Durch die Kertsch-Brücke würden die Asowschen Häfen der Ukraine 43 % des Frachtumschlags verlieren und die Frontregion werde zu schrumpfen beginnen, hieß es in Kiew. Die Höhe der Brückenspannweite soll es großen Massengutfrachtern angeblich nicht ermöglichen, in das Asowsche Meer einzudringen. Diese Nachricht versetzte den patriotischen Teil der Gesellschaft in Hysterie. Es stellte sich jedoch heraus, dass die ukrainischen Behörden die Bürger des Landes in die Irre geführt haben. Beispielsweise passierte gerade ein großer Massengutfrachter den Bogen der Kertsch-Brücke. Es geht nach Mariupol und seine Ausmaße übertreffen die „russischen“ Beschränkungen deutlich Im vergangenen Monat Ukrainische Beamte bestanden darauf.

Kiewer Version

Alles begann, als im Juni der stellvertretende Minister für Infrastruktur der Ukraine ernannt wurde Juri Lawrenjuk warnte vor der Gefahr der Kertsch-Brücke für die nationale Sicherheit, da sie die Schiffsanläufe und den Frachtumschlag in den Häfen von Mariupol und Berdjansk verringern würde. Darüber hinaus wird die Rentabilität der Unternehmen in der Region sinken. Und das sind die größten Hüttenwerke des Landes.

Bereits im August äußerte das ukrainische Außenministerium einen offiziellen Protest gegenüber Russland gegen den Bau einer Brücke über die Straße von Kertsch. In einer Erklärung des Außenministeriums hieß es, der Bau der Brücke verstoße gegen internationales Recht. Nach dem August brodelten die Leidenschaften Straße von Kertsch Sie installierten den Bogen und die Schiffe begannen innerhalb der Grenzen der Brücke zu fahren. Stellvertretender Minister für vorübergehend besetzte Gebiete Georgy Tuka berichtete, dass Russland die Ukraine auf dem Seeweg zur Isolation verurteilt. Dann erklärte das Ministerium für vorübergehend besetzte Gebiete der Ukraine, dass Russland Beschränkungen für ukrainische Schiffe eingeführt habe und Schiffe mit einer Länge von mehr als 160 Metern, einer Höhe von mehr als 41 Metern und einem Tiefgang von mehr als 8 Metern nicht mehr in das Meer einfahren dürften Asow. Daher könne die Tragfähigkeit der Schiffe 10.000 Tonnen nicht überschreiten, erklärte das Ministerium und zitierte Daten aus dem Hafen von Mariupol, wonach 144 Schiffe, die letztes Jahr anliefen, die neuen Anforderungen nicht erfüllten. Und das seien 23 % aller Schiffe, 43 % des Frachtumschlags und ein Schlag für die Überseelieferungen der Ukraine, stellte das Ministerium fest.

Ukrainische Version der „russischen“ Beschränkungen. Foto: mtot.gov.ua.

Die Deutsche Welle zitierte Daten der Ukrainischen Seehafenverwaltung (USPA), wonach die durchschnittliche Länge von Schiffen, die ukrainische Häfen am Asowschen Meer anlaufen, 175 m und der durchschnittliche Tiefgang 9,6 m beträgt. Direktor des Hafens Mariupol Alexander Oleynik teilte einem lokalen Fernsehsender mit, dass der Hafen etwa 30 % seiner Schwerlastflotte verlieren würde. „Bei einer Break-Even-Schwelle von 350-400.000 Tonnen Fracht werden wir im August nur 160.000 Tonnen umladen können, da unsere Hauptpartner – die Hüttenwerke Mariupol – diesen Monat gezwungen waren, ihre Produkte in die südlichen Häfen umzuleiten. “, sagte Alexander Oleynik.

„Die Lieferung von etwa 1 Million Tonnen Gusseisen pro Jahr im Rahmen von Verträgen mit amerikanischen Kunden ist gefährdet“, heißt es in einer Erklärung des Ukrainischen Zentrums für Armee-, Konversions- und Abrüstungsforschung (CIACR).

Alle Informationen der Behörden und Experten führten sofort dazu, dass die ukrainischen Medien massenhaft zu dem Schluss kamen, dass Russland einen Wirtschaftskrieg gegen die Ukraine fortsetze und versuche, die Frontregion zu „töten“.

Russische Version

Russland wies alle Vorwürfe der ukrainischen Seite zurück. Das Verkehrsministerium berichtete, dass die geometrischen Abmessungen des Kertsch-Jenikalski-Kanals, seine nautische und hydrografische Unterstützung und Tiefe unabhängig vom Bau der Brücke über die Straße von Kertsch unverändert bleiben. „Die Möglichkeit der Durchfahrt durch den Kertsch-Jenikalski-Kanal wird durch seine hydrologischen Eigenschaften bestimmt, einschließlich der Grenzabschnitte mit einer physikalischen Tiefe von bis zu 8 Metern. Daher übersteigt der zulässige Tiefgang (die Tiefe des Schiffes bei maximaler Beladung) für die Durchfahrt durch den Kanal im Laufe der Geschichte seit der Errichtung des Kanals im 19. Jahrhundert nicht 8 Meter. „Irgendwelche Beschränkungen des Tiefgangs von Schiffen wurden nicht eingeführt, werden nicht eingeführt und sind auch nicht geplant“, heißt es in einem Kommentar der Transportabteilung. Das Verkehrsministerium berichtete außerdem, dass die Länge des Schiffes bis zu 252 Meter betragen kann und die Höhe der Spannweite des Brückenbogens „die ungehinderte Durchfahrt aller Schiffe gewährleistet, die den Schiffsverkehr bilden, der sich historisch in den Häfen von entwickelt hat.“ das Asowsch-Schwarzmeer-Becken“, unter Berücksichtigung der Hydrologie der Meerenge: „Die Höhe der Durchfahrtshöhe unter der Brücke beträgt 35 Meter – angenommen auf der Grundlage einer sorgfältig durchgeführten Analyse von Materialien zur Schifffahrt im Asow-Schwarzmeer-Becken.“ und unter Einbeziehung von Strukturen und Abteilungen, die die Schifffahrt auf dem Kertsch-Jenikalski-Kanal gewährleisten. Berücksichtigt werden alle Seeschiffe, die in den letzten Jahrzehnten auf den Schifffahrtsrouten der Straße von Kertsch verkehrten. Basierend auf den Ergebnissen der durchgeführten Arbeiten wurde die am besten verifizierte technische Lösung übernommen.“

Wem soll man glauben?

Wir haben uns nicht mit den Vorschriften befasst, sondern beschlossen, die Situation anhand tatsächlicher Daten zu überprüfen. Tatsächlich gibt es im Hafen von Mariupol derzeit Schiffe, deren Abmessungen die vom Ministerium für vorübergehend besetzte Gebiete festgelegten Abmessungen nicht überschreiten. Die Länge des Containerschiffs Rubus und der Massengutfrachter Sider Luck und Behcet beträgt nicht mehr als 160 Meter und der Tiefgang beträgt 8 Meter. Laut Marinetraffic beträgt die Tragfähigkeit von Massengutfrachtern jedoch 13,6 und 15,6 Tausend Tonnen. Und das ist mehr als die vom Ministerium angekündigte maximal mögliche Ladung von 10.000 Tonnen. Dass die Öffentlichkeit dort in die Irre geführt wurde, lässt sich anhand der offiziellen Meldung des Hafens Mariupol auf Facebook beurteilen. Gestern gab es die Nachricht, dass das erste Schiff aus Mariupol unter dem Bogen der im Bau befindlichen Kertsch-Brücke hindurchfuhr. „Das Schiff, das als erstes unter dem Bogen der sogenannten Kertsch-Brücke hindurchfuhr, war das Kopan-Schiff. Nachdem es im Hafen von Mariupol 14,5 Tausend Tonnen Gusseisen verladen hatte, machte es sich auf den Weg nach Italien. Da die Reeder die Größenbeschränkungen bei der Durchfahrt durch die Straße von Kertsch im Zusammenhang mit dem Bau der Brücke kannten, verkürzten sie den Mast der Kopan, um eine sichere Durchfahrt unter dem Bauwerk zu ermöglichen“, heißt es in dem Bericht.

Tatsächlich haben Schiffe, die größer als dieser Massengutfrachter waren, Mariupol besucht. Beispielsweise wurden im Mai die großen Massengutfrachter Wuchow und Dokos mit Gusseisen zur Lieferung in die USA beladen. Und ihre Tragfähigkeit beträgt bereits 24-26.000 Tonnen und ihre Länge erreicht 186 Meter.

Derzeit gibt es in Mariupol keine derartigen Gerichte. Laut dem Navigationsportal Marinetraffic werden sie es jedoch bald sein. Der Massengutfrachter Esra ist gerade unter dem Bogen der Kertsch-Brücke hindurchgefahren. Das unter panamaischer Flagge fahrende Schiff fährt von Triest (Italien) nach Mariupol und ähnelt in seinen Abmessungen denen der Schiffe, die ukrainisches Roheisen in die USA lieferten.

Somit beträgt die Länge von Esra 175 Meter und die Tragfähigkeit 20.000 Tonnen. Diese Merkmale widersprechen eindeutig der ukrainischen Version der „russischen“ Beschränkungen. Die Höhe des Esra-Massengutfrachters ohne Mast beträgt nicht mehr als 35 Meter, sodass er mit einem Tiefgang von weniger als 8 Metern problemlos unter dem Bogen der Kertsch-Brücke passieren kann. Auch die Massengutfrachter Wuchow und Dokos haben diese Höhe. Sie haben eine größere Tragfähigkeit, da sie 10–11 Meter länger und 1,5–2 Meter breiter sind. Aber für die Passage unter der Kertsch-Brücke spielt das keine Rolle mehr.

Das Problem für die Durchfahrt dieser Schiffe unter dem Bogen der Kertsch-Brücke kann der Mangel an Ladung bei der Einfahrt in das Asowsche Meer oder eine unvollständige Beladung in Mariupol sein, was sich auf den Tiefgang des Schiffes und die Höhe des Oberflächenteils auswirkt . Auf dem Massengutfrachter Esra, der heute in Mariupol eintrifft, ist dieses Problem jedoch offensichtlich gelöst.

Aussagen der ukrainischen Behörden über den Niedergang der Asowschen Häfen mögen durchaus wahr sein, allerdings aus anderen Gründen. So orientierten sich Kunden des Hafens Mariupol teilweise schon früher auf die Schwarzmeerhäfen um. Nach Angaben des Staatsunternehmens „Verwaltung der Seehäfen der Ukraine“ reduzierte der Hafen von Mariupol in acht Monaten dieses Jahres, noch vor der Installation des Bogens der Kertsch-Brücke, den Frachtumschlag im Vergleich zu Januar-August letzten Jahres um 14,8 %. Gleichzeitig stiegen die Schwarzmeerhäfen nach Angaben von sechs Monaten um 5-35 %.

Es gibt ein echtes Problem bei der Durchfahrt einiger Arten von schwimmenden Objekten unter dem Bogen, aber das betrifft die Ukraine nicht mehr. Es handelt sich um schwimmende Hubbohrinseln (Jack-up Floating Drilling Rigs) der Krim-Tschernomorneftegaz. Die Höhe ihrer Stützpfeiler beträgt mindestens 60 Meter und um unter dem Bogen der Kertsch-Brücke ins Asowsche Meer zu gelangen, müssen sie abgeschnitten und wieder montiert werden, was eine ziemlich kostspielige Operation ist. Daher gibt es offensichtlich keine Pläne, im Asowschen Meer nach neuen Öl- und Gasfeldern zu suchen oder die Produktion bereits entdeckter und betriebener Felder zu steigern.

Seit der Installation des Eisenbahnbogens der Krimbrücke – vom 29. August bis 6. September – haben mehr als 550 Schiffe die Kreuzung der Meerenge von Kertsch passiert und entlang des Kertsch-Jenikalski-Kanals vom Schwarzen Meer zum Asowschen Meer gefahren zurück. Diese Daten wurden vom Schiffsverkehrskontrolldienst veröffentlicht.

Heute, am 6. August, passierte das große Landungsschiff der Schwarzmeerflotte, Asow, zum ersten Mal die Brücke. Das über 100 m lange Schiff mit einer Verdrängung von 4.080 Tonnen ist auf dem Weg nach Asow, wo die Besatzung an Feierlichkeiten zum 950. Jahrestag der Stadtgründung teilnehmen wird.

„Die Segler und Brückenbauer begrüßten sich. Zu diesem Zweck stellte sich die 87-köpfige Besatzung auf dem Deck auf und die Brückenmannschaften kletterten auf den Bogen. „Es befindet sich auf zwei mächtigen Stützen in einer Höhe von 35 Metern über der Wasseroberfläche“, heißt es in einer Erklärung des Informationszentrums. Krimbrücke».

Der Marineeinsatz zur Installation des Eisenbahnbogens fand vom 27. bis 29. August unter Bedingungen eingeschränkter Schifffahrt mit einem Zeitfenster von 72 Stunden statt. Aufgrund des vorzeitigen Abschlusses der Operation wurde der Kertsch-Jenikalski-Kanal sechs Stunden früher als geplant eröffnet.

Die mehr als 6.000 Tonnen schwere Struktur wurde mit Hebegeräten unter der Leitung der führenden Ingenieure des Projekts angehoben. Die gesamte Operation dauerte etwa 12 Stunden. Danach verbrachten die Brückenbauer den ganzen Tag damit, den Bogen zu sichern.

Der Bogen wurde an 700 Seilen mit leistungsstarken, an Stützen befestigten Hebern angehoben. Für die Montage des Großbauwerks waren 16 Geräte mit einer Tragfähigkeit von jeweils 650 Tonnen erforderlich. Dadurch konnte der Sicherheitsspielraum für Hebemechanismen um 40 % erhöht werden.

Um den Bogen zum Installationsort zu bringen, wurden zwei schwimmende Pfeiler darunter angebracht, woraufhin die Bauherren mit dem Transport begannen, um sicherzustellen, dass in den nächsten 72 Stunden eine günstige Wettervorhersage und ruhige Seebedingungen herrschten. An diesem Teil der Operation waren mehr als zehn Schlepper, Boote und andere Schiffe beteiligt. Das Team des Einsatzes selbst bestand aus mehr als 100 Personen.

Die Bogenspannweite des Eisenbahnteils der Krimbrücke ist eine Kombination aus einer Spannweite mit durchgehenden Hauptträgern und einem Bogen. Die Züge bewegen sich entlang der Elemente des Fachwerks, während der Bogen bei einer so großen Spannweite eine tragende Funktion übernimmt. Die Fachwerk- und Bogenelemente sind durch Anhänger verbunden. Spannweite - 227 m. Höhe am höchsten Punkt - 45 m. Breite entlang der Bogenachsen - 20 m am Ende, 5 m an der Burg (höchster Punkt).

Der Zugverkehr erfolgt auf zwei Gleisen. Der Entwurf umfasst Inspektionsgänge, Kabeltragsysteme, Entwässerungsrinnen, Blitzschutz und Erdung, ein Überwachungssystem für Ingenieurbauwerke, Flugnavigations- und Schiffsalarme, ein Zentralisierungs- und Stellwerkssystem, Kommunikations- und Lichtmasten sowie Architekturbeleuchtung.

Das Frachtschiff „St. Alexei“, ​​das vom Asowschen Meer zum Schwarzen Meer fuhr, war das erste Schiff, das nach der Wiederaufnahme des Verkehrs entlang des Kanals unter dem Bogen hindurchfuhr.

„Saint Alexy“ wurde das führende Schiff der Karawane, die von Lotsen entlang des Kertsch-Jenikalski-Kanals gesteuert wurde, nachdem der Verkehr für die Zeit der Seeoperation im Rahmen des Krimbrückenprojekts eingeschränkt war. In der Karawane, die vom Asowschen Meer Richtung Süden kommt, sind etwa 50 Dampfschiffe dabei. Als nächstes wird eine Schiffskarawane vom Schwarzen Meer zum Asowschen Meer entlang des Kertsch-Jenikalski-Kanals geschickt“, berichtete das Informationszentrum.

Unter dem Bogen gab das Schiff ein Willkommenssignal.

„Für uns erfahrene Seeleute ist es eine große Ehre, plötzlich diejenigen zu sein, die als Erste unter der neuen Brücke hindurchfahren, die die Krim mit dem Festland verbinden wird. In solch einem entscheidenden Moment ist das Gefühl des Stolzes überwältigend. Ich bin seit mehr als 40 Jahren in der Schifffahrt tätig, davon habe ich ein Dutzend im Süden Russlands gearbeitet. Wir spazieren regelmäßig entlang des Kertsch-Jenikalski-Kanals. Natürlich schauen wir dem Brückenbau zu. Natürlich ist das ein grandioses Bauprojekt!“ - sagte der Kapitän des Trockenfrachtschiffs Yuri Silaev.

Einen Tag zuvor führte das Allrussische Zentrum für das Studium der öffentlichen Meinung (VTsIOM) eine Umfrage durch, nach deren Ergebnissen die Mehrheit der Russen die Brücke über die Straße von Kertsch als eines der bekanntesten großen Infrastrukturprojekte des Landes bezeichnete. Mehr als 90 % der befragten russischen Bürger gaben an, dass sie das Projekt zum Bau einer Brücke über die Straße von Kertsch zur Krim gut kennen oder davon gehört haben.

Ein weiterer Zusammenbruch der ukrainischen Propaganda über die Unmöglichkeit der Durchfahrt großer Schiffe unter der Kertsch-Brücke. Diesmal wurde der Mythos von den Amerikanern selbst zerstreut, für die geschäftliche Interessen an erster Stelle stehen und die Fristen für Seelieferungen daher nicht verletzt werden dürfen...

Kertsch-Brücke: Ein 200 Meter langer Massengutfrachter aus den USA passierte Mariupol

Foto: marinetraffic.com.

Der 200-Meter-Massengutfrachter Federal Elbe passierte den Bogen der Kertsch-Brücke und nähert sich dem Navigationsportal Marinetraffic zufolge bereits dem ukrainischen Mariupol. Vorher EADaily berichtete, dass Kiew „russische“ Beschränkungen für die Durchfahrt unter der Kertsch-Brücke angekündigt habe, die angeblich die Asowschen Häfen treffen würden. Das Ministerium für vorübergehend besetzte Gebiete erklärte beispielsweise, dass Schiffe mit einer Länge von mehr als 160 Metern, einem Tiefgang von mehr als 8 Metern und einer Oberfläche über 33 Metern die Meerenge nicht passieren können. Solche Schiffe können angeblich Fracht mit einem Gesamtgewicht von nicht mehr als 10.000 Tonnen transportieren. Daher wird, wie das Ministerium versicherte, der Frachtumschlag der ukrainischen Häfen im Asowschen Meer um 43 % zurückgehen.

Ukrainische Version der „russischen“ Beschränkungen. Foto: mtot.gov.ua.

Dann schrieben wir, dass entgegen ukrainischen Angaben ein viel größeres Schiff in Mariupol angekommen sei – der Massengutfrachter Ersa. Seine Länge von 175 Metern übertraf auch die in westlichen Publikationen veröffentlichten Informationen. So zitierte die Deutsche Welle Daten der Ukrainischen Seehafenverwaltung (USPA), wonach die durchschnittliche Länge der Schiffe, die ukrainische Häfen am Asowschen Meer anliefen, 175 m und der durchschnittliche Tiefgang 9,6 m betrug. Nun angeblich Sie werden nicht in der Lage sein, nach Mariupol einzureisen. Gleichzeitig berücksichtigte niemand die Tatsache, dass der Tiefgang in der Straße von Kertsch niemals 8 Meter überschreiten durfte und die Tiefe der Liegeplätze in Mariupol laut dem Register der ukrainischen Seehafenverwaltung 9,8 Meter nicht überschreitet ( USPA).

Nun passierte ein Schiff auf dem Weg zum ukrainischen Hafen den Bogen der Kertsch-Brücke, der die „russischen“ Beschränkungen in der Regel unverhältnismäßig überschreitet. Der unter der Flagge der Marshallinseln fahrende Massengutfrachter Federal Elbe ist 199,9 Meter lang und hat eine Tragfähigkeit von 22,6 Tausend Tonnen.

Die Parameter des Massengutfrachters übertreffen die „russischen“ Beschränkungen deutlich. Foto: marinetraffic.com.

Elbe näherte sich Mariupol. Foto: marinetraffic.com.

Jetzt fährt dieses Schiff von Odessa aus, offenbar zur zusätzlichen Beladung. Und das endgültige Ziel, so kann man davon ausgehen, wird einer der US-Häfen sein, wo laut Kiew Massengutfrachter, die unter dem Bogen der Kertsch-Brücke hindurchpassen, nicht mehr durchfahren können. Immerhin kam Bundeselbe mit einem Anruf aus den USA nach Griechenland ans Schwarze Meer. Noch vor den Hurrikanen besuchte es am 16. August einen der größten Häfen des Landes in New Orleans und lief am 17. August in Plaquemines ein. Dabei handelt es sich um die Daten des Navigationsportals Vesselfinder.

Letzte Anlaufhäfen des Massengutfrachters Federal Elbe. Foto: Vesselfinder.com.

Zuvor hatte beispielsweise das Ukrainische Zentrum für Armee-, Konversions- und Abrüstungsforschung (CIACR) erklärt, dass die Lieferung von etwa 1 Million Tonnen Gusseisen pro Jahr im Rahmen von Verträgen mit amerikanischen Kunden gefährdet sei. Allerdings war offenbar nicht die Versorgung mit Gusseisen gefährdet, sondern eine weitere antirussische Propaganda aus der Hauptstadt der Ukraine. Die Parameter der Bundeselbe übertreffen in mancher Hinsicht die Eigenschaften der Massengutfrachter Wuchow und Dokos, die im Mai in Mariupol Roheisen zur Lieferung in die USA verladen haben, und stimmen teilweise fast mit ihnen überein. Ihre Länge erreicht 186 Meter und ihre Tragfähigkeit beträgt 24-26.000 Tonnen.

In den letzten Tagen habe ich, wie alle anderen, aber nicht viele, mit Begeisterung die Installation des Eisenbahnspannwerks der Krimbrücke verfolgt. Ich werde nicht auf die Einzigartigkeit der Struktur oder die technologischen Schwierigkeiten eingehen; darüber wurde bereits viel geschrieben.

Nachdem einige der Svidomo-Leute glaubten, die Brücke sei Realität und keine Dekoration bei Mosfilm, schlug die Ukroplak eine andere Richtung ein; jetzt beschweren sie sich darüber, dass die Höhe der Brückenspannweiten, die 35 Meter beträgt, angeblich den Durchgang großer Menschen einschränken wird -Tonnageschiffe zu den Häfen Mariupol und Berdjansk.

Sehen wir uns das mal im Detail an, klare Erklärungen für Laien habe ich noch nicht gesehen. Zunächst werde ich ein kleines Glossar bereitstellen, in dem einige Begriffe erläutert werden, die man nicht vermeiden kann.

Lufttiefgang – im wahrsten Sinne des Wortes – der Lufttiefgang oder die Höhe des Schiffes von der bestehenden Wasserlinie bis zum Meeresspiegel Hochpunkt(meist eine Patch- oder Peitschenantenne für den UKW-Bereich), im Folgenden AD genannt.

Die Tragfähigkeit ist eines der am häufigsten verwendeten Merkmale von Handelsschiffen und darf nicht mit der Verdrängung sowie der Brutto- und Nettoraumzahl (im Folgenden DWT) verwechselt werden.

LOA – Länge über alles – die maximale Länge des Schiffes, nicht zu verwechseln mit der Länge zwischen Senkrechten oder der Länge entlang der Wasserlinie, im Folgenden als LOA bezeichnet

MAP – Seehafenverwaltung

KEK-Kertsch Jenikalsky-Kanal

Der maximal zulässige Tiefgang für Schiffe mit KEK beträgt 8 Meter. Bereits 1970 von MAP Kerch installiert.

Überlegen wir, welche Seeschiffe einen solchen Tiefgang haben: Fluss- und „Fluss-See“-Schiffe können abgesenkt werden, da ihr Wasserdruck nicht mehr als 7 bis 10 Meter beträgt und sie unter allen Bedingungen unter der Brücke hindurchfahren können. Ein Tiefgang von 8 Metern an der Sommerwasserlinie entspricht Schiffen mit einer DVT von 7000 – 12000 Tonnen, verschiedene Typen, das sind kleine Massengutfrachter und Containerschiffe – Feeder. Der Blutdruck solcher Gefäße liegt innerhalb von 20 bis 30 Metern. Darüber hinaus werden beim Bau von Schiffen mit einem Druck von mehr als 35 Metern die Masten klappbar ausgeführt (Kundenoption), da viele Brücken sowohl in Europa als auch in Amerika eine Spannhöhe von 35 - 40 Metern haben.

Ich könnte einwenden, dass es einige hypothetische Szenarien gibt, in denen die Durchfahrt eines wirklich großen Schiffes mit Ballast oder mit einer Unterlast von 8 Metern Tiefgang erforderlich sein wird und die Brücke dies einschränken wird. Ja, es gibt solche Szenarien, aber es gibt nur wenige.

1. Ein Schiff ist gechartert, sagen wir in Panamax-Größe, es hat eine LOA von 300 Metern, eine DVT von 65.000 Tonnen und einen Frachttiefgang von 12,5 Metern. Sie können es nur 8 Meter lang beladen, was maximal 40.000 bis 45.000 Tonnen Fracht entspricht. Alles scheint einfach, aber es gibt ein ABER. In der kommerziellen Seefahrtspraxis gibt es den Begriff „tote Fracht“: Wenn ein DVT-Schiff mit 65.000 Tonnen gechartert wird und 40.000 Tonnen transportiert werden, wird die Fracht für den Transport von 65.000 Tonnen bezahlt. Auf Linien, die mit Tonnage übersättigt sind und um jeden Dollar pro Tonne gekämpft werden, ähnliche Aktionen Sie werden einfach nur dumm aussehen.

2. Ein Schiff mit großer Tonnage und einem Wasserdruck von mehr als 35 Metern sollte im Ballast zum Hafen des Asowschen Meeres repariert werden. Es ist ganz einfach: Im Asowschen Meer gibt es keine Docks oder Schiffsreparaturwerften, die solche Schiffe aufnehmen könnten.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass MAP Kertsch in den Jahren 2015 und 2016 Schiffe überwachte, die KEK passierten. Der maximale aufgezeichnete Schiffsdruck betrug 32,2 Meter.

Das heißt, die Krimbrücke stellt KEINE Einschränkungen für die Häfen des Asowschen Meeres dar, es gab, gibt und wird Einschränkungen geben, aber sie gelten nicht für die Brücke.

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Die Kertsch-Brücke könnte zu einem Ventil werden, das den Druck Moskaus auf Kiew reguliert und die Schifffahrt zu ukrainischen Häfen am Asowschen Meer einschränkt. Gleichzeitig besteht die Gefahr der Selbstzerstörung der Brücke, meinen einige russische Experten.

Russland geht zur nächsten Phase des Baus der Kertsch-Brücke über die Meerenge zwischen dem Schwarzen und dem Asowschen Meer über – der Installation seiner Bögen auf Standardstützen. Ab dem 3. August ist die Schifffahrt durch die Straße von Kertsch verboten, nämlich vom 3. bis 6., 8. bis 10., 14. bis 21., 28. bis 31. August und vom 1. bis 4. September – nur für 23 Tage. Sobald die Bögen installiert sind, können Schiffe mit begrenzten Abmessungen unter der Brücke hindurchfahren. Allein aufgrund dieser vorübergehenden Beschränkungen könnten die ukrainischen Häfen in Mariupol, Berdjansk und Genitschesk eine halbe Milliarde Griwna verlieren. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass der volle Zugang zu diesen Häfen am Asowschen Meer verloren geht.

Nach Ansicht vieler Experten besteht einer der Hauptfehler der Ukraine darin, dass Kiew von Anfang an eine spontane Informationskampagne startete, um die Möglichkeit des Baus der Kertsch-Brücke zu diskreditieren, anstatt nach rechtlichen und politischen Wegen zu suchen, um dem Bau der Kertsch-Brücke entgegenzuwirken Brücke. Dadurch ging Zeit verloren, nach adäquateren Möglichkeiten zur Einflussnahme auf die Situation zu suchen.

Auf Wiedersehen Panamax?

Dem Projekt zufolge soll die Höhe der Kertsch-Brücke an der Stelle, an der Schiffe vorbeifahren, 35 Meter betragen. Dies bedeutet, dass Schiffe mit einer Höhe von maximal 33 Metern in die ukrainischen Häfen des Asowschen Meeres einlaufen können. Die Brückenkonstrukteure behaupten außerdem, dass die Tiefe des Fahrwassers darunter 9 Meter erreichen wird. Dies ermöglicht die Durchfahrt von Schiffen mit einem Tiefgang von 8 Metern. Laut der Online-Karte der Schiffsbewegungen von Traffic Marine lagen beispielsweise am 31. Juli sieben Frachtschiffe im Hafen von Mariupol. Der größte von ihnen hat einen Tiefgang von 8 Metern. Das heißt, die meisten Schiffe, die zu den ukrainischen Häfen im Asowschen Meer fahren, können unter der Kertsch-Brücke hindurchfahren. Insbesondere Schiffe des Bundestyps haben relativ kleine Oberflächenabmessungen und sind gleichzeitig in der Lage, große Frachtmengen zu transportieren.

„Theoretisch und technologisch sollte die Kertsch-Brücke keine Konsequenzen für die Schifffahrt haben. Wenn es zu Einschränkungen kommt, wird es an der Politik liegen, nicht an der Technologie“, sagt Andrei Klimenko, Schifffahrtsexperte und Chefredakteur von BlackSeaNews.

Allerdings nimmt der Seehandelshafen Mariupol zeitweise auch Panamax-Schiffe auf, die einen Tiefgang von 14 Metern haben. Damit sie in den Hafen von Mariupol ein- und auslaufen können und die zulässige Tiefgangstiefe nicht überschreiten, werden sie nicht voll beladen und werden höher. Daher wird die Brücke nach Abschluss der Bauarbeiten tatsächlich die Bewegung von Schiffen des Panamax-Typs blockieren, da ihre Gesamthöhe an der Oberfläche mindestens 5 bis 10 Meter höher ist als die Höhe der Kertsch-Brücke an der Stelle, an der die Schiffe vorbeifahren. Nach Ansicht vieler Experten könnte dies die Entwicklung ukrainischer Häfen im Asowschen Meer und den internationalen Handel mit der Ukraine behindern.

Brücke des politischen Drucks

Die einseitige Kontrolle Russlands über den Eingang zum Kertsch-Jenikalski-Kanal ermöglicht es Moskau, den Schiffszugang zu ukrainischen Häfen im Asowschen Meer jederzeit zu blockieren. Die Brücke wird vor allem eine praktische Infrastruktur für eine Handelsblockade der Ukraine sein, wenn Moskau sie braucht. Unter technischen Vorwänden, beispielsweise Reparatur- oder Verstärkungsarbeiten, oder unter dem Vorwand von Militär- oder Anti-Terror-Übungen kann die Schifffahrt in der Straße von Kertsch eingeschränkt werden. Erhöhte Präsenz Russische Flotte im Bereich der Kertsch-Brücke kann den Seehandel beeinträchtigen.

Internationale Fluggesellschaften versuchen, militarisierte Gewässer und Orte potenzieller Konflikte zu meiden. Die Kertsch-Brücke kann zu einer Art Ventil werden, das von der russischen Führung reguliert wird. Durch die Einschränkung der Exportmöglichkeiten der Ukraine kann Moskau Druck auf Kiew ausüben und beispielsweise vom ukrainischen Festland Wasser- und Energielieferungen für das besetzte Gebiet der Krim im Austausch für den freien Schiffsverkehr zu ukrainischen Häfen im Asowschen Meer verlangen. Experten schlagen vor.

„Rinat Achmetow kontrolliert die Verwaltung zweier Asowscher Häfen (also der Häfen in Mariupol und Berdjansk). Diese Häfen verbinden den industriellen Donbass, in dem sich die meisten Unternehmen befinden, mit dem Meer. Daher könne Russland Achmetow mit Hilfe von Beschränkungen dazu motivieren, den „selbsternannten Republiken“ eine gewisse wirtschaftliche Unterstützung zu gewähren, sagt Pawel Buldowitsch, Experte am International Center for Advanced Studies.

Drohung mit Selbstzerstörung?

Damals die Sowjetunion Es wurde über die Möglichkeit nachgedacht, eine Brücke über die Meerenge von Kertsch zu bauen, diese Idee wurde jedoch aufgrund der schwierigen geologischen Lage – insbesondere der Erdbebengefahr – aufgegeben. Jetzt sind Bautechnologien viel zuverlässiger, aber es gab keine ordnungsgemäße Prüfung und Berechnung der Risiken. Das meinen auch einige russische Experten.

„Es gibt Schlammvulkanismus, sechs Grundwasserleiter und auch Karst (eine geologische Formation, die für den Bau unzuverlässig ist und einstürzen kann). Wohin werden wir, wie jetzt alle erklären, die Pfähle rammen? Da kann man nichts treffen: Das ist das Meer und dazu 80 Meter Bodensedimente“, sagt Yuri Medovar, leitender Forscher am Institut für Wasserprobleme der Russischen Akademie der Wissenschaften.

Er gibt zu, dass es möglich sein wird, eine Brücke zu bauen, aber es bleibt die Frage, wie lange sie halten wird und ob sie den Belastungen durch Autos und Autos standhält Schienenverkehr, und auch Wetter mit Stürmen und seismische Aktivität. Ein russischer Experte stellt die Einhaltung von Bautechnologien in Frage und nennt Beispiele für viel kleinere Brücken in Russland, die aufgrund nachlässiger Bauweise eingestürzt sind. letzten Jahren.

Insbesondere stürzte im Januar 2013 eine Brücke in Borisoglebsk in der Region Woronesch ein, wobei mehrere Menschen ums Leben kamen. Und im Mai letzten Jahres stürzte in Rostow ein Jahr nach dem ersten Einsturz erneut eine Brücke an derselben Stelle ein.

Gefährlicher Präzedenzfall

Der Kertsch-Jenikalski-Kanal in der Straße von Kertsch verbindet das Asowsche Meer und das Schwarze Meer. Die Bewegung von Schiffen durch den Schifffahrtskanal sowie in den Gewässern des Asowschen Meeres wird durch das Internationale Seerechtsübereinkommen von 1982 geregelt.

Kiew ist überzeugt, dass Moskau sowohl gegen dieses als auch gegen andere internationale Abkommen verstoßen hat. Moskaus einseitiges Vorgehen beim Bau der Kertsch-Brücke verstößt gegen das Völkerrecht und die souveränen Rechte und Gerichtsbarkeit der Ukraine über Binnengewässer, Küstenmeer, ausschließliche Wirtschaftszone und Festlandsockel im Schwarzen Meer Asowsche Meere, nach Angaben des Außenministeriums der Ukraine. Experten zufolge schafft die Situation mit der Kertsch-Brücke einen Präzedenzfall, auf den sich andere Länder in Zukunft berufen und ebenfalls gegen die Normen verstoßen könnten internationales Recht und einseitig bauen, wie es ihnen gefällt.

„Der Fall bezüglich einer konkreten Einschränkung der Schifffahrt ist kompakter und eine Entscheidung darüber kann schneller getroffen werden. Daher lohnt es sich, diesen Fall aufgrund der Verstöße der Russischen Föderation gegen das internationale Seerecht sofort einzuleiten. Gleichzeitig sollte die Ukraine umfangreichere Klagen hinsichtlich der Rechtswidrigkeit des gesamten Brückenbaus vorbereiten, der ein viel längerer und komplexerer Prozess ist. Und angesichts der Nichtanerkennung der Annexion der Krim durch die internationale Gemeinschaft besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit erfolgreicher Urteile für die Ukraine“, bemerkt Pawel Buldowitsch.

Seiner Meinung nach wird das Vorliegen solcher Entscheidungen keinen Einfluss auf den Betrieb der Kertsch-Brücke haben, aber auf diese Entscheidungen über die Rechtswidrigkeit des Baus kann man sich in Zukunft berufen, indem man konkrete Ansprüche gegen Russland im Falle einer Einschränkung oder Blockierung der Bewegung geltend macht von Schiffen, die ukrainische Häfen in Asow anlaufen.

Der stellvertretende Minister für Infrastruktur der Ukraine, Jurij Lawrenjuk, hatte bereits Anfang August angekündigt, dass er sich darauf vorbereitet Klage und Verluste verlorener Gelder durch die Handelshäfen Mariupol und Berdjansk werden berücksichtigt.

Umweltbedrohung

Es werden noch keine umfassenden Umweltverträglichkeitsprüfungen direkt auf der Brückenbaustelle durchgeführt. Weder die Russen haben sie vor Baubeginn durchgeführt, noch die Ukrainer. Daher bestehende Entwicklungsszenarien ökologische Situation in der Straße von Kertsch sind recht bedingt.

Umweltschützer haben jedoch keinen Zweifel daran, dass das riesige Infrastrukturprojekt das bestehende Ökosystem stören wird, insbesondere den natürlichen Wasseraustausch zwischen dem Asowschen und dem Schwarzen Meer, was der Flora und Fauna schaden wird. Gleichzeitig besteht kein allgemeiner Konsens darüber, dass der Bau und Betrieb der Kertsch-Brücke das Asowsche Meer in einen Golf des Schwarzen Meeres verwandeln wird. Die größte Sorge ist jetzt, was im Winter passieren wird. Das Asowsche Meer friert zu und die Frachtschifffahrt ist erst möglich, nachdem die Route durch einen Eisbrecher angelegt wurde. Die Brückenstützen werden eine große Eismasse zurückhalten. Seine Ansammlung kann die Durchfahrt von Schiffen unter der Brücke blockieren.

Erinnern wir uns daran, dass der Justizminister der Ukraine Pawel Petrenko zuvor die Meinung geäußert hat, dass internationale Unternehmen, die sich am Bau der Kertsch-Brücke zur von Russland besetzten Krim beteiligen werden, in die Sanktionsliste aufgenommen werden.

Der Beamte glaubt, dass es für den Bau der Kertsch-Brücke praktisch keine Aussichten gibt.

„Russland kann normalerweise keine kleineren Infrastruktureinrichtungen bauen. Ich weiß, dass nach den Olympischen Spielen in Sotschi bereits begonnen wurde, ganze Stadien zu zerstören. Deshalb denke ich bestes Werkzeug In dieser Situation gibt es Sanktionen gegen Unternehmen, die so kurzsichtig waren, sich diesem Projekt anzuschließen“, schloss er.

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