Aglomerare urbană. Unirea teritoriilor și orașelor

În locuri care fuzionează, unite într-un sistem dinamic complex multicomponent cu producție intensivă, transport și conexiuni culturale. Formarea aglomerărilor urbane este una dintre etapele urbanizării.

Distinge monocentric(format în jurul unui oraș de bază mare, de exemplu, zona metropolitană New York) și policentric aglomerări (care au mai multe orașe de bază, de exemplu, grupuri de orașe din bazinul Ruhr din Germania).

Apropierea zonelor populate dă uneori așa-numitul efect de aglomerare – beneficii economice și sociale prin reducerea costurilor din concentrarea spațială a producției și a altor dotări economice din aglomerările urbane.

Criterii de fuziune

Criteriile pentru unirea teritoriilor sunt diferite în diferite țări. Dar principalele criterii general acceptate pentru combinarea orașelor și așezărilor într-o singură aglomerare sunt:

• adiacența directă a zonelor dens populate (orașe, orașe, așezări) cu orașul principal (nucleul orașului) fără lacune semnificative de dezvoltare;
• suprafața teritoriilor construite (urbanizate) din aglomerație depășește suprafața terenurilor agricole și pădurilor;
• deplasări de muncă în masă, educaționale, gospodărești, culturale și recreative (migrații de navetă) - cel puțin 10-15% din populația activă care locuiește în orașele și așezările aglomerației lucrează în centrul orașului principal.

Nu sunt luate în considerare:

• împărțirea administrativ-teritorială existentă;
• distanța directă în sine (fără a lua în considerare alți factori);
• închide așezări subordonate fără conexiuni directe de-a lungul coridoarelor de transport;
• orașe autosuficiente din apropiere.

Un exemplu de criterii de aglomerare stabilite este definiția termenului „aglomerare” adoptată de Oficiul Federal de Statistică Elvețian, și anume:

a) aglomerările unesc mai multe municipii cu cel puțin 20 mii de locuitori;

b) fiecare aglomerație are o zonă principală, nucleul orașului, care cuprinde cel puțin 10 mii de locuitori;

c) fiecare comunitate a aglomerației are cel puțin 2 mii de persoane în vârstă de muncă, dintre care cel puțin 1/6 sunt angajate în orașul principal (sau grupuri de orașe principale pentru o aglomerație policentrică);

d) pentru aglomerarea policentrica, criteriile suplimentare pot fi:

• fără goluri de dezvoltare (teren agricol, păduri) de peste 200 de metri,
• excesul suprafeței intravilanului față de zona nedezvoltată din aglomerare este de 10 ori,
• creșterea populației în deceniile precedente a fost cu cel puțin 10% peste medie.

Aglomerările din țările dezvoltate concentrează populații semnificative. Creșterea aglomerărilor reflectă concentrarea teritorială productie industrialași resursele de muncă. Creşterea spontană a aglomerărilor duce uneori la formarea unei megalopole (superaglomerare sau supraaglomerare), cea mai mare formă de aşezare.

Conurbație

Conurbație- (din latină con - împreună și urbs - oraș),

1. O aglomerare urbană de tip policentric are ca nuclee mai multe orașe mai mult sau mai puțin egale ca mărime și importanță în absența unuia clar dominant (de exemplu, un grup de orașe din Bazinul Ruhr, Germania).
2. în unele ţări este sinonim cu orice aglomerare urbană.

Cele mai semnificative conurbații (aglomerări policentrice) s-au format în Europa - Ruhr în Germania (după diverse estimări, în funcție de componența orașelor incluse, de la 5 la 11,5 milioane de locuitori), Randstad Holland în Olanda (circa 7 milioane) .

Cele mai mari aglomerări

Cea mai mare aglomerație din lume este condusă de Tokyo, care are 38 de milioane de locuitori. Potrivit ONU, în 2010 existau aproximativ 449 de aglomerări pe Pământ cu o populație de peste 1 milion, inclusiv 4 - peste 20 de milioane, 8 - peste 15 milioane, 25 - peste 10 milioane, 61 - peste 5 milioane.6 state au peste 10 aglomerări milionare: China (95), SUA (44), India (43), Brazilia (21), Rusia (16), Mexic (12).

Potrivit unor estimări, în Rusia există până la 22 de aglomerări milionare, dintre care 7 în orașe nemilionare. Aglomerația de la Moscova, cea mai mare din Rusia, are, conform diverselor estimări, de la 15 la 17 milioane și se află pe locul 9-16 în lume. O altă aglomerație rusă (Sankt Petersburg) are între 5,2 și 6,2 milioane de oameni, trei (

Fața lumii se schimbă rapid: satele și orașele fac loc orașelor, acestea din urmă, la rândul lor, contopindu-se într-un singur tot și devenind aglomerări. Acesta este un proces demografic și economic care se dezvoltă sistematic și pas cu pas, nu poate fi oprit. Progresul însuși dictează omenirii condițiile pentru cea mai mare accelerare a acesteia. Întregul secol XX este o perioadă de industrializare în masă. Rezultatul a fost dezvoltarea industriilor în diverse direcții și creșterea asociată a populației urbane, care oferă oricărei întreprinderi industriale principala resursă - muncitorii.

Istoria apariției

Aglomerarea urbană este procesul de extindere a teritoriului unei așezări datorită dezvoltării și absorbției acesteia a așezărilor adiacente. Urbanizarea a avut loc destul de rapid, în decurs de 80-95 de ani. Dacă comparăm datele recensământului de la începutul și sfârșitul secolului al XX-lea, acestea arată clar raportul dintre populația rurală și cea urbană. În termeni procentuali se pare că în felul următor: în 1903, 13% erau locuitori urbani; până în 1995, această cifră era de 50%. Tendința a continuat până în zilele noastre, dar primele aglomerări urbane majore au apărut în lumea antică. Printre exemple se numără Atena, Alexandria și, desigur, marea Roma. Mult mai târziu, în secolul al XVII-lea, au apărut primele aglomerări în Europa - acestea erau Paris și Londra, care ocupau o zonă semnificativă în Insulele Britanice. În secolul al XIX-lea, a început formarea marilor așezări urbane în America de Nord. Termenul de „aglomerare” în sine a fost introdus pentru prima dată de geograful francez M. Rouget. Conform definiției sale, aglomerarea urbană este extinderea activităților neagricole dincolo de limitele administrative ale așezării și implicarea așezărilor din jur în aceasta. Definițiile care există astăzi sunt destul de diverse în prezentarea lor, dar principiul general este procesul de extindere și creștere a orașului. În acest caz, sunt luate în considerare multe criterii.

Definiție

N.V. Petrov caracterizează o aglomerație ca un grup de orașe și alte așezări pe o bază teritorială, în timp ce în procesul de dezvoltare cresc împreună, iar toate tipurile de relații se întăresc (de muncă, culturale, economice etc.). În același timp, clusterele trebuie să fie compacte și să aibă limite administrative clare – atât interne, cât și externe. Pertsik E.N. dă o definiție puțin diferită: aglomerarea urbană este o formă specială de urbanizare, care presupune acumularea de așezări apropiate teritorial, care sunt interconectate economic și au o rețea comună de transport, infrastructură inginerească, relații industriale și culturale, o bază socială și tehnică comună. . În lucrările sale, el subliniază că acest tip de asociație este cel mai productiv mediu pentru activitatea științifică și tehnică, dezvoltarea tehnologiilor avansate și producția. În consecință, aici sunt grupați cei mai calificați lucrători, pentru a căror comoditate se dezvoltă sectorul serviciilor și se creează condiții pentru o odihnă bună. Cele mai mari orașe și aglomerări urbane au granițe teritoriale în mișcare, acest lucru se aplică nu numai locației efective a punctelor individuale, ci și perioadelor de timp petrecute cu mutarea persoanelor sau a mărfurilor de la nucleu la periferie.

Criterii de determinare a aglomerării

Printre orașele moderne, multe sunt destul de dezvoltate, cu o populație de peste 2-3 milioane de oameni. Este posibil să se determine în ce măsură o anumită așezare poate fi clasificată ca aglomerație folosind anumite criterii de evaluare. Cu toate acestea, chiar și aici opiniile analiștilor diferă: unii sugerează concentrarea asupra unui grup de factori, în timp ce pentru alții este suficient să aibă un atribut care este clar exprimat și documentat. Principalii indicatori în funcție de care orașele pot fi clasificate ca aglomerări:

1. la 1 m2.
2. Număr (de la 100 de mii de persoane, limita superioară este nelimitată).
3. Viteza de dezvoltare și continuitatea acesteia (nu mai mult de 20 km între orașul principal și sateliții săi).
4. Numărul de așezări absorbite (sateliți).
5. Intensitatea deplasărilor în diverse scopuri între nucleu și periferie (pentru muncă, studiu sau pentru petrecere a timpului liber, așa-numita migrație pendulă).
6. Disponibilitatea unei infrastructuri unificate (inginerie de comunicații, comunicații).
7. Rețea logistică comună.
8. Proporția populației angajată în muncă neagricolă.

Tipuri de aglomerări urbane

Cu toată diversitatea în structura interacțiunii și condițiile de coexistență a orașelor și a sateliților acestora, există un sistem laconic pentru determinarea tipului de așezare. Există două tipuri principale: aglomerări monocentrice și policentrice. Cel mai mare număr de fuziuni existente și emergente aparțin primei categorii. Aglomerările monociclice se formează după principiul dominației unui oraș principal. Există un nucleu care, pe măsură ce crește, include și alte așezări pe teritoriul său și modelează direcția dezvoltării lor ulterioare în simbioză cu potențialul său. Cele mai mari aglomerări urbane (majoritatea mare) sunt create tocmai după monotip. Un exemplu ar fi Moscova sau New York. Aglomerările policentrice sunt mai degrabă o excepție; ele unesc mai multe orașe, fiecare dintre ele fiind un nucleu independent și absoarbe așezările din apropiere. De exemplu, în Germania este complet construit de entități mari, fiecare dintre ele având mai mulți sateliți, în timp ce aceștia nu depind unul de celălalt și sunt uniți într-un singur întreg doar pe o bază teritorială.

Structura

Cele mai mari aglomerări urbane din lume s-au format în orașe a căror istorie datează de la 100 la 1000 de ani. Acest lucru s-a dezvoltat istoric; este mai ușor să îmbunătățiți orice complexe de producție, lanțuri de retail, centre culturale decât să creați altele noi de la zero. Singurele excepții sunt orașele americane, care au fost inițial planificate ca aglomerări pentru rate mai mari de dezvoltare economică.

Deci, haideți să facem câteva concluzii scurte. O aglomerare urbană este o așezare structurată, care (aproximativ, nu există limite clare) poate fi împărțită în următoarele zone:

1. Centrul orașului, partea sa istorică, care reprezintă moștenirea culturală a regiunii. Prezența sa atinge vârful în în timpul zilei, există adesea restricții privind intrarea vehiculelor personale pe acest teritoriu.
2. Inelul care înconjoară partea centrală este centrul de afaceri. Această zonă este foarte dens construită cu clădiri de birouri, în plus, există un sistem extins de unități de catering (restaurante, baruri, cafenele), sectorul serviciilor este și el reprezentat destul de larg (saloane de înfrumusețare, săli de sport și săli de sport, studiouri de modă etc. .). Aici există o rețea comercială bine dezvoltată, în special magazine scumpe cu produse exclusiviste, iar agențiile administrative guvernamentale sunt prezente.
3. Zona rezidentiala, care apartine cladirilor vechi. În procesul de aglomerare, se transformă adesea în afaceri datorită costului ridicat al terenului sub clădirile rezidențiale. Datorită cererii constante pentru acesta, clădirile care nu sunt considerate monumente de arhitectură sau istorice sunt demolate sau modernizate pentru birouri și alte spații.
4. Dezvoltare în masă cu mai multe etaje. Zone izolate (camină), zone de producție și industriale. Acest sector, de regulă, are un accent social mare (școli, magazine mari de vânzare cu amănuntul, clinici, biblioteci etc.).
5. Zone suburbane, parcuri, piețe, sate satelit. În funcție de mărimea aglomerației, acest teritoriu este dezvoltat și dezvoltat.

Etape de dezvoltare

Toate aglomerările urbane din lume trec prin procese de formare de bază. Multe așezări se opresc în dezvoltarea lor (la un moment dat), unele tocmai își încep drumul către o structură foarte dezvoltată și confortabilă în care oamenii să trăiască. Se obișnuiește să se împartă următoarele etape:

1. Aglomerare industrială. Legătura dintre nucleu și periferie se bazează pe factorul de producție. legat de întreprindere specifică, nu există o piață comună pentru imobile și terenuri.
2. Etapa de transformare. Se caracterizează printr-o creștere a nivelului migrației navetei; în consecință, se formează o piață comună a muncii, al cărei centru este un oraș mare. Nucleul aglomerării începe să formeze activ sectorul de servicii și agrement.
3. Aglomerare dinamică. Această etapă prevede modernizarea și transferul instalațiilor de producție în zonele periferice. În același timp, este în curs de dezvoltare sistemul logistic, care permite îmbinarea mai rapidă a orașelor centrale și satelit. Apar piețe comune de muncă și imobiliare și se construiește o infrastructură comună.
4. Aglomerare postindustrială. Etapa finală, care se caracterizează prin sfârșitul tuturor proceselor de interacțiune. Conexiunile existente (nucleu-periferie) sunt consolidate și extinse. Încep lucrările de îmbunătățire a stării aglomerației pentru a atrage mai multe resurse și a extinde zonele de activitate.

Caracteristicile aglomerărilor rusești

Pentru a crește ritmul de creștere economică și a dezvolta producția intensivă în cunoștințe, țara noastră trebuie să aibă planuri clar formulate și calculate pe termen scurt și lung. Din punct de vedere istoric, s-a dezvoltat o situație în care aglomerările urbane din Rusia au fost construite exclusiv după tipul industrial. A fost suficient, dar odată cu trecerea forțată la etapa de transformare (formarea unei economii de piață), au apărut o serie de probleme care au trebuit să fie eliminate în anii 90. Dezvoltarea în continuare a aglomerărilor urbane necesită intervenția guvernamentală centralizată. De aceea, acest subiect este adesea discutat de experți și de autoritățile guvernamentale superioare. Este necesară refacerea completă, modernizarea și relocarea bazelor de producție, ceea ce va presupune procese dinamice de aglomerare. Fără participarea statului ca organ de finanțare și guvernare, această etapă este inaccesibilă multor orașe. Avantajele economice ale aglomerărilor funcționale sunt de netăgăduit, astfel că se desfășoară procesul de stimulare a asociațiilor de orașe și localități conectate teritorial. Cea mai mare aglomerație urbană din lume ar putea fi creată în Rusia în viitorul apropiat. Există toate resursele necesare pentru aceasta; tot ce rămâne este să utilizați corect cea principală - cea administrativă.

Cele mai mari aglomerări urbane din Rusia

De fapt, astăzi nu există statistici clare. În ceea ce privește aglomerările din Federația Rusă, pot fi identificate 22 dintre cele mai mari, care se dezvoltă constant. La noi predomină formaţiunea de tip monocentric. Aglomerările urbane din Rusia se află în cele mai multe cazuri în stadiul industrial de dezvoltare, dar oferta lor de resurse umane este suficientă pentru creșterea în continuare. În funcție de numărul și stadiul de formare, ele sunt aranjate în următoarea secvență (primele 10):

1. Moscova.
2. St.Petersburg.
3. Rostovskaia.
4. Samara-Togliatti.
5. Nijni Novgorod.
6. Novosibirsk.
7. Ekaterinburgskaya.
8. Kazanskaya.
9. Chelyabinskaya.
10. Volgogradskaya.

Numărul aglomerărilor urbane din Federația Rusă este în creștere datorită creării de noi asociații, care nu includ neapărat orașe de peste milioane: fuziunea are loc din cauza indicatorilor de resurse sau a intereselor industriale.

Aglomerări mondiale

Cifre și fapte uimitoare pot fi obținute studiind acest subiect. Unele aglomerări globale au zone și populații comparabile cu cele ale unei țări întregi. Este destul de dificil de calculat numărul total de astfel de subiecți, deoarece fiecare expert folosește un anumit grup (selectat de el) de semne sau unul dintre ele. Dar atunci când le luăm în considerare pe cele mai mari zece, poți conta pe unanimitatea experților. Asa de:

1. Cea mai mare aglomerație urbană din lume este Tokyo-Yokohama. Populație - 37,5 milioane de oameni (Japonia).
2. Jakarta, Indonezia).
3. Delhi (India).
4. Seul-Incheon (Republica Coreea).
5. Manila, Filipine).
6. Shanghai (RPC).
7. Karachi, Pakistan).
8. New York, SUA).
9. Sao Paulo, Brazilia).

Probleme ale aglomerărilor urbane

In fata tuturor aspecte pozitive dezvoltarea economiei, culturii, producției și științei, există un număr destul de mare de deficiențe care caracterizează megaorașe. În primul rând, lungimea mare a comunicațiilor și încărcarea în continuă creștere (cu dezvoltare activă) duce la probleme în locuințe și servicii comunale și, în consecință, nivelul de confort al cetățenilor scade. În al doilea rând, schemele de transport și logistică nu oferă întotdeauna nivelul necesar de viteză pentru transportul de mărfuri și oameni. În al treilea rând, niveluri ridicate de poluare a mediului (aer, apă, sol). În al patrulea rând, aglomerările atrag o mare parte a populației active din orașele mici care nu sunt sateliții lor. În al cincilea rând, complexitatea managementului administrativ al teritoriilor mari. Aceste probleme sunt cunoscute de fiecare locuitor al orașului, iar eliminarea lor necesită muncă pe termen lung și cu forță de muncă intensivă din partea tuturor structurilor orașului.

Aglomerare urbană- este un grup compact de așezări, în principal urbane, fuzionate pe alocuri, unite într-un sistem dinamic complex, multicomponent, cu producție intensivă, transport și conexiuni culturale. Formarea aglomerărilor urbane este una dintre etapele urbanizării.

Distinge monocentric(format în jurul unui oraș de bază mare, de exemplu, zona metropolitană New York) și policentric aglomerări (care au mai multe orașe de bază, de exemplu, grupuri de orașe din bazinul Ruhr din Germania).

Apropierea zonelor populate dă uneori așa-numitul efect de aglomerare – beneficii economice și sociale prin reducerea costurilor din concentrarea spațială a producției și a altor dotări economice din aglomerările urbane.

Criterii de fuziune[ | ]

Criteriile pentru unirea teritoriilor sunt diferite în diferite țări. Dar principalele criterii general acceptate pentru combinarea orașelor și așezărilor într-o singură aglomerare sunt:

• adiacența directă a zonelor dens populate (orașe, orașe, așezări) cu orașul principal (nucleul orașului) fără lacune semnificative de dezvoltare;
• suprafața teritoriilor construite (urbanizate) din aglomerație depășește suprafața terenurilor agricole și pădurilor;
• deplasări de muncă în masă, educaționale, gospodărești, culturale și recreative (migrații de navetă) - cel puțin 10-15% din populația activă care locuiește în orașele și așezările aglomerației lucrează în centrul orașului principal.

Nu sunt luate în considerare:

• împărțirea administrativ-teritorială existentă;
• distanța directă în sine (fără a lua în considerare alți factori);
• închide așezări subordonate fără conexiuni directe de-a lungul coridoarelor de transport;
• orașe autosuficiente din apropiere.

Un exemplu de criterii de aglomerare stabilite este definiția termenului „aglomerare” adoptată de Oficiul Federal de Statistică Elvețian, și anume:

a) aglomerările unesc mai multe municipii cu cel puțin 20 mii de locuitori;

b) fiecare aglomerație are o zonă principală, nucleul orașului, care cuprinde cel puțin 10 mii de locuitori;

c) fiecare comunitate a aglomerației are cel puțin 2 mii de persoane în vârstă de muncă, dintre care cel puțin 1/6 sunt angajate în orașul principal (sau grupuri de orașe principale pentru o aglomerație policentrică);

d) pentru aglomerarea policentrica, criteriile suplimentare pot fi:

• fără goluri de dezvoltare (teren agricol, păduri) de peste 200 de metri,
• excesul suprafeței intravilanului față de zona nedezvoltată din aglomerare este de 10 ori,
• creșterea populației în deceniile precedente a fost cu cel puțin 10% peste medie.

Aglomerările din țările dezvoltate concentrează populații semnificative. Creșterea aglomerărilor reflectă concentrarea teritorială a producției industriale și a resurselor de muncă. Creşterea spontană a aglomerărilor duce uneori la formarea unei megalopole (superaglomerare sau supraaglomerare), cea mai mare formă de aşezare.

Conurbație [ | ]

Conurbație- (din latină con - împreună și urbs - oraș),

1. O aglomerare urbană de tip policentric are ca nuclee mai multe orașe mai mult sau mai puțin egale ca mărime și importanță în absența unuia clar dominant (de exemplu, un grup de orașe din Bazinul Ruhr, Germania).
2. în unele ţări este sinonim cu orice aglomerare urbană.

Cele mai semnificative conurbații (aglomerări policentrice) s-au format în Europa - Ruhr în Germania (după diverse estimări, în funcție de componența orașelor incluse, de la 5 la 11,5 milioane de locuitori), Randstad Holland în Olanda (circa 7 milioane) .

Cele mai mari aglomerări[ | ]

Cea mai mare aglomerație din lume este condusă de Tokyo, care are 38 de milioane de locuitori. Potrivit ONU, în 2010 existau aproximativ 449 de aglomerări pe Pământ cu o populație de peste 1 milion, inclusiv 4 - peste 20 de milioane, 8 - peste 15 milioane, 25 - peste 10 milioane, 61 - peste 5 milioane.6 state au peste 10 aglomerări milionare: China (95), SUA (44), India (43), Brazilia (21), Rusia (16), Mexic (12).

Potrivit unor estimări, în Rusia există până la 22 de aglomerări milionare, dintre care 7 în orașe nemilionare. Aglomerația de la Moscova, cea mai mare din Rusia, are, conform diverselor estimări, de la 15 la 17 milioane și se află pe locul 9-16 în lume. O altă aglomerație rusă (Sankt Petersburg) are de la 5,2 la 6,2 milioane de oameni, trei (conurbația policentrică Samara-Tolyatti, Ekaterinburg, Nijni Novgorod) - peste 2 milioane, Novosibirsk - aproximativ 1,8-1,9 milioane de oameni .

Dezvoltarea aglomerărilor urbane. Una dintre cele mai caracteristice trăsături ale distribuției moderne a forțelor productive și a așezărilor este dezvoltarea marilor orașe din întreaga lume și apariția în jurul lor a unor grupuri gigantice, în creștere rapidă, de zone populate.

O aglomerație urbană este înțeleasă ca un grup de orașe, orașe și alte zone populate apropiate, cu legături strânse de muncă, culturale, sociale și de producție. De o importanță deosebită în rândul acestor legături sunt munca navetiștilor și călătoriile culturale și sociale, ceea ce implică dezvoltarea din ce în ce mai mare a diferitelor tipuri de transport de călători în cadrul aglomerărilor.

Creșterea aglomerărilor este calitativă proces nou, dezvoltându-se ca o avalanșă.

Nu există o terminologie uniformă care să se refere la aceste agregate de populație. Alături de termenul „aglomerare urbană”, termenii „sisteme de așezare locale”, „districte ale marilor orașe”, „sisteme de așezare de grup”, „zone de așezare interconectate”, „constelații de orașe”, „zone metropolitane”, „standard se folosesc zone metropolitane”. zone metropolitane”, „oraşe-domenii”, „conurbaţii” (acestea din urmă cel mai adesea pentru a desemna aglomerări multi-core, „policentrice” formate în jurul nu a unuia, ci a mai multor oraşe mari).

După cum se poate observa din această listă, căutarea termenilor care să reflecte fenomenul foarte complex luat în considerare, care este studiat și de multe științe, s-a dovedit a fi foarte dificilă. Cel mai comun termen este „aglomerare urbană” (de la lat.„agglomerare” - a adăuga, a adăuga) nu are succes în totalitate. În tehnologia de producție industrială, aglomerarea înseamnă „formarea de bucăți mari (agregare) din minereuri fine și materiale prăfuite prin sinterizare”. În literatura economică, termenul de „aglomerare” caracterizează combinarea teritorială, concentrarea într-un singur loc întreprinderile industriale. Într-o anumită măsură, acest proces este tipic și pentru grupurile de zone populate, care „sinterizează”, formând formațiuni de diferite forme și structuri. Totuși, una dintre ideile de reglementare a aglomerărilor este tocmai aceea de a preveni „aglomerarea” zonelor populate prin conservarea spațiilor neamenajate. Prin urmare, într-o serie de studii și proiecte, în locul termenului „aglomerări urbane”, a fost folosit termenul „sisteme de grup de zone populate”, deși acest termen este mai puțin concis, lipsește o indicație a factorului motrice în dezvoltarea sistem, permite interpretări diferite și nu este utilizat pe scară largă în literatura științifică.

Dezvoltarea aglomerărilor urbane se caracterizează prin: formarea de clustere urbane gigantice, inclusiv nuclee în creștere și răspândire neîntreruptă, atrăgând pe orbita lor teritorii tot mai noi și concentrarea unor mase mari de populație în ele; dezvoltarea rapidă a suburbiilor și redistribuirea treptată (deși nu este vizibilă peste tot) a populației între centrele orașelor și zonele suburbane; atragerea populației rurale către munci non-agricole, în special în mediul urban; migrațiile navetei și deplasările sistematice ale oamenilor din cadrul aglomerației către locul de muncă, către locurile de studiu, servicii culturale și recreere, dobândind o amploare fără precedent (în Polonia, pentru a evalua amploarea fenomenului asociat cu naveta călătoriilor de muncă în orașele mari din orașele mici și zonele rurale, La un moment dat se foloseau chiar și termenul de „revoluție a autobuzelor”).

Au fost propuse diverse criterii de identificare a aglomerărilor urbane: densitatea populației urbane și continuitatea dezvoltării; prezența unui centru mare al orașului (de obicei cu o populație de cel puțin 100 de mii de oameni); intensitatea și gama de călătorii de muncă, culturale și sociale; proporția lucrătorilor neagricoli; ponderea persoanelor care lucrează în afara locului de reședință; numărul de așezări urbane satelit și intensitatea legăturilor acestora cu centrul orașului; numărul de convorbiri telefonice cu centrul; relațiilor industriale; comunicații pentru infrastructura socială, casnică și tehnică (sisteme inginerești unificate de alimentare cu apă, alimentare cu energie, canalizare, transport etc.). În unele cazuri, o combinație de caracteristici este luată drept criteriu, în altele sunt ghidate de una dintre ele (de exemplu, ele disting limitele aglomerărilor în funcție de izocronele de 1,5 sau 2 ore ale mișcărilor de muncă din centrul orașului) . O serie de autori ajung la concluzia că este imposibil ca granițele identificate pe baza diferiților factori de formare a sistemului să coincidă și explorează combinația („împletire”) sistemelor formate în jurul nucleului principal. Caracteristicile abordărilor determină diferențe în delimitarea (definirea limitelor) aglomerărilor: ele disting „limitele în sensul restrâns al cuvântului”, „în sensul larg al cuvântului”, „limitele de planificare” etc.

În ciuda diferențelor mari de abordări și metode, esența fenomenului de dezvoltare a aglomerărilor urbane, așa cum sa indicat mai sus, este suficient de clară. Formarea unor clustere foarte concentrate de așezări interconectate reflectă procesul de creștere și concentrare a forțelor productive, sporind contrastul de așezare și concentrarea multor tipuri de activități în zonele cele mai eficiente pentru dezvoltarea lor. Un oraș autonom nu corespunde amplorii și intensității acestui proces, care necesită o bază teritorială mai largă. În consecință, o aglomerație urbană - un sistem de zone populate apropiate din punct de vedere teritorial și interconectate economic, unite prin legături stabile de muncă, culturale, sociale și de producție, infrastructură socială și tehnică comună - este o formă de așezare calitativ nouă; ea ia naștere ca succesor al oraș în forma sa compactă (autonomă, bazată pe puncte), un produs special al urbanizării moderne.

Limitele unei aglomerări urbane sunt mobile în timp datorită modificărilor celui mai important parametru al aglomerației - gama de deplasări zilnice de la locul de reședință la locurile de muncă; în cadrul auto-organizării spațiale a acestor mișcări, raza lor de acțiune crește proporțional cu creșterea vitezei mijloacelor de transport, iar timpul petrecut crește ușor.

Deoarece dezvoltarea unei aglomerări este asociată cu epuizarea capacităților orașului de localizare a producției și nevoia dezvoltării acesteia pe o bază teritorială mai largă, limitele legale ale orașului și prezența mai multor entități administrative în cadrul aglomerației (5, 10). sau 15, așa cum se presupune în diferite abordări pentru identificarea aglomerării și definirea limitelor acesteia) au o importanță mică pentru determinarea aglomerării; Mai mult, mozaicul limitelor administrative împiedică planificarea și gestionarea aglomerației (inclusiv studiul navetei). Nu un oraș, ci o aglomerație urbană ar trebui să devină în această etapă de dezvoltare a așezării formează veriga principală în sistemul de decontare al țării, principala unitate de contabilitate statistică, planificare, proiectare și management.

Pentru analiza noilor forme spațiale de așezare este importantă conceptul cadrului de susținere al teritoriului - o combinație de orașe mari, puncte focale ale vieții economice, politice și culturale ale țării (regiunii) și autostrăzile care le leagă. . Acest concept este profund dezvăluit în lucrările lui G.M. Lappo.

Potrivit cercetărilor experților ONU, numărul de aglomerări urbane din lume se ridică la multe sute și găzduiesc 1,3 miliarde de oameni, sau 56,4% din populația urbană a lumii. În 2015, populația aglomerărilor urbane este de așteptat să depășească 2,2 miliarde de oameni, reprezentând 52,6% din populația urbană proiectată a lumii (Tabelul 4.1). În cele mai mari 30 de aglomerări cu o populație de peste 10 milioane de oameni, fiecare va conține 478,8 milioane de oameni, sau 11,6% din populația urbană a lumii (Tabelul 4.2). Majoritatea acestor mari aglomerări vor fi situate în țările în curs de dezvoltare.

Astfel, în 1950, dintre cele mai mari 30 de aglomerări, 20 erau situate în Europa, America de Nord, Japonia, iar doar 10 erau în țări în curs de dezvoltare. În 1990, raportul se modifică: din 30 de aglomerări, doar 9 sunt situate în țările dezvoltate, iar 21 în țările în curs de dezvoltare. Milano, Berlin, Philadelphia, Sankt Petersburg, Detroit, Napoli, Manchester, Birmingham, Frankfurt, Boston, Hamburg părăsesc lista celor mai mari aglomerări; această listă este completată de Seul, Jakarta, Delhi, Manila, Karachi, Lagos, Istanbul, Lima, Teheran, Bangkok, Dhaka.

Este de așteptat ca în 2015, doar 5 aglomerări din țările dezvoltate să rămână printre cele mai mari 30 de aglomerări (Tokyo, New York, Los Angeles, Osaka, Paris); Londra și Moscova vor părăsi acest grup. 25 de aglomerări vor fi situate în țările în curs de dezvoltare. O creștere fenomenală este proiectată pentru Bombay (27,4 milioane), Lagos (24,4 milioane), Shanghai (23,4 milioane), Jakarta (21,2 milioane), Sao Paulo (20,8 milioane), Karachi (20,6 milioane), Beijing (19,4 milioane), Dhaka (19,0 milioane), Mexico City (18,8 milioane). Doar pe locul 11 ​​pe această listă va fi New York (17,6 milioane). Este posibil ca unele dintre previziuni să nu se adeverească: de exemplu, Mexico City a fost prezis recent să crească la 30 de milioane de locuitori, ceea ce nu a fost confirmat. Cu toate acestea, tendința principală este evidentă.

Să remarcăm creșterea relativ lentă a orașelor din țările dezvoltate, care se datorează situației demografice în schimbare din aceste țări și nivelului foarte ridicat de urbanizare care a fost deja atins.

Evoluția ulterioară a formelor de așezare sub influența proceselor de dezvoltare și concentrare a producției duce la convergența și fuziunea aglomerărilor, formarea de megalopole - zone urbanizate de la nivelul supra-aglomerației, inclusiv teritorii vaste. Centrul de Ekistică din Atena a presupus că la începutul secolului XXI. numărul lor va fi mai mare de 160 şi în ei se va concentra 45-50% din populaţia lumii.

Cele mai mari megalopole se formează în SUA de-a lungul coastei atlantice între Boston și Washington („Boswash”), în regiunea Marilor Lacuri dintre Chicago și Pittsburgh („Chipitts”), în California între San Diego și San Francisco („San-San ”, V Europa de Vestîn Anglia (Londra - Liverpool) și de-a lungul Rinului (RandNumărul și populația aglomerărilor urbane din lume în perioada 1950-2015 (estimări, prognoze)

Tabelul 4.1

Sursă: Perspectivele urbanizării mondiale. 1995.

Stadt - Ruhr - Rhine - Main), de-a lungul coastei de est a Japoniei între Tokyo și Osaka ("Tokaido") etc. Dimensiunile principale ale acestor megalopole, conform calculelor aproximative, sunt date în tabel. 4.3.

O serie de studii recunosc formarea în Europa de Vest a unei „deltapole” cu o populație de 80 de milioane de oameni în teritoriile adiacente ale Marii Britanii, Germaniei, Belgiei, Țărilor de Jos și Franței, cu o suprafață totală de 230 mii km2. . Megalopolele San Rio (Sao Paulo - Rio de Janeiro), Vizagmahanagar (Ganges - delta Brahmaputra), Jaban (Jakarta - Bandung), Pektian (Beijing - Tianjin), Shanghai - Nanjing - Changzhou, Lagos - se formează rapid.

Cele mai mari treizeci de aglomerări din lume în perioada 1950-2015.

Note:

• 1) ?-* aglomerația nu a fost inclusă în lista celor 30 de aglomerații mai mari pentru acest an.
• 2) Moscova nu a fost inclusă din greșeală în lista de prognoză a aglomerărilor pentru 2015 (populația orașului a depășit deja 10,4 milioane de oameni în 2002).

Sursă: Perspective de urbanizare Wbrld. 1995.

Cele mai mari megalopole din lume

Tabelul 4.3

Sursă: Kostinsky, 1977; Tabelul prezintă informații corectate de autor conform datelor moderne.

Ibadan, Guangzhou - Shanzheng - Hong Kong (Hong Kong), Cairo - Alexandria, regiunea La Plata etc.

În URSS și Rusia, în dezvoltările de proiectare și cercetarea științifică, numărul aglomerărilor urbane și diferențele lor au fost determinate de mai multe ori. Să prezentăm cele mai recente date publicate despre cercetările lui V.V. Vladimirov și N.I. Naimark (Tabelul 4.4).

Formarea zonelor urbanizate și a zonelor de la nivelul supra-aglomerației în Rusia Centrală (Moscova-Nijni Novgorod), Nord-Vest (Sankt Petersburg), Urali, regiunea Volga, Siberia de Vest (Kuzbass), Sud etc. prezis în mod repetat. Zonele și regiunile enumerate, conform calculelor Institutului de Geografie al Academiei Ruse de Științe, acoperă o suprafață de peste 1 milion km 2 cu o populație de peste 100 de milioane de oameni; ele reprezintă 5% din teritoriul Rusiei și al altor țări CSI (21% din teritoriul părții europene a Rusiei și CSI) și 39% din populația acesteia (57% din populația părții europene a Rusiei și CSI).

Dezvoltarea marilor orașe din întreaga lume și apariția unor grupuri gigantice, în expansiune rapidă, de zone populate din jurul lor au provocat confuzie în urmă cu ceva timp. F.K. Osborne, pe atunci președinte al Asociației britanice de planificare a orașelor și țării, a scris: „...este o ironie a dezvoltării istorice a orașelor că unele dintre cele mai nobile încercări de a-și corecta defectele, care au apărut inițial ca urmare a creșterii dezordonate. , de fapt nu reușesc să împiedice orașele să crească și mai neregulat... În ciuda diferențelor uriașe în structurile economice și sociale, aceeași tendință de creștere este observată în multe alte orașe din Orientul Îndepărtat și Mijlociu, Africa de Nord și de Sud, Uniunea Sovietică, Canada, America de Sud- cu adevărat în toată lumea! (Osborne, 1962).

J. Warewan, unul dintre cei mai importanți cercetători urbani americani, a pictat următorul tablou al creșterii spontane nestăpânite a aglomerației: „...Atacul asupra teritoriului înconjurător începe din centrul orașului. Se răspândește aici, ca și în alte locuri, ca un ghețar – fără sens și inexorabil... Acest element se târăște ca un ghețar, mișcându-se pe toate drumurile radiale. 20 de sate rurale din zona noastră au fost capturate unul după altul. Au fuzionat într-o singură masă suburbană care nu are nici o formă specifică, nici o structură internă clară. Integritatea fostelor sate, fiecare dintre ele fiind o unitate socială specială, a fost acum zdrobită ca un fier... Toți acești oameni trăiesc în același mediu: nu în orașe, nu în sate, ci în pustie. Dar această sălbăticie nu este întreagă sau ordonată Cele mai mari și mai mari aglomerări ale Rusiei

Sursă: V.V.Vladimirov, N.I.Naimark, 2003. Populația la 01/01/1997.

natură valoroasă, ci o civilizație standardizată și dezordonată” (Warwayne, 1965).

Acum este destul de clar înțeles că procesul de dezvoltare asemănător avalanșelor a formelor aglomerate de așezare, formarea de aglomerări în creștere de zone populate, formând un nou mediu urbanizat pe suprafețe vaste, este obiectiv în natură și corespunde tendințelor de concentrare a forţe productive şi forme de comunicare. În același timp, sunt identificate noi tendințe și caracteristici ale acestui proces.

După cum sa menționat deja, o analiză a schimbărilor care au avut loc în ultimele decenii în țările dezvoltate arată o încetinire a ratei de creștere a celor mai mari nuclee urbane și o creștere accelerată a populației în zonele suburbane, iar apoi în zonele non-aglomerate, nemetropolitane. În ciuda unor caracteristici locale, acest fenomen este tipic pentru toate țările cu un nivel ridicat de urbanizare, atât în ​​Europa, cât și în America de Nord.

Sondajele sociologice efectuate de cercetătorii americani și europeni au arătat că tendințele de suburbanizare și creștere intensivă a zonelor nemetropolitane sunt destul de stabile. Sunt cunoscute principalele motive care determină populația să părăsească centrele urbane mari: criza de mediu, dezvoltarea intensivă a transportului individual (un nivel ridicat de motorizare cu o rețea dezvoltată de autostrăzi convenabile) și o îmbunătățire a nivelului condițiilor de viață în micile zone. orașe și zone rurale. Climatul economic al orașelor mici se schimbă și el. Odată cu creșterea automatizării, care a făcut posibil să se mulțumească cu personal de producție mai puțin calificat, a devenit posibilă construirea de noi unități industriale în orașele mici, mijlocii și chiar în zonele rurale. În zonele neaglomerate, costul vieții este mai mic; aici puteți, de exemplu, să cumpărați o casă cu un teren mai ieftin.

Este semnificativ faptul că cea mai importantă distincție în evaluări și prognoze este împărțirea nu în populații urbane și rurale, ci în metropolitane (în zona de influență a orașelor - SMSA) și non-metropolitane (restul țării). Potrivit surselor americane (Kharitonov, 1983), „dihotomia ascuțită: țară și oraș, care a fost atât de mult timp parte a scenei americane, acum dispare”; în schimb, ei preferă să vorbească despre „continuumul rural-urban” (întrepătrunderea locurilor de așezare, locuri de muncă, stil de viață și idei de valoare ale locuitorilor urbani și foștilor rurali). În anii postbelici în Statele Unite, dimensiunea populației non-metropolitane s-a schimbat ușor - de la 62 la 59 de milioane de oameni, în timp ce populația fermelor a scăzut de la 30 la 8 milioane; populația metropolitană a crescut de la 70 la 158 de milioane de oameni; aceasta din urma, concentrata in 279 SMSA (in 1940 - 168), pe 14,6% din teritoriul tarii, reprezinta acum 73% din populatia acesteia (in 1940 - 52,8%).

Cu o tendință generală de reducere a populației orașelor, dimensiunea teritorială a orașului continuă să crească constant. Potrivit unor estimări, teritoriul zonelor populate crește de aproximativ 4 ori mai rapid decât crește populația. Extinderea zonelor urbane are loc din cauza creșterii suprafeței apartamentelor (apartamentele noi nu numai că ocupă suprafețe mari, dar necesită și îmbunătățiri calitative în amenajarea teritoriului și, prin urmare, zona pentru utilități), extinderea întreprinderilor industriale, sistemele de transport. , etc. Zonele rezidențiale unifamiliale din jurul marilor orașe se dezvoltă rapid, ocupând zone agricole și zone de peisaje naturale protejate, formând spații vaste de „orașe-câmpuri”, ceea ce provoacă îngrijorare serioasă în rândul experților, întrucât această creștere este într-o anumită măsură împotriva uneia dintre principiile fundamentale ale urbanismului modern - principiul economisirii maxime a energiei în organismul de urbanism. Cu toate acestea, tendința de dezvoltare a caselor unifamiliale rămâne predominantă, iar în unele cazuri se intensifică. În fondul de locuințe urbane din SUA, casele unifamiliale reprezintă 63% (în centrele orașelor - 51%, în suburbii - 75%).

Expansiunea teritorială a dezvoltării (chiar și cu o creștere limitată a populației) este asociată cu motorizarea continuă a orașelor, în ciuda creșterii costurilor. Creșterea prețurilor la benzină nu a dus la dezvoltarea transportului în comun, ceea ce era de așteptat. Americanii par să caute să economisească bani nu în călătoriile în sine, ci trecând la modele de mașini mai compacte și mai economice. Tendințe similare (cu o dorință și mai mare pentru modele de mașini eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil) au loc în Europa de Vest.

Să notăm câteva alte trăsături caracteristice Statelor Unite și țărilor dezvoltate. R. Estall (1977) a subliniat că americanii albi au fost atrași de suburbiile marilor orașe nu numai de idealurile vieții rurale păstrate încă de pe vremea părinților fondatori ai Statelor Unite (după Jefferson, doar „cei care lucrează pământul ” sunt virtuoase), condiții naturale mai favorabile, taxe mai mici, dar și posibilitatea de a evita trimiterea copiilor la școli integrate, ceea ce a trebuit să se facă în orașe centrale după decizia Curții Federale din 1951 de desegregare a școlilor. Drept urmare, într-un deceniu - 1950-1960. - populația albă din zonele periferice ale orașelor a crescut cu 80% (cu o creștere a întregii populații din SUA de 18,5%). Până în 1980, ponderea orașelor centrale în populația totală a SMSA, conform datelor citate de V.M. Kharitonov (1983), a scăzut la 40%. Principalul stimulent pentru mutare a fost dorința de a menține prestigiul, „de a menține și de a îmbunătăți puritatea adresei cuiva” prin stabilirea într-o suburbie bogată „pur albă”. Potrivit lui W. Bunge, „locuitorii se deplasează mai departe de centru nu pentru că sunt snobi, ci pentru că nu au altă opțiune. Trebuie să păstreze o adresă bună pentru a păstra un loc de muncă bun.”

W. Bunge, însumând procesele de segregare a orașului american, a identificat în limitele sale „orașul exterior al abundenței” (zona suburbanizată), „orașul interior al morții” (negro, portorican și alte ghetouri) și „ oraș intermediar al nevoii.”

Desigur, cu mașina prin suburbiile orașelor americane, pe lângă zeci de kilometri de cabane bine întreținute - de obicei case private și condominii (în trecut „Americii cu un etaj”, care a crescut de pe vremea lui I. Ilf și E. Petrov și a devenit, de regulă, „cu două-trei etaje” ), - nu se poate să nu simtă bogăția acestei țări, care a oferit clasei sale de mijloc în creștere un nivel de trai ridicat - o garanție a stabilității politice și sociale. În același timp, este nevoie doar de puțin timp pentru a trăi în mediul american pentru a înțelege că viața în aceste căsuțe confortabile, doar la prima vedere, pare fără nori și calm: locuitorii acestor case aparent prospere sunt în mod constant îngrijorați de obținerea și păstrarea unui loc de muncă. , necesitatea achitării la timp a creditului pentru casă, mașină, asigurări de sănătate etc.

În orașele europene, latino-americane și asiatice, diferențierea teritoriului orașului este mai de natură mozaică, este adesea oglindită în America de Nord: periferiile clasei muncitoare, bidonville-urile și favelale înconjoară un centru privilegiat, în care unele cartiere sunt în special se remarcă prin costul ridicat al terenului, facilitățile ridicate și sunt tot mai populate de reprezentanți ai claselor de proprietate. Cu toate acestea, în orașele din SUA, cartiere selectate din Manhattan din New York, Loop din Chicago, centrele din Los Angeles, Philadelphia și altele sunt construite cu clădiri rezidențiale înalte cu mai multe apartamente, cu prețuri extrem de mari ale apartamentelor, în care stabiliment bogat, atent păzit și împrejmuit de contacte nedorite, se stabilește.

Cele mai recente tendințe care au apărut în timpul proceselor de urbanizare din lume necesită o înțelegere profundă și o evaluare științifică corectă. „Dezintegrarea” experienței străine în acele aspecte care sunt de natură globală și cele care sunt legate de caracteristicile acestor țări este foarte importantă. ÎN vedere generala judecățile despre oprirea procesului de urbanizare și tranziția la „contra-urbanizare” exprimate de un număr de oameni de știință sunt aparent unilaterale. Urbanizarea nu se oprește, ea trăiește un nou salt calitativ, dobândind alte forme de expresie spațială, implicând tot mai multe zone noi în sfera vieții urbane, estompând granițele clare dintre așezarea urbană și cea rurală. O analiză a dezvoltării țărilor cele mai dezvoltate și urbanizate economic ale lumii arată că procesul de urbanizare de aici a trecut prin trei etape, transformându-se una în alta și în anumite etape existente în paralel: urbanizarea „clasică”, caracteristică anilor ’50 și parțial anii 1960; suburbanizarea, care a început în anii 1960 și a continuat până în anii 1970; exurbanizare - extinderea spațială a urbanizării în zone non-metropolitane (1970-1990); reurbanizare observată încă de la începutul anilor 1970. în țările industriale, procesul de reîntoarcere a funcțiilor centrale în nucleele aglomerărilor și revigorarea centrelor marilor orașe.

Semnificativ este și faptul că în SUA, cu o reducere generală a ratei de creștere a IMM-urilor mari, în regiunile sudice, unde urbanizarea a început mai târziu și unde nu există aglomerări super-mari precum New York, noi zone urbanizate - IMM-uri cu un populație de 1-3 milioane de oameni - continuă să atragă populație și cresc într-un ritm ridicat.

În țările în curs de dezvoltare din Asia, Africa și America Latină, urbanizarea continuă să se dezvolte într-o manieră extinsă: populația urbană este în creștere, orașele mari cresc rapid (în primul rând capitalele și aglomerările lor).

Marile aglomerări urbane înființate sunt cele mai importante zone în care se concentrează industriile progresiste, organizațiile administrative, economice, științifice și de design, instituțiile culturale și de artă unice, precum și personalul cel mai calificat.

Avantajele și dezavantajele concentrării populației în cele mai mari aglomerări urbane. Deși conceptul și definiția aglomerației urbane și a zonelor urbanizate la nivel de supra-aglomerare sunt ambigue, natura acestor fenomene, așa cum s-a menționat deja, este suficient de clară: concentrarea diferitelor tipuri de activități ajunge la astfel de grad înalt, că cadrul unui oraș autonom devine insuficient pentru acesta și apar sisteme complexe de așezări acumulate, în care sunt concentrate milioane și zeci de milioane de oameni. Cu toate acestea, analiza esenței, ierarhiei, structurii și tipurilor acestor sisteme, care a generat o literatură extinsă, a lăsat nerezolvate multe probleme fundamentale și aplicate.

Creșterea pe scară largă și incontrolabilă a marilor orașe și aglomerări ne face să ne gândim la modelele interne și cauzele acestui fenomen, să identificăm deficiențele acestei forme de așezare și să evaluăm adevăratele sale avantaje.

Dezavantajele majore ale marilor orașe și, într-o oarecare măsură, ale marilor aglomerări urbane sunt bine cunoscute. Acestea includ:

1. Complicație extraordinară a problemelor de transport. Străzile marilor orașe s-au dovedit a fi canale nepotrivite pentru trecerea transportului modern. Automatizarea în orașe crește rapid. Saturația marilor orașe cu transportul auto continuă să crească, în timp ce viteza tuturor tipurilor de transport individual și public scade invers proporțional. S-a creat o contradicție paradoxală între capacitățile tehnice ale transportului modern și viteza reală a acestuia în orașe, care de obicei nu depășește 15-20 km/h.

Odată cu creșterea orașelor și distanța dintre locurile de așezare și locurile de muncă, timpul petrecut în călătoriile de muncă crește. Potrivit unui sondaj, locuitorii din Sretenka din Moscova (centrul orașului) petrec de 2 ori mai puțin timp călătorind la locul lor de muncă decât locuitorii din districtul de sud-vest. Aceste costuri de timp cresc și mai mult pentru locuitorii din zonele îndepărtate (de exemplu, la Moscova - Medvedkova, Beskudnikov, Belyaevo-Bogorodsky etc.). Factorul de creștere a „oboselii de transport” este tipic pentru toate orașele mari.

În orașele mari, „migrația pendulă” a devenit deosebit de răspândită - călătoriile zilnice ale oamenilor pentru a lucra din zonele suburbane la oraș - centrul aglomerației. Aproximativ 700 de mii de oameni vin la Moscova în fiecare zi pentru a lucra. Potrivit unor estimări, numărul total de persoane care participă zilnic la „migrația de navetă” în orașele din Rusia și CSI se ridică la zeci de milioane de oameni - o întreagă „țară pe roți”.

Investițiile totale de capital în transporturi în orașele mari sunt aproximativ de două ori mai mari decât în ​​cele medii. Atunci când aceste orașe sunt saturate cu transportul auto, sunt necesare costuri uriașe pentru schimburi extrem de complexe la mai multe niveluri și autostrăzi cu trafic cu mai multe benzi. În orașele foarte mari, construcția unui transport public care asigură fluxuri mari de pasageri, de exemplu metroul, costă de aproximativ 10 ori mai mult decât utilizarea mijloacelor de transport în comun obișnuite (autobuz, tramvai). Între timp, aproape toate orașele cu o populație de peste 1 milion de locuitori au nevoie de un sistem de metrou. În Rusia, în urma metroului Moscova și Sankt Petersburg, s-au construit, sunt în construcție sau se proiectează metrouri la Novosibirsk, Ekaterinburg, Samara, Nijni Novgorod, Omsk, Kazan, Krasnoyarsk etc.

2. Creșterea prețului echipamentelor de inginerie. Orașele și aglomerările mari extraordinar de extinse se confruntă cu o penurie tot mai mare a resurselor de apă, dificultăți enorme la deversare. Ape uzate, complicații majore în dezvoltarea de noi teritorii pentru dezvoltare.

Pentru a alimenta orașele mari cu apă, este necesar să se construiască sisteme complexe de alimentare cu apă și colectoare de canalizare pe distanțe lungi și să investească fonduri semnificative în pregătirea inginerească a teritoriilor nefavorabile dezvoltării. Costul unui hectar de echipament de inginerie într-un oraș mare este de aproximativ două ori mai mare decât media, iar în cele mai mari orașe această diferență este și mai mare.

Pentru a furniza apă aglomerației Moscovei, era necesară reglementarea râului. Moscova, construcția canalului Volga-Moscova și o serie de alte structuri de gestionare a apei. Conform unor calcule, în viitor va fi necesar să se construiască sisteme hidraulice mari pentru a transfera apă dulce din surse îndepărtate în regiunile Moscovei.

3. Poluarea aerului. În orașele mari, există o poluare extrem de gravă a aerului. Desigur, aerul este poluat și în multe orașe mici unde există întreprinderi industriale. Dar în orașele mari, întreprinderile industriale înconjoară clădirile rezidențiale pe aproape toate părțile; atunci când sunt intens saturate cu transportul auto, se creează un fond aproape continuu de poluare.

Alături de poluarea aerului, locuitorii orașului au un nou inamic - zgomotul. Intensitatea zgomotului de peste 80-100 decibeli depășește standardele admise. Cu toate acestea, în orașe, în special în zonele cu trafic intens, și cu atât mai mult în apropierea aerodromurilor, zgomotul de fond este adesea mult mai mare.

• 4. Îndepărtarea populației orașelor mari din natură. Cu cât orașele mari cresc, cu atât natura se îndepărtează mai mult de ele. Zonele verzi – „plămânii” orașelor – se retrag din ce în ce mai mult sub presiunea dezvoltării rezidențiale și industriale. Între timp, acesta este unul dintre cei mai nefavorabili factori care înrăutățește semnificativ condițiile de viață ale oamenilor din orașele mari. Comunicarea dintre oameni și natură este foarte importantă, deși toate aspectele efectelor sale psiho- și fiziologice asupra oamenilor nu au fost încă studiate pe deplin.
• 5. Orașele mari „sug” forțele productive din orașele mici și mijlocii. În urbanismul și literatura geografică franceză a apărut un termen special „deșert francez”, care denotă deturnarea tuturor forțelor vitale ale țării către aglomerația pariziană, în jurul căreia orașele mici din provincii își duc o existență mizerabilă.

Cu toate acestea, discrepanța paradoxală dintre dorința persistentă a guvernelor, oamenilor de știință și urbaniștilor de a limita creșterea marilor orașe și creșterea lor reală nu ar fi putut avea loc dacă orașele nu s-ar fi dezvoltat datorită unor legi obiective și nu ar fi avut merite ca formă de umanitate. aşezare.

Efectul concentrării unui număr mare de oameni într-un singur loc, care împreună creează un potențial economic, științific și intelectual enorm, este enorm și în cele din urmă stimulează creșterea acestor orașe.

Orașele mari au folosit rapid resurse pentru creșterea forțelor productive. Acestea au cele mai favorabile condiții pentru cooperarea industrială, dezvoltarea științei și a învățământului superior, pentru implementarea funcțiilor administrative, organizatorice și de distribuție și atrag oameni cu o gamă neobișnuit de largă de servicii care pot fi furnizate la dispoziția lor și un înalt nivelul vieţii culturale.

Când se dezvoltă orașe mari și aglomerări urbane, cum pot fi utilizate avantajele acestora și cum pot fi atenuate dezavantajele lor? Care este semnificația abordărilor sistematice pentru rezolvarea acestei probleme, care este de importanță globală și necesită eforturile multor științe (și a societății în ansamblul său)? Vom încerca să răspundem la aceste întrebări în continuare.

Aici ne gândim doar la următoarele întrebări: cât de adevărată este opinia des exprimată că problemele de transport și de mediu ale marilor orașe au atins o gravitate care împiedică dezvoltarea lor ulterioară? Sunt marile orașe într-adevăr ale secolului 21? mai puțin convenabil pentru oameni să trăiască decât orașele din trecut? Sursele istorice indică faptul că problemele legate de transport, zgomot și poluarea mediului au existat în trecut. Să dăm o serie de exemple. La Roma, aglomerația străzilor cu transportul era atât de mare, încât Iulius Cezar a fost nevoit să adopte o lege specială în Senat care să permită tipuri variate cărucioarele să se deplaseze numai la ora din zi alocată acestora. Decimus Julius Juvenal la începutul secolului al II-lea. ANUNȚ s-a plâns că la Roma era imposibil să dormi nici ziua, nici noaptea. Nicolas Boileau la sfârșitul secolului al XVII-lea. a scris despre Paris: „Poți dormi bine în acest oraș doar pentru mulți bani.” LA FEL DE. Pușkin a scris despre Sankt Petersburg: „Și în oraș este zgomot, praf și zgomot de trăsuri”.

Poluarea în orașele vechi și antice a fost, de asemenea, foarte severă. Studiile paleomedicale ale mumiilor egiptene au arătat că plămânii egiptenilor erau înfundați cu particule minuscule de nisip și funingine de la lămpile cu ulei. Este posibil ca poluarea în Egipt cu 3.300 de ani în urmă să fi fost mai mare decât în ​​orașele sale moderne. În orașele medievale europene, străzile erau murdare și aerul era adesea urât. În secolul al XIV-lea. Cancelarul împăratului Carol al IV-lea a raportat că în Nürnberg, cel mai mare și mai confortabil oraș german la acea vreme, „s-a format o astfel de masă de murdărie pe străzi, încât a devenit nesigur pentru călăreți să circule”. Conform descrierii lui N.M. Karamzin, pe străzile Parisului „francezii știu să meargă ca prin minune prin noroi fără să se murdărească, să sară cu pricepere din piatră în piatră și să se ascund în bănci din trăsurile în galop...” M.A. Laugier în 1755, când ansamblurile ceremoniale ale Luvru, Tuileries și Versailles au fost deja realizate, scria că „dezordinea nu este nicăieri mai resimțită și mai șocantă decât la Paris. Zona centrală a acestei capitale cu greu s-a schimbat de trei sute de ani: încă mai găsim acolo tot atâtea străzi înguste și șerpuite, cu gunoaie și miros de canalizare, în care întâlnirile cu echipajele creează dificultăți în fiecare minut...”

În Londra, pe vremea Elisabetei, era interzisă arderea șemineelor ​​cu cărbune și pentru încălcarea acestei interdicții a fost executată o persoană: acesta este probabil un exemplu de cea mai mare hotărâre și cruzime în lupta pentru protecția mediului urban din istorie.

Am prezentat aceste dovezi pentru a arăta că gravitatea problemelor de transport și de mediu este asociată nu atât cu creșterea dimensiunii orașelor, cât cu mijloacele sociale, economice și tehnice de care dispune societatea pentru a le depăși; cele mai mari orașe moderne sunt mai curate, mai convenabile, mai confortabile decât orașele din Evul Mediu, deși sunt mult mai mari ca dimensiuni și sunt expuse la surse de poluare incomparabil mai puternice; Nu există nicio îndoială că în viitor umanitatea va putea găsi mijloace de rezolvare a problemelor de transport și de mediu ale unor astfel de orașe. Mai mult, pare să existe un punct de vedere justificat conform căruia concentrarea ridicată a forțelor productive într-un singur loc este cea care va rezolva aceste probleme cel mai eficient, deoarece cu o astfel de concentrare cele mai mari investiții de capital în aceste scopuri vor deveni fezabile din punct de vedere economic și tehnic.

Desigur, aici nu îi preocupăm prea mult pe alții. aspecte importante compararea eficacității și dezavantajelor orașelor mari.

Natura dialectică și inconsecvența problemei dezvoltării celor mai mari orașe a stimulat de mult în acest domeniu o luptă acută și continuă de vederi, o ciocnire de concepte opuse, o adevărată „dramă a ideilor”, pentru a folosi o expresie folosită în mod tradițional în studii de istoria științei.

Astfel, în literatura de specialitate dedicată creșterii marilor orașe și aglomerări din Occident, tendințele puternic antiurbane au predominat recent. Creșterea orașelor s-a caracterizat prin următoarele expresii alarmante: „orașele își părăsesc granițele”, „orașele se sparg în teritoriile unităților administrative învecinate”, „orașe întinse”, „o avalanșă care mătură fără milă tot ce îi este în cale”, „un ghețar care zdrobește totul sub tine”, „caracatiță”, „forma canceroasă a formațiunilor urbane”, „metastazele capitalelor mușcă în suburbii”, „amenințare la adresa națiunii”, „dezastru național” etc.

F.L. Wright, unul dintre cei mai importanți arhitecți deurbani americani, a scris: „Așa cum o tumoare devine malignă, orașul, ca o formațiune mortală, a devenit o amenințare pentru viitorul umanității. Cele mai mari orașe ale noastre, acești vampiri, trebuie să moară.”

Cu toate acestea, mai târziu, potrivit lui P. Hall, printre o parte semnificativă a specialiștilor occidentali a existat o „evoluție semnificativă a stării de spirit de la apocaliptic la pragmatic”. Scopul acestei evoluții este de a sistematiza problemele actuale și de a căuta soluții în loc de a „condamna” marile orașe și de a limita creșterea acestora. Hall consideră că această „evoluție a conceptelor” este una dintre transformările semnificative din istoria socială a erei noastre, care va fi remarcată de istoricul secolului XXI. Evident, un rol semnificativ în această evoluție l-a jucat eficiența scăzută a măsurilor de limitare a creșterii marilor orașe, care a devenit destul de evidentă în ultimele decenii în diferite țări (Hall, 1967).

Considerațiile exprimate de U. Alonso (SUA) sunt tipice: „Convingerea răspândită, împărtășită de mulți experți, despre iraționalitatea creșterii marilor orașe nu are temeiuri convingătoare... Ele dovedesc de obicei că o astfel de concentrare este inutilă din motive economice. - ei consideră că, după realizarea unui oraș de o anumită dimensiune, construcția ulterioară este asociată cu o creștere a costurilor pe cap de locuitor, în special pentru investițiile în infrastructură. Cu toate acestea, nu există un acord cu privire la care este acest prag; Mai mult decât atât, nu există niciun motiv serios pentru care costurile cresc de fapt odată cu dimensiunea orașului.” Politica de limitare a creșterii marilor orașe, potrivit lui U. Alonso, nu se bazează pe o înțelegere clară a premiselor subiacente bazate pe fapte. „Sunt cu adevărat orașele mari mai puțin eficiente decât orașele mici?” În Statele Unite, cheltuielile administrației locale în orașele cu o populație de peste 1 milion de locuitori cresc în comparație cu orașele cu o populație de peste 50.000 de dolari, de la 120 USD la 200 USD, dar venitul mediu al familiei crește cu 1.100 USD sau, în termeni pe cap de locuitor, cu o sumă de patru ori mai mare decât creșterea cheltuielilor guvernamentale (chiar fără a ține cont de gama largă și de calitatea serviciilor din orașele mari); Autorul se referă și la date similare pentru Germania. Politicile care urmăresc să orienteze dezvoltarea departe de zonele urbanizate „ar putea fi în detrimentul creșterii economice a țării”. Alonso se opune viziunii moderne conform căreia „centrele economice ar trebui să fie distribuite ca niște capete de usturoi într-o șuncă”. În opinia sa, o modalitate mai eficientă este „încurajarea concentrării geografice a investițiilor de capital”, care permite „prevenirea răspândirii investițiilor în țară ca untul peste o bucată de pâine” și stimulează cel mai mult dezvoltare eficientă producția în întreaga țară.

K. Tange, unul dintre cei mai proeminenți urbaniști moderni, explorând natura unui oraș cu o populație de 10 milioane de locuitori, semnificația existenței sale și necesitatea creșterii sale, notează că „secolul XX. a ajuns la formarea unor orașe cu o populație de peste 10 milioane de oameni în diverse părți ale globului. Această dezvoltare pare a fi o consecință foarte firească a faptului că orașele au devenit necesare pentru a îndeplini funcțiile vitale ale moderne. societatea umana. Tokyo, New York, Londra, Paris, Moscova sunt orase cu o populatie care acum sau in viitorul apropiat depaseste 10 milioane de locuitori. Ele sunt adesea numite suprapopulate. Cu toate acestea, înainte de a decide dacă sunt cu adevărat suprapopulate, trebuie luate în considerare motivele dezvoltării lor, semnificația orașelor moderne și adevărata natură a funcțiilor lor” (Tange, 1978). Urmărind creșterea relativă a ponderii funcțiilor neproductive în cele mai mari capitale ale lumii (guvernare, finanțe, control asupra producției și consumului etc.), Tange consideră că necesitatea unor conexiuni diverse între aceste funcții este cea care stimulează creșterea în continuare. a capitalelor și transformarea lor în sisteme complexe care controlează destinele întregilor națiuni care asigură generarea de idei și legături cu restul lumii.

Academicianul N.M. reflectă strălucitor și neconvențional asupra temelor dezvoltării marilor orașe. Moiseev: apariția megalopolelor este un fenomen natural, rezultatul auto-organizării societății, la fel cum se ridică furnicile din cauza auto-organizării lumii vii. Creșterea megalopolelor este determinată de legi obiective - nevoia unui progres științific și tehnologic continuu și dorința de a minimiza costurile forței de muncă, comunicațiilor și circulației oamenilor. Sprijinul continuu pentru ritmul de dezvoltare a progresului științific și tehnologic și întreținerea infrastructurii care asigură schimbul de informații și comunicarea între oameni sunt necesare pentru funcționarea megalopolei, altfel degradarea acestuia este inevitabilă, cea mai cumplită boală care amenință orașul. Megalopolis, continuă N.M. Moiseev, un element necesar al lumii CTN, lumea corporațiilor transnaționale, în care 37 de mii de corporații produc 48% din produsul național brut, controlează 80% din capital și 95% din comerțul cu know-how al modernului. lume. Megalopolele asigură cea mai mare productivitate a muncii și concentrarea eforturilor intelectuale (schimbul de informații între oameni duce la efectul inteligenței colective: așa cum spunea Bernard Shaw, dacă îți dau un măr și tu îmi dai un măr, atunci fiecare dintre noi are unul. a rămas măr, dar dacă vă dau o idee, atunci fiecare dintre noi va avea două idei). Piața, care asigură selecția, crearea de noi și distrugerea vechilor structuri organizatorice și de producție, este ca un râu care iese din munți, formând multe vârtejuri, vârtejuri, dispărând și furnizând material pentru noi vârtejuri și vârtejuri. Este imposibil să controlezi fiecare dintre ele (complexitatea dispozitivului de control crește exponențial odată cu complexitatea dispozitivului controlat), dar este posibil să se regleze băncile, prevenind descoperirile lor și dezastrele teribile asociate cu inundarea zonei înconjurătoare. Megalopolurile vor crește, acest lucru răspunde nevoilor dezvoltării umane, vor ocupa tot mai mult teritoriu, dar limitarea proprietăților lor anti-ecologice, definirea liniilor și a granițelor care nu pot fi depășite au o importanță fundamentală (Moiseev, 1996).

Judecățile polare reproduse, al căror număr ar putea fi ușor multiplicat, ilustrează dezbaterea în curs cu privire la o gamă largă de probleme de urbanizare și creștere urbană, care implică o gamă din ce în ce mai largă de participanți pe măsură ce natura globală a acestor probleme în dezvoltarea umană devine din ce în ce mai mare. profund realizat.

Subliniem că cercetarea problemelor de urbanizare nu este asociată doar cu căutarea de răspunsuri la probleme teoretice complexe, ci necesită și soluții constructive foarte urgente.

Proiecte de dezvoltare a aglomerărilor urbane. Este de remarcat varietatea conceptelor pentru dezvoltarea structurii de planificare a marilor aglomerări urbane, dezvoltate în țara noastră și în străinătate. Cele mai importante dintre ele sunt următoarele:

• 1. Zonarea centurii - crearea unei centuri verzi în jurul orașului principal, limitând creșterea dezvoltării urbane. În afara centurii verzi, este proiectat un inel de orașe satelit cu propria lor bază de formare a orașului. Acest concept a fost formulat în mod consecvent în planificarea regională a Londrei Mari, iar apoi repetat într-o serie de proiecte mari dezvoltate pentru Tokyo, Paris etc.
• 2. Dezvoltare sectorială - extinderea orașului de-a lungul direcțiilor radiale care converg către acesta, așa cum se prevede în „planul în formă de deget” al Marii Copenhaga, sau dezvoltarea pe aceste direcții a lanțurilor de orașe satelit, așa cum este planificată în „planul 2000” Greater Washington, schema de planificare originală pentru Greater Hamburg. În același timp, se păstrează pene verzi în sectoarele dintre direcțiile radiale de dezvoltare.
• 3. Oraș paralel - crearea unui oraș mare lângă cel principal pentru a recrea aceleași condiții într-un oraș paralel

Dezvoltarea sectorului (de-a lungul căilor ferate care converg spre oraș)

Dezvoltarea centurii

(crearea unui inel de orașe satelit)

Oraș paralel (opțiunile A și B)

Dezvoltare dirijată de-a lungul unei axe special selectate (râu)

Orez. 25.

"mediu social"; propus mai întâi într-unul dintre proiectele aglomerației din Paris, care propunea crearea unui „Paris paralel” cu o populație de 2 milioane de oameni; proiectul a provocat o serie de imitații - proiecte „paralele” la Lyon, Marsilia, Tokyo etc.

4. Dezvoltare dirijată de-a lungul uneia sau mai multor axe special selectate. Acest concept este cel mai clar formulat în proiectul de dezvoltare menționat pentru regiunea Paris, care prevedea dezvoltarea aglomerației pariziene de-a lungul „axei naționale” a Franței - fluviul. Seine.

O analiză a diferitelor strategii de planificare arată că conceptul de dezvoltare de-a lungul axei principale în combinație cu dezvoltarea sectorială a fost utilizat în mod deosebit pe scară largă: în proiectele de dezvoltare a aglomerărilor Paris (axa de-a lungul râului Sena), Londra (șapte „de creștere coridoare” cu accent pe direcțiile spre La. Mansha, inclusiv în legătură cu construcția unui tunel sub strâmtoare), Copenhaga (direcția sud-vest), Varșovia (dezvoltare de-a lungul axei râului Vistula spre Modlin), Hamburg ( dezvoltare de-a lungul râului Elba), Hanoi (de-a lungul râului Hong Ha), Stockholm (direcția vest). În cazurile în care condițiile naturale și conturul rețelei de transport (Budapest) sau absența unei axe clar definite (Washington) nu justifică aplicarea acestui concept, opțiunea de dezvoltare sectorială capătă o importanță predominantă.

În țara noastră, conceptul de dezvoltare de-a lungul axelor selectate a primit recunoaștere în unele evoluții la Moscova (direcții sud, sud-est, nord-vest), Sankt Petersburg (direcții sud, sud-vest, nord-vest), N. Novgorod (axa de-a lungul râurilor Oka și Volga), Novosibirsk (direcții latitudinale și Ob) etc. Cu toate acestea, ar trebui să se țină cont de marea varietate de condiții geografice și de planificare ale celor mai mari aglomerări și să nu se străduiască pentru utilizarea unui șablon a unuia sau altui concept: nu există o schemă standard. potrivit pentru utilizare în orice condiții.

Să aruncăm o privire mai atentă asupra experienței unice de proiectare și construcție din Moscova și aglomerația Moscovei. Primele propuneri de proiecte pentru dezvoltarea Moscow B.V. Sakulina (1918) și S.S. Shestakov (1923), I.V. Zholtovsky, A.V. Shchusev (1921 - 1925) a pornit de la ideea progresivă de a combina considerația sa în sistemul de așezări, oarecum dincolo de cadrul regiunii moderne Moscova. Inelele de orașe satelit au fost proiectate în jurul Moscovei, pentru care orașele și orașele existente au fost utilizate parțial. O idee mai largă a fost dezvoltarea marilor centre industriale direct în jurul Moscovei și în regiunile Rusiei Centrale, capabile să intercepteze procesele centripete de concentrare a funcțiilor industriale de la Moscova, care creșteau rapid pe măsură ce țara se industrializa. Această idee, implementată ulterior în plasarea marilor întreprinderi industriale în centrele regionale din Rusia Centrală (în N. Novgorod, Voronezh, Tula, Yaroslavl, Kalinin, Ryazan, Vladimir, Ivanovo, Bryansk etc.), precum și în imediata vecinătate a Moscovei (Noginsk, Elektrostal, Podolsk, Cehov, Kolomna, Stupino etc.), s-a dovedit a fi foarte fructuoasă, iar dezvoltarea acestor centre a influențat semnificativ reglarea creșterii Moscovei.

Pe parcursul dezvoltării capitalei, eforturile de a limita creșterea populației acesteia prin limite stabilite voit (5 milioane de oameni în Planul general din 1935, 7,5 milioane de oameni în Planul general din 1971) nu au fost confirmate, deși aceste eforturi au fost însoțite de măsuri stricte de limitare a înmatriculării la Moscova, a fost declarat refuzul de a construi întreprinderi, ateliere și chiar clădiri (!) în oraș care nu sunt legate de nevoile populației existente a orașului. Numeroase încercări de a impune Moscovei scheme artificiale neobișnuite pentru situația sa de planificare stabilită istoric („parabola” de N.A. Ladovsky, structuri rigide cu zăbrele de către Le Corbusier și brigada VOPRA, orașul grup E. May etc.) nu au fost realizate.

Masterplanul din 1935 s-a bazat pe păstrarea fundațiilor orașului istoric, dar cu o reamenajare radicală a acestuia printr-o eficientizare decisivă a rețelei de străzi și piețe ale orașului. Condiții importante Această reamenajare include amplasarea corectă a clădirilor rezidențiale, industriei, mijloacelor de transport și depozitare, udarea orașului, dedensificarea și organizarea zonelor rezidențiale cu crearea unor condiții normale de viață pentru populație. Un aspect important al acesteia a fost crearea unei centuri de protecție a parcului forestier în jurul Moscovei, fixându-i granițele. Împreună cu aspecte pozitive acest proiect a permis o invazie prea dură a mediului istoric al orașului, ceea ce a dus la pierderi mari și parțial ireparabile. Teritoriile planificate pentru oraș (60 de mii de hectare față de 28,5 mii de hectare în limitele vechiului oraș) s-au dovedit curând a fi insuficiente pentru creșterea Moscovei, care și-a răsturnat limitele preconizate. Cei mai apropiați sateliți ai Moscovei s-au dezvoltat rapid în centura parcului forestier.

Planul general din 1971 prevedea extinderea teritoriului orașului până la granițele șoselei de centură a Moscovei (87,5 mii hectare), crearea a opt zone de planificare cu o populație de 0,6 până la 1 milion de oameni cu propriile centre zonale, o stea. -dezvoltarea în formă a centrului principal al orașului de la nucleul istoric până la zonele de planificare a centrelor, adăugarea radială

Orez. 26.1.

Orez. 26.2.

Orez. 26.3.

Orez. 26.4.

Orez. 26.5.

Dezvoltarea orașelor satelit de-a lungul „ axele de construcție" (cai ferate)

Orez. 26.6.

Orez. 26.8.

Orez. 26.7. Un proiect de dezvoltare direcționată a Parisului de-a lungul „axei naționale* a Franței - râul Sena spre Rouen - cu crearea de orașe satelit

Orez. 26 (1-8). Concepte ale structurii de planificare a orașelor și aglomerărilor urbane

un nou sistem de autostrăzi concentrice dreptunghiulare, cu autostrăzi puternice în coardă care traversează teritoriul orașului. S-a luat în calcul populația orașului perioada de decontare 7,5 milioane de oameni. Cu toate acestea, până în a doua jumătate a anilor 1980. populația orașului a depășit populația estimată cu 1 milion de oameni; a apărut un deficit de zone rezidențiale, ceea ce a impus extinderea zonei urbane la 106 mii hectare (cu o configurație foarte complexă și greu de explicat a noilor limite ale orașului); ideea de a construi opt noi centre zonale nu s-a adeverit - însăși ideea de „spărțire* orașului în opt zone mai mult sau mai puțin separate de gravitate a muncii nu a fost confirmată; „proeminențele” centrului orașului au fost probabil supraîntinse; ideea de a crea direcții de acorduri nu a fost implementată; nu s-a propus nici un concept care să vizeze prevenirea intruziunilor ulterioare în mediul istoric al centrului.

Versiunile master planului pentru Moscova și regiunea Moscovei dezvoltate în ultimii ani se bazează pe o serie de idei progresiste: o soluție cuprinzătoare la problemele de dezvoltare a Moscovei și a regiunii Moscovei în cadrul regiunii metropolitane Moscova; dezvoltarea la Moscova în principal a funcțiilor capitale cu transferul unora dintre ele în orașele din regiunea Moscovei; reînnoirea centrului Moscovei cu renașterea aspectului său istoric și concentrarea aici a funcțiilor preponderent socio-culturale, precum și a funcțiilor de afaceri de cel mai înalt nivel (cele mai înalte instituții legislative, guvernamentale și publice ale RSFSR); îndepărtarea din centru a întreprinderilor industriale rămase aici, precum și a birourilor și depozitelor nepotrivite în centrul capitalei; crearea unui nou centru de afaceri orașul Moscova; îmbunătățirea sistemelor de transport, reconstrucția numeroaselor zone industriale ale orașului cu retragerea zonelor utilizate ineficient pentru construcția de locuințe și amenajarea teritoriului; construcții ecologice extinse cu formarea de parcuri forestiere și zone verzi de-a lungul râurilor, măsuri de îmbunătățire pe scară largă situatia ecologica si etc.

Cu toate reușitele obținute, proiectarea Moscovei și a aglomerației Moscovei a întâmpinat sistematic ambele dificultăți obiective (sfera uriașă a obiectului, intensitatea concentrării funcțiilor capitale, condițiile speciale ale mediului metropolitan, fragmentarea sferelor acțiunea diferitelor organe de management sectorial al țării și regiunii, inerția structurii de planificare) și dificultăți de natură subiectivă (voluntarism în justificarea mărimii estimate a populației, elaborarea unor scheme rigide de planificare, înțelegerea insuficientă a conexiunii profunde dintre procese). de creștere a orașului și reînnoirea structurii sale funcționale etc.).

Problemele dezvoltării celor mai mari aglomerări din Rusia pot fi ilustrate prin exemplul celei mai mari dintre ele - Moscova. Următoarele probleme trebuie evidențiate aici:

• în aglomerația de la Moscova, procesele de aglomerare sunt cele mai intense; conform unor estimări, aglomerația Moscova însăși este adiacentă cu 19 aglomerări de ordinul doi (procesele de aglomerare se dezvoltă mai puțin intens, dar și clar, în apropierea altor orașe cu o populație de un milion);
• necesitatea unei analize combinate și a unei soluții de proiectare la problemele Moscovei și ale regiunii Moscovei în cadrul regiunii metropolitane Moscovei este evidentă. Există o nevoie similară de analiză comună în cadrul granițelor largi ale Sankt Petersburgului și zonelor gravitaționale ale regiunii Leningrad. Același lucru este valabil pentru toate aglomerările din cele mai mari orașe, care includ adesea alte orașe mari (Saratov-Engels, Volgograd-Volzhsky, Irkutsk-Angarsk-Shelekhov, Vladivostok-Nakhodka, Samara-Novokuibyshevsk-Chapaev etc.);
• aproximativ 60% din construcția de locuințe noi din regiunea Moscovei este concentrată într-o zonă de 10 kilometri în jurul Moscovei și peste 90% într-o zonă de 30 de kilometri de Moscova. Astfel, Moscova se răspândește ca o „petă de petrol” odată cu confiscarea teritoriilor din centura de protecție a parcului forestier (FPZP) pentru dezvoltare, care în multe documente este lipsită de acest nume important și este numită cu timiditate zona centrală a regiunii Moscovei. Având în vedere marea semnificație ecologică și de planificare a centurilor de protecție forestiere-parcuri din jurul orașelor, este important să le păstrăm și să prevenim extinderea orașelor conform principiului „petă de petrol”;
• siturile istorice și zonele de agrement din jurul orașelor ar trebui conservate în toate modurile posibile, considerându-le ca obiecte suport pe termen lung în toate schemele de proiectare pentru dezvoltarea aglomerărilor urbane;
• La proiectarea zonelor marilor orașe, ar trebui să se acorde o importanță primordială infrastructurii de transport și inginerie. Facilitățile de infrastructură (în special transportul) ar trebui, de asemenea, considerate ca fiind de bază, pe termen lung, în multe cazuri determinante solutie de planificare zonele marilor orașe;
• Factorii de mediu au o importanță și mai mare la proiectarea zonelor marilor orașe: cadrul ecologic al zonelor proiectate ar trebui să aibă o influență dominantă asupra deciziilor de proiectare;
• Ținând cont de considerentele de mai sus, dezvoltarea interconectată și rațională a orașelor din zona celui mai mare oraș (există 75 de orașe în regiunea metropolitană Moscova, în alte regiuni, desigur, mai puține), ținând cont de numărul mare a așezărilor rurale, reprezintă o sarcină de planificare foarte complexă și, prin urmare, elaborarea la timp a planurilor director ale acestor zone (planuri raionale, scheme integrate de amenajare a teritoriului) sunt obligatorii.

Pare important să atragem din nou atenția asupra fiabilității insuficiente a datelor privind populația actuală a celor mai mari orașe și aglomerările acestora, și cu atât mai mult asupra valorilor prezise ale dezvoltării lor demografice. Pe lângă acuratețea limitată cunoscută a tuturor prognozelor demografice bazate pe analiza tendințelor moderne (repetăm ​​că în literatura științifică s-a remarcat că revizuirea lor retrospectivă pe o perioadă lungă dezvăluie adesea un „cimitir al previziunilor demografice”), ar trebui ia în considerare atractivitatea puternică a marilor aglomerări urbane, mai ales în condițiile unei anumite liberalizări a legislației privind migrația din țară (și un număr semnificativ de migranți vorbitori de limbă rusă din țările CSI, în raport cu care politica de migrație, sperăm, va fi mai mult). liberale pe măsură ce situația economică din țară se îmbunătățește, facilitându-le întoarcerea în patria lor istorică).

În plus, este important de subliniat că, în prognozele populației orașului, erorile în direcția supraestimării dimensiunii estimate a populației sunt mai puțin periculoase decât în ​​direcția subestimării acesteia: în acest din urmă caz, lipsa teritoriilor de rezervă pentru dezvoltare, un mozaic. a zonelor industriale şi familiale, iar o alegere incorectă a căilor de inginerie şi transport sunt inevitabile.comunicaţii.

Din toate aceste considerente, la planificarea urbană a celor mai mari orașe și aglomerări, pare necesar să se prevadă rezerve semnificative în calculele populației (cel puțin 10-20% din cea determinată în previziunile demografice) și mai ales la identificarea teritoriilor și rutelor în diverse scopuri funcționale.

Deci, de exemplu, la elaborarea Planului General al Regiunii Moscova, cu o dimensiune prospectivă a populației, conform previziunilor demografice, de 6,3 milioane de persoane, această valoare ar trebui să fie de cel puțin 7,0-8,0 milioane de persoane.

Structura spațială a aglomerărilor urbane. Este foarte important să se dezvăluie tiparele generale de formare a structurii spațiale a aglomerărilor urbane pentru a le cunoaște, cunoașterea acestora, a gestiona dezvoltarea lor. În același timp, alegerea conceptelor fundamentale pentru dezvoltarea spațială a aglomerărilor pe baza studiului tendințelor efectiv identificate și fundamentarea ipotezelor care îndeplinesc caracteristicile lor sociale, geografice și de planificare este de o importanță capitală.

După cum reiese din analiza surselor statistice și a unui număr mare de proiecte, în aglomerările urbane, cu caracteristici semnificative ale structurii lor de planificare și împărțire administrativă, pot fi identificate zone fundamental diferite (într-o anumită măsură coincizând în aglomerările unice), care ne permite să considerăm aceste zone ca formațiuni tipice și regulate funcțional . Să luăm în considerare aceste zone folosind exemplul celor mai mari aglomerări metropolitane și regiuni din Moscova, Sankt Petersburg, Paris, Londra și New York (vezi Tabelul 4.5).

1. Nucleul istoric al orașului este o zonă foarte mică în care se concentrează cele mai remarcabile clădiri, centre administrative, culturale și de afaceri ale aglomerației din punct de vedere arhitectural și istoric. Acestea sunt centrul istoric al Moscovei din cadrul Garden Ring; centrul istoric al Sankt Petersburgului în limitele convenționale care leagă principalele gări și stațiile centrale de metrou; „Ovalul sacru”, „Parisul frumos” - ambele maluri ale Senei de la Notre Dame la Place Charles de Gaulle și de la Montmartre la

Montparnasse; nucleul central al Londrei, inclusiv City, Westminster și West End; partea de sud a județului New York, care ocupă teritoriul insulei Manhattan. Centrele istorice ale capitalelor europene sunt caracterizate de clădiri foarte dense care s-au dezvoltat de-a lungul multor secole; aspect radial-circular sau similar moștenit din trecutul istoric; deplasarea treptată a dezvoltării rezidențiale de către clădiri de importanță guvernamentală sau de afaceri; dezvoltarea pe scară largă a instituțiilor culturale, de divertisment, comerț, hoteluri, muzee etc. Populația de zi depășește cu mult populația de noapte. Populația rezidentă este în continuă scădere (la Moscova în 1959-1980 - de la 931 la 200 mii de persoane, la Paris în 1954-1984 - de la 1026 la 600 mii, la Londra în 1951-1981 - de la 246 la 200 mii de persoane). Centrul New York-ului este caracterizat de clădiri înalte excepțional de dense; numărul de locuri de muncă din Central Business District (partea de sud a insulei Manhattan la sud de Central Park) este de 2,5 milioane, adică de cinci ori populația pe timp de noapte; populaţia rezidentă totală 1970-1990 scăzut.

2. Zona centrală a orașului cuprinde, pe lângă nucleul istoric, cea mai apropiată zonă intens construită, care s-a format în capitalele europene mai ales înainte de mijlocul secolului al XIX-lea. (în epoca preferioară) și mai târziu acoperită de un inel de căi ferate, gări, zone industriale și de depozitare. În următoarele decenii, această zonă a fost transformată semnificativ, dar în mare măsură păstrează încă vechiul aspect; aici sunt multe clădiri valoroase.

Orez. 27. Zona metropolitană New York: structură teritorială cu

Structura teritorială a celor mai mari aglomerări metropolitane

Tabelul 4.5