Accident de train Nicolas II Le sauvetage miraculeux du souverain Alexandre III et de sa famille dans un accident de train près de Kharkov.

21.09.2019

Site de l'accident

Déroulement des événements

Accident

Conséquences de l'accident

Une terrible image de destruction, relayée par les cris et les gémissements des mutilés, s'est présentée aux yeux de ceux qui ont survécu à l'accident. Tout le monde se précipita à la recherche de la famille impériale et vit bientôt le roi et sa famille vivants et indemnes. La voiture avec la salle à manger impériale, dans laquelle se trouvaient Alexandre III et son épouse Maria Feodorovna, avec leurs enfants et leur suite, était une épave complète.

La voiture a été projetée sur côté gauche talus et présentait un aspect terrible - sans roues, avec des parois aplaties et détruites, la voiture gisait sur le talus ; une partie de son toit reposait sur la charpente inférieure. Le premier choc a projeté tout le monde au sol, et lorsque, après un terrible accident et destruction, le sol s'est effondré et que seule la charpente est restée, tout le monde s'est retrouvé sur un talus sous la couverture du toit. On raconte qu'Alexandre III, qui possédait une force remarquable, tenait le toit de la voiture sur ses épaules pendant que la famille et les autres victimes sortaient des décombres.

Couverts de terre et de débris, sont sortis de sous le toit : l'empereur, l'impératrice, l'héritier, le tsarévitch Nikolaï Alexandrovitch - le futur dernier Empereur russe Nicolas II, grand Duc Georgy Alexandrovich, la grande-duchesse Ksenia Alexandrovna et leur suite ont été invités au petit-déjeuner. La plupart des personnes qui se trouvaient dans cette voiture s'en sont sorties avec de légères contusions, écorchures et égratignures, à l'exception de l'adjudant Cheremetev, dont le doigt a été écrasé.

Dans l'ensemble du train, composé de 15 wagons, seuls cinq wagons ont survécu, arrêtés par l'action des freins automatiques Westinghouse. Deux locomotives sont également restées intactes. La voiture dans laquelle se trouvaient les domestiques de la cour et les domestiques du garde-manger a été complètement détruite, et tous ceux qui s'y trouvaient ont été tués sur le coup et retrouvés défigurés - 13 cadavres mutilés ont été élevés sur le côté gauche du talus parmi les copeaux de bois et les petits restes de cette voiture. Dans le carrosse des enfants royaux au moment de l'accident, il n'y avait que la grande-duchesse Olga Alexandrovna, jetée avec sa nounou sur un talus, et le jeune grand-duc Mikhaïl Alexandrovitch, sorti des décombres par un soldat avec l'aide du souverain lui-même.

Élimination des conséquences

La nouvelle de l'accident du train impérial s'est rapidement répandue le long de la ligne et les secours ont afflué de toutes parts. Alexandre III, malgré le temps terrible (pluie et gel) et la terrible neige fondante, ordonna lui-même l'extraction des blessés des décombres des voitures cassées. Impératrice avec personnel médical se promenait autour des blessés, leur apportait de l'aide, essayant par tous les moyens de soulager les souffrances des malades, malgré le fait qu'elle avait elle-même un bras blessé au-dessus du coude et qu'elle ne portait qu'une robe. Un manteau d'officier fut jeté sur les épaules de la reine, dans lequel elle apporta son aide.

Au total, 68 personnes ont été blessées dans l'accident, dont 21 personnes sont mortes. Ce n'est qu'au crépuscule, lorsque tous les morts furent informés et qu'il ne restait plus aucun blessé, que la famille royale monta à bord du deuxième train royal (Svitsky) qui arrivait ici et repartit vers la gare de Lozovaya, où la nuit elle servit à la gare elle-même, à la salle de troisième classe. la première prière de remerciement pour la délivrance miraculeuse du roi et de sa famille du danger mortel. Environ deux heures plus tard, le train impérial partait pour Kharkov pour se rendre à Saint-Pétersbourg.

Commémoration de l'événement

L'événement du 17 octobre a été immortalisé par la création de nombreuses institutions caritatives, bourses d'études, etc. Un monastère fut bientôt construit à proximité du lieu du crash, appelé Spaso-Svyatogorsk. Ici, à quelques brasses du remblai, un magnifique temple a été construit au nom du Christ Sauveur de la Très Glorieuse Transfiguration. Le projet a été élaboré par l'architecte R. R. Marfeld.

Pour perpétuer le souvenir du salut miraculeux de la famille royale à Kharkov, un certain nombre d'autres événements commémoratifs ont été entrepris, notamment la création de l'école commerciale de Kharkov de l'empereur Alexandre III, la fonte d'une cloche en argent pour l'église de l'Annonciation ( maintenant la cathédrale), etc.

En outre, des chapelles et des temples du saint patron du tsar, le prince Alexandre Nevski, ont commencé à être construits dans toute la Russie (par exemple, la cathédrale Alexandre Nevski à Tsaritsyne).

Événements après la Révolution d'Octobre

Remarques

Liens

"L'accident du train du tsar en 1888 près de Kharkov" - un article sur le portail de référence et d'information "Votre bien-aimé Kharkov"
Carte topographique du tronçon Yuzhnaya chemin de fer, où s'est produit l'accident du train impérial, sur le site Internet

À notre époque plutôt cynique, les accidents aériens et ferroviaires ne surprennent plus grand monde et sont considérés comme presque aussi banals et quotidiens que les accidents de voiture ordinaires. Cependant, auparavant, surtout dans la période pré-révolutionnaire, la situation était radicalement différente. Il y a 125 ans, le 17 octobre 1888, une catastrophe survenait en Russie, affectant littéralement toute la société.: près de la gare de Borki, située à plusieurs kilomètres au sud de Kharkov, s'est écrasé le train impérial, dans lequel le tsar Alexandre III, sa femme et ses enfants revenaient de vacances en Crimée.

L'accident du train impérial s'est produità 14h14 sur le 295ème kilomètre de la ligne Koursk - Kharkov - Azov au sud de Kharkov. La famille royale voyageait de Crimée à Saint-Pétersbourg. État technique les voitures étaient excellentes ; elles ont fonctionné pendant 10 ans sans accident. En violation de la réglementation ferroviaire de l'époque, qui limitait à 42 le nombre d'essieux d'un train de voyageurs, le train impérial, composé de 15 wagons, possédait 64 essieux. Le poids du train était dans les limites établies pour un train de marchandises, mais la vitesse de déplacement correspondait à celle d'un train express. Le train était conduit par deux locomotives à vapeur et la vitesse était d'environ 68 km/h. Dans ces conditions, 10 wagons ont déraillé. De plus, le chemin menant au lieu de l'accident longeait un talus élevé (environ 5 brasses). Selon des témoins oculaires, un choc violent a fait tomber tous les passagers du train de leurs sièges. Après le premier choc, un terrible crash a suivi, puis un deuxième choc s'est produit, encore plus fort que le premier, et après le troisième choc silencieux, le train s'est arrêté.

La calèche avec la salle à manger impériale, dans laquelle se trouvaient Alexandre III et son épouse Maria Fedorovna avec leurs enfants et leur suite, fut complètement détruit : sans roues, avec des murs aplatis et détruits, il reposait sur le côté gauche du remblai ; une partie de son toit reposait sur la charpente inférieure. Le premier choc a projeté tout le monde à terre, et quand après la destruction le sol s'est effondré et qu'il ne restait plus que la charpente, tout le monde s'est retrouvé sur un talus sous la couverture du toit. Des témoins oculaires de la tragédie ont affirmé qu'Alexandre III, qui possédait une force remarquable, tenait le toit de la voiture sur ses épaules pendant que la famille et les autres victimes sortaient des décombres. Couverts de terre et de débris, l'empereur, l'impératrice, le tsarévitch Nikolaï Alexandrovitch - le futur empereur russe Nicolas II, le grand-duc Georgy Alexandrovitch, la grande-duchesse Ksenia Alexandrovna et les membres de la suite invités au petit-déjeuner sont sortis de la voiture. La plupart des passagers de cette voiture s'en sont sortis avec des contusions, des écorchures et des égratignures mineures, à l'exception de l'aide de camp de Cheremetev,

Qui s'est fait écraser le doigt. Au total, 68 personnes ont été blessées dans l'accident, dont 21 personnes sont mortes.

Heureuse délivrance de la famille impériale de la mort était perçu par le peuple comme une sorte de miracle. L'accident de train s'est produit le jour de la commémoration du vénérable martyr André de Crète et du prophète de l'Ancien Testament Osée (le Libérateur). Des dizaines d'églises ont été construites à leur nom dans toute la Russie. A Viatka, il y avait exactement les mêmes sentiments que dans le reste de l'empire. Les habitants de Viatka Zemstvo ont publié le 22 octobre la déclaration suivante, dans laquelle ils expriment toute leur sympathie et leur compassion envers la famille royale : «... nous, membres de l'assemblée du zemstvo du district de Viatka, réunis pour la prochaine session, après avoir élevé une fervente prière de gratitude avec les représentants d'autres institutions, osons déposer loyalement aux pieds de Votre Majesté Impériale une expression de notre joie sans limite à l'occasion de la délivrance miraculeuse de Votre Majesté et de la Famille Royale d'un grand danger..." .

Le lendemain, au nom de Alexandra III La déclaration suivante a été publiée dans laquelle il exprime sa gratitude à tous ceux qui l'ont soutenu dans les moments difficiles de la vie :

A l'initiative d'Alexandre III, une enquête sur les causes de la catastropheà Borki a été confié au procureur de la chambre de cassation pénale du Sénat A.F. Koni. La version principale était un accident de train résultant d'un certain nombre de facteurs techniques : mauvais état voie et l'augmentation de la vitesse des trains. Le ministre des Chemins de fer, l'amiral K.N. Posyet, l'inspecteur en chef des chemins de fer, le baron Shernval, l'inspecteur des trains impériaux, le baron A.F. Taube, le directeur de l'ingénieur ferroviaire Koursk-Kharkov-Azov, V.A. Kovanko et un certain nombre d'autres fonctionnaires. Quelques mois plus tard, l'enquête inachevée fut clôturée par le commandement impérial. Une autre version des événements a été décrite dans les mémoires de V. A. Sukhomlinov et de M. A. Taube (fils d'un inspecteur des trains impériaux). Selon lui, l'accident aurait été provoqué par l'explosion d'une bombe posée par un aide-cuisinier du train impérial, associé à des organisations révolutionnaires. Après avoir posé une bombe à retardement dans le wagon-restaurant, faisant coïncider l'explosion avec le petit-déjeuner de la famille royale, il est descendu du train à l'arrêt précédant l'explosion et s'est enfui à l'étranger.

L'accident de train a conduit à deux événements très importants. À la suite des contusions reçues le 17 octobre, Alexandre III développa une maladie rénale dont il mourut six ans plus tard, à l'âge assez jeune de 49 ans. Nomination du conseiller titulaire à la retraite S.Yu. La position de Witte en tant que directeur du département fut le début d'une des carrières les plus brillantes du règne des Romanov. Il est évident que Witte a joué l'un des rôles clés dans l'histoire de la Russie au tournant des XIXe et XXe siècles. Il est curieux qu'au cours de l'enquête, Witte ait déclaré : "Le système de circulation des trains impériaux doit s'efforcer de ne pas violer tous les ordres et règles qui sont habituellement en vigueur sur les routes." Autrement dit, il ne faut pas considérer la violation des règles fondamentales de sécurité comme un privilège souverain spécial et croire que les lois de l’autocrate et de Newton ne sont pas écrites. Alexandre III lui-même, étant plutôt personne raisonnable, n’a pas cherché à remettre en cause les lois de la nature. Mais il comptait trop sur son environnement. Et Witte avait raison : le manque de discernement dans le choix du cercle le plus proche de dignitaires a joué un rôle fatal non seulement dans le sort d'Alexandre III, mais aussi de son héritier Nicolas II.

Il est curieux que les victimes de l'accident ferroviaire soient pas seulement les gens. Alexandre III avait un chien préféré nommé « Kamtchatka ». Le chien a été offert à l'empereur en 1883 par les marins du croiseur "Africa" et depuis lors, Alexandre ne s'est pas séparé du Kamtchatka. Cependant, le chien est mort dans le même accident de train près de Borki. "Le pauvre Sasha est tellement déprimé sans Kamtchatka... Son chien dévoué lui manque..."- a écrit dans son journal l'épouse du souverain Maria Fedorovna. L'empereur a vraiment pris au sérieux la perte de son animal de compagnie : « Ai-je au moins un ami altruiste parmi les gens ? non et cela ne peut pas l'être, mais un chien le peut, et le Kamtchatka est comme ça »,- l'empereur a tristement rapporté après la mort du chien. Trois jours après l'accident, arrivant à Gatchina, Alexandre III ordonna l'enterrement de son vrai ami dans leur propre jardin, en face de leur chambre.

Alexandre III avec sa famille et son chien bien-aimé "Kamchatka".

P.S.. L’accident du train impérial fut plus tard envahi par les légendes et les traditions. Ainsi, il y a eu une histoire selon laquelle lorsque le roi a personnellement sauvé ceux qui étaient coincés sous les décombres, des cris se sont fait entendre tout autour : "Horrible! Assassinat! Explosion!" Et puis Alexandre III prononça la phrase : "Nous devons voler moins."

Photo d'ici
GAKO. F.582. Op.139. D.166.,

Aujourd'hui, le 29 octobre 2010, marque le 122e anniversaire de l'accident de 1888 (17 octobre, style ancien) près de Borki train royal Alexandre III avec toute sa famille revenant de Crimée. Cette tragédie et le salut miraculeux de toute la famille royale sont décrits de manière très détaillée dans le journal de Gennady Marchenko de Kharkov, qui a collecté des informations sur cette catastrophe pendant 10 ans.

basart2007 Incident, enquête et nouvelles questions.

Une barrière de temps vieille d'un siècle nous sépare de ce jour tragique. Les documents d'enquête ont été rédigés et lus il y a longtemps, des mesures ont été prises, d'innombrables paroles ont été prononcées et des montagnes de documents ont été rédigés. Depuis dix ans maintenant, depuis cette première lecture accidentelle sur l’accident du train du Tsar, je m’intéresse à ce sujet et de plus en plus de questions se posent, tout est très ambigu. Cependant, je ferai comme toujours – tout d’abord.

Voici comment le Journal officiel du 1er novembre (20 octobre 1888) rapporte cet incident :
Le train impérial quittant la gare. Taranovka, le 17 octobre à midi, s'est écrasée au kilomètre 277, entre la gare. Taranovka et Borki, sur un talus traversant un ravin assez profond. Au moment de l'accident, Leurs Majestés le Souverain Empereur et l'Impératrice, avec toute la famille Auguste et les membres de sa suite, prenaient leur petit-déjeuner dans le wagon-restaurant. Lorsque le premier wagon déraille, il y a un terrible mouvement de balancement ; les voitures suivantes s'envolèrent des deux côtés ; Le wagon-restaurant, bien qu'il soit resté sur la toile, avait une forme méconnaissable : toute la base avec les roues a été jetée, les murs ont été aplatis et seul le toit, courbé sur un côté, recouvrait ceux qui se trouvaient dans le wagon.
Il était impossible d’imaginer que quelqu’un puisse survivre à une telle destruction. Mais le Seigneur Dieu a préservé le tsar et sa famille : Leurs Majestés et leurs augustes enfants sont sortis indemnes de l'épave de la voiture. Toutes les personnes qui se trouvaient dans cette voiture ont également été sauvées, ne recevant que de légères contusions et égratignures, à l'exception de l'aide de camp Cheremetev, qui a souffert plus que les autres, mais pas gravement. Malheureusement, la mort d'autres personnes à cause des pièces cassées du train s'est accompagnée de malheurs. 19 tués... 18 blessés...
L'Empereur Souverain daignait gérer personnellement l'organisation du secours aux blessés. Malgré une météo extrêmement mauvaise, avec des pluies torrentielles et de la boue abondante. Sa Majesté a descendu la pente à plusieurs reprises vers les morts et les blessés et n'a été placée dans le train de suite demandé au lieu de l'accident que lorsque le dernier blessé a été transféré dans le train d'ambulance, arrivé sur demande de Kharkov...>"

Je pense qu'il est important de continuer à citer, c'est très éloquent : « En raison d'un obstacle sur le chemin, le train de suite avec Leurs Majestés et Leur Auguste Famille a été envoyé sur la ligne Catherine jusqu'à la gare de Lozovaya. le clergé rural invité, par le plus haut commandement, a servi en la plus haute présence, un service commémoratif pour les victimes décédées de l'accident et une prière de remerciement au Seigneur Dieu à l'occasion de la merveilleuse délivrance du plus grand danger...
L'enquête déterminera la cause exacte de l'accident de train ; mais il ne peut être question d'aucune malveillance dans cet accident.
Ce message lui-même contient déjà une grave contradiction: aucune enquête n'a encore été menée, mais il a déjà été déclaré qu'il ne pouvait être question d'intention malveillante. Pourquoi alors, quelques instants seulement après le crash, alors que des gémissements et des cris se faisaient entendre de toutes parts : « Quelle horreur ! Assassinat! Explosion!", L'Empereur a prononcé la phrase devenue historique: "Il faut voler moins!" Le roi avait probablement des raisons pour cela. À mon avis, tout était prédéterminé, la seule question était le temps : l'irresponsabilité, la négligence et le vol devaient faire leur travail.
Une enquête a été ordonnée. Le brillant avocat Anatoly Fedorovich Koni a été chargé de le diriger (il n'était pas apprécié au tribunal à cause du cas de Vera Zasulich : Koni était le président du procès et a permis son acquittement). Bien sûr, tout le monde a immédiatement pensé aux terroristes ; il y a peu de temps encore, les membres de Narodnaya Volya. Mais très vite, tous les experts sont parvenus à la conclusion décisive qu'il n'y avait aucune trace d'attaque terroriste, mais simplement que la locomotive ou son annexe avait déraillé. Mais de nombreuses circonstances magnifiques, voire impossibles en termes d'absurdité, mais néanmoins réelles, ont commencé à émerger.

Le train du Tsar avait le statut de « train de secours d'une extrême importance ». En général, tout ce qui concernait la personne du souverain était entouré d'un respect extraordinaire. La composition des wagons était déterminée par le Ministre des Chemins de fer en accord avec le Ministre de la Maison et le chef de la sécurité. En pratique, cela signifiait que le ministre de la Maison soumettait des propositions (il était guidé par ses propres considérations, en tenant compte, par exemple, de la composition de sa suite) et que le ministre des Chemins de fer les approuvait. La suite était nombreuse, chacun voulait voyager confortablement et s'estimait en droit d'exiger des compartiments séparés, voire une voiture. En conséquence, le train royal est devenu de plus en plus long. Avant l'accident, il se composait de 14 voitures à huit roues et d'une voiture à six roues, bien que les règles relatives aux trains de personnes les plus hautes (de telles instructions existaient) limitaient la taille du train à heure d'hiver(à partir du 15 octobre) 14 voitures à six roues. En d'autres termes, le train limite était censé avoir 42 essieux de voiture, mais en réalité, le train royal en comptait 64. Il pesait jusqu'à 30 000 livres, s'étendait sur 300 mètres et faisait plus de deux fois la longueur et le poids d'un train ordinaire. train de voyageurs, approchant le poids d'un train de marchandises composé de 28 wagons chargés. Mais les trains de marchandises n’étaient alors pas autorisés à rouler à plus de 20 verstes par heure, et le train du Tsar devait parcourir 37 verstes par heure. En fait, avant l'accident, il roulait à une vitesse d'environ soixante-dix.

Une locomotive ne pouvait pas tirer une chose aussi énorme, deux étaient couplées ensemble. DANS conditions normales Les trains de marchandises circulaient de cette manière ; les trains de voyageurs n'étaient pas autorisés à le faire pour des raisons de sécurité. Néanmoins, deux locomotives étaient attachées au train de secours. Et deux locomotives, c'est d'abord deux conducteurs qui n'avaient aucun lien ni entre eux ni avec le train. Le train du Tsar était, en principe, équipé d'un téléphone, mais après modification, il fonctionnait mal et l'équipage n'aimait pas l'utiliser. Il n'était pas du tout relié aux locomotives à vapeur. Pour communiquer quelque chose au conducteur, il fallait grimper sur le tendre et agiter les bras. Deuxièmement, deux locomotives à vapeur circulant à une vitesse supérieure à 40 verstes par heure créaient un roulement latéral supplémentaire dangereux, surtout si les diamètres de leurs roues ne correspondaient pas. C'est ce qui s'est passé avec le train royal : une locomotive était attachée comme locomotive pour passagers (Struve P-41) et l'autre comme locomotive pour marchandises (Ziglya T-164).
Immédiatement derrière les locomotives se trouvait un fourgon à bagages, qui contenait une petite centrale électrique pour l'éclairage du train, puis un wagon-atelier, suivi du wagon du ministre des Chemins de fer. Viennent ensuite deux voitures de cuisine et une voiture pour les gens servant la cuisine, une voiture-restaurant, une voiture grand-ducale, puis une voiture du couple impérial, de l'héritier du trône et cinq voitures de la suite royale. La longueur du train était de 302 mètres, selon les experts, l'accident s'est produit précisément parce que la locomotive qui se balançait a cassé les voies et a déraillé.
Le train impérial voyagea ainsi pendant dix ans. Les cheminots qui lui étaient associés, et même le ministre des Chemins de fer lui-même, savaient que cela était techniquement inacceptable et dangereux, mais ne considéraient pas qu'il était possible de s'immiscer dans les arrangements importants du service judiciaire. Le ministre de la Cour, bien entendu, n'a pas approfondi les circonstances techniques, et le chef de la garde royale, le général Cherevin, d'autant plus que sa mission consistait à poster une garde. Il y avait deux personnes spéciales responsables de la sécurité technique - l'inspecteur en chef des chemins de fer, l'ingénieur baron Schernval, et son assistant, l'inspecteur technique de la circulation des trains impériaux, l'ingénieur baron Taube, mais ils Description de l'emploi a été rédigé si bêtement que ni l'un ni l'autre ne savaient de quoi ils étaient réellement responsables. Toute cette confusion reposait essentiellement sur le ministre des Chemins de fer, l'amiral Konstantin Nikolaevich Posyet, un vieil homme avec d'anciens mérites navals : mais pas avec ceux des chemins de fer - Posyet non seulement ne savait rien des chemins de fer, mais ne le cachait pas et croyait même d'une manière ou d'une autre que de tels détails ne le concerne pas.

Anatoly Fedorovich Koni, qui a interrogé Posyet, a tenté de savoir pourquoi il n'était pas intervenu et n'a pas attiré l'attention du souverain sur la composition incorrecte du train. Posyet s'est redressé et a déclaré qu'il avait même converti Alexandre II. Et il a dit qu'il y a environ dix ans, il était présent à une réunion à la gare de l'empereur allemand. Le train allemand qui s'approchait rapidement du quai s'est immédiatement arrêté. "C'est comme ça qu'ils le font! - dit Alexandre II. "Et nous ralentissons et rampons vers la gare." "Mais ils n'ont que quatre voitures", a objecté Poset. "Alors, quelle est la prochaine étape ?" - a demandé Kony. Il s'est avéré qu'il n'y avait plus rien. Wilhelm descendit de voiture, le tsar et sa suite se dirigèrent vers lui. Il semble qu'Alexandre n'ait pas compris qu'ils essayaient d'attirer son auguste attention de manière si délicate sur le problème de la composition du train.

Cependant, le personnel ferroviaire était extrêmement soucieux du confort et de la tranquillité d'esprit du souverain et de sa suite. Il était par exemple censé accrocher les wagons les plus lourds au début du train, derrière la locomotive. Mais il y avait de la fumée, des émanations, du bruit - et les lourdes voitures royales étaient placées au milieu. Tous les trains de voyageurs étaient tenus de vérifier les freins après un changement de locomotive : à la sortie de la gare, le train était accéléré et freiné. Désormais, un « Short Brake Test » est obligatoire au troisième kilomètre après le départ avec un freinage planifié. Mais ils n’ont pas osé soumettre la famille royale à des chocs et des secousses inutiles, ils n’ont donc pas vérifié les freins (!).

Théoriquement, le train était équipé à la fois de freins automatiques et de freins à main. Un conducteur devait être constamment en service aux freins à main de chaque voiture afin d'avoir le temps de tirer la poignée lorsque le conducteur sifflait. Mais les deux voitures royales les plus lourdes n'avaient pas du tout de frein à main - encore une fois, afin de ne pas déranger les passagers en les secouant. Les conducteurs reçurent l'ordre de ne pas traîner en vain, mais d'aider les domestiques. Quant au frein automatique, après avoir changé la locomotive à la gare de Taranovka, son manomètre n'indiquait pas la pression nécessaire au freinage et le robinet de frein du tender s'est bouché et est tombé en panne. Ils sont partis sans aucun frein : ils n’ont pas pu arrêter l’autocrate russe à cause d’eux ! Et les conducteurs ce jour-là roulaient sans siffler dans les pentes alors qu'ils auraient dû ralentir.
Cependant, comme l'ont conclu les experts, le manque de freins n'a plus joué aucun rôle dans l'accident. Une autre circonstance a plutôt joué un rôle : le train contenait un wagon au châssis défectueux. Elle se trouvait juste en face des royaux et était... la voiture personnelle du ministre des Chemins de fer (!).

Il y avait encore une personne en Russie qui s’inquiétait sérieusement de la sécurité de la famille impériale. Il s'agissait de Sergei Yulievich Witte, qui occupait alors le poste relativement modeste de directeur des chemins de fer du Sud-Ouest. En septembre 1888, alors que le train royal se dirigeait vers la Crimée, il était accompagné sur son tronçon de route par Witte avec l'ingénieur en chef des routes du sud-ouest, Vasiliev. Assis dans la voiture Posyet, ils remarquèrent un coup caractéristique sous le fond. La cause du cognement n'était pas les rails, mais le wagon lui-même, qui s'est sensiblement incliné vers la gauche. À l'arrêt, Witte a appelé les mécaniciens et leur a signalé le problème. Les mécaniciens ont dit que cela arrivait souvent avec cette voiture, ils ont bricolé quelque chose et ont promis de faire les réparations à Sébastopol. Sur le chemin du retour, les mécaniciens ont déclaré que puisque la voiture ministérielle avait résisté aux routes de montagne du sud, il ne lui arriverait plus rien. Witte a essayé de faire appel à Posyet lui-même, mais il allait se coucher et, par l'intermédiaire des domestiques, a conseillé à Witte de soumettre un rapport au ministère. Et Sergei Yulievich l'a soumis, décrivant l'inexactitude de la formation et de la maintenance d'un train spécial. Il semble que cela ait joué un rôle dans son ascension ultérieure : Alexandre III se souvenait que seul Witte se souciait sérieusement de lui.
Puis, au cours de l'enquête, Witte a réitéré sa principale recommandation: "Le système de circulation des trains impériaux devrait s'efforcer de ne pas violer tous les ordres et règles en vigueur sur les routes." Autrement dit, il ne faut pas considérer la violation des règles fondamentales de sécurité comme un privilège souverain spécial et croire que les lois de l’autocrate et de Newton ne sont pas écrites.

Le matin de ce jour-là, le train royal est arrivé à Taranovka avec une heure et demie de retard. Déjà sur le tronçon précédent, les conducteurs, essayant de rattraper leur retard, ont roulé de toutes leurs forces, portant la vitesse à près de 70 verstes par heure. Lors d'une escale à Taranovka, le général Tcherevin, marchant le long du quai avec Posyet, s'est plaint d'être en retard. Cherevin avait ses propres raisons de s'inquiéter : à Kharkov, toutes les mesures de gendarmerie visant à assurer la sécurité de la famille impériale étaient calculées et adaptées exactement aux horaires du train royal (les agents secrets ne peuvent pas passer des heures à piétiner les rues).
Puis, lors de l’enquête, Cherevin a insisté sur le fait qu’il n’avait aucune idée du danger que représentait l’accélération du train et que si quelqu’un lui en avait parlé, il aurait été le premier à lui demander de voyager avec toute la prudence possible. Mais, selon lui, Posyet à ce moment-là « comptait les choucas sur le toit », et l'inspecteur technique Baron Taube a remercié l'équipe du train pour son trajet rapide et a promis de les rembourser. Au même moment, le directeur de la ligne ferroviaire Koursk-Kharkov-Azov, Kovanko, et l'inspecteur des routes Kroneberg étaient présents, et ils auraient dû connaître l'état des voies sur le tronçon suivant.

Ils ont construit la route dans le cadre d'une concession. Il appartenait aux actionnaires et a été mis en service plus tôt que prévu, car il était rentable pour le conseil d'administration. À la fin des années 1870, il y eut tellement d'abus qu'il fut inspecté par plusieurs commissions gouvernementales. Ils recommandèrent au gouvernement d'acheter le chemin menant au trésor. Il était prévu que les actionnaires recevraient un paiement correspondant au bénéfice annuel moyen de la route pendant les cinq années les plus rentables parmi les sept dernières années précédant le rachat pendant soixante ans. Il est clair que le conseil d'administration a cherché à gonfler la rentabilité par tous les moyens possibles et y est parvenu, bien entendu, en réduisant les coûts d'exploitation et de réparation. En 1885, un inspecteur du gouvernement fut envoyé sur la route - celle de Kroneberg susmentionnée. Au début, il essayait de lutter contre les abus ; parfois, ses relations avec la direction de la route devenaient si tendues qu'il se rendait aux réunions avec un revolver. Mais le ministère des Chemins de fer ne lui apporta pratiquement aucun soutien et Kroneberg abandonna.
Le conseil de la route a exploité sans pitié le personnel, lésiné sur la réparation du matériel roulant, triché sur l'achat de charbon (les mêmes personnes qui étaient au bord de la route ont formé une société charbonnière - ils se sont vendus à des prix gonflés. , et a couvert la perte avec des subventions gouvernementales) et, bien sûr, a acheté des matériaux défectueux.

Le tronçon de la route Taranovka-Borki, sur lequel le train royal s'est écrasé, a été reconnu comme une urgence à l'été 1888 et il a été conseillé aux conducteurs de conduire tranquillement. Cette section de la voie a été mise en service seulement deux ans avant l'accident, mais elle a été initialement posée avec un excès d'angle d'inclinaison autorisé, moins de ballast a été versé et le remblai s'est constamment affaissé et a été emporté par les pluies. Ils l'ont construit à la hâte, les traverses qu'ils ont posées étaient défectueuses, faibles, elles ne pouvaient pas maintenir correctement les rails et, en deux ans, à certains endroits, elles ont complètement pourri et se sont effondrées. Certes, avant le passage du train de secours, du ballast a été ajouté et les traverses ont été remplacées, mais pas par de nouvelles, mais par celles retirées d'un autre site en raison de leur inadéquation. La route pouvait au moins résister aux trains ordinaires, même si des accidents mineurs se produisaient fréquemment. Mais le lourd train royal, à la vitesse de 60 verstes par heure et la première locomotive balançant violemment, créait une pression latérale anormalement forte sur les rails. Si les traverses étaient de bonne qualité, peut-être que tout se serait bien passé : après tout, ce train circulait depuis dix ans.

La locomotive a déraillé, les énormes voitures royales ont écrasé les voitures plus légères devant elles et la voiture ministérielle effondrée de Posyet a complété le tableau. Les traverses ont été coupées jusqu'à la voiture de l'héritier du prince héritier, qui était le dixième du train.

Les voitures qui le suivaient étaient censées heurter le wagon-restaurant détruit, mais les deux wagons les plus proches ont tourné sur des rails en acier, formant une barricade. Cependant, le coup qui a suivi a été si fort qu'il a traversé la paroi du wagon et a projeté les jeunes. Grande-Duchesse Olga sur le talus du talus de terre. La jeune fille est restée indemne. Elle a crié : « Papa, papa, je suis en vie ! Le jeune grand-duc Mikhaïl a été sorti de l'épave de la voiture par un soldat avec l'aide de l'empereur. Parmi les membres de la famille royale, la fille aînée Ksenia a le plus souffert, qui est restée bossue pour le reste de sa vie. Seuls cinq wagons du train ont survécu. La voiture dans laquelle voyageaient les domestiques de la cour et les domestiques du garde-manger a été terriblement endommagée. Il contenait la plupart des victimes. Au total, 21 personnes sont mortes et 37 ont été blessées dans l'accident ferroviaire. Ce n'est que dans la soirée de ce jour-là, lorsque tous les cadavres furent rassemblés et qu'il ne restait plus aucun blessé sur le lieu tragique, que la famille royale monta à bord du train de la suite qui arrivait et fut transportée à la gare de Lozovaya. Et ce n'est que le lendemain matin, c'est-à-dire le 18 octobre, que le train est parti pour Kharkov.
Après avoir mené une enquête approfondie sur l'affaire, Anatoly Fedorovich Koni est arrivé à la conclusion d'un « manquement criminel de la part de chacun à son devoir ». Il a décidé qu'il serait injuste de traduire en justice les coupables directs de l'accident - les conducteurs Kroneberg et Kovanko (qui ne sont pas intervenus et n'ont pas limité la vitesse dans la zone d'urgence). Koni s'en est pris à des personnalités de haut rang - Taube, Schernval, Cherevin et, bien sûr, Posyet. En outre, il a jugé nécessaire de traduire en justice les membres du conseil d'administration du chemin de fer Koursk-Kharkov-Azov - pour vol et pour avoir mis la route dans un état dangereux.
Traduire en justice des personnes d’un tel rang en Russie à cette époque était sans précédent. L'idée était fermement ancrée dans le département des chemins de fer selon laquelle toute responsabilité en cas d'accident incombait aux employés des chemins de fer, mais pas aux propriétaires des routes, quels que soient les abus commis à leur encontre. Quant à la responsabilité des ministres et autres hauts dignitaires, elle n’a jamais été évoquée auparavant. Mais l’affaire était aussi hors du commun, car le souverain et l’héritier étaient menacés.

Alexandre III s'est montré très intéressé par le déroulement de l'enquête, a écouté le rapport détaillé de Koni et a convenu que les principaux coupables - les ministres et le conseil d'administration - devaient être jugés. Le tsar ne recevait pas souvent d'informations objectives sur la situation réelle, et l'histoire des abus ferroviaires l'impressionnait (Kony, en passant, a rapporté qu'avant l'ouverture du chemin de fer, il y avait 60 000 acres de forêt dans la province de Kharkov, et à cette époque il y avait moins de 6 000 dîmes, le reste était détruit pour les traverses et le carburant, en utilisant des moyens forcés bas prix et manque de contrôle gouvernemental). La législation russe ne prévoyait pas de procédure pour traduire en justice les ministres, et Alexandre III a ordonné au ministre de la Justice d'élaborer et de faire adopter par le Conseil d'État un projet de loi correspondant.
Pendant ce temps, les rumeurs les plus bizarres sur l'accident ont commencé à circuler dans la société. Et sur les terroristes, et sur un certain garçon qui a apporté une bombe dans le carrosse royal sous couvert de glace. Ils ont également déclaré que l'ordre d'accélération dangereuse du train avait été donné par le tsar lui-même, lorsque Koni lui en a parlé, Alexandre III a ri, a déclaré qu'il n'avait rien dit de tel et lui a demandé de ne pas le juger. . Tout le monde était horrifié par le désastre et se réjouissait du salut miraculeux de l'auguste famille. Mais dès que la conversation a porté sur la responsabilité des hauts fonctionnaires, ceux-ci ont eu de nombreux défenseurs. Posyet, un mois après l'accident, a été démis de ses fonctions ministérielles, mais nommé au Conseil d'État avec une pension décente. Sa femme a raconté dans les salons de la haute société de Saint-Pétersbourg à quel point il était déprimé par ce qui s'était passé. Posiet était plaint. Tout le monde était d’accord sur le fait qu’il serait inhumain de le déclarer publiquement coupable. Dans les salons de Kharkov, il y avait une grande sympathie pour les membres du conseil des chemins de fer - certains d'entre eux étaient des personnalités très en vue dans le monde, ils avaient des épouses si charmantes... Ils ont commencé à dire de Koni qu'il était un socialiste, un " rouge », soulevant la question du travail. Ils ont même écrit des dénonciations politiques à son sujet. D’une manière ou d’une autre, tout le monde a très vite oublié que nous parlions en réalité de la famille royale.

Nouvelle loi a été accepté. Selon lui, la question du procès des ministres aurait dû d'abord être soumise au tsar pour examen, puis, « après avoir reçu le plus grand respect », au Conseil d'État. Elle a été décidée en deux étapes, d'abord en présence spéciale du Conseil d'État (c'est comme une réunion d'urgence), puis elle a été soumise au département des affaires civiles et spirituelles. Là-bas, ils ont déjà finalement voté pour porter l'affaire en justice, classer l'affaire ou imposer des sanctions sans procès. Et en février 1889, le cas de l'accident fut entendu au Conseil d'État. Ses membres, bien entendu, se sont retrouvés dans une position difficile : la volonté la plus élevée, exprimée très clairement et sans ambiguïté, exigeait la condamnation de Posyet et d'autres, et les intérêts des entreprises visaient à empêcher cela et à ne pas créer un précédent dangereux pour l'élite bureaucratique.

Une présence particulière était composée de chefs de département et de ministres intéressés. Il a écouté le rapport d'enquête et a entamé le débat. Les grands-ducs Mikhaïl Nikolaïevitch et Vladimir Alexandrovitch, présents, estimaient qu'il n'y avait « rien à discuter pendant longtemps » et exigeaient que Posyet soit traduit en justice avec une cruauté excessive, voire, de l'avis de Koni. Certaines des personnes présentes étaient d’accord avec cela. Mais ensuite de nouveaux rebondissements sont apparus. L'ancien ministre des Finances Abaza, intelligent et rusé, a déclaré que Posyet était sans aucun doute coupable et que "le traduire en justice est une question de justice élémentaire", mais sa culpabilité était évidente immédiatement après l'accident, néanmoins, il est resté ministre pendant encore un mois. , et , après avoir reçu sa démission, a été nommé au Conseil d'État. Par conséquent, a conclu Abaza, le pouvoir suprême a pardonné à Posyet et il serait inapproprié que la présence spéciale le punisse. Le ministre de l'Intérieur, le comte Tolstoï, a fait valoir que traduire en justice le ministre signifierait une baisse du prestige des autorités aux yeux de la société. Le président du Département des lois du Conseil d'État, le baron Nikolaï, a décrit les souffrances mentales du malheureux Posyet (« imaginez ce que doit maintenant souffrir le vénérable Konstantin Nikolaïevitch ! »), appelant à réfléchir à la façon dont elles seraient aggravées par la considération de l'affaire devant le tribunal, et a conclu que cela constituerait une « cruauté inutile », et a finalement fondu en larmes. Mais le vote a néanmoins tranché en faveur du procès de Posyet et de Shernval.

S'ensuit une série de réunions du département des affaires civiles et spirituelles. Ils étaient lents, marchaient dans le désarroi, en même temps, les membres des départements écoutaient toutes sortes de persuasion et de demandes et hésitaient de plus en plus. En conséquence, ils ont échoué sur la question du procès et ont voté pour réprimander Posiet et Schernval sans même l'inscrire sur le formulaire.

Alexandre III ne pouvait pas se permettre d'exercer une pression plus évidente sur les fonctionnaires, d'autant plus qu'il était intéressé par cette histoire. La tyrannie autocratique russe était en fait strictement réglementée par les normes de coutumes non écrites, bureaucratiques ou de classe. L'empereur n'était pas un roi de contes de fées, il ne pouvait pas agir selon le principe « ce que je veux, je le fais » et était bien souvent contraint de suivre l'exemple de son entourage, même dans les petites choses. Les dames d'honneur qui vivaient dans le palais, par exemple, ont noté que famille royale Les cuisiniers de la cour les nourrissaient assez mal (ils jouaient aussi à des jeux de palais, qu'ils se soucient ou non des marmites). Et la famille impériale a enduré cela avec douceur.

Ainsi, en cas d’effondrement, le roi ne pouvait qu’avaler la décision du Conseil d’État. La seule chose qu'il s'est permis de faire était de mettre un terme à l'accident entièrement par sa propre volonté. Anatoly Fedorovich Koni s'est également battu pour cette issue de l'affaire : il serait très injuste de juger des coupables de bas rang. L'empereur publia un manifeste miséricordieux, et ainsi l'affaire de l'effondrement fut presque terminée. Des panneaux commémoratifs ont également été installés qui, comme d'habitude dans cas similaires ont trouvé leurs destinataires.

« Presque », car il y a eu une petite suite. Alexandre III a ordonné la publication des résultats de l'enquête et a chargé Koni d'écrire un article. Mais, comme le lecteur le devinera probablement, il n’a certainement pas été imprimé.
Il existe une histoire bien connue selon laquelle, au moment de l'accident, l'empereur a montré de manière décisive sa force physique remarquable et a soutenu le toit effondré, grâce à quoi sa famille a été sauvée. Koni a qualifié tout cela de fiction, puisque le toit lui-même est de plusieurs tonnes et que personne ne pouvait le maintenir au-dessus de lui-même, expliquant que le toit était bloqué des deux côtés par des voitures effondrées, le transformant en une maison au-dessus de la famille royale.

Étonnamment, cette photo raconte une autre histoire. Un point du toit repose sur le sol, le fond de panier repose sur le chariot détruit, de chute au sol, le toit est maintenu en place par un petit tronc d'arbre de diamètre, éventuellement coupé à proximité. De plus, il n’est pas placé verticalement, mais selon un angle, ce qui peut indiquer une charge relativement faible qu’une personne pourrait facilement manipuler. De quoi je parle ? De plus, l'enquête menée même par un avocat aussi honnête que Koni, qui a tenté d'expliquer rationnellement tous les problèmes les plus irrationnels, a elle-même donné lieu à de nombreuses rumeurs et mythes. Sans vouloir les aborder, je voudrais parler de la façon dont le souvenir de l'accident du train du tsar a été perpétué par la fondation de la « Skite Spassov » et de tous les événements qui y sont associés jusqu'à ce jour. Tout cela sera discuté dans la prochaine histoire.

En mon nom personnel, j'ajouterai qu'à Foros, en Crimée, une très belle église a été érigée en remerciement pour le salut miraculeux de la famille d'Alexandre III.

Le 17 octobre 1888, le télégraphe russe rapporte une tragique nouvelle : sur un tronçon de la voie ferrée Koursk-Kharkov-Azov, près de la gare de Borki, située à sept milles au sud de Kharkov, un accident de train s'est produit, sur lequel l'empereur Alexandre III avec son épouse et les enfants retournaient à Saint-Pétersbourg après des vacances en Crimée. Il s'agissait du plus grand accident ferroviaire de l'époque, mais le souverain et les membres de l'auguste famille n'ont pas été gravement blessés et leur salut a été considéré comme rien de moins qu'un miracle.

Le langage des chiffres

A 14h14, le train, composé de deux locomotives et de 15 wagons, descendait la pente à une vitesse d'environ 64 verstes par heure (68 kilomètres par heure). Soudain, il y a eu un choc violent qui a projeté les gens de leurs sièges. Le train a déraillé, 10 des 15 wagons sont tombés sur le côté gauche du talus. Certaines voitures furent détruites, dont cinq presque entièrement. 21 personnes sont mortes sur les lieux de l'accident, deux autres sont décédées plus tard des suites de ses conséquences. Il y a eu 68 blessés, dont 24 grièvement. Au moment du sinistre, la famille royale se trouvait dans le wagon-restaurant, dont tous les meubles, vitres et miroirs étaient brisés.

La voiture où se trouvaient les courtisans et les serviteurs du buffet a subi le plus de dégâts - les 13 personnes qui s'y trouvaient sont mortes.

Par un trou dans le mur, la jeune grande-duchesse Olga Alexandrovna et sa nounou ont été jetées sur un talus. La fille aînée de l'empereur, Xenia, a ensuite développé une bosse à la suite d'une chute soudaine. Selon les médecins, Alexandre II souffrait de contusions reçues ce jour-là ! il a ensuite développé une maladie rénale, dont il est décédé six ans plus tard.

Quand il n'y a pas assez de bandages

Que reste-t-il au-delà des statistiques sèches ? Tout d'abord, le comportement héroïque du souverain russe, de son épouse Maria Feodorovna et de l'héritier du trône Nikolaï Alexandrovitch (le futur empereur Nicolas II). Après le déraillement du wagon, ses parois se sont affaissées et le toit a commencé à s'effondrer. Alexandre III, doté d'une force remarquable, soutint le toit jusqu'à ce que les autres sortent. Le tsarévitch a aidé tout le monde à descendre de la voiture et, avec son père, a été le dernier à partir.

Le roi et son épouse prirent une part active à la recherche et au sauvetage des personnes. C'est Alexandre III, avec l'aide d'un soldat anonyme, qui a sauvé des décombres son jeune fils Mikhaïl, qui s'est avéré bien vivant. L'Impératrice, vêtue seulement d'une robe, malgré le froid et les lésions de sa main gauche, porte secours aux blessés.

Comme il n'y avait pas assez de bandages, Maria Fedorovna a ordonné d'apporter des valises avec ses vêtements et elle a elle-même coupé les tenues pour que les blessés puissent être pansés.

Une fillette de six ans éjectée d'une voiture Grande-Duchesse Olga commença à devenir hystérique, l'empereur la calma en la portant dans ses bras. La nounou de la jeune fille, Mme Franklin, a subi des côtes cassées et des blessures graves. les organes internes- Durant la chute, elle a couvert l'enfant de son corps.

Pour emmener la famille royale, un train auxiliaire est arrivé de Kharkov. Mais l'empereur ordonna d'y charger les blessés, tandis que lui-même restait avec d'autres pour nettoyer les décombres.

Les travaux se sont poursuivis jusqu'au crépuscule, jusqu'à ce que les sauveteurs soient convaincus qu'il n'y avait plus personne ayant besoin d'aide. Ce n'est qu'à ce moment-là que la famille royale est montée à bord d'un autre train et est repartie pour la gare de Lozovaya. Là, dans la salle de troisième classe (comme la plus spacieuse), un service de prière d'action de grâce était célébré la nuit pour le salut du souverain et de ses proches. Dans la matinée, Alexandre III et sa famille partent pour Kharkov, et une fois les décombres déblayés, ils partent pour Saint-Pétersbourg.

Version sur l'attaque terroriste

Chef de l'enquête sur l'accident du train impérial célèbre avocat Anatoly Koni.

La première version était l’hypothèse d’un acte terroriste. Dans les mémoires du ministre russe de la Guerre, l'adjudant général Vladimir Soukhomlinov, il est mentionné que l'accident aurait pu être causé par les actions d'un assistant cuisinier ayant des liens avec des organisations révolutionnaires. Cet homme est descendu du train à l'arrêt avant l'accident et s'est rendu d'urgence à l'étranger. Il a eu l’occasion de poser une bombe à retardement dans le wagon-restaurant.

La grande-duchesse Olga Alexandrovna a également affirmé à plusieurs reprises que la voiture ne s'était pas effondrée, mais avait plutôt explosé et qu'elle et sa nounou avaient été projetées sur le talus par une onde de choc.

L'accident ferroviaire de 1879 n'a pas encore été oublié, lorsque plusieurs groupes de révolutionnaires de la société secrète « Volonté du Peuple » ont réalisé attaque terroriste pour assassiner le père d'Alexandre III, l'empereur Alexandre II. À trois endroits le long du parcours de son train, de la dynamite a été placée sous les rails. L'empereur et sa famille furent sauvés grâce à un certain nombre de circonstances miraculeuses. Premièrement, le train a modifié son itinéraire et n'est pas passé par Odessa, mais par Aleksandrovsk - et les explosifs que le groupe de Vera Figner a posés sur le tronçon près d'Odessa n'étaient pas nécessaires. L’engin explosif installé par le groupe d’Andrei Jelyabov près d’Alexandrovsk est devenu humide et n’a pas fonctionné. Et près de Moscou, où des terroristes sous la direction de Sofia Perovskaya, afin de poser de la dynamite, ont creusé un tunnel sous la voie ferrée depuis la cave d'une maison voisine, le train royal et le train avec sa suite ont changé de place de manière inattendue à la suite de une panne de locomotive - et les membres de Narodnaya Volya ont fait exploser les voitures là où l'empereur n'était pas (heureusement, l'attaque terroriste n'a pas fait de victimes).

Anatoly Koni et les enquêteurs qui lui sont subordonnés ont annoncé qu'aucune trace d'engin explosif n'avait été trouvée. Mais parmi les proches de l'empereur, des rumeurs circulaient selon lesquelles cela avait été fait sur ordre du souverain : Alexandre III ne voulait tout simplement pas attirer l'attention sur une éventuelle attaque terroriste, car il pensait que la nouvelle d'un bombardement réussi renforcerait mouvement révolutionnaire. La catastrophe a été déclarée accidentelle. Ces rumeurs sont indirectement confirmées par le fait que l'enquête, selon les instructions de l'empereur, a été rapidement close et, en fait, personne n'a été puni.

Trop de personnes à blâmer

L'équipe d'enquête a dû déterminer quelles actions ont contribué à l'accident : les ouvriers du train ou les employés des chemins de fer. Il s’est avéré que tous deux ont contribué au désastre.

Le train ne respectait pas l'horaire, prenait souvent du retard et, pour respecter l'horaire, dépassait la limite de vitesse. Les deux locomotives étaient de types différents, ce qui nuisait grandement à la contrôlabilité. L'un des wagons (par un incident absurde, il s'agissait du wagon du ministre des Chemins de fer, Konstantin Posyet, qui accompagnait l'empereur) eut un ressort qui éclata et se déforma. Le train a été formé afin d'offrir le plus grand confort à ses passagers, et ils l'ont fait techniquement de manière incorrecte : les wagons les plus lourds, qui n'avaient pas de freins, se sont retrouvés au centre. De plus, peu de temps avant l'accident, le système de freinage automatique de plusieurs wagons est tombé en panne à la fois et ils ont oublié d'avertir les conducteurs qu'ils devaient utiliser le frein à main lorsque le sifflet de la locomotive sifflait. Il s’est avéré que le train lourd et mal contrôlé se déplaçait à une vitesse accrue et pratiquement sans freins.

La direction ferroviaire n'a pas non plus agi correctement. Des traverses pourries ont été déposées sur les voies, ce que les inspecteurs ont accepté comme un pot-de-vin. Il n'y avait aucune surveillance du remblai - à cause des pluies, il est devenu beaucoup plus raide qu'il n'aurait dû l'être selon les normes.

Un an plus tard, le chemin de fer Koursk-Kharkov-Azov devait être racheté par l'État. Son coût était déterminé par le bénéfice net moyen, de sorte que les propriétaires privés réduisaient les coûts d'exploitation de toutes les manières possibles - ils réduisaient tout travail de rénovation, réduction des effectifs et réduction des salaires du personnel technique.

Les conclusions de l'équipe d'enquête sont les suivantes : le train roulait trop vite ; les voies étaient en mauvais état ; En raison de la vitesse et des traverses pourries, l'une des locomotives a commencé à vaciller, c'est pourquoi d'abord le wagon du ministre des Chemins de fer, puis d'autres wagons se sont effondrés et ont déraillé.

Aide de la sainte icône

L'affaire n'est jamais arrivée au point de punir les coupables : le ministre des Chemins de fer, Konstantin Posyet, a été mis à la retraite et a été immédiatement nommé membre du Conseil d'État. L'inspecteur en chef des chemins de fer, le baron Kanut Chernval, et le directeur du chemin de fer Koursk-Kharkov-Azov, l'ingénieur Vladimir Kovanko, ont démissionné - mais il n'y a pas eu de procès contre ceux qui ont causé le désastre.

En 1891, sur le site de l'accident, selon le projet de l'architecte Robert Marfeld, la cathédrale du Christ-Sauveur et la chapelle du Sauveur non faite de main ont été érigées (la chapelle a été érigée à l'endroit où le wagon-restaurant s'est renversé ; selon selon la légende, le souverain avait avec lui une icône du Sauveur non fait de main, qui l'a aidé, lui et sa famille, à s'échapper) . Les deux structures ont été transférées sous la juridiction du ministère des Chemins de fer. A côté d'eux, un hôpital, une maison de retraite pour les cheminots et bibliothèque gratuite nommé d'après l'empereur Alexandre III. Avant sa mort, l'Empereur venait ici chaque année lors des célébrations de Pâques. La plate-forme ferroviaire aménagée ici, puis le village qui s'est développé à proximité, ont reçu le nom de Spasov Skit.

Après l'arrivée au pouvoir des bolcheviks, le temple fut fermé, un entrepôt y fut installé, puis un orphelinat. Le village a changé son nom en Pervomaiskoye. Pendant la guerre, le temple a brûlé, ses restes ont été transformés en position de tir et détruits. Les habitants du village ont réussi à cacher certaines des peintures en mosaïque survivantes ; elles peuvent désormais être vues au musée local.

Des travaux de restauration de la chapelle ont eu lieu en 2002-2003. La plate-forme ferroviaire a été recréée dans le style fin XIX siècle, et la station a retrouvé son ancien nom Spasov Skit. C'est aujourd'hui un centre touristique majeur de la région de Kharkov, rappelant l'une des pages de notre passé.

(G) 49.687583 , 36.128194

Site de l'accident

Déroulement des événements

Accident

Conséquences de l'accident

La voiture fut projetée sur le côté gauche du talus et présenta un aspect terrible : sans roues, avec des parois aplaties et détruites, la voiture gisait sur le talus ; une partie de son toit reposait sur la charpente inférieure. Le premier choc a projeté tout le monde au sol, et lorsque, après un terrible accident et destruction, le sol s'est effondré et que seule la charpente est restée, tout le monde s'est retrouvé sur un talus sous la couverture du toit. On raconte qu'Alexandre III, qui possédait une force remarquable, tenait le toit de la voiture sur ses épaules pendant que la famille et les autres victimes sortaient des décombres.

Couverts de terre et de débris, ont émergé de sous le toit : l'empereur, l'impératrice, l'héritier du tsarévitch Nikolaï Alexandrovitch - le futur dernier empereur russe Nicolas II, le grand-duc Georgy Alexandrovitch, la grande-duchesse Ksenia Alexandrovna, et avec eux la suite invitée au petit-déjeuner. . La plupart des personnes qui se trouvaient dans cette voiture s'en sont sorties avec de légères contusions, écorchures et égratignures, à l'exception de l'adjudant Cheremetev, dont le doigt a été écrasé.

Élimination des conséquences

La nouvelle de l'accident du train impérial s'est rapidement répandue le long de la ligne et les secours ont afflué de toutes parts. Alexandre III, malgré le temps terrible (pluie et gel) et la terrible neige fondante, ordonna lui-même l'extraction des blessés des décombres des voitures cassées. L'Impératrice et le personnel médical contournaient les blessés, leur apportaient de l'aide, essayant par tous les moyens de soulager les souffrances du malade, malgré le fait qu'elle avait elle-même un bras blessé au-dessus du coude et qu'elle ne portait qu'une robe. Un manteau d'officier fut jeté sur les épaules de la reine, dans lequel elle apporta son aide.

Commémoration de l'événement

Événements après la Révolution d'Octobre

Remarques

Liens

"L'accident du train du tsar en 1888 près de Kharkov" - un article sur le portail de référence et d'information "Votre bien-aimé Kharkov"
Carte topographique de la section du Southern Railway où s'est produit l'accident du train impérial, sur le site Internet

Accident de train Nicolas II Le sauvetage miraculeux du souverain Alexandre III et de sa famille dans un accident de train près de Kharkov.

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