De ce au fost construite avioane propulsate de rachete? Avioane moderne cu reacție

Încă de la începutul secolului al XX-lea. Omul de știință rus K.E. Tsiolkovsky a prezis că, după era avioanelor cu elice, va veni era avioanelor cu reacție. El credea că doar cu un motor cu reacție pot fi atinse viteze supersonice.

În 1937, tânărul și talentatul designer A.M. Lyulka a propus proiectul primului turboreactor sovietic. Conform calculelor sale, un astfel de motor ar putea accelera aeronava la viteze fără precedent la acel moment - 900 km/h! Părea fantastic, iar propunerea tânărului designer a fost tratată cu prudență. Dar, cu toate acestea, au început lucrările la acest motor, iar la mijlocul anului 1941 era aproape gata. Totuși, războiul a început, iar biroul de proiectare unde A.M. Lyulka, a fost evacuat adânc în URSS, iar designerul însuși a fost transferat să lucreze la motoarele de tancuri.

Dar A.M. Lyulka nu a fost singur în dorința lui de a crea un motor de avion cu reacție. Chiar înainte de război, inginerii de la biroul de proiectare V.F. Bolhovitinov - A.Ya. Bereznyak și A.M. Isaev - a propus proiectul luptătorului-interceptor BI-1 cu un motor cu reacție cu propulsie lichidă.

Proiectul a fost aprobat, iar designerii s-au pus pe treabă. În ciuda tuturor dificultăţilor primei perioade a Marelui Războiul Patriotic, experimentatul „BI-1” a fost totuși construit.

Pe 15 mai 1942, primul avion de luptă cu rachete din lume a fost ridicat în aer de un pilot de testare EY. Bakhcivandzhi. Testele au continuat până la sfârșitul anului 1943 și, din păcate, s-au încheiat cu un dezastru. Într-unul dintre zborurile de testare, Bakhchivandzhi a atins o viteză de 800 km/h. Dar cu această viteză, avionul a scăpat brusc de sub control și s-a repezit la sol. Noua mașină și testerul său curajos au pierit.

Prima aeronavă cu reacție „Messer-schmitt Me-262” a apărut pe cer chiar înainte de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost produs în fabrici bine camuflate situate în pădure. Una dintre aceste fabrici din Gorgau - la 10 km vest de Augsburg pe autostradă - a furnizat aripile, secțiunile de nas și coada aeronavei unei alte fabrici „de pădure” din apropiere, care a efectuat asamblarea finală și a ridicat aeronava finită direct de pe autostradă. . Acoperișurile clădirilor au fost vopsite Culoarea verde, și era aproape imposibil să detectezi o astfel de plantă „de pădure” din aer. Deși Aliații au reușit să detecteze decolările Me-262 și au bombardat mai multe avioane descoperite, au reușit să stabilească locația centralei abia după ce au ocupat pădurea.

Englezul Frank Whittle, descoperitorul motorului cu reacție, și-a primit brevetul încă din 7930. Primul avion cu reacție aeronava Gloster a fost construită în 1941 și a fost testată în mai. Guvernul a abandonat-o - nu suficient de puternic. Doar germanii au dezvăluit pe deplin potențialul acestei invenții, în 1942 au asamblat Messerschmitt Me-262, pe care au luptat până la sfârșitul războiului. Primul avion cu reacție sovietic a fost MiG-9, iar „descendentul” său - MiG-15 - a scris multe pagini glorioase în istoria luptei război din Coreea (1950-1953).

În aceiași ani, în Germania fascistă, care pierduse superioritatea aeriană pe frontul sovieto-german, lucrarea la avioane cu reacție se dezvolta din ce în ce mai intens. Hitler spera că, cu ajutorul acestor aeronave, va prelua din nou inițiativa în război și va obține victoria.

În 1944, Messerschmitt Me-262, echipat cu un motor cu reacție, a fost pus în producție de masă și a apărut curând în față. Piloții germani erau foarte atenți la acest lucru mașină neobișnuită, care nu are șurubul obișnuit. În plus, la o viteză apropiată de 800 km/h, a fost tras într-o scufundare și a fost imposibil să scoți mașina din această stare. În plus, cele mai stricte instrucțiuni au apărut în unitățile de aviație - în niciun caz viteza nu trebuie mărită la 800 km/h.

Cu toate acestea, chiar și cu o astfel de limitare, Me-262 a depășit toți ceilalți luptători ai acelor ani în viteză. Acest lucru i-a permis comandantului aviației de luptă naziste, generalul Holland, să declare că Me-262 era „singura șansă de a organiza o rezistență reală în fața inamicului”.

Pe Frontul de Est „Me-262” a apărut chiar la sfârșitul războiului. În acest sens, birourile de proiectare au primit o sarcină urgentă de a crea dispozitive pentru combaterea avioanelor cu reacție germane.

A.I. Mikoyan și P.O. Sukhoi, pentru a ajuta motorul cu piston convențional situat în prova aparatului, a adăugat un motor motor-compresor proiectat de K.V. Hholshchevnikov, instalându-l în coada aeronavei. Un motor suplimentar trebuia pornit atunci când aeronava trebuia să primească o accelerație semnificativă. Acest lucru a fost dictat de faptul că K.V. Hholshchevnikov a lucrat nu mai mult de trei până la cinci minute.

Primul care a terminat lucrul la luptătorul de mare viteză A.I. Mikoyan. Aeronava lui I-250 a zburat în martie 1945. În timpul testelor acestei mașini, a fost înregistrată o viteză record de 820 km / h, care a fost atinsă pentru prima dată în URSS. Luptătorul P.O. Sukhoi Su-5 a intrat în testare în aprilie 1945 și, după ce a pornit motorul suplimentar din coadă, s-a obținut o viteză care depășește 800 km/h.

Cu toate acestea, circumstanțele acelor ani nu au permis lansarea de noi luptători de mare viteză în producția de masă. În primul rând, războiul s-a încheiat, chiar și lăudatul Me-262 nu i-a ajutat pe naziști să-și recapete superioritatea aeriană pierdută.

În al doilea rând, priceperea piloților sovietici a făcut posibil să se demonstreze lumii întregi că chiar avion cu jet poate fi doborât controlând un luptător în serie obișnuit.

În paralel cu dezvoltarea unei aeronave echipate cu un motor motor-compresor „împingător”, biroul de proiectare al P.O. A fost creat Sukhoi, avionul de luptă Su-7, în care, împreună cu un motor cu piston, a fost creat și lichid-jet RD-1, dezvoltat de designerul V.P. Glushko.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Pilotul său G. Komarov l-a testat. Când „RD-1” a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km/h. Acesta a fost un rezultat bun, dar în curând testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție.

O situație similară s-a dezvoltat și în birourile de proiectare ale S.A. Lavochkin și AS. Yakovlev. Pe unul dintre aeronavele prototip La-7R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit miraculos să scape. Dar la testarea Yak-3 cu acceleratorul RD-1, avionul a explodat și pilotul său a murit. Desele accidente au dus la încetarea testelor aeronavelor cu „RD-1”. În plus, a devenit clar că motoarele cu piston urmau să fie înlocuite cu motoare noi - motoare cu reacție.

După înfrângerea Germaniei, avioanele germane cu reacție cu motoare au fost luate ca trofee ale URSS. Aliații occidentali au obținut nu numai mostre de avioane cu reacție și motoarele lor, ci și dezvoltatorii și echipamentele lor din fabricile fasciste.

Pentru a câștiga experiență în construcția de avioane cu reacție, s-a decis să se folosească JUMO- 004” și „BMW-003”, apoi creați-vă propriul pe baza acestora. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”. În plus, designerii A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov a fost instruit să creeze un motor cu reacție de avion „complet sovietic”.

În timp ce „motoarele” funcționau, P.O. Sukhoi s-a dezvoltat avion de vanatoare„Su-9”. Designul său a fost realizat conform schemei aeronavelor cu două motoare - două motoare JUMO-004 (RD-10) capturate au fost plasate sub aripi.

Testele la sol ale motorului cu reacție RA-7 au fost efectuate pe aerodromul aerodromului din Tushino. În timp ce lucra, a făcut un zgomot groaznic și a aruncat nori de fum și foc din duza lui. Vuietul și strălucirea flăcărilor au fost vizibile chiar și la stația de metrou Moscova Sokol. Nu fără curiozitate. Odată, mai multe mașini de pompieri s-au repezit pe aerodrom, chemate de moscoviți să stingă focul.

Aeronava Su-9 cu greu ar putea fi numită doar un vânător. Piloții îl numeau de obicei „luptător greu”, deoarece un nume mai precis - un avion de vânătoare-bombardier - a apărut abia la mijlocul anilor 50. Dar în ceea ce privește tunul său puternic și armamentul cu bombe, Su-9 ar putea fi considerat prototipul unui astfel de avion.

Această aranjare a motoarelor avea atât dezavantaje, cât și avantaje. Dezavantajele includ o mare trage, creat de motoare situate sub aripi. Dar, pe de altă parte, plasarea motoarelor în nacele speciale ale motoarelor exterioare a permis accesul nestingherit la acestea, ceea ce era important în timpul reparațiilor și ajustărilor.

Pe lângă motoarele cu reacție, aeronava Su-9 conținea multe soluții de design „proaspete”. Deci, de exemplu, P.O. Sukhoi a instalat pe aeronava sa un stabilizator controlat de un electromecanism special, pulbere de pornire, un scaun cu ejectie pentru pilot și un dispozitiv pentru resetarea de urgență a unui felinar care acoperă cabina de pilotaj, frâne pneumatice cu un scut de aterizare și o parașută de frânare. Putem spune că Su-9 a fost creat în întregime din inovații.

În curând a fost construită o versiune experimentală a avionului de luptă Su-9. Totuși, s-a atras atenția asupra faptului că executarea virajelor pe acesta este dificilă din punct de vedere fizic pentru pilot.

A devenit evident că, odată cu creșterea vitezei și a altitudinii de zbor, pilotului i-ar fi din ce în ce mai dificil să facă față controlului, iar apoi a fost introdus un nou dispozitiv în sistemul de control al aeronavei - un amplificator de amplificare, similar cu o servodirecție. Dar în acei ani, utilizarea unui dispozitiv hidraulic complex pe o aeronavă a provocat controverse. Chiar și designerii de avioane experimentați erau sceptici față de el.

Și totuși, amplificatorul a fost instalat pe Su-9. Sukhoi a fost primul care a schimbat complet eforturile de la controlul aeronavei către sistemul hidraulic. Reacția pozitivă a piloților nu a întârziat să apară. Controlul aeronavelor a devenit mai plăcut și nu obositor. Manevra a fost simplificată și a devenit posibilă la toate vitezele de zbor.

De adăugat că pentru a atinge perfecțiunea designului, P.O. Sukhoi „a pierdut” în competiția dintre birourile lui Mikoyan și Yakovlev. Primele avioane de luptă din URSS - „MiG-9” și „Yak-15” au decolat în aceeași zi - 26 aprilie 1946. Au luat parte la parada aeriană de la Tushino și au fost imediat puse în producție. Iar Su-9 a apărut în aer abia în noiembrie 1946. Cu toate acestea, militarilor le-a plăcut foarte mult și în 1947 a fost recomandat pentru producția de serie. Dar nu a intrat în serie - fabricile de avioane erau deja încărcate cu lucrări la producția de MiG și Yakov-uri cu reacție. Da, și P.O. În acel moment, Dry termina deja lucrul la o mașină nouă, mai avansată - avionul de luptă Su-11.

„Un om va zbura, bazându-se nu pe puterea mușchilor lui, ci pe puterea minții sale.” NU. Jukovski Termenul „aeronautică” însemna tayuke și zborul pe dispozitive mai grele decât aerul (avioane, planoare). Cu toate acestea, oamenii au început să viseze că zboară mult mai devreme. Construind mașini care se pot deplasa pe uscat, depășind cele mai rapide animale și nave care se ceartă cu locuitorii element de apă, El perioadă lungă de timp a continuat cu...

Dacă cineva dintre voi a fost nevoit să tragă într-un poligon cu o pușcă, atunci știți ce înseamnă termenul „recul”. In rest o sa explic. Probabil ați văzut de mai multe ori cum un scafandru, sărind în apă dintr-o barcă, îl împinge în direcția opusă. O rachetă zboară după același principiu, dar mai complex, iar o versiune simplificată a acestui proces reprezintă doar ...

Primul elicopter sovietic a fost construit între zidurile TsAGI sub conducerea lui A.M. Cheremukhin în august 1930. În același loc, în prezența pompierului A.M. Cheremukhin, pilot part-time al aparatului experimental TsAGI 1-EA, a efectuat primele teste la sol. După aceea, dispozitivul a fost transportat pe unul dintre aerodromurile militare de lângă Moscova. În primăvara anului 1925, unul dintre cei mai vechi piloți de elicopter din Rusia...

Nu au rămas în urmă mișcării aviatice mondiale, care a acoperit primele decenii ale secolului XX. lume, și pasionații ruși de zbor aerian. Revista rusă Sport din 1910 și-a informat abonații: „Ideea de a organiza un club de zbor la Moscova, care a luat naștere la începutul iernii și a fost discutată de mai multe ori în diferite cercuri private de atunci, și-a găsit în sfârșit forma de implementare. Acum noi…

Un rol uriaș în dezvoltarea științei și tehnologiei aviației sovietice l-a jucat Biroul de proiectare experimentală, înființat în 1933 sub conducerea S.V. Ilyushin. Primele aeronave de luptă create de Biroul de Proiectare - bombardierul cu rază lungă de acțiune Il-4 și aeronava de atac blindată Il-2 - sunt înscrise pentru totdeauna în istoria celui de-al Doilea Război Mondial. În anii postbelici, activitățile OKB S.V. Ilyushin s-a concentrat pe evoluțiile în domeniul avioanelor ...

În 1914, cercetătorul norvegian Fridtjof Nansen, în cartea sa „To the Land of the Future”, a spus că aviația va juca rol importantîn dezvoltarea Nordului, în special în dezvoltarea navigației prin Marea Kara și gurile râurilor Ob și Yenisei. Aproape în același timp, piloții ruși au făcut primele încercări de a zbura peste Marea Nordului ...

În vara anului 1936, departamentul tehnic german a pregătit o sarcină pentru un nou hidroavion cu două locuri. O comandă pentru dezvoltarea sa în toamna anului 1936 a fost primită de două companii germane de avioane, Arado și Focke-Wulf. S-a crezut în mod tradițional că utilizarea unui aspect biplan era necesară pentru a crea o aeronavă plutitoare mică. Kurt Tank a urmat această cale când și-a dezvoltat Fw-62. Biroul de proiectare Arado, care nu diferă...

Din păcate, nimeni nu știe când o persoană și-a ridicat capul pentru prima dată spre cer și a atras atenția asupra dimensiunii sale înfricoșătoare și, în același timp, frumusețea fantastică. Nu știm când o persoană a observat pentru prima dată păsările care se învârteau în aer și i-a apărut ideea de a le urma. Ca oricare, chiar și cea mai lungă călătorie începe cu...

La începutul anilor 20. în URSS, s-a încercat crearea primului luptător cu design propriu - „I-1” („Il-400”). Proiectarea noii aeronave a fost încredințată proiectantului de aeronave N.N. Polikarpov. Primul zbor al aeronavei s-a încheiat cu eșec - dispozitivul a căzut pe coadă după decolare. După cercetări îndelungate, specialiștii TsAGI au reușit să găsească „boala” de care a suferit noul avion - centrul de vele al luptătorului nu a ...

În timpul celui de-al doilea război mondial, proiectanții Germaniei naziste au obținut rezultate bune în domeniul construcției de elicoptere. Și aceasta nu este o coincidență, deoarece generalii germani, crezând că victoria în război depinde în mare măsură de tehnologie, au cerut proiectanților de avioane să creeze o mare varietate de mașini - de la avioane cu reacție la rachete U-2, de la monștri zburători până la misterioase aeronave cu giratori. Înainte de începerea războiului...

Omenirea a visat la cer din cele mai vechi timpuri. Nu degeaba a fost numit al cincilea ocean, iar cei care l-au cucerit ulterior au fost numiți aeronauți. Încercările de a se ridica la cer au fost făcute încă din Evul Mediu. Geniile lumii s-au luptat să rezolve ghicitoarea, inclusiv Leonardo da Vinci creând modele de planoare pe hârtie. Într-adevăr, până când motorul a fost inventat și habar n-avea despre electricitate, planoarele au devenit limita cercetării oamenilor de știință și inventatorilor. Cei care au îndrăznit să efectueze teste erau marinari, adică știau de conducerea mașinilor mari, nu se temeau de pericol și riscuri. În secolul al XX-lea Frații Wright au creat primul avion cu pilot., care a devenit un analog al aeronavelor moderne. De asemenea, au crezut că nu este suficient să ridici mașina în aer, trebuie să o controlezi. Drumul lor a fost lung, plin de încercări nereușite, dar până la urmă a fost încununat cu un succes răsunător. În ciuda faptului că zborurile erau nesigure, piloți și testeri nu au lipsit.

Avionul fraților Wright - unul dintre primele avioane

Inițial, avioanele au fost folosite în scopuri militare. Și într-adevăr, după ce a primit un vehicul atât de puternic, a fost posibil să se rezolve un număr mare de sarcini - să efectueze recunoașteri, să livreze arme și bombe și să efectueze bombardamente. Dar a devenit clar că mai devreme sau mai târziu avioanele vor fi folosite și pentru aviația civilă. Primul avion de pasageri din lume nu a întârziat să apară.

La 7 ani de la crearea aeronavei fraților Wright, dezvoltarea activă a aeronavei lor era deja în curs de desfășurare în Rusia. Aici existau deja câteva fabrici, unde producția s-a stabilit cu putere. Pe teritoriul Rusiei a fost creată prima aeronavă pentru pasageri, iar această descoperire îi datorăm lui Igor Sikorsky.

Producția de serie a început în 1913. În general, „Ilya Muromets” apoi a stabilit multe recorduri. S-ar putea lua la bord un numar mare deîncărcătură, putea transporta oameni și a stat în aer cel mai mult timp. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, desigur, a început să fie folosit activ în scopuri militare. Dar totuși a fost inițial un avion de pasageri. Aceste mașini i-au uimit pe contemporani, iar acum par ridicole. Cu toate acestea, pentru ingineri a fost o descoperire uriașă. Aeronava avea următorii parametri:

1. Lungimea este de aproape 20 de metri.
2. Anvergura aripilor - 30 de metri.
3. Greutate fără pasageri și marfă - 3 tone.
4. Zbor fără realimentare - 10 ore.
5. Viteza - până la 130 de kilometri pe oră.

În plus, inițial a existat lumină, încălzire și chiar camera mica cu toaletă - pentru acea vreme a fost incredibil și a fost privit ca o descoperire. Din păcate, războiul a izbucnit și nu a fost vorba de aviația de pasageri.

„Ilya Muromets” este folosit atât ca bombardier, cât și pentru livrarea muniției unității. Nu se poate spune că a fost eficient la un asemenea moment, dar, cu toate acestea, aviația a început să fie folosită în scopuri militare aproape imediat și a avut mare succes. După încheierea războiului, s-au realizat dezvoltări active în acest domeniu, deoarece aeronavele intrau rapid în viața modernă.

Aeronava Ilya Muromets

Următorul pas pentru aviația civilă sunt avioanele

În urmă cu aproximativ 60 de ani, a început era avioanelor cu reacție. În același timp, a fost creat primul avion cu reacție de pasageri din lume. Poartă numele TU-104, iar dezvoltarea și designul său reprezintă un adevărat pas înainte pentru aviația mondială. Primul proiect a fost creat în anii 50, dar a durat timp să-l aduc în minte. De fapt, această aeronavă este un bombardier modificat și convertit cu o latură extinsă.

Testarea a început în 1955. Întrucât toată lumea din URSS era interesată de o astfel de dezvoltare promițătoare și de o poziție de lider în lume, autoritățile nu s-au zgârcit cu evoluții. Drept urmare, un an mai târziu, datorită îmbunătățirilor prompte și pripite, avionul de linie a început să fie folosit în scopul propus.

Trebuie să înțelegeți că TU-104 nu este o copie exactă a unui avion militar. Fuzelajul a fost complet reproiectat, două motoare cu reacție au fost complet reproiectate, iar șasiul a fost îmbunătățit. În 1956 a fost efectuat primul zbor de la Moscova la Irkutsk. Acest avion are următoarele caracteristici, impresionant chiar și pentru vremurile moderne (având în vedere că atunci pur și simplu nu exista așa ceva):

• lungime - 39 metri;
• anvergura aripilor - aproape 35 de metri;
• viteza aeronavei cu reacție - 800 de kilometri pe oră;
• autonomie - 2750 de kilometri;
• greutate - patru tone goale.

Prima aeronavă cu reacție pentru pasageri se poate ridica inițial la o înălțime de 11.000 de metri. Cu toate acestea, acolo au început probleme reale, defectarea cârmei, abateri, incapacitatea de a face față curenților de aer.

Unul dintre primele avioane de pasageri

Riscuri și îmbunătățiri

Primul avion cu reacție era departe de a fi ideal. Adesea a fost necesar să se facă aterizări de urgență, să se efectueze reparații. TU-104 a fost supus întreaga linie schimbări. Acest lucru a necesitat reducerea înălțimii maxime la 10.000. A trebuit să facem și schimbări structurale. Experții spun că inițial toate problemele au apărut din cauza faptului că a fost necesară eliberarea rapidă a aeronavei producție deschisă, așa că defecte aparent minore au fost ignorate.

Nu este surprinzător, ca rezultat, inginerii au început să schimbe și să perfecționeze în mod activ designul. De exemplu, a fost posibil să se elimine aproape complet problemele legate de deviația și blocarea direcției. Toate acestea au dus la o statistică atractivă: un avion cu reacție a parcurs ruta de trei ori mai repede decât modelele mai vechi (care foloseau sisteme cu piston). În medie, un TU-104 ar putea lua la bord 100 de persoane. La sfârșitul anilor 50, el a fost principalul avion de pasageri din Rusia (mai precis, în URSS). Ar putea zbura cu zboruri directe către Khabarovsk, Tbilisi, Tașkent.

În al 57-lea an, testele unui modificat TU-104A. A schimbat motoarele, concentrându-se pe creșterea puterii. Au adăugat și 20 de locuri noi, deși pasagerii s-au plâns de oarecare etanșeitate. În viitor, au fost efectuate din ce în ce mai multe noi modificări. În cele din urmă, această serie de specificații tehnice a fost întreruptă în al 80-lea an.

In contact cu

Pe 20 iunie 1939, a zburat primul avion cu reacție experimental He.176, creat de designerii germani de avioane. Cu o oarecare întârziere, motoarele cu reacție au fost lansate de țările coaliției anti-Hitler, precum și de Japonia.

1. Prima clătită

Lucrările la crearea primului avion cu reacție au început la Heinkel în 1937. Și doi ani mai târziu, He.176 a făcut primul zbor. După cinci zboruri, a devenit clar că nu avea nicio șansă să intre în serie.

Proiectanții au ales pentru el un motor cu jet de lichid cu o tracțiune de 600 kgf, care utilizează metanol și peroxid de hidrogen ca combustibil și oxidant. S-a presupus că mașina va dezvolta o viteză de 1000 km/h, dar a fost posibil să o disperseze doar la 750 km/h. Consumul enorm de combustibil nu a permis aeronavei să se deplaseze la mai mult de 60 km de aerodrom. Singurul avantaj în comparație cu luptătorii convenționali a fost rata enormă de urcare, egală cu 60 m/s, care era de trei ori mai mare decât cea a mașinilor cu motoare cu piston.

Soarta lui He.176 a fost afectată și de o circumstanță subiectivă - lui Hitler nu i-a plăcut aeronava în timpul spectacolului.

2. Primul serial

Germania a fost înaintea tuturor în crearea primului avion cu reacție în serie. Ei au devenit Eu.262. El a efectuat primul zbor în iulie 1942 și a fost acceptat în serviciu în 1944. Aeronava a fost produsă atât ca avion de luptă, cât și ca bombardier, și ca avion de recunoaștere și ca avion de atac. În total, aproape o mie și jumătate de mașini au intrat în armată.

Me.262 folosea două motoare turborreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial cu 8 trepte, o turbină axială cu o singură treaptă și 6 camere de ardere.

Spre deosebire de He.176, care a excelat la consumul de combustibil, Messerschmitt cu reacție a fost o mașină de succes cu performanțe excelente de zbor:

Viteza maximă la altitudine - 870 km/h

Raza de zbor - până la 1050 km

Tavan practic - 12200 m

Rata de urcare - 50 m/s

Lungime - 10,9 m

Înălțime - 3,8 m

Anvergura aripilor - 12,5 m

Suprafata aripii - 21,8 mp.

Greutate goală - 3800 kg

Greutate proprie - 6000 kg

Armament - până la 4 tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte de suspendare; masa de rachete sau bombe suspendate de până la 1500 kg.

În perioada ostilităților Me.262 a doborât 150 de avioane. Pierderile s-au ridicat la 100 de avioane. O astfel de rată a accidentelor a fost în mare măsură asociată atât cu pregătirea insuficientă a piloților pentru zboruri pe o aeronavă fundamental nouă, cât și cu defecte ale motorului, care avea o resursă scăzută și o fiabilitate scăzută.

3. Bilet dus

Motorul cu propulsie lichidă a fost folosit într-un singur avion de producție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În proiectilul cu echipaj japonez Yokosuka MXY7 Ohka, conceput pentru kamikaze. De la sfârșitul anului 1944 și până la sfârșitul războiului au fost produse 825 dintre ele.

Aeronava a fost construită pe principiul „ieftin și vesel”. Un planor din lemn cu 1,2 tone de amonial în prova a fost echipat cu trei motoare de rachetă care au funcționat timp de 10 secunde și au accelerat aeronava la o viteză de 650 km/h. Nu existau trenuri de aterizare sau motoare de decolare. Bombardierul a trimis Ohka pe suspensie la distanța vizibilității vizuale până la țintă. Apoi motorul rachetei a fost aprins.

Cu toate acestea, eficacitatea unei astfel de scheme a fost scăzută. Pentru că bombardierele au fost detectate de localizatori nave americane Marina înainte de kamikaze era îndreptată spre țintă. Drept urmare, atât bombardierele, cât și bombardierele umplute cu amonial s-au pierdut fără sens pe apropierile îndepărtate.

4. Centenar britanic

Gloster Meteor a fost singura aeronavă cu reacție aliată care a văzut acțiune în al Doilea Război Mondial. El a efectuat primul zbor în martie 1943, a intrat în serviciul Royal Air Force în iulie 1944, a fost produs până în 1955 inclusiv, a fost în serviciu cu Forțele Aeriene a unui număr de aliați militari britanici până la sfârșitul anilor '70. Au fost produse un total de 3555 de vehicule cu diferite modificări.

În perioada războiului, au fost produse două modificări ale luptătorului - F. Mk I și F. Mk III. Escadrila F. Mk I a doborât 10 V-1 germane. F. Mk III, datorită secretului lor special, nu au fost eliberați pe teritoriul inamic. Și au trebuit să respingă atacurile Luftwaffe, cu sediul lângă Bruxelles. Cu toate acestea, din februarie 1945, aviația germană a fost angajată exclusiv în apărare. Din cei 230 de meteori Gloster produși înainte de mijlocul anului 1945, doar doi s-au pierdut: s-au ciocnit la apropiere în acoperire cu nori dens.

Caracteristici de zbor Gloster Meteor F. Mk III:

Lungime - 12,6 m

Înălțime - 3,96 m

Anvergura aripilor - 13,1 m

Suprafata aripii - 34,7 mp.

Greutate la decolare - 6560 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2 × 908 kgf

Viteza maxima - 837 km/h

Tavan - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armament - 4 tunuri de 30 mm

5. Întârziere la apel

Americanul Lockheed F-80 Shooting Star a început să sosească pe aerodromurile britanice chiar înainte de sfârșitul ostilităților din Europa - în aprilie 1945. Nu a avut timp să lupte. F-80 a fost folosit pe scară largă ca avion de vânătoare-bombardă câțiva ani mai târziu, în timpul războiului din Coreea.

Prima bătălie între două avioane de luptă cu reacție a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modern transonic MiG-15 sovietic. Victoria a fost câștigată de pilotul sovietic.

Un total de 1.718 dintre aceste prime avioane cu reacție americane au fost produse.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Lungime - 10,5 m

Înălțime - 3,45 m

Anvergura aripilor - 11,85 m

Suprafata aripii - 22,1 mp.

Greutate la decolare - 5300 kg

Motoare - 1TRD

Împingere - 1 × 1746 kgf

Viteza maxima - 880 km/h

Rata de urcare - 23 m / s

Tavan - 13700 m

Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km

Armament - 6 mitraliere 12,7 mm, 8 rachete neghidate, 2 bombe 454 kg.

6. Tender în stil sovietic

Primul avion experimental sovietic BI-1 a fost proiectat în primăvara anului 1941 pentru douăzeci de zile și realizat pentru o lună. Un planor din lemn, la care era atașat un motor de rachetă cu propulsie lichidă - era pur stahanovit. După începutul războiului, aeronava a fost evacuată în Urali. Și în iulie, au început testarea. Conform planurilor designerilor, BI-1 trebuia să atingă o viteză de 900 km/h. Cu toate acestea, când celebrul pilot de testare Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s-a apropiat de linia de 800 km/h, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol.

Într-un mod normal, crearea unui avion de luptă cu reacție a fost abordată abia în 1945. Și nici măcar una, ci două. Până la jumătatea anului, au fost proiectate un MiG-9 cu două motoare și un Yak-15 cu un singur motor. Au ieșit în aer în aceeași zi - 24 aprilie 1946.

Migu a fost mai norocos în ceea ce privește utilizarea sa în Forțele Aeriene. Ca urmare a comparării caracteristicilor celor două mașini, la care a participat și Stalin, Yak-15 a fost comandat să fie făcut un avion de antrenament pentru antrenarea piloților cu reacție.

MiG-9 a devenit un vehicul de luptă. Și deja în 1946 a început să intre în Forțele Aeriene. Timp de trei ani, au fost produse 602 aeronave. Cu toate acestea, două împrejurări i-au afectat puternic soarta, în legătură cu care MiG-9 a fost întrerupt.

În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Ca urmare, până în 1948, s-au făcut în mod regulat modificări în designul aeronavei.

În al doilea rând, piloții erau foarte suspicioși mașină nouă, care a necesitat un efort mare pentru a stăpâni și nu a iertat nici măcar erorile minore de acrobație. Erau mult mai familiarizați cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, binecunoscut de toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza ei cu abaterile minime necesare.

Și în 1948, primul avion de luptă cu reacție, care s-a dovedit a fi umed, a fost înlocuit cu un MiG-15 mai avansat.

LTH MiG-9:

Lungime - 9,75 m

Anvergura aripilor - 10,0 m

Suprafata aripii - 18,2 mp.

Greutate la decolare - 4990 kg

Motoare - 2TRD

Împingere - 2 × 800 kgf

Viteza maximă - 864 km/h

Rata de urcare - 22 m / s

Tavan - 13500 m

Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră

Armament - 3 tunuri.

Responsabilitatea pentru conservarea Rusiei într-unul dintre cele mai dificile vremuri din ultima mie de ani, istoria a pus-o pe Iosif Vissarionovici Stalin.

Și a făcut față cu onoare acestei îndatoriri, păstrând țara și toate popoarele care trăiesc pe teritoriul ei, făcând din Rusia o țară a științei avansate și mare cultură. A făcut acest lucru cu cea mai mică pierdere posibilă de oameni și bunuri materiale.

Cele mai influente forțe mondiale nu au reușit în vremurile lui Lenin și Stalin să zdrobească statul sovietic și să extermine popoarele URSS. În Rusia, mulţi dintre intervenţioniştii ţărilor occidentale, mercenarii lor, inclusiv armatele albe, duşmanii Rusiei din interiorul ţării şi hoardele de trupe ale Europei unite de Hitler, şi-au găsit mormintele.

Aceasta este ceea ce Occidentul nu-l poate ierta nici pe Stalin, nici pe poporul rus, nici pe sine.

Epoca anilor 1930, vremea de război și de după război atrage prin măreția realizărilor, eroismul a milioane de oameni, măreția statului numit Uniunea Sovietică.

În perioada postbelică, viața popoarelor URSS a fost salvată datorită realizărilor uriașe în domeniul armamentului. În tot timpul existenței sale anterioare, Rusia nu a avut niciodată forțe armate atât de puternice și victorioase, care de la sfârșitul anului 1942 au depășit forțele armate ale oricărei țări din lume și au rămas cele mai puternice din lume până la ultima zi existența Uniunii Sovietice.

Din 1985, armata noastră și industria noastră militară, distruse de trădătorul M. S. Gorbaciov, au avut o astfel de marjă de siguranță, încât în ​​1991, până la distrugerea URSS, a rămas cea mai puternică. Și astăzi suntem în viață datorită faptului că sub Gorbaciov și Elțin nu am avut timp să distrugem toate armele nucleare, toate rachetele, avioanele, armele și tancurile, toate fabricile de arme.

Din păcate, puțini înțeleg că securitatea popoarelor Rusiei corespunde pe deplin cu starea Forțelor sale armate. Dar liderii Uniunii Sovietice au înțeles bine acest lucru.

URSS nu s-a îndoit nici măcar un minut că numai datorită unui sistem bine înarmat, armata puternicațara noastră este liberă, independentă și calmă pentru viața și viitorul copiilor săi.

Puțini oameni își pot imagina puterea armatei noastre de după război. Era o armată de multe milioane, care funcționa ca un mecanism bine uns, care era capabil să învingă orice inamic. Dar o armată nu-și poate apăra cu succes țara dacă nu este echipată cu arme egale sau superioare în calități de luptă cu cele ale inamicului.

Conducerea sovietică a înțeles acest lucru, s-a gândit la viitorul țării și, în ciuda costurilor enorme asociate cu introducerea ostilităților cu inamicul care ne-a atacat, a alocat fonduri pentru a crea o nouă generație de arme. Și nu datorită inteligenței noastre, ci datorită muncii oamenilor de știință și inginerilor sovietici înainte de război, în timpul și după război, în URSS au fost create noi tipuri de arme.

În opinia mea, inteligența noastră s-a remarcat prin capacitățile sale insuficiente de a furniza informații fiabile. Înainte de război, ea „a prins rațe germane” și a numit una după alta datele greșite pentru atacul asupra URSS și a devenit atât de blocată în dezinformare încât a pierdut încrederea guvernului sovietic.

Informațiile nu au indicat direcția principalelor atacuri ale trupelor germane în 1941, dar au susținut că jumătate dintre trupele germane au fost destinate să atace Anglia, au analizat transferul armatei lui Manstein de la Sevastopol la Leningrad, au subestimat de trei ori numărul de germani. trupele înconjurate lângă Stalingrad, nu au putut stabili ce front de lângă Kursk în 1943, principala lovitură va fi dată de inamic.

Chiar și în 1945, când trupele noastre, luptând pentru fiecare casă, au înaintat către Reichstag, serviciile de informații nu știau că există un buncăr la sediul lui Hitler din apropiere în Cancelaria Imperială și, prin urmare, trupele noastre nu au fost trimise special pentru a captura Cancelaria Imperială și Hitler. nu era nici viu nici mort nu a luat.

Și nu este deloc întâmplător că o persoană care gravitează mai mult spre Occident decât spre Rusia a scris despre prezența reprezentanților secreti ai URSS în cele mai înalte eșaloane ale puterii din Germania nazistă, de exemplu, Stirlitz.

Mitul omnipotenței Informații sovietice a fost umflat de Occident cu scopul de a acuza Uniunea Sovietică că nu a proiectat noi echipamente militare, arme atomice, ci a furat evoluțiile țărilor occidentale, și mai ales evoluțiile Germaniei și Statelor Unite.

Aceste mituri au fost inventate și sunt inventate pentru a discredita știința sovietică, oamenii de știință, proiectanții, inginerii, muncitorii, liderii țării, echipele științifice și întreprinderile producătoare. Fără aceste mituri, Statele Unite ar trebui să admită că rușii în știință și producție sunt mult mai capabili decât țările occidentale bogate, iar sistemul socialist este mai eficient decât sistemul capitalist.

De fapt, designerii și oamenii de știință sovietici lucrau deja la crearea unui echipament militar fundamental nou în timpul războiului. Unul dintre tipurile de astfel de echipamente a fost aeronavele cu turbo motoare cu reactie sau, cum erau numite, avioane cu reacție.

Biroul de proiectare Yakovlev a luat ca bază proiectarea celui mai faimos, mai ușor și mai manevrabil luptător al celui de-al Doilea Război Mondial - Yak-3. Pe 24 aprilie 1946 a avut loc primul zbor al primului avion de luptă Yak-15 din țara noastră, proiectat de OKB A. S. Yakovlev. În aceeași zi, 24 aprilie 1946, avionul de luptă sovietic proiectat de Biroul de Proiectare al lui A. I. Mikoyan și M. I. Gurevich MiG-9 și-a făcut primul zbor. Ambele zboruri au avut succes.

24 aprilie a fost ziua de naștere a aviației cu reacție sovietice. Dar aproape nimeni din țară nu știe despre această zi semnificativă, pentru că mass-media noastră ascunde realizările strămoșilor noștri de la posteritate. Pe 18 august 1946, de Ziua Forțelor Aeriene URSS, ambele avioane au fost demonstrate la parada de la Tushino.

Până la 7 noiembrie 1946, aproximativ 30 de avioane erau pregătite pentru parada aeriană peste Piața Roșie, dar din cauza condițiilor meteorologice, parada aeriană a fost anulată și abia la 1 mai 1947, primele avioane cu reacție din țară au survolat pentru prima dată Piața Roșie. timp. Fluierul foșnet al avioanelor zburătoare a fost întâmpinat cu entuziasm de mii de moscoviți și oaspeți ai capitalei.

URSS nu a rămas în urmă în crearea avioanelor bombardiere cu reacție. În februarie-aprilie 1949, a trecut testele de stat, iar bombardierul de primă linie Il-28, proiectat de S. V. Ilyushin Design Bureau, a fost pus în producție de masă.

Simbolul aviației sovietice postbelice a fost avionul de luptă MiG-15, luat în aer la sfârșitul anului 1947. Deja în 1948, a început producția în masă a acestei mașini remarcabile, depășind toate tipurile de luptători americani.

Despre amenințarea cererii SUA bombe atomiceîmpotriva URSS, Stalin, care are sisteme excelente de apărare aeriană și avionul de luptă MiG-15, avea motive să spună că avioanele americane nu vor ajunge în orașele Uniunii Sovietice. Capacitatea forțelor noastre aeriene de a proteja munca pașnică a poporului sovietic a fost demonstrată de războiul din Coreea declanșat de Statele Unite la 25 iunie 1950.

Avionul sovietic MiG-17 a fost demonstrat public la parada aeriană de la Tushino din 20 iunie 1953, dar a fost creat și sub Stalin. A devenit primul avion din URSS care a atins viteza sunetului în zbor orizontal.

La crearea aeronavei, testerii au întâlnit din nou fenomenul formidabil de flutter de o varietate fără precedent și acțiunea inversă a eleronanelor la viteze apropiate de sunet. Doar cele mai înalte abilități de zbor ale pilotului de testare Sedov au salvat avionul, deoarece într-o secundă avionul era în fluturare, nu a rămas mai mult de o treime din cârme. Inginerii noștri talentați au descoperit cauzele și au eliminat toate problemele.

Datorită performanțelor sale ridicate de zbor, fiabilității și nepretenționității în funcționare, MiG-17 a fost recunoscut drept unul dintre cei mai buni luptători ai timpului său, mai ales după ce a participat la luptele din Egipt în 1956.

Testele remarcabilului luptător MiG-19 au început în 1952 sub Stalin. Aeronava a atins în zbor aproape o viteză și jumătate a sunetului și o rată fantastică de urcare - în 1,1 minute a decolat până la 10 kilometri înălțime. La acea vreme, nici o aeronavă din lume nu avea o asemenea rată de urcare.

Având o astfel de mașinărie, echipată cu pistoale, rachete și bombe, copiii noștri puteau dormi liniștiți, deoarece avionul era capabil să intercepteze și să distrugă instantaneu orice mașinărie inamică. MiG-19 a fost vizibil superior contemporanilor săi străini: F-100, Super Sabre, Starfighter.

Aș dori în mod special să remarc încă o aeronavă - interceptorul cu două locuri OKB A. S. Yakovlev Yakovlev Yak-25, testat și el în timpul vieții lui I. V. Stalin la 19 iulie 1952 și demonstrat publicului în iulie 1955 a anului la un festival de aviație la Tushino și 1 mai 1956 peste Piața Roșie și în Tushino.

Această aeronavă cu două motoare AM-5A de 2600 kgf fiecare proiectată de A. A. Mikulin a fost destinată patrulelor lungi departe de bază. Avea sisteme excelente de navigație de zbor și radar, care făceau posibilă interceptarea țintelor inamice în orice conditiile meteoși pe o gamă largă de altitudini.

Această aeronavă, împreună cu sistemele de apărare aeriană de la sol, au închis posibilitatea unui atac american asupra noastră din nord prin polul Nord. Era indispensabil pentru muncitorii din nordul îndepărtat cu un număr mic de aerodromuri. În total, au fost produse 480 de avioane Yak-25, în principal cu un puternic radar Sokol. Și în ciuda faptului că nu a existat un înlocuitor pentru el, N. S. Hrușciov, după ce a aranjat un pogrom al aviației sovietice, nu a cruțat de neînlocuit Yak-25 și l-a scos din serviciu în 1963.

Este imposibil să nu ne amintim o altă mașină unică - aeronava de atac al Biroului de proiectare al lui S. V. Ilyushin Il-40, care a decolat în 1953. Dar N. S. Hrușciov în 1956 a decis să desființeze aviația de atac, iar țara a rămas fără o aeronavă minunată, necesară în special de infanterie.

La mijlocul anilor 1950, Sukhoi Design Bureau și-a reluat activitatea. În septembrie 1955, a avut loc primul zbor al aeronavei SU-7, iar în 1956, pentru prima dată în URSS, aeronava SU-7 a atins o viteză de două ori mai mare decât viteza sunetului. Mașinile lui Sukhoi erau mai grele decât ale lui Yakovlev și ocupau o poziție de mijloc între un bombardier din prima linie și un vânător. Și a fost o astfel de mașină care s-a dovedit a fi necesarul forțelor aeriene ale țării.

În aprilie 1959 a decolat aeronava SU-7B (SU-7 modificată), capabilă să transporte arme nucleare tactice și să bombardeze de la altitudini joase. La sfârșitul anilor 1980, SU-7B a tuturor modificărilor a fost dezafectat de M. S. Gorbaciov.

O astfel de decizie poate fi numită sabotaj, deoarece avioanele pot zbura și zboară peste tot în lume de zeci de ani. Chiar și aeronavele anilor 1950 au performanțe normale de zbor și cu reparații periodice, îmbunătățiri ale echipamentelor și armelor, pot servi mult timp pentru a proteja țara. Distrugerea avioanelor, așa cum a distrus Hrușciov din propria sa prostie și Gorbaciov și Elțin pentru a face pe plac Statelor Unite, este o crimă.

N. S. Hrușciov nu a permis producția de bombardiere - ambarcațiuni zburătoare proiectate în 1952 și anii următori de R. L. Bartini.

Poate că în acest caz Hrușciov are dreptate, dar trebuie menționat cel puțin un proiect.

Hidroavionul unic A-57 proiectat de Bartini este plat, ca un triunghi decupat dintr-o placă, care are o parte din fuzelaj sub apă, iar de sus este plat și se ridică ușor deasupra apei. Prin urmare, este dificil să-l vezi la suprafața oceanului. Viteza sa este de 2500 km / h, raza de zbor 12-14 mii de kilometri, greutatea la decolare 320000 kg, armament - o bombă termonucleară "244 N" cu o greutate de 3000 kg.

Ar putea ajunge în Statele Unite și să se întoarcă înapoi, mai ales cu centrala nucleară propusă în 1961. Dă impresia unui proiect de viitor.

Iar hidroavioanele cu reacție proiectate de G. M. Beriev Design Bureau sunt o realitate întruchipată în metal. Pentru prima dată, la sfârșitul lunii mai 1952, la sfârșitul lunii mai 1952, și în timpul vieții lui I.V.

Chiar și Statele Unite au recunoscut P-1 ca fiind prima barcă zburătoare cu reacție din lume. Pe baza sa, Biroul de Proiectare al lui G. M. Beriev în 1953 a început să dezvolte un hidroavion mai avansat, iar pe 20 iunie 1956, un hidroavion cu reacție BE-10 cu o greutate de 48.500 kg a decolat de la suprafața apei. A stabilit 12 recorduri mondiale, inclusiv viteza - 912 km/h și înălțimea de 14.962 metri fără sarcină și 11.997 metri cu sarcină. Este într-adevăr o navă zburătoare.

Dar cele mai scumpe și greu de proiectat și fabricat au fost, desigur, bombardierele. Industria aviației sovietice a produs avioane foarte frumoase. După părerea mea, cele mai frumoase avioane din lume. Dar fiecare dintre tipurile de aeronave produse în anii 1950 are propria sa frumusețe. Frumusețea bombardierelor este specială, memorabilă pentru totdeauna, pentru că în spatele acestei frumuseți se vede o putere formidabilă. Și cele mai frumoase sunt avioanele proiectate în prima jumătate a anilor 1950.

În opinia mea, cea mai puternică aeronavă a anilor 1950 este bombardierul strategic 3M Design Bureau al designerului șef V. M. Myasishchev. Acest avion a fost prezentat foarte bine la începutul lungmetrajului din 1974 Sky with Me. Pe 20 ianuarie 1953, în timpul vieții lui Stalin, aeronava M-4 (prototipul aeronavei 3M) a fost luată în aer. Ulterior, toate aeronavele M-4 au fost transformate în avioane cisternă pentru realimentarea aeronavelor în aer.

Pe 26 martie 1956, au început testele de zbor ale bombardierului 3M. Greutatea maximă la decolare a aeronavei 3M a fost de 193 de tone fără tancuri externe și de 202 de tone cu PTB. Raza de zbor cu o realimentare în timpul zborului a fost de peste 15.000 km cu o durată de zbor de 20 de ore. Era într-adevăr o aeronavă intercontinentală capabilă să decoleze de pe aerodromurile de pe teritoriul URSS și să atace ținte din Statele Unite.

Pe aeronava 3M și modificările sale, au fost stabilite 19 recorduri mondiale pentru înălțimea și viteza de zbor cu o sarcină. 3M a fost în serviciu cu aviația cu rază lungă de acțiune până în 1985 și apoi a fost distrus în conformitate cu acordul sovieto-american privind reducerea armelor ofensive strategice.

Și acest bărbat frumos a fost ucis de M. S. Gorbaciov. Aeronava 3M a fost marele bombardier strategic al marii puteri continentale. Este uriaș, ghemuit, cu aripi uriașe care coboară până la pământ, legate într-un singur monolit, luptă spre zbor, lovind prin dimensiunea și puterea sa. Rusia dezbrăcată de astăzi, spre deosebire de URSS și SUA, nu produce bombardiere strategice și nu proiectează altele noi.

Trebuie remarcat faptul că, atunci când, în legătură cu crearea sistemului Energia-Buran, a apărut problema transportului aerian al unităților sistemului la locul de asamblare de la Baikonur, s-au amintit de 3M. Vladimir Mikhailovici Myasishchev a reproiectat aeronava și a numit-o VM-T.

În doar doi ani, Myasishchev Design Bureau a creat o aeronavă similară cu Boeing B-52, care era un program național al SUA. Aeronava VM-T „Atlant”, 3M transformată în marfă în 1980, a efectuat peste 150 de zboruri pentru transportul mărfurilor din sistemul Energia-Buran.

Al doilea mare avion al marii puteri sovietice a anilor 1950 este bombardierul strategic Tu-95. Bombardierul, denumit „95”, avea scopul de a distruge ținte staționare importante cu rachete de croazieră și arme cu bombe zi și noapte, în orice condiții meteorologice și oriunde în lume.

Prima copie a bombardierului strategic Tu-95 proiectat de Biroul de Proiectare al lui A. N. Tupolev a zburat, de asemenea, sub controlul țării de către I. V. Stalin la 12 noiembrie 1952. Pe aeronavă au fost instalate motoare turbopropulsoare (TVD), care se caracterizează printr-un consum mai mic de combustibil, dar datorită elicelor și vitezei mai mici.

Această aeronavă a îndeplinit toate cerințele pentru bombardierele strategice cu rachete. Raza sa de zbor a fost de 15.400 km, viteza maximă de zbor - 882 km / h, greutatea maximă la decolare - 172 tone.

Și în încheierea subiectului despre bombardierele anilor 1950, ar trebui spus încă unul dintre cele mai faimoase bombardiere cu rază lungă de acțiune TU-16. Aeronava Tu-16 proiectată de A. N. Tupolev Design Bureau a fost luată în aer pe 27 aprilie 1952, adică sub Stalin.

Deja în 1953, a început producția în masă a acestei mașini complexe, iar primele bombardiere au început să intre în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene ale țării. La 1 mai 1953, nouă TU-16 au trecut peste Piața Roșie.

Tu-16 a ocupat o poziție de mijloc între un bombardier strategic și cel de primă linie și a fost folosit pe scară largă ca transportator de bombe, arme nucleare, rachete anti-navă, precum și avioane de recunoaștere, patrulare, avioane anti-submarine și multe alte scopuri militare.

URSS, din cauza dimensiunii teritoriului statului, avea într-adevăr nevoie de o astfel de aeronavă cu o rază de zbor de 5.800 km și o greutate maximă la decolare de 79 de tone. În 1993, sub conducerea lui Elțin, aeronava TU-16 a fost dezafectată de Forțele Aeriene și Marina Ruse. Am devenit și mai lipsiți de apărare împotriva amenințării din Vest și Est. Dar în China, aeronava TU-16, numită H-6, este în serviciu în prezent. Trebuie să spun că în ultimii 25 de ani, Rusia nu a produs nicio aeronavă de clasă 3M, TU-95 și TU-16.

Acordați atenție momentului de testare, reglaj fin și începerea producției în serie a celei mai complexe avioane cu reacție din timpul lui Stalin. Calitatea designului și momentul lansării mașinilor sunt uimitoare. În producția de avioane, am atins perfecțiunea sub Stalin. Nicio țară din lume nu a atins niciunul dintre rezultatele noastre în proiectarea și fabricarea echipamentelor aviatice.

Aveam exact atâtea tipuri de echipamente aviatice cât era nevoie pentru a asigura securitatea țării. Și dacă eliminați cel puțin un tip de aceste aeronave, atunci va apărea un decalaj în apărarea antiaeriană a țării, ceea ce înseamnă că securitatea cetățenilor URSS va scădea.

În plus, prin crearea aviației strategice cu reacție, am făcut teritoriul SUA vulnerabil și am pus capăt permisivității americane în lume, precum și posibilității de a implementa planul de distrugere a Uniunii Sovietice, adică am perturbat posibilitatea de a împlinitoare tarile vestice conspirație împotriva Rusiei.

Este imposibil să nu observăm faptul că fabricarea marii majorități a aeronavelor a fost stabilită sub I.V. Stalin (Stalin a murit la 5 martie 1953), iar N.S. Hrușciov s-a bucurat de roadele muncii sale după ce aeronava a fost proiectată, testată, adusă. sus, lansat în producție de masă și sub conducerea lui Hrușciov a început să intre în cantități mari în Forțele Aeriene, Marinei, Forțele Aeriene de Apărare.

Echipajul de zbor, soldații, marinarii și ofițerii l-au lăudat pe Hrușciov pentru noua sa tehnologie excelentă de avioane cu reacție, cu care puteți învinge orice inamic, dar adevăratul organizator al triumfului aviației militare sovietice din anii 1950, I. V. Stalin, nu a fost numit.

Majoritatea locuitorilor țării, desigur, nu au înțeles că nu a fost prin mintea și voința lui Hrușciov, ci prin mintea și voința lui I.V. Stalin și L.P. Beria, acești puternici apărători ai cerului Patriei Mame s-au născut. . Nici proiectanții, inginerii, muncitorii, șefii de șantiere, întreprinderile și mulți alți oameni sovietici nu au fost glorificați, cu mintea și munca cărora țara și-a asigurat securitatea. Oamenii nu-și cunoșteau eroii.

Trebuie spus că informațiile despre aviația militară sovietică nu sunt doar ascunse de revizioniștii liberali, ci sunt și prezentate tineretului nostru într-o formă evident distorsionată. Și puțini oameni din țara noastră știu despre o aeronavă atât de remarcabilă precum bombardierul strategic 3M Design Bureau al lui V. M. Myasishchev.

După război, avioanele de dinainte de război au rămas în aviația civilă: LI-2, R-2, PO-2 și altele. Dar fondurile au fost alocate treptat pentru producția de noi avioane de pasageri.

Avioanele de pasageri An-2, Il-12, Il-14 cu motoare cu piston au fost proiectate și puse în producție de masă în conformitate cu noile cerințe pentru aviația civilă.

Aeronava An-2 nu a fost doar o aeronavă de pasageri pentru companiile aeriene locale, ci și cea mai bună aeronavă agricolă din lume. Dacă ar fi fost produs nu de URSS, ci de SUA, atunci și astăzi ar cultiva terenuri agricole în majoritatea țărilor lumii. Nu mai este produs în Rusia, ca și alte avioane interne de aviație civilă, dar aeronavele rămase continuă să prelucreze câmpurile țării. În fiecare an au rămas din ce în ce mai puține dintre aceste mașini.

Avioanele de pasageri Il-12 și Il-14 s-au diferențiat de Li-2 prin greutatea lor maximă mare la decolare, confort, roata din față și întruchiparea în proiectarea lor a multor realizări în domeniul ingineriei aeronavelor cu piston.

Industria aviației sovietice a început să producă și elicoptere cu piston Mi-1, Mi-4, Ka-15.

În 1955, aeronavele Il-12, Li-2, An-2 și elicopterele Mi-4 au fost chiar folosite în expediția sovietică în Antarctica. Dar, desigur, pentru dezvoltarea aviației civile în perioada postbelică, o sumă suficientă Bani nu a fost scos în evidență, întrucât cea mai importantă problemă a perioadei postbelice a fost problema conservării statului și a oamenilor și protejării acestora de un agresor extern, iar pentru aceasta aviația militară nu era inferioară inamicului.

Leonid Petrovici Maslovski

Avioanele cu reacție, apărute pentru prima dată pe cer, i-au încântat pe toți cei care au avut ocazia să le observe. Avioanele cu motoare cu reacție au înlocuit aeronavele convenționale cu elice. Primul avion cu reacție a fost proiectat în 1910, dar din cauza multor imperfecțiuni ale designului, acesta nu a decolat niciodată, arzând pe sol la primul test.

În anii de după cel de-al Doilea Război Mondial, avioanele cu reacție au ocupat o pondere tot mai mare din aeronavele utilizate. Când oamenii au văzut pe cer o contrară de o anumită lățime, au înțeles imediat ce tip de motor este instalat pe o aeronavă care străbate cerul în acest moment.

Motoarele cu reacție și-au găsit aplicație nu numai în echipamentele militare, ci și în aviația civilă destinată transportului de pasageri. În acest moment, majoritatea aeronavelor disponibile sunt echipate cu motoare cu reacție.

În total, există mai multe tipuri de motoare cu reacție:

• Turboreactor;
• Pulsante;
• Flux direct;
• Lichid;
• Motoare rachete.

În acest articol, vom lua în considerare semnificația conceptului de motor cu reacție, vom vorbi despre istoria dezvoltării aviației folosind această tehnologie.

Judecând după rădăcina acestui cuvânt, se poate presupune că un fel de reacție stă la baza funcționării motorului. Înseamnă că nu oxidare chimică- trece si in motoarele obisnuite cu carburator. În cazul unui motor cu reacție, se aplică același principiu ca și pentru o rachetă. Un jet de gaz este aruncat într-o direcție dedesubt presiune ridicata, împingând un corp care reacționează cu accelerație în sens opus.

Este destul de dificil să se separe cercetările privind rachetele și aviația în materie de motoare cu reacție. Evoluții în direcția instalării unui motor de compresie pe un avion au fost realizate cu mult înainte de război - vorbim despre aceeași aeronavă care a ars în 1910.

Primele avioane cu reacție

Primii pași au fost făcuți de oamenii de știință germani, dar alte state au reușit în această direcție - Italia, SUA, Marea Britanie și Japonia, la acea vreme rămase în urmă cu celelalte țări ale lumii în materie de dezvoltare tehnologică. Primele aeronave propulsate cu reacție au fost surprinzătoare pentru că nu aveau elice, mulți piloți nu aveau inițial încredere în astfel de structuri de aeronave.

De asemenea, URSS a realizat evoluții în această direcție, dar s-a concentrat mai mult pe îmbunătățirea aeronavelor existente cu elice. Aeronava Bi-1 a fost proiectată și construită, extrem de imperfectă și nesigură. Acid azotic mânca prin rezervoare de combustibil, au fost și alte complicații tehnice.

Germania dezvolta în mod activ toate tipurile de echipamente militare, încercând să aplice noi descoperiri și soluții tehnice care ar putea schimba valul războiului și să obțină un avantaj semnificativ față de forte armate adversarii. Una dintre aceste zone era avioanele cu reacție.

În cursul acestor dezvoltări, germanii au construit primele aeronave cu motoare cu reacție, care au intrat în producție de serie. Această aeronavă era Messerschmitt-262 sau Sturmvogel. Această aeronavă a dezvoltat o viteză de peste 900 de kilometri pe oră, ceea ce era de necrezut pentru acele vremuri. S-a dovedit a fi un mijloc de succes de combatere a bombardierelor grele B-17.

La un moment dat, a fost primit un ordin ciudat de la liderii germani - de a converti acest vânător într-un bombardier, ceea ce a dus la faptul că aeronava nu și-a putut atinge potențialul.

Arado

Acest avion este, de asemenea, o dezvoltare germană. Diferența sa față de avionul anterior în cauză este că a fost proiectat inițial ca un bombardier. În timpul ostilităților, el a demonstrat calități excelente de luptă - o viteză de 750 de kilometri pe oră și o altitudine de zbor de 10.000 de metri nu au lăsat nicio șansă ca tunurile antiaeriene să-l doboare. Luptătorii americanilor și Marii Britanii nu l-au ajuns din urmă.

Pe lângă aruncarea de bombe, deși nu foarte precis din cauza vitezei mari, Arado a făcut și fotografii, îndeplinind funcții de recunoaștere. În timpul utilizării acestor avioane în scopuri de luptă, germanii practic nu au suferit pierderi. Dacă ar putea construi mai multe dintre aceste avioane, ar fi și mai dificil să lupte cu ele.

Yu-287

Deja inauntru anul trecut neîncheiat încă al Doilea Război Mondial, SUA și URSS se pregăteau reciproc pentru confruntare. Pe ambele părți, s-a desfășurat dezvoltarea activă a motoarelor cu reacție pentru avioane, deoarece era clar pentru toată lumea că, în cazul unui alt război, nu ar fi posibil să se facă fără utilizarea lor.

URSS la acea vreme nu avea propriile sale arme nucleare. La rândul lor, Statele Unite au capturat aeronava Junkers 287, care, în virtutea sa specificații, a fost potrivit pentru a fi folosit ca purtător pentru o bombă atomică.

Aviația cu reacție după război

În timpul războiului, URSS nu a dezvoltat în mod activ motoare cu reacție, deoarece acestea nu au jucat un rol decisiv în el. Cu toate acestea, în ultimii ei ani, s-a pus problema necesității de a avea un transportator în serviciu arme atomice, Pentru ce Uniunea Sovietică Boeing B-29 a fost copiat.

Cu toate acestea, pentru apărarea împotriva unei posibile agresiuni, erau necesare luptători de mare altitudine rapidi și manevrabil. Studiul echipamentului militar german obținut ca trofee de război a fost considerat insuficient pentru a rezolva această problemă. Designerii de avioane au început să proiecteze avioane care depășesc nivelul mondial.

Yak și MiG

Două birouri de proiectare au dezvoltat exemple de avioane cu reacție, care au fost echipate cu materiale refractare în acele locuri în care duzele erau în contact cu fuzelajul, care protejează corpul de supraîncălzire. Sarcina principală a fost trecerea la noi tipuri de centrale electrice, dar aceste dezvoltări au fost considerate opțiuni temporare până când au fost înlocuite cu MiG-15.

MiG-15 a devenit o aeronavă legendară. Au fost folosite multe inovații îndrăznețe - inclusiv primul sistem fiabil de salvare a pilotului (catapultă) din lume, iar mașina a fost echipată și cu arme puternice de tun. Performanța excelentă de zbor și caracteristicile de luptă au permis momentul să cucerească armatele de bombardiere grele din Coreea.

Ca răspuns la dezvoltarea internă, americanii au creat Sabre, un fel de analog al MiG-15. Una dintre copiile aeronavei MiG a fost deturnată de coreeni și vândută Statelor Unite pentru studiu, iar soldații sovietici au scos din apă sabia epavată. Astfel, cele două superputeri au făcut schimb de experiență.

Aviația civilă cu reacție

Înapoi la sfârșitul anilor patruzeci ai secolului trecut, britanicii au lansat avionul de linie Comet, echipat cu motoare cu reacție, pe companiile lor aeriene. A câștigat o mare popularitate, deși nu era foarte fiabilă - în primii ani de utilizare, s-au întâmplat multe dezastre.

În Uniunea Sovietică au fost dezvoltate și aeronave civile cu motoare cu reacție - unul dintre ele a fost Tu-104, dezvoltat pe baza bombardierului Tu-16. În ciuda apariției dezastrelor, evoluțiile în această direcție nu s-au oprit. Treptat, a fost desenată imaginea unei căptușeli cu reacție de încredere, împingând motoarele cu elice din ce în ce mai mult în fundal.