L'épave du train avec la famille royale. De l'histoire de deux icônes

21.09.2019

Catastrophe du train royal

Le 17 octobre 1888, à midi, près de la gare de Borki, un train a déraillé, dans lequel un Russe avec toute la famille a voyagé de Livadia à Saint-Pétersbourg. 23 personnes sont mortes et 19 ont été blessées ; aucun membre de la famille royale n'a été grièvement blessé.

La section Taranovka-Borki de la voie a été mise en service deux ans seulement avant l'accident. La route a été construite au-delà de l'angle d'inclinaison autorisé de la voie, les rails ont été posés sur du ballast de sable. Il a été coulé moins que la norme existante. Par conséquent, le remblai a été constamment emporté par les pluies et s'est installé. À l'été 1888, ce transport a été déclaré d'urgence et les chauffeurs ont été invités à conduire tranquillement. La route a résisté aux trains ordinaires, bien que des accidents mineurs se soient produits assez souvent. Mais le lourd train royal à une vitesse de 60 miles par heure et avec une locomotive à vapeur fortement oscillante a créé une forte pression latérale sur les rails. Avant le passage du train du gouvernement, le ballast a été ajouté et les traverses ont été remplacées, mais pas par de nouvelles, mais prélevées sur une autre section de la voie.

"Le train impérial, qui a quitté la gare de Taranovka, s'est écrasé à midi à une distance de 49 miles de Kharkov. Le train s'est précipité à une vitesse de 58 miles par heure le long du remblai, qui traverse une poutre profonde. Leurs Majestés avec l'auguste famille et les visages de la suite au moment de l'accident se trouvaient dans le wagon-restaurant. Cette voiture s'est transformée en une masse dépourvue de toute forme : elle a été aplatie, la charrette a été jetée loin sur le côté, et le toit arraché a recouvert les restes de l'ancienne voiture. Les gens, les outils, les bagages, les ustensiles, les corps des morts, tout s'est mélangé en un tas terrible. Les gémissements des blessés et des mourants, pressés par les décombres, remplissaient l'air, rendant le tableau encore plus terrible. Et le souverain, l'impératrice et les personnes de la famille Auguste sont restés indemnes. Leurs Majestés Impériales ont refusé d'entrer dans l'une des voitures survivantes et se sont consacrées aux soins des blessés », ont décrit les journaux de l'époque.

Des témoins oculaires de la suite impériale ont rapporté que l'empereur lui-même a sauvé sa famille de sous l'épave de la voiture. Le toit en tôle de la voiture s'était effondré, il manquait quelques centimètres à la tête des passagers. Tous gisaient sur un tapis épais, qui était sur la toile : les roues et le plancher de la voiture ont été démolis par le crash. Avec un effort incroyable, l'empereur souleva le toit, permettant à sa femme, ses enfants et d'autres passagers de sortir de la voiture mutilée.

Elle écrivit à son frère qu'elle ne pouvait exprimer avec des mots les sentiments qui s'étaient emparés d'elle quand, parmi les ruines et les gémissements, elle était convaincue que ses proches étaient vivants et indemnes, qu'une force invisible les avait protégés. Un mois après la catastrophe, l'Empereur écrivit à son frère : « A travers ce que le Seigneur s'est plu à nous conduire, à travers quelles épreuves, angoisse morale, peur, nostalgie, terrible tristesse et, enfin, joie et gratitude envers le Créateur pour la salut de tous ceux qui me sont chers, pour le salut de toute ma famille du plus petit au plus grand !.. Ce jour ne s'effacera jamais de notre mémoire.C'était trop terrible et trop merveilleux, car le Christ a voulu prouver à toute la Russie qu'il fait encore des miracles et sauve ceux qui croient en lui et en sa grande miséricorde d'une mort évidente ».

Pour un oubli, le ministre des Chemins de fer K. Posyet et l'inspecteur en chef des Chemins de fer, le baron Sherval, ont été limogés. Et le directeur des chemins de fer du sud-ouest S.Yu. Witte, qui avait averti en vain le ministre de la possibilité d'une catastrophe, s'est vu offrir le poste de directeur du département des affaires ferroviaires au ministère des Finances - ce fut le début de sa carrière publique.

L'heureuse délivrance de la famille impériale aimée du peuple de la mort fut perçue par le peuple comme un miracle. Cela s'est produit le jour de la mémoire du vénérable martyr André de Crète et du prophète de l'Ancien Testament Osée (le Rédempteur). En leur nom, des dizaines d'églises ont été construites dans toute la Russie. (Alors personne ne savait qu'à cause des ecchymoses reçues ce jour-là, Alexandre III développerait une maladie rénale, dont il mourrait dans six ans.)

Sur le site de l'accident de train, en mémoire de cet événement, la cathédrale du Christ Sauveur et la chapelle du Sauveur non fait par les mains ont été érigées selon le projet de l'académicien en architecture Marfeld. La chapelle a été érigée à l'emplacement où se trouvait le wagon-restaurant, dont les membres de la famille royale sont sortis indemnes. Il se composait de deux niveaux - au sommet une tour tétraédrique avec un dôme doré et une croix, au fond, pénétrant profondément dans le remblai de la voie ferrée, une salle de culte.

Plus tard, le temple et la chapelle ont été transférés au ministère des Communications. Une tutelle spéciale a été créée pour veiller à l'état du temple. Aux dépens des sociétés ferroviaires, aux dépens des dons des employés et des particuliers, un hôpital et une maison de retraite pour les cheminots âgés ont été construits, une école paroissiale et une bibliothèque publique gratuite du nom de l'empereur Alexandre III ont été ouvertes. Par la suite, pendant de nombreuses années, l'Empereur vint ici lors des fêtes de Pâques.

À L'heure soviétique le temple a explosé et la chapelle a été endommagée et est restée sans dôme pendant plus de 50 ans. Et maintenant il est temps de le restaurer. «Deux habitants de Pervomaisky sont venus à ma réception», explique le chef du chemin de fer du Sud, V. Ostapchuk, «ils m'ont demandé d'aider d'une manière ou d'une autre à renforcer la chapelle afin qu'elle ne s'effondre pas du tout. Ils ont commencé à remonter les archives afin de savoir à qui il appartient, et se sont assurés qu'il figure au bilan du chemin de fer. L'autoroute s'étend sur plusieurs centaines de kilomètres, il y a de nombreuses églises le long de celle-ci, nous avons aidé à construire ou à restaurer certaines d'entre elles. Mais aucun d'entre eux n'est directement à une telle proximité. On peut dire que Dieu lui-même nous a ordonné de le restaurer... C'est notre passé, notre histoire... Nous avons aussi restauré la plate-forme, qui fait aussi partie de ce lieu historique. Nous espérons que cette chapelle rappellera non seulement aux passagers l'événement qui a eu lieu il y a 115 ans, mais protégera également toutes les personnes qui viennent ici en passant par ce lieu saint. La plate-forme Pervomaiskaya a retrouvé son nom d'origine Spasov Skete.

La restauration complète de la chapelle du Saint-Sauveur n'est pas encore achevée, il reste des travaux sur la peinture de la chapelle. Maintenant, de l'extérieur, la chapelle ressemble à peu près à ce qu'elle était il y a plus de cent ans, quand elle a été construite. Mais déjà maintenant, les croyants et les non-croyants viennent souvent à cet endroit. Les 17 et 30 octobre 2007, les habitants de Kharkiv ont fait une procession de la ville de Merefa à Spasov Skit.

Sources:
http://gortransport.kharkov.ua
et un message de Gennady Maiduk, chef du groupe Kharkiv du RNC

(G) 49.687583 , 36.128194

L'effondrement du train impérial- catastrophe qui est arrivée au train Empereur Alexandre III 17 octobre 1888 sur le chemin de fer Koursk-Kharkovo-Azov (aujourd'hui sud), à la suite de quoi ni l'empereur ni sa famille n'ont été blessés, laissant la terrible épave indemne. Le salut de la famille impériale a été déclaré miraculeux et a provoqué la joie parmi les citoyens de toute la Russie. Un temple a été érigé sur le site de la catastrophe.

Site de l'accident

Déroulement des événements

crash

La suite de l'accident

Une terrible image de destruction, retentissante des cris et des gémissements des mutilés, s'est présentée aux yeux des survivants du crash. Tout le monde se précipita à la recherche de la famille impériale et vit bientôt le roi et sa famille vivants et sains et saufs. La voiture avec la salle à manger impériale, dans laquelle se trouvaient Alexandre III et sa femme Maria Feodorovna, avec leurs enfants et leur suite, a subi un effondrement complet.

La voiture a été jetée sur le côté gauche du talus et a présenté une vue terrible - sans roues, avec des murs aplatis et détruits, la voiture était allongée sur le talus; son toit reposait en partie sur la charpente inférieure. La première poussée a fait tomber tout le monde au sol, et quand, après une terrible fissure et destruction, le sol s'est effondré et qu'il ne restait qu'un cadre, alors tout le monde s'est retrouvé sur le talus sous la couverture du toit. On dit qu'Alexandre III, qui possédait une force remarquable, tenait le toit de la voiture sur ses épaules pendant que la famille et les autres victimes sortaient de sous les décombres.

Saupoudré de terre et de débris, de sous le toit est sorti: l'empereur, l'impératrice, l'héritier du tsarévitch Nikolai Alexandrovich - le futur dernier empereur russe Nicolas II, le grand-duc Georgy Alexandrovich, la grande-duchesse Xenia Alexandrovna, et avec eux la suite invitée à petit-déjeuner. La plupart des visages de cette voiture se sont échappés avec des ecchymoses, des écorchures et des égratignures mineures, à l'exception de l'adjudant de l'aile Sheremetev, qui s'est brisé le doigt.

Dans l'ensemble du train, composé de 15 wagons, seuls cinq wagons ont survécu, arrêtés par l'action des freins automatiques de Westinghouse. Également resté intact et deux locomotives à vapeur. La voiture, dans laquelle se trouvaient des serviteurs de la cour et des barmaids, a été complètement détruite et tous ceux qui s'y trouvaient ont été tués sur place et retrouvés sous une forme défigurée - 13 cadavres mutilés ont été soulevés du côté gauche du remblai parmi le bois éclats et petits restes de cette voiture. Au moment de l'accident, seule la grande-duchesse Olga Alexandrovna se trouvait dans la voiture des enfants royaux, jetés sur le talus avec sa nounou, et le jeune grand-duc Mikhail Alexandrovitch, sorti de l'épave par un soldat avec l'aide du souverain lui-même.

Nettoyer

La nouvelle de l'effondrement du train impérial se répandit rapidement le long de la ligne et les secours affluèrent de toutes parts. Alexandre III, malgré le temps terrible (il pleuvait avec du gel) et la neige fondante, il a lui-même ordonné l'extraction des blessés sous l'épave des voitures cassées. Impératrice avec le personnel médical marchait autour des blessés, leur apportait de l'aide, essayant par tous les moyens d'alléger la souffrance des malades, malgré le fait qu'elle avait elle-même un bras au-dessus du coude blessé, et qu'elle restait dans une seule robe. Un manteau d'officier a été jeté sur les épaules de la reine, dans laquelle elle a fourni une assistance.

Au total, 68 personnes ont été blessées dans l'accident, dont 21 personnes sont décédées. Ce n'est qu'au crépuscule, lorsque tous les morts ont été informés et qu'il ne restait pas un seul blessé, la famille royale est montée à bord du deuxième train royal (cortège) qui est arrivé ici et est reparti pour la gare de Lozovaya, où la nuit, il a été servi à la gare elle-même, en la salle de troisième classe, la première prière d'action de grâce pour la délivrance miraculeuse du tsar et de sa famille d'un danger mortel. Deux heures plus tard, le train impérial partait pour Kharkov pour se rendre à Saint-Pétersbourg.

Commémoration de l'événement

L'événement du 17 octobre est immortalisé par l'organisation de nombreuses institutions caritatives, bourses d'études, etc. Un skite est bientôt aménagé près du site du crash, appelé Spaso-Svyatogorsk. Immédiatement, à quelques sazhens du remblai, un magnifique temple a été construit au nom du Christ Sauveur de la Très Glorieuse Transfiguration. Le projet a été élaboré par l'architecte R. R. Marfeld.

Pour perpétuer la mémoire salut miraculeux Un certain nombre d'autres événements commémoratifs ont été entrepris par la famille royale à Kharkov, en particulier la création de l'école commerciale de Kharkov de l'empereur Alexandre III, le moulage d'une cloche en argent pour l'église de l'Annonciation (aujourd'hui la cathédrale), etc.

De plus, des chapelles et des églises du saint patron du tsar, le prince Alexandre Nevski, ont commencé à être construites dans toute la Russie (par exemple, la cathédrale Alexandre Nevski à Tsaritsyn).

Événements après la Révolution d'Octobre

Remarques

Liens

"L'effondrement du train royal en 1888 près de Kharkov" - un article sur le portail de référence et d'information "Votre bien-aimé Kharkov"
Carte topographique du tronçon de la Southern Railway où s'est écrasé le train impérial, sur le site

Les mémoires de personnalités politiques et publiques se trouvent très souvent en marge des périodiques d'émigrés, qui fournissent des éléments pour l'histoire d'événements très importants et controversés de l'histoire de la Russie pré-révolutionnaire. L'un des plus controversés, envahi de légendes, l'événement fut l'effondrement du train impérial le 17 octobre 1888 dans le domaine de St. Borki du district Zmievsky de la province de Kharkov.

Près de 50 ans après la catastrophe du train impérial, l'ancien directeur des chemins de fer de Polesye, un ingénieur des communications N.N. Iznar en marge du journal des émigrés Vozrozhdenie (n° 149-150 des 29 et 30 octobre 1925) publie des mémoires peu connus « L'effondrement du train impérial. 17 octobre 1888. (Des souvenirs de cinquante ans).

Disons quelques mots sur l'auteur de l'ouvrage. Nikolai Nikolayevich Iznar est né le 23 septembre 1851 à Odessa dans la famille d'un Français qui a été transféré au service russe pour organiser les travaux d'irrigation dans la province de Kherson. Il est diplômé du gymnase Richelieu, puis est entré à l'Institut de technologie de Saint-Pétersbourg, et trois ans plus tard, il est entré à l'Institut des ingénieurs ferroviaires. En 1879, il devient ingénieur sur le chemin de fer Nikolaev, participe activement à la construction du chemin de fer Polesskaya et à la fin des années 1880. transféré au ministère des Chemins de fer. En 1890, il participe à la Conférence internationale de Berne sur l'organisation des communications internationales de passagers et, au nom de la Russie, signe un document correspondant suite aux résultats de la conférence de Berne. Selon toute vraisemblance, il a quitté le service au sein du ministère déjà sous S.Yu. Witte, qui occupa un poste ministériel en février-août 1892. Pendant la Première Guerre mondiale, il est un membre actif du comité militaro-industriel. En 1920, il s'exile à travers la Finlande, où il s'installe à Paris. Il a été président de l'Union des ingénieurs russes diplômés en France, ainsi que vice-président de l'Union financière et commerciale et industrielle. Selon certaines informations, il était franc-maçon. Il meurt le 1er octobre 1932 à Paris à l'âge de 81 ans.

Le texte de ces mémoires n'a pas encore été introduit dans la circulation scientifique, cependant, ce texte contient toute la ligne fonctionnalités intéressantes. Premièrement, devant les lecteurs n'est pas seulement un texte de mémoires qu'il a lui-même vu (l'auteur n'a pas été un témoin oculaire direct des événements, il a seulement eu l'occasion d'observer la situation générale autour de l'effondrement du train impérial, mais a également montré la réaction de la société à ces événements). L'auteur essaie d'inclure dans son texte des témoignages oculaires, en particulier son "parent proche et ami", le directeur du chemin de fer Koursk-Kharkov-Azov, l'ingénieur V.A. Kovanko, qui est devenu un témoin oculaire direct et un participant à la tragédie qui s'est déroulée près de la gare. Borki vers 14 heures le 17 octobre 1888. En plus d'inclure des témoignages de participants aux événements dans ses mémoires, il se concentre sur la polémique contenue dans la seconde moitié de l'ouvrage.

L'auteur lui-même dit qu'il a en fait été contraint d'écrire cet essai par la publication des mémoires d'A.F. Koni, qui a mené l'enquête sur l'accident train royal. Publication de mémoires célèbre avocat a eu lieu à la maison d'édition Pravo i Zhizn à Moscou a eu lieu au même moment - en 1925, lorsqu'un article de N.N. Iznar. La nature polémique de la deuxième partie des mémoires de l'auteur montre la profondeur des contradictions entre les représentants du ministère des Communications et de la justice, qui ne pouvaient considérer les événements dans la totalité de leurs circonstances et causes.

L'auteur termine le texte de son ouvrage en regrettant le déclin du ministère des Chemins de fer. Il regrette sincèrement que le comte S.Yu. Witte n'a pas relancé les activités du ministère, mais a réduit ses activités, assimilant ses activités au minimum.

En général, pour la science historique, ce texte peut être utile aux historiens du dernier quart du XIXe siècle. Dans le cadre de l'étude de l'histoire de l'émigration, ce texte est unique à bien des égards, car le texte contient des souvenirs, inhabituels pour l'émigration, sur les jours du règne d'Alexandre III et directement sur l'incident le plus insolite pour la famille royale du deuxième moitié du XIX siècle. Le texte est reproduit avec la correction des erreurs évidentes.

L'effondrement du train impérial.
17 octobre 1888.
(Des souvenirs de cinquante ans).

Au début d'octobre 1888, j'ai été envoyé par le ministre des Chemins de fer pour inspecter les ports de l'Azov et de la mer Noire et pour enquêter sur la question des frais généraux de stockage et de chargement des céréales sur les navires. En supposant de commencer l'inspection à partir des ports Mer d'Azov, je me suis arrêté sur le chemin de Kharkov, où se trouvait le bureau du chemin de fer Koursk-Kharkov-Azov. routes, premièrement, pour obtenir des informations de l'administration des chemins de fer, et, deuxièmement, pour voir mon proche parent et ami, Eng. VIRGINIE. Gestionnaire de la route de Kovanko. J'ai trouvé Kovanko dans un état d'esprit extrêmement nerveux. - Lorsqu'on lui a demandé ce qu'il avait, il a répondu que le train royal était attendu et qu'il n'y aurait pas d'ennuis à l'occasion de ce passage. Sur de nombreux tronçons de route, des travaux s'achèvent sur le remplacement complet des traverses, la voie n'a pas encore été correctement renforcée, et voici un train lourd qui roule à double traction et Dieu sait à quelle vitesse, dépassant souvent de loin la un prévu.

Sachant que Kovanko était un pessimiste désespéré qui voyait toujours tout d'une manière sombre, moi, à vrai dire, je n'ai pas prêté attention aux craintes qu'il exprimait.

Se séparant de moi, il a dit: «Eh bien, mon frère, au revoir. Je ne sais pas si nous nous rencontrerons un jour. Après tout, vous devrez accompagner le train impérial, et vous savez vous-même à quel point il est dangereux maintenant.

Il a fait allusion à des tentatives d'assassinat par des terroristes, qui avaient déjà tenté à plusieurs reprises de provoquer des naufrages de trains sur lesquels voyageaient les plus hautes personnes.

Après avoir visité les ports d'Azov, je me suis retrouvé à Sébastopol. Là, le directeur de la route, marchant avec moi le long des voies d'évitement de la gare de marchandises, montrant la composition du train impérial qui venait d'arriver de Saint-Pétersbourg, a déclaré que lui et toute l'administration des routes étaient occupés à préparer le passage de ces trains le long de la ligne. En même temps, bien que moins franchement que Kovanko, il a néanmoins exprimé que le passage de trains "d'une extrême importance" aux responsables toujours, en plus des troubles, inspire une grande inquiétude. Je cite les déclarations des deux gestionnaires des chemins pour confirmer le fait qu'il ne saurait être question de négligence ou de manifestation insuffisante de soucis de sécurité lors du suivi de n'importe quel chemin des trains impériaux de la part des employés des chemins de fer. Néanmoins, un accident s'est produit, qui, par sa taille, s'est avéré plus terrible que tout ce qui s'était produit sur les routes russes jusqu'à ce moment-là. 22 personnes ont été tuées et 41 blessées, dont six mortelles.

Malgré le fait que les meilleures forces techniques et les spécialistes les plus expérimentés parmi 15 experts ont été impliqués dans l'enquête sur ce malheur, il n'a pas été possible de parvenir à une conclusion définitive et ferme sur les causes réelles de l'accident. Je parlerai de la conclusion de l'examen ci-dessous.

Le 18 octobre, j'étais assis au premier rang du théâtre municipal d'Odessa. La dernière chaise de l'allée de cette rangée était la chaise du maire. La représentation a été donnée par une troupe d'opéra en tournée et c'était soit "Mermaid" ou "Ruslan et Lyudmila" - je ne me souviens pas exactement. Au milieu du premier acte, le maire, le général bien connu de l'amirauté - Zeleny, est entré. Non sans surprise, j'ai remarqué qu'au lieu d'une affiche, il avait entre les mains plusieurs formulaires télégraphiques écrits, qu'il relisait avec défi, et ne regardait pas du tout la scène. Le premier acte est terminé. Le rideau est tombé. Mais avant que le public ait eu le temps de se lever de leurs sièges, il s'est de nouveau envolé. La chorale est apparue sur scène et l'orchestre a commencé à jouer "God Save the Tsar". Le public perplexe et incompréhensif exigea néanmoins, comme il se doit, la répétition de l'hymne. Après que l'hymne ait été exécuté trois fois, accompagné d'applaudissements et de cris de "hurrah", Zeleny, se tournant pour faire face au public et secouant les télégrammes, a crié :

« Messieurs, un miracle s'est produit. Le Seigneur a sauvé la famille royale d'une mort inévitable », après quoi le maire a commencé à lire à haute voix le message concernant l'effondrement du train impérial près de la gare. Borok.

Le public s'est d'abord figé. Un silence de mort suivit. Soudain, quelqu'un a crié : hymne ! et tout le théâtre bondé - il semblait qu'une personne criait : un hymne ! hymne! Quelque chose d'indescriptible s'est produit. Après chaque fin de l'hymne interprété à plusieurs reprises, des cris assourdissants de "Hurrah" ont été entendus du public, incapable de reprendre ses esprits.

Il n'est pas difficile d'imaginer mon état d'esprit dans ces moments inoubliables. Le télégramme lu par Zeleny n'indiquait que le nombre de victimes de la catastrophe, mais pas un seul nom n'était mentionné. Je me suis souvenu des paroles inquiétantes prononcées par Kavanko lors de sa séparation à Kharkov, et il était presque certain qu'il s'agissait d'une prémonition de mort imminente, qu'il faisait partie des 22 tués.

Et puis il y a la remarque clairement entendue d'un des spectateurs les plus proches de moi que "ces ingénieurs scélérats ne peuvent même pas faire passer leur tsar en toute sécurité" !

Malheureusement pour moi, j'étais en uniforme d'ingénieur des chemins de fer, ce qui m'arrivait très rarement, et il m'a semblé que tout le public faisait attention à moi et avait l'air bien hostile.

Cinq jours après la catastrophe, j'étais déjà à Saint-Pétersbourg. C'est seulement là qu'il apprit que Kovanko était vivant, non blessé, mais terriblement choqué par ce qui s'était passé, et que, ayant passé nouvelle composition Le train impérial jusqu'à la route voisine, - il est rentré chez lui et est resté alité pendant plusieurs jours.

Au ministère, des portiers qui ont enlevé leur habit extérieur au ministre, K.N. Posyet, inclusif - tout le monde avait l'air extrêmement confus et triste. En particulier, K.N. Posyet semblait terriblement découragé, et bien que moins d'un mois se soit écoulé depuis que j'avais eu mon dernier rapport avec lui, pendant ce temps il était devenu très hagard et vieilli. Il n'y a pas eu d'autres conversations entre les responsables du ministère, tant au sujet de l'effondrement et des conséquences qu'il aurait inévitablement sur le sort des individus et de l'ensemble du département. Bien que des informations quotidiennes aient été reçues du site sur les progrès d'A.F. Chevaux de l'enquête - mais rien de précis n'était encore connu.

Je vais maintenant passer à une description de l'accident basée sur des histoires que j'ai entendues à plusieurs reprises de la part de l'ingénieur Kovanko.

Il a reçu le train impérial du chemin de fer Lozovo-Sébastopol à la gare. Lozova. Les tâches des autorités ferroviaires locales étaient réparties lors de l'escorte de ces trains comme suit: la tête de la section de voie était sur la locomotive et le reste dans l'un des wagons de queue du train. Dans la voiture, dans laquelle se trouvait Kovanko, se trouvait également le président de la Direction provisoire des chemins de fer nationaux. cher, Baron K.I. Shernval et l'inspecteur des routes, l'ingénieur Kroneberg. Voici ce qu'a dit Kovanko.

- « J'étais assis près de la fenêtre, et sur le canapé d'en face, bien à ma gauche, était assis Kroneberg. Le baron Shernval était dans une autre section de la voiture. Je pensais qu'une course de plus et ma lourde tâche - l'escorte du train impérial - prendrait fin, et qu'enfin, il serait possible de dormir et de se reposer après une série de jours et de nuits anxieuses passées. C'était la deuxième heure d'une journée nuageuse et pluvieuse. Le train se déplaçait très bien, mais, me sembla-t-il, à une vitesse dépassant l'horaire (37 milles à l'heure). Soudain, à gauche, dans le coin supérieur du compartiment, le bruit d'un panier cassé se fit entendre. Il y avait l'obscurité totale. Avec un terrible rugissement sur les côtés, d'en haut, d'en bas, des objets lourds invisibles volaient. Il m'est venu à l'esprit qu'un instant de plus et je serais parti. Beaucoup des événements les plus importants de ma vie m'ont été clairement présentés. Ce qui m'est arrivé ensuite, je ne peux pas le dire. Immédiatement l'obscurité s'est transformée en lumière et je me suis retrouvé sur le même canapé, mais non plus dans la voiture, mais sur le bord de la voie ferrée. A quelques pas de moi - dans la direction du train sur côté droit toiles, également assis sur le bord du bar. Shernval, tenant une main derrière son dos, gémit bruyamment. À droite, sur la pente du talus, la tête enfouie dans la terre meuble et humide, l'ingénieur laïc Kroneberg. Sautant sur mes pieds et, ne comprenant toujours pas tout à fait ce qui s'était passé, je me précipitai vers Kroneberg, mais après avoir fait quelques pas, je me souvins que j'emmenais le Souverain et toute sa famille. Puis je suis monté de la pente du remblai sur la plate-forme et j'ai regardé le train qui se dressait sur le chemin. Les voitures, semblait-il, étaient toutes sur les rails; seul l'avant des deux locomotives a légèrement dévié sur le côté et a apparemment déraillé. Il m'a semblé étrange que le train soit devenu beaucoup plus court qu'il n'aurait dû l'être en réalité. Longeant les wagons, je rattrapai la première locomotive. Le conducteur, me voyant marcher dans une veste d'uniforme avec ma tête découverte, a commencé à dire quelque chose et, sautant des marches de la locomotive, a enlevé son chapeau et l'a mis sur ma tête de force. Dès que j'ai contourné la deuxième locomotive et regardé le long de la ligne, l'image d'un terrible accident s'est présentée à moi. Tout le bord et les pentes du haut remblai étaient couverts de fragments de wagons brisés, parmi lesquels gisaient des blessés et des morts dans diverses positions. Quelque part, des gens marchaient. Le premier à me rencontrer fut le Souverain, qui tenait dans ses mains un morceau de bois pourri. L'empereur me reconnut visiblement, ne me dit rien et marcha sans s'arrêter en direction des locomotives. Je suis allé plus loin et j'ai commencé à disposer de l'assistance aux blessés et de l'extraction sous les voitures en panne. Si j'étais destiné à vivre encore cent ans, je suis sûr que je n'oublierai pas à mort l'image étonnante que j'ai vue sur le site du crash.

Au début, toute l'attention était portée sur l'extraction des blessés sous les décombres, montrant encore des signes de vie. Ils n'ont même pas pensé à nettoyer les cadavres. L'impératrice elle-même et des membres de la famille royale ont participé à ces travaux. Une impression stupéfiante sur moi a été faite par le courrier du ministre, qui semblait mort, tout son visage et sa tête étaient couverts de sang. Le cadavre était soutenu en position debout par des débris. Comme il s'est avéré plus tard, le coursier n'était que dans un état inconscient et est resté en vie. Le soir, réussi à extraire les blessés, pour le transport desquels un train spécial a été déposé. Toute la famille royale et le personnel survivant de la suite et ceux qui accompagnaient le train royal sont retournés à Lozovaya. Un service commémoratif pour les morts et une prière d'action de grâce pour le salut de la mort ont été servis ici. -

Takov dans de façon générale l'histoire de la personne chargée de suivre le train impérial, qui a miraculeusement survécu et s'est échappée avec un choc d'obus. La veste d'uniforme dans laquelle V.A. Kovanko dans de nombreux endroits était comme coupé avec des ciseaux - évidemment des pièces volantes de voitures cassées. Baron K.I. Shernval a été blessé à la cuisse et au bras cassé. Quant à l'ingénieur Kroneberg, il est resté indemne - bien qu'avec difficulté, comme il l'a dit plus tard, il a libéré sa tête de terre meuble où elle a creusé profondément.

Au moment de l'accident, la famille royale et les rangs les plus proches de la suite se trouvaient dans la voiture-restaurant. Cette voiture a été transformée en puces. Le valet de pied qui servait le plat du Souverain fut tué sur le coup. Le chien couché aux pieds du Souverain subit le même sort. La lourde bâche de la voiture, arrachée de sa place, a été en quelque sorte miraculeusement retenue par des fragments de murs, et tous ceux qui étaient assis à table sont restés indemnes. Pendant de nombreuses années après le crash, on a dit que la maladie dont mourut le Souverain avait été causée par un coup violent reçu par lui et pris par un étui à cigarettes dans sa poche. Ils ont également dit que l'une des grandes duchesses était gravement meurtrie… Cependant, maintenant après l'accident, toute la famille royale était debout, soignant les blessés, et il n'était alors plus question de coups ou de contusions.

Comment a-t-il pu arriver que le train impérial, pour le passage en toute sécurité duquel toutes les mesures techniques possibles et disponibles devaient être prises, ait subi un si terrible naufrage ?

Voici ce qu'A.F., soit dit en passant, en dit dans ses mémoires. Les chevaux.

"Une étude technique des causes de l'accident, menée par 15 experts, spécialistes scientifiques et ingénieurs praticiens, les a amenés à la conclusion que la cause immédiate de l'accident était le déraillement de la première locomotive à vapeur, qui, avec ses oscillations latérales , dans des tailles dangereuses pour le mouvement, ont élargi la piste. Ces oscillations étaient le résultat d'une vitesse importante qui ne correspondait pas à l'horaire, ni au type de locomotive de fret, qui s'intensifiait lorsqu'un train d'une longueur et d'un poids extrêmes descendait rapidement. - Plus A.F. Koni souligne qu'en raison de la conclusion de l'ingénieur Kirpichev et du général N.P. Petrov, qui a procédé à un examen des traverses à l'Institut technologique et a reconnu la qualité des traverses comme insatisfaisante, a été traduit en justice par l'enquêteur judiciaire, en plus de la direction, également du conseil d'administration du chemin de fer Koursk-Kharkovo-Azov . - Enfin, en plusieurs endroits de ses mémoires, A.F. Koni souligne que "les freins étaient en panne".

Je vais essayer d'examiner brièvement et de manière compréhensible pour les non-spécialistes toutes les hypothèses ci-dessus sur les causes de l'accident et de découvrir qui, en toute justice, devrait être responsable du malheur qui s'est produit.

La surveillance directe de tous les wagons et du personnel des trains impériaux était confiée à une inspection spéciale des trains impériaux qui, au moment du naufrage, était dirigée par un ingénieur d.s.s. Baron Taube : - Les fonctions suivantes sont restées sur les attributions des services ferroviaires : approvisionnement des locomotives à vapeur et soin de l'état de service de la voie le long de laquelle le train a suivi.

Le chemin de fer Koursk-Kharkovo-Azov n'était pas une voie de départ de train, mais une voie intermédiaire. Elle a été forcée d'accepter le train sous la forme dans laquelle il est arrivé à la gare de transfert avec une route voisine. Ni le directeur de la voirie ni l'inspecteur de la voirie n'ont en fait eu l'occasion d'entrer dans une discussion sur l'exactitude ou l'inexactitude du train, car il était tout à fait clair qu'il était impensable de jeter tel ou tel wagon hors du train. - Comme le train avait 118 essieux, au lieu de compter sur 42, comme A.F. Chevaux, alors une locomotive ne pouvait pas tirer un train aussi lourd, et il fallait aller avec une double traction, et même deux locomotives de passagers ne seraient pas assez fortes, et il fallait en mettre une en tête du train, un passager, et une autre locomotive de fret, plus puissante. Avec une telle traction incorrecte, il n'était possible de se déplacer en toute sécurité que si la vitesse indiquée pour les trains impériaux était strictement respectée, c'est-à-dire 37 verstes par heure en temps de l'automne. Entre-temps, comme l'a prouvé une étude de l'appareil Graphio, dont était équipé le train impérial, la vitesse atteignit 67 verstes de trop, c'est-à-dire était presque le double de ce qui avait été prévu. Malheureusement, A.F. Koni, pas dans ses mémoires, n'a pas dit un mot sur la raison pour laquelle le train se déplaçait à une telle vitesse. En attendant, toutes les personnes qui, comme moi, ont dû prendre connaissance des dossiers de la procédure d'instruction, ont sans doute dû se souvenir de ce qui s'est passé lors du dernier arrêt du train devant Borki. - Ici, en termes généraux - pour autant que je me souvienne, ce qu'il y avait dans le témoignage de V.A. Kovanko. Une petite explication s'impose ici.

Le train roulait très tard. A Kharkov, outre les autorités locales, diverses députations de la noblesse, zemstvos, etc., devaient se présenter au Souverain.accélération du train sur les étapes restantes. L'ingénieur s'y est opposé. Kovanko, déclarant que le train se déplaçait déjà plus vite que l'horaire. À st. Taranovka (la dernière avant Borki) - le directeur routier s'est approché des locomotives et a averti les conducteurs que sur tout le tronçon jusqu'à Borki, les travaux venaient d'être terminés pour le remplacement complet des traverses, et qu'il était donc nécessaire de conduire le train avec précaution - sans augmenter la vitesse réglée. Mais avant qu'il ait pu terminer sa conversation avec les chauffeurs, le bar s'est approché. Taube et se tournant vers eux dit : « Bravo les gars - ils ont déjà un peu réduit le retard. Essayez de rattraper un peu plus à Kharkov. Vous voyez, j'ai déjà une liste de récompenses entre les mains. On vous accordera, dit-il aux machinistes, une montre. -

Quelle était la position des chauffeurs. Qui écouter - le directeur de la route ou un général important, comment imaginaient-ils probablement l'inspecteur des trains impériaux? Et voici la récompense promise ! - Bien sûr, l'ordre du général prévalait sur les ordres du directeur, qui était loin d'être un général.

Alors - raison principale, qui a causé l'accident - vitesse excessive autorisée contrairement aux instructions et à la volonté de l'administration routière.

Une autre raison du crash, comme A.F. Chevaux, c'est que le train roulait "avec des freins automatiques cassés". Cette indication est simplement un péché contre la vérité. En réalité, c'est ce qui s'est passé. - Le Souverain, comme l'appelaient ceux qui l'accompagnaient dans les trains par chemin de fer, n'aimait pas les bruits résultant du freinage des voitures. Par conséquent, ne voulant pas lui causer de problèmes, la voiture dans laquelle se trouvait le souverain a été coupée du circuit de freins automatiques et n'a fonctionné qu'avec un frein à main. Puisqu'au moment du crash toute la famille impériale se trouvait dans la voiture-salle à manger, il s'est avéré que non seulement cette voiture, mais aussi toutes celles par lesquelles le Souverain est passé pour rejoindre la salle à manger, ont été délibérément éteintes et les freins automatiques n'a pas fonctionné en eux. La responsabilité d'une violation aussi flagrante des règles de sécurité les plus élémentaires devrait incomber à l'inspection des trains impériaux, et en aucun cas à la direction. la route, qui fournissait aux locomotives à vapeur des dispositifs de freinage automatique entièrement fonctionnels. - Aucun conducteur ne se déplacera d'un endroit sans vérifier le fonctionnement de ses freins.

Je dirai encore quelques mots sur le fameux examen des dormeurs, réalisé par le prof. Kirpichev et ingénieur. gène. N.P. Petrov.

Le souverain, comme je l'ai mentionné plus haut, a ramassé un morceau de bois pourri sur le site de l'accident, qu'il a ensuite remis à K.N. Posyet, disant en même temps que manifestement les traverses étaient pourries, c'est pourquoi le crash s'est produit. Ce morceau de bois pourri est apparu dans la procédure d'instruction comme une preuve matérielle. Mais comme il s'est avéré par la suite que toutes les traverses du tronçon de voie où s'est produit le crash étaient neuves, en bonne santé, les experts "impartiaux" ont eu l'idée de procéder à des tests en laboratoire des traverses posées sur les voies. Pour ce faire, des barres de certaines tailles ont été découpées dans du pin, comme le soi-disant minerai, et les mêmes barres de traverses posées sur la toile. Des béquilles ont été enfoncées dans chacun d'eux. Ensuite, à l'aide d'instruments spéciaux, la force nécessaire pour retirer les béquilles des barres a été déterminée. Dans le même temps, il s'est avéré qu'une béquille enfoncée dans un pin minéral offre une résistance presque double contre une béquille enfoncée dans une traverse située sur les voies de la route Koursk-Kharkov-Azov. D'où la conclusion des experts que si les rails sur les voies de la route lavée reposaient sur des traverses en pin minéral, et non flottantes, ordinaires, alors il y a lieu de supposer que l'accident ne se serait pas produit. Seuls les experts avisés - les professeurs ont perdu de vue le fait que le minerai de pin est généralement utilisé pour la menuiserie et la menuiserie, et en aucun cas pour la découpe de traverses, dont le coût à l'époque sur l'ensemble du réseau ferroviaire ne dépassait pas quarante kopecks chacun.

Personnes traduites en justice et enquête - jusqu'à l'adjudant général K.N. Posyet inclus, dont A.F. Chevaux - ont fait l'objet d'une enquête pendant plusieurs mois. Mais ce que l'auteur des mémoires n'a pas jugé nécessaire de dire, c'est que toute l'affaire du crash s'est terminée par ordre spécial du Très-Haut. Toutes les personnes impliquées dans l'affaire savaient qu'une telle tournure lui était donnée car les vrais coupables s'avéraient être des personnes très, très proches du Souverain Alexandre III.

L'effondrement du train impérial le 17 octobre entraîne l'effondrement de tout le ministère des Chemins de fer. Et avant cet événement malheureux, le département n'avait pas l'importance qu'il devrait avoir, dans un pays aussi immense que la Russie, et ne jouissait de la sympathie ni de la société ni de la presse. Et avec la nomination d'un certain nombre de ministres infructueux, le ministère des Chemins de fer a été relégué au fil des ans au niveau d'un département principal ordinaire. Les questions tarifaires et les ports commerciaux ont été arrachés au ministère, et il a perdu sa voix décisive dans la construction de nouveaux chemins de fer. Un, cependant, le ministre pourrait lui rendre le nerf perdu de toute l'entreprise ferroviaire - les tarifs. C'était le futur comte S.Yu. Witte. Mais ce grand homme d'État au poste de ministre des Chemins de fer n'est resté que quelques mois. Après sa nomination au poste de ministre des Finances, il a usé de toute son énorme influence pour affaiblir davantage le ministère des Communications.

Remarques.
Tombes inoubliables : Russes à l'étranger : nécrologies 1917-2001 : en 6 volumes T. 3. I - K. / Ros. Etat b-ka ; comp. V.N. Mec; Éd. E.V. Makarevitch. M., 2001. S. 63.
Renaissance. N° 2680. 3 octobre 1932

Il y a beaucoup de choses intéressantes dans les mémoires de M. le ministre Sergei Witte. Souvenez-vous de mon message, qui mentionnait un accident de chemin de fer en octobre 1888, dans lequel Alexandre III et sa famille sont tombés. Sergei Witte a décrit les causes de l'accident dans ses mémoires.

Chariot royal

Ensuite, Witte a été directeur de la Society of Southwestern Railways. Ayant appris que les cheminots, à l'aide de deux locomotives à vapeur, souhaitaient disperser le train royal à la vitesse maximale possible, Witte fit ses calculs et arriva à la conclusion que les chemins de fer n'étaient pas destinés à de telles expériences. "Un mouvement rapide, avec deux locomotives de fret, avec un train aussi lourd, desserre tellement la voie que le train peut faire tomber les rails, ce qui peut provoquer un crash" Witte a écrit dans le rapport. Ensuite, le ministre des Chemins de fer a mis en œuvre les recommandations.

Le lendemain, avant le départ du train, Witte rencontra Alexandre III sur le quai, qui, à sa manière directe habituelle, exprima son mécontentement. "Je conduis sur d'autres routes, et personne ne me ralentit, mais vous ne pouvez pas conduire sur votre route, simplement parce que votre route est juive"- le tsar s'indigne, laissant entendre que les entrepreneurs pour la construction des routes du sud-ouest étaient des juifs polonais.

Witte n'a pas discuté avec le tsar. Le ministre des Chemins de fer s'est joint à la conversation, "Et sur d'autres routes, nous roulons à une telle vitesse, et personne n'a jamais osé exiger que le Souverain soit pris à une vitesse inférieure."

Witte lui répondit sèchement "Vous savez, Votre Excellence, laissez les autres faire ce qu'ils veulent, mais je ne veux pas casser la tête du Souverain, car cela finira par vous casser la tête du Souverain de cette façon."

Le jeune Sergueï Witte

"L'empereur Alexandre III a entendu ma remarque, bien sûr, était très mécontent de mon insolence, mais n'a rien dit, car c'était une personne complaisante, calme et noble" Witte a écrit. Puis ils réussirent à convaincre le roi de ne pas augmenter la vitesse du train.

Empereur en famille

Le voyage était stressant. Le souci a été causé par le fourgon à bagages qui a basculé sur le côté gauche.
"Je montai de nouveau dans la voiture du ministre des chemins de fer, et remarquai qu'à partir du moment où je dernière fois vu ce chariot; il s'est considérablement penché sur le côté gauche. J'ai cherché pourquoi cela se produit. Il s'est avéré que cela s'est produit parce que le ministre des Chemins de fer, l'amiral Posyet, avait une passion pour divers, pourrait-on dire, des jouets ferroviaires. Ainsi, par exemple, aux fours de chauffage divers et à divers instruments de mesure des vitesses; tout cela a été placé et attaché sur le côté gauche de la voiture. Ainsi, la gravité du côté gauche de la voiture a considérablement augmenté et, par conséquent, la voiture s'est inclinée vers la gauche.

A la première gare, j'ai arrêté le train; le wagon a été examiné par des spécialistes de la construction automobile, qui ont constaté qu'il était nécessaire de surveiller le wagon, mais qu'il n'y avait aucun danger et que le mouvement devait continuer. Tout le monde dormait. Je suis allé plus loin. Étant donné que chaque voiture a, pour ainsi dire, une liste de la voiture donnée, dans laquelle tous ses dysfonctionnements sont enregistrés, j'ai écrit dans cette voiture que je prévenais : la voiture penchait sur le côté gauche ; et cela s'est produit parce que tous les instruments et ainsi de suite. attaché au côté gauche; que je n'ai pas arrêté le train, car le train a été inspecté par des spécialistes qui sont arrivés à la conclusion qu'il pouvait passer - ces 600-700 milles qu'il lui restait à faire le long de ma route.

Ensuite, j'ai écrit que si la voiture était à la queue, à la fin du train, alors je pense qu'elle pourrait aller en toute sécurité vers sa destination, mais qu'elle devait être soigneusement examinée là-bas, tous les appareils devraient être retirés, ce serait préférable de les jeter complètement ou de les transférer de l'autre côté. Dans tous les cas, ne mettez pas ce wagon en tête du train, mais placez-le en queue.

Puis tout s'est bien terminé. L'empereur décida de retourner à Saint-Pétersbourg par un autre itinéraire, et Witte n'était que trop heureux de "se débarrasser des voyages royaux", ce qui causait beaucoup d'anxiété.
Malheureusement, sur le chemin du retour, le train du tsar a eu un désastre, ce dont Witte a mis en garde.

L'accident de train s'est produit près de la région de Kharkiv

"Il s'est avéré que le train impérial voyageait de Yalta à Moscou, et ils ont donné une vitesse si élevée, qui était également exigée dans le sud-ouest les chemins de fer. Aucun des administrateurs de la route n'a eu le courage de dire que c'était impossible. Ils ont également voyagé dans deux locomotives à vapeur et le wagon du ministre des Chemins de fer, bien que quelque peu allégé par le retrait de certains appareils du côté gauche, aucune réparation sérieuse n'a été effectuée lors de l'arrêt du train à Sébastopol; de plus, il fut mis en tête du train.

Ainsi, le train se déplaçait à une vitesse inappropriée, deux locomotives de fret, et même avec un wagon pas tout à fait utilisable du ministre des Chemins de fer en tête. Ce qui s'est passé était ce que j'avais prédit : le train, en raison du balancement d'une locomotive de fret à grande vitesse, inhabituel pour une locomotive de fret, a renversé le rail. Les locomotives de marchandises ne sont pas conçues pour la grande vitesse et, par conséquent, lorsqu'une locomotive de marchandises roule à une vitesse qui ne lui correspond pas, elle oscille; de cette balançoire, le rail a été assommé et le train s'est écrasé.

Tout le train est tombé sous le talus et plusieurs personnes ont été mutilées."

Alexandre III a sauvé sa famille du malheur. Witte note également que le roi a réussi à arrêter la panique parmi les compagnons de voyage et s'est occupé des premiers secours pour les blessés.
"Lors de l'accident, le Souverain avec sa famille était dans le wagon-restaurant; tout le toit du wagon-restaurant est tombé sur l'Empereur, et lui, seulement grâce à sa force gigantesque, a gardé ce toit sur son dos et il n'a écrasé personne Puis, avec son calme et sa douceur caractéristiques, le souverain est descendu de la voiture, a calmé tout le monde et a aidé les blessés, et seulement grâce à son calme, sa fermeté et sa douceur, toute cette catastrophe ne s'est accompagnée d'aucune aventure dramatique.

Nouvelles sur l'accident dans le journal hongrois. Merci pour la photo