantinow wurde die Brücke Anfang der 1950er Jahre entworfen. Den Bauherren gelang es sogar, den ersten „Stier“ zu errichten – einen von Dutzenden Zwischenstützen, die Eisgang und Hochwasser, Stöße von Flößen und schwimmenden Gegenständen standhalten. Allerdings waren die endgültigen Kosten der Brücke zu hoch, und deshalb wurde beschlossen, eine Fährüberfahrt zu bauen, deren Kosten deutlich niedriger waren.

Im September 1954 wurde eine Fährverbindung zwischen der Krim und dem Kuban eröffnet. Im April 1955 begannen Eisenbahnfähren vom Hafen Kawkas zum Hafen der Krim zu verkehren. 1975 wurde die erste Autofähre „Kertsch-1“ gebaut. Später kamen Kertsch-2 und Jeisk hinzu. IN Sommerzeit Zwischen den Häfen verkehrten Passagierschiffe.

Aber das war eindeutig nicht genug. Ein weiterer Versuch, eine Brücke in der UdSSR zu bauen, wurde Mitte der 1970er Jahre unternommen. Das Projekt des Wasserkraftkomplexes Kertsch war mit der Verbesserung der Ökologie des Asowschen Meeres verbunden. Aufgrund der Arbeit des Wolga-Don-Kanals und des Kuban-Stausees fließt der Fluss nach Asow frisches Wasser um fast 40 % gesunken. Dadurch wurde das Wasser im Meer zu salzig und die Asowschen Fische starben. Designinstitut „Gidroproekt“, benannt nach. S.Ya. Zhuka hat die erste Etappe abgeschlossen Design-Arbeit, die mit dem regionalen Exekutivkomitee der Krim und der Regierung der SSR der Ukraine vereinbart wurden. Aufgrund eines anderen Projekts für den Schutzdamm von Leningrad, das gleichzeitig dem Staatlichen Planungsausschuss der UdSSR vorgelegt wurde, wurde der Bau des Wasserkraftwerks Kertsch „vorübergehend“ verschoben. Das Land konnte sich den gleichzeitigen Bau zweier solcher Großprojekte nicht leisten, daher wurde dem Leningrader Staudamm Vorrang eingeräumt.

Im Jahr 1991 legte der Volksabgeordnete der UdSSR aus Kertsch, Juri Kolzow, dem Staatlichen Planungsausschuss den Entwurf und den Bau der Brücke vor. Nach der Trennung die Sowjetunion Es gab mehrere andere Projekte, einige zu fantastisch, andere zu teuer. In den 2000er Jahren begannen ukrainische und russische Spezialisten mit Vorentwurfsstudien für den Bau eines Verkehrsübergangs. Im April 2008 vereinbarten Russland und die Ukraine, mit dem gemeinsamen Bau einer Brücke über die Straße von Kertsch zu beginnen, deren Bau bis 2014 geplant war. Die Parteien begannen jedoch nicht mit der Umsetzung der getroffenen Vereinbarungen. Die Umsetzung des lang erwarteten Projekts begann nach der Wiedervereinigung der Krim mit Russland.

Krimbrücke heute

Am 19. März gab der russische Präsident Wladimir Putin dem Verkehrsministerium des Landes den Auftrag, die Krim mit dem Rest Russlands über zwei Brücken zu verbinden: eine Straße und eine Eisenbahn. Der Expertenrat prüfte 74 Optionen für den Bau eines Verkehrsübergangs. Als Ergebnis wurde die optimalste gewählt: zwei parallele Brücken – eine Straße und eine Eisenbahn, die die Landzunge und die Insel Tuzla überqueren.

Im August 2014 benannte die russische Regierung die Bundesstraßenbehörde (Rosavtodor) als Auftraggeber für den Bau der Anlage. Im Januar 2015 wurde Stroygazmontazh LLC als Ergebnis von Wettbewerbsverhandlungen als Generalunternehmer für den Bau ausgewählt.

Bis Ende 2017 haben die Bauarbeiter die Montage der Spannweiten des Straßenteils der Brücke abgeschlossen und die Fahrbahn vom Taman-Ufer bis zum Kertsch-Ufer vollständig geformt. Im Januar 2018 begannen die Inbetriebnahmearbeiten an der Betriebsbasis der Krimbrücke fertige Flächen Die Brückenbauer haben den Asphaltbetonbelag verlegt, Absperrzäune und Lichtmasten installiert. Gleichzeitig arbeiten die Bauarbeiter weiterhin am Eisenbahnteil des Verkehrsübergangs.

Im April 2018 Stellvertreter Generaldirektor Zu Infrastrukturprojekten von Stroygazmontazh LLC sagte Leonid Ryzhenkin, dass der Verkehr auf dem Straßenteil der Krimbrücke in der zweiten Maihälfte dieses Jahres eröffnet werden soll. Personenkraftwagen und Personenbusse werden als erste die Brücke überqueren. Der Verkehr für schwere Lkw wird im Herbst aufgenommen. Die Brücke über die Straße von Kertsch gilt mit 19 km als die längste in Russland. Die Baukosten beliefen sich auf 227,92 Milliarden Rubel.