Aviație cu reacție. Avioane moderne cu reacție

Avioanele cu reacție, apărute pentru prima dată pe cer, i-au încântat pe toți cei care au avut ocazia să le observe. Avioanele cu motoare cu reacție au înlocuit aeronavele convenționale cu elice. Primul avion cu reacție a fost proiectat în 1910, dar din cauza multor imperfecțiuni ale designului, acesta nu a decolat niciodată, arzând pe sol la primul test.

În anii de după cel de-al Doilea Război Mondial, avioanele cu reacție au ocupat o pondere tot mai mare din aeronavele utilizate. Când oamenii au văzut pe cer o contrară de o anumită lățime, au înțeles imediat ce tip de motor este instalat pe o aeronavă care străbate cerul în acest moment.

Motoarele cu reacție și-au găsit aplicație nu numai în echipamentele militare, ci și în aviația civilă destinată transportului de pasageri. În acest moment, majoritatea aeronavelor disponibile sunt echipate cu motoare cu reacție.

În total, există mai multe tipuri de motoare cu reacție:

• Turboreactor;
• Pulsante;
• Flux direct;
• Lichid;
• Motoare rachete.

În acest articol, vom lua în considerare semnificația conceptului de motor cu reacție, vom vorbi despre istoria dezvoltării aviației folosind această tehnologie.

Judecând după rădăcina acestui cuvânt, se poate presupune că un fel de reacție stă la baza funcționării motorului. Înseamnă că nu oxidare chimică- trece si in motoarele obisnuite cu carburator. În cazul unui motor cu reacție, se aplică același principiu ca și pentru o rachetă. Un jet de gaz este aruncat într-o direcție dedesubt presiune ridicata, împingând un corp care reacționează cu accelerație în sens opus.

Este destul de dificil să se separe cercetările privind rachetele și aviația în materie de motoare cu reacție. Evoluții în direcția instalării unui motor de compresie pe un avion au fost realizate cu mult înainte de război - vorbim despre aceeași aeronavă care a ars în 1910.

Primele avioane cu reacție

Primii pași au fost făcuți de oamenii de știință germani, dar alte state au reușit în această direcție - Italia, SUA, Marea Britanie și Japonia, la acea vreme rămase în urmă cu celelalte țări ale lumii în materie de dezvoltare tehnologică. Primele aeronave propulsate cu reacție au fost surprinzătoare pentru că nu aveau elice, mulți piloți nu aveau inițial încredere în astfel de structuri de aeronave.

De asemenea, URSS a realizat evoluții în această direcție, dar s-a concentrat mai mult pe îmbunătățirea aeronavelor existente cu elice. Aeronava Bi-1 a fost proiectată și construită, extrem de imperfectă și nesigură. Acidul azotic mânca prin rezervoarele de combustibil și au existat alte complicații tehnice.

Germania dezvolta în mod activ toate tipurile de echipamente militare, încercând să aplice noi descoperiri și soluții tehnice care ar putea schimba valul războiului și să obțină un avantaj semnificativ față de forte armate adversarii. Una dintre aceste zone era avioanele cu reacție.

În cursul acestor dezvoltări, germanii au construit primele aeronave cu motoare cu reacție, care au intrat în producție de serie. Această aeronavă era Messerschmitt-262 sau Sturmvogel. Această aeronavă a dezvoltat o viteză de peste 900 de kilometri pe oră, ceea ce era de necrezut pentru acele vremuri. S-a dovedit a fi un mijloc de succes de combatere a bombardierelor grele B-17.

La un moment dat, a fost primit un ordin ciudat de la liderii germani - de a converti acest vânător într-un bombardier, ceea ce a dus la faptul că aeronava nu și-a putut atinge potențialul.

Arado

Acest avion este, de asemenea, o dezvoltare germană. Diferența sa față de avionul anterior în cauză este că a fost proiectat inițial ca un bombardier. În timpul ostilităților, el a demonstrat calități excelente de luptă - o viteză de 750 de kilometri pe oră și o altitudine de zbor de 10.000 de metri nu au lăsat nicio șansă ca tunurile antiaeriene să-l doboare. Luptătorii americanilor și Marii Britanii nu l-au ajuns din urmă.

Pe lângă aruncarea de bombe, deși nu foarte precis din cauza vitezei mari, Arado a făcut și fotografii, îndeplinind funcții de recunoaștere. În timpul utilizării acestor avioane în scopuri de luptă, germanii practic nu au suferit pierderi. Dacă ar putea construi mai multe dintre aceste avioane, ar fi și mai dificil să lupte cu ele.

Yu-287

Deja inauntru anul trecut neîncheiat încă al Doilea Război Mondial, SUA și URSS se pregăteau reciproc pentru confruntare. Pe ambele părți, s-a desfășurat dezvoltarea activă a motoarelor cu reacție pentru avioane, deoarece era clar pentru toată lumea că, în cazul unui alt război, nu ar fi posibil să se facă fără utilizarea lor.

URSS la acea vreme nu avea propriile sale arme nucleare. La rândul lor, Statele Unite au capturat aeronava Junkers 287, care, în virtutea sa specificații, a fost potrivit pentru a fi folosit ca purtător pentru o bombă atomică.

Aviația cu reacție după război

În timpul războiului, URSS nu a dezvoltat în mod activ motoare cu reacție, deoarece acestea nu au jucat un rol decisiv în el. Cu toate acestea, în ultimii ei ani, s-a pus problema necesității de a avea un transportator în serviciu arme atomice, pentru care Boeing B-29 a fost copiat de Uniunea Sovietică.

Cu toate acestea, pentru apărarea împotriva unei posibile agresiuni, erau necesare luptători de mare altitudine rapidi și manevrabil. Studiul echipamentului militar german obținut ca trofee de război a fost considerat insuficient pentru a rezolva această problemă. Designerii de avioane au început să proiecteze avioane care depășesc nivelul mondial.

Yak și MiG

Două birouri de proiectare au dezvoltat exemple de avioane cu reacție, care au fost echipate cu materiale refractare în acele locuri în care duzele erau în contact cu fuzelajul, care protejează corpul de supraîncălzire. Sarcina principală a fost trecerea la noi tipuri de centrale electrice, dar aceste dezvoltări au fost considerate opțiuni temporare până când au fost înlocuite cu MiG-15.

MiG-15 a devenit o aeronavă legendară. Au fost folosite multe inovații îndrăznețe - inclusiv primul sistem fiabil de salvare a pilotului (catapultă) din lume, iar mașina a fost echipată și cu arme puternice de tun. Performanța excelentă de zbor și caracteristicile de luptă au permis momentul să cucerească armatele de bombardiere grele din Coreea.

Ca răspuns la dezvoltarea internă, americanii au creat Sabre, un fel de analog al MiG-15. Una dintre copiile aeronavei MiG a fost deturnată de coreeni și vândută Statelor Unite pentru studiu, iar soldații sovietici au scos din apă sabia epavată. Astfel, cele două superputeri au făcut schimb de experiență.

Aviația civilă cu reacție

Înapoi la sfârșitul anilor patruzeci ai secolului trecut, britanicii au lansat avionul de linie Comet, echipat cu motoare cu reacție, pe companiile lor aeriene. A câștigat o mare popularitate, deși nu era foarte fiabilă - în primii ani de utilizare, s-au întâmplat multe dezastre.

În Uniunea Sovietică au fost dezvoltate și aeronave civile cu motoare cu reacție - unul dintre ele a fost Tu-104, dezvoltat pe baza bombardierului Tu-16. În ciuda apariției dezastrelor, evoluțiile în această direcție nu s-au oprit. Treptat, a fost desenată imaginea unei căptușeli cu reacție de încredere, împingând motoarele cu elice din ce în ce mai mult în fundal.

Pe 20 iunie 1939, a zburat primul avion cu reacție experimental He.176, creat de designerii germani de avioane. Cu o oarecare întârziere, motoarele cu reacție au fost lansate de țările coaliției anti-Hitler, precum și de Japonia.

1. Prima clătită

Lucrările la crearea primului avion cu reacție au început la Heinkel în 1937. Și doi ani mai târziu, He.176 a făcut primul zbor. După cinci zboruri, a devenit clar că nu avea nicio șansă să intre în serie.

Proiectanții au ales pentru el un motor cu jet de lichid cu o tracțiune de 600 kgf, care utilizează metanol și peroxid de hidrogen ca combustibil și oxidant. S-a presupus că mașina va dezvolta o viteză de 1000 km/h, dar a fost posibil să o disperseze doar la 750 km/h. Consumul enorm de combustibil nu a permis aeronavei să se deplaseze la mai mult de 60 km de aerodrom. Singurul avantaj în comparație cu luptătorii convenționali a fost rata enormă de urcare, egală cu 60 m/s, care era de trei ori mai mare decât cea a mașinilor cu motoare cu piston.

Soarta lui He.176 a fost afectată și de o circumstanță subiectivă - lui Hitler nu i-a plăcut aeronava în timpul spectacolului.

2. Primul serial

Germania a fost înaintea tuturor în crearea primului avion cu reacție în serie. Ei au devenit Eu.262. El a efectuat primul zbor în iulie 1942 și a fost acceptat în serviciu în 1944. Aeronava a fost produsă atât ca avion de luptă, cât și ca bombardier, și ca avion de recunoaștere și ca avion de atac. În total, aproape o mie și jumătate de mașini au intrat în armată.

Două turbo au fost folosite în Me.262 motor turboreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care avea un compresor axial cu 8 trepte, o turbină axială cu o singură treaptă și 6 camere de ardere.

Spre deosebire de He.176, care a excelat la devorarea combustibilului, Messerschmitt cu reacție a fost o mașină de succes cu performanțe excelente de zbor:

Viteza maximă la altitudine - 870 km/h

Raza de zbor - până la 1050 km

tavan practic– 12200 m

Rata de urcare - 50 m/s

Lungime - 10,9 m

Înălțime - 3,8 m

Anvergura aripilor - 12,5 m

Suprafata aripii - 21,8 mp.

Greutate goală - 3800 kg

Greutate proprie - 6000 kg

Armament - până la 4 tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte de suspendare; masa de rachete sau bombe suspendate de până la 1500 kg.

În perioada ostilităților Me.262 a doborât 150 de avioane. Pierderile s-au ridicat la 100 de avioane. O astfel de rată a accidentelor a fost asociată în mare măsură atât cu pregătirea insuficientă a piloților pentru zboruri pe o aeronavă fundamental nouă, cât și cu defecțiuni ale motorului, care aveau o resursă scăzută și o fiabilitate scăzută.

3. Bilet dus

Motorul cu propulsie lichidă a fost folosit într-un singur avion de producție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În proiectilul cu echipaj japonez Yokosuka MXY7 Ohka, conceput pentru kamikaze. De la sfârșitul anului 1944 și până la sfârșitul războiului au fost produse 825 dintre ele.

Aeronava a fost construită pe principiul „ieftin și vesel”. Un planor din lemn cu 1,2 tone de amonial în prova a fost echipat cu trei motoare de rachetă care au funcționat timp de 10 secunde și au accelerat aeronava la o viteză de 650 km/h. Nu existau trenuri de aterizare sau motoare de decolare. Bombardierul a trimis Ohka pe suspensie la distanța vizibilității vizuale până la țintă. Apoi motorul rachetei a fost aprins.

Cu toate acestea, eficacitatea unei astfel de scheme a fost scăzută. Pentru că bombardierele au fost detectate de localizatori nave americane Marina înainte de kamikaze era îndreptată spre țintă. Drept urmare, atât bombardierele, cât și bombardierele umplute cu amonial s-au pierdut fără sens pe apropierile îndepărtate.

4. Centenar britanic

Gloster Meteor a fost singura aeronavă cu reacție aliată care a văzut acțiune în al Doilea Război Mondial. El a efectuat primul zbor în martie 1943, a intrat în serviciul Royal Air Force în iulie 1944, a fost produs până în 1955 inclusiv, a fost în serviciu cu Forțele Aeriene a unui număr de aliați militari britanici până la sfârșitul anilor '70. Au fost produse un total de 3555 de vehicule cu diferite modificări.

În perioada războiului, au fost produse două modificări ale luptătorului - F. Mk I și F. Mk III. Escadrila F. Mk I a doborât 10 V-1 germane. F. Mk III, datorită secretului lor special, nu au fost eliberați pe teritoriul inamic. Și au trebuit să respingă atacurile Luftwaffe, cu sediul lângă Bruxelles. Cu toate acestea, din februarie 1945, aviația germană a fost angajată exclusiv în apărare. Din cei 230 de meteori Gloster produși înainte de mijlocul anului 1945, doar doi s-au pierdut: s-au ciocnit la apropiere în acoperire cu nori dens.

Caracteristici de zbor Gloster Meteor F. Mk III:

Lungime - 12,6 m

Înălțime - 3,96 m

Anvergura aripilor - 13,1 m

Suprafata aripii - 34,7 mp.

Greutate la decolare - 6560 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2 × 908 kgf

Viteza maximă - 837 km/h

Tavan - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armament - 4 tunuri de 30 mm

5. Întârziere la apel

Americanul Lockheed F-80 Shooting Star a început să sosească pe aerodromurile britanice chiar înainte de sfârșitul ostilităților din Europa - în aprilie 1945. Nu a avut timp să lupte. F-80 a fost folosit pe scară largă ca avion de vânătoare-bombardă câțiva ani mai târziu, în timpul războiului din Coreea.

Prima bătălie între două avioane de luptă cu reacție a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modern transonic MiG-15 sovietic. Victoria a fost câștigată de pilotul sovietic.

Un total de 1.718 dintre aceste prime avioane cu reacție americane au fost produse.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Lungime - 10,5 m

Înălțime - 3,45 m

Anvergura aripilor - 11,85 m

Suprafata aripii - 22,1 mp.

Greutate la decolare - 5300 kg

Motoare - 1TRD

Împingere - 1 × 1746 kgf

Viteza maxima - 880 km/h

Rata de urcare - 23 m / s

Tavan - 13700 m

Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km

Armament - 6 mitraliere 12,7 mm, 8 rachete neghidate, 2 bombe 454 kg.

6. Tender în stil sovietic

Primul avion experimental sovietic BI-1 a fost proiectat în primăvara anului 1941 pentru douăzeci de zile și realizat pentru o lună. Un planor din lemn, la care era atașat un motor de rachetă cu propulsie lichidă - era pur stahanovit. După începutul războiului, aeronava a fost evacuată în Urali. Și în iulie, au început testarea. Conform planurilor designerilor, BI-1 trebuia să atingă o viteză de 900 km/h. Cu toate acestea, când celebrul pilot de testare Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s-a apropiat de linia de 800 km/h, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol.

Într-un mod normal, crearea unui avion de luptă cu reacție a fost abordată abia în 1945. Și nici măcar una, ci două. Până la jumătatea anului, au fost proiectate un MiG-9 cu două motoare și un Yak-15 cu un singur motor. Au ieșit în aer în aceeași zi - 24 aprilie 1946.

Migu a fost mai norocos în ceea ce privește utilizarea sa în Forțele Aeriene. Ca urmare a comparării caracteristicilor celor două mașini, la care a participat și Stalin, Yak-15 a fost comandat să fie făcut un avion de antrenament pentru antrenarea piloților cu reacție.

MiG-9 a devenit un vehicul de luptă. Și deja în 1946 a început să intre în Forțele Aeriene. Timp de trei ani, au fost produse 602 aeronave. Cu toate acestea, două împrejurări i-au afectat puternic soarta, în legătură cu care MiG-9 a fost întrerupt.

În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Ca urmare, până în 1948, s-au făcut în mod regulat modificări în designul aeronavei.

În al doilea rând, piloții au fost foarte suspicioși față de noua mașină, care a necesitat mult efort pentru a stăpâni și nu a iertat nici măcar erorile minore de pilotare. Erau mult mai familiarizați cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, binecunoscut de toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza ei cu abaterile minime necesare.

Și în 1948, primul avion de luptă cu reacție, care s-a dovedit a fi umed, a fost înlocuit cu un MiG-15 mai avansat.

LTH MiG-9:

Lungime - 9,75 m

Anvergura aripilor - 10,0 m

Suprafata aripii - 18,2 mp.

Greutate la decolare - 4990 kg

Motoare - 2TRD

Împingere - 2 × 800 kgf

Viteza maximă - 864 km/h

Rata de urcare - 22 m / s

Tavan - 13500 m

Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră

Armament - 3 tunuri.

Avioanele captează imaginația multor oameni și nu este o surpriză. La urma urmei, cu aproximativ 100 de ani în urmă, nimeni nu și-ar fi putut imagina că vehiculele de mai multe tone ar naviga pe cer cu o viteză mult mai mare decât viteza sunetului. Astăzi vom vorbi despre cel mai prost avion cu reacție din istoria omenirii.

1. Vought F7U Cutlass

Înainte de achiziția Northrop Grumman, Vought a produs unele dintre cele mai faimoase și de succes avioane din istoria Marinei Statelor Unite. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Vought a dezvoltat F4U Corsair, care a avut acțiune în Pacific. În Vietnam, a fost folosit faimosul avion de luptă F-8 Crusader. În această perioadă, Vought dezvolta aeronave neobișnuite, cum ar fi F7U Cutlass. Inițial, proiectul F7U a fost destinat modernizării marinei americane, dar în timpul testelor s-a dovedit că aceasta era o aeronavă extrem de periculoasă și nesigură. Mai mulți piloți au murit în accidente și accidente. Cutlass avea un design unic pentru acea vreme - în special, o coadă cu două chile, construită conform configurației aerodinamice „fără coadă”. Cu toate acestea, în timpul testării, au apărut probleme evidente. În ciuda faptului că Cutlass a atins viteze de peste 1000 km/h, a avut probleme uriașe cu motoarele care pur și simplu nu aveau suficientă tracțiune.

2. PZL M-15

Polonezul PZL M-15 este unul dintre cele mai ciudate de pe aspect aeronave care au intrat vreodată în producție de masă. A fost singurul jet biplan produs în masă din istorie și, de asemenea, singurul jet pentru polenizarea chimică a culturilor. autoritățile sovieticeîn anii 1970, au simțit nevoia urgentă de a înlocui flota aeriană agricolă, care folosea avioane învechite. Având în vedere că de mulți ani fermele de stat au folosit avioane agricole poloneze, compania poloneză PZL a început să dezvolte o nouă aeronavă. Una dintre cerințe a fost ca noua aeronavă să folosească un motor cu reacție, ceea ce nimeni nu făcuse înainte. Când PZL a construit un avion de testare, s-a descoperit că acesta avea o viteză de croazieră de numai 161 de kilometri pe oră (și maxim 200 de kilometri pe oră). Până la urmă, M-15 nu s-a ridicat la înălțimea așteptărilor, fiind prea neeconomic, iar viteza a lăsat de dorit. Au fost construite doar 175 de exemplare, după care proiectul a fost închis.

3. Iac-38

Când Harrier Jump Jet, un avion de luptă vertical cu decolare și aterizare, a fost adoptat de Marina Britanică în 1969, Uniunea Sovietică a început să-și dezvolte propriile aeronave de atac pe bază de transportoare ușoare. Din păcate, Yak-38 a ajuns să fie una dintre cele mai inutile avioane navale puse vreodată în funcțiune. În ciuda asemănărilor cosmetice cu Harrier, Yak-38 a folosit un sistem de motor de ridicare diferit. Din cauza acestor diferențe de design, Yak-38 a folosit mult mai mult combustibil în timpul decolare decât Harrier. Acest lucru a limitat în mod semnificativ raza de luptă a aeronavei. Cu o sarcină de luptă completă, raza de zbor a Yak-38 era de numai 680 km (sau 500 km cu decolare verticală). De asemenea, pentru a ușura cât mai mult greutatea aeronavei, aceasta avea doar patru stâlpi de armă externi.

4. Bristol 188

În 1947, Charles Yeager a fost primul care a spart bariera sunetului în Bell X-1, descoperind astfel nouă erăîn aviație. După aceea în tari diferite au început să dezvolte în mod activ propriile lor avioane cu reacție, majoritatea proiectelor cărora nu au avut succes. La fel și Bristol 188, un avion futurist din oțel inoxidabil conceput pentru a atinge Mach 2.6. Se presupunea că la astfel de viteze corpul se încălzește până la 300 de grade Celsius, ceea ce ia adus Bristol 188 porecla „Flaming Pencil”. În timpul primului zbor de testare, a fost descoperită o problemă - viteza de decolare a lui 188 a fost de 480 de kilometri pe oră, ceea ce este prea mare pentru orice aeronavă. Pentru a decola, Flaming Pencil avea nevoie de o pistă prea lungă. Ultimul cui în sicriu pentru Bristol 188 a fost că nici măcar nu putea ajunge la Mach 2.

5 McDonnell XF-85 Goblin

6. Baade 152

Deși Germania a jucat un rol principal în dezvoltarea avioanelor cu reacție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, distrugerea industriei aviatice germane și refacerea ei lentă după război au însemnat că Germania a rămas inițial în urma altor puteri mondiale în dezvoltarea avioanelor cu reacție postbelice. Primul avion cu reacție a fost construit în 1949, dar abia în 1956 designerii germani de aviație au început să lucreze la dezvoltarea propriului avion cu reacție de pasageri. Inginerii din RDG, care au lucrat anterior pentru Junkers, au dezvoltat Baade 152, care a devenit primul avion turbojet de pasageri din Germania. Aeronava a folosit o centrală electrică neobișnuită, o aripă înclinată și un tren de aterizare similar cu cel al B-47 american. Din păcate, în timpul celui de-al doilea zbor de probă, prototipul 152 s-a prăbușit, ucigând întregul echipaj. Inginerii au făcut modificări semnificative celui de-al doilea prototip, reconfigurând complet șasiul și schimbând carenele motorului. Dar și această idee s-a dovedit a fi nereușită, iar până în 1961 proiectul a fost închis.

7. Tu-144

În anii 1960 și 1970, avioanele supersonice au intrat în vogă. Britanicii și francezii au dezvoltat Concorde, iar URSS a dezvoltat un Tu-144 aproape identic. Deși aeronava supersonică de pasageri era de ultimă oră pentru vremea lui, Tu-144 s-a dovedit a fi una dintre cele mai proaste avioane puse vreodată în funcțiune. Primul zbor al avionului de linie Tupolev a fost efectuat cu două luni înainte de zborul lui Concorde. De la bun început, au fost multe probleme cu Tu-144. Primul prototip de pasager s-a prăbușit în fața publicului în timpul unui zbor demonstrativ la Le Bourget în 1973. Cu toate acestea, exploatarea comercială a aeronavei a început. După mai multe zboruri, inginerii au descoperit că corpurile a două avioane Tu-144 erau pe punctul de a defecta complet structura, în timp ce alte avioane au defectat unele sisteme chiar în timpul zborului. Deși nu au mai avut loc accidente, după doar 55 de zboruri, aeronava nu a mai fost folosită pentru traficul de pasageri. Și după alte 50 de zboruri (unde Tu-144 acționa deja ca un avion de marfă), funcționarea sa a fost complet abandonată.

8. Dassault Balzac V și Mirage III V

Practic, proiectele de luptători cu decolare și aterizare verticală s-au dovedit a fi nereușite. Când britanicii au dezvoltat Harrier la sfârșitul anilor 1960, francezii au început și ei să lucreze la propriul lor avion de luptă VTOL. Ideea s-a dovedit a fi bună pe hârtie, dar a eșuat complet în practică. Dassault a echipat unul dintre primele prototipuri Mirage III cu opt motoare cu reacție. Avionul, numit Balzac V, după câteva luni de zboruri de probă, s-a prăbușit - s-a răsturnat în timpul aterizării. În același timp, pilotul de testare a murit. Dassault a restaurat prototipul și a continuat testarea. În 1965, un pilot american a fost ucis în timpul unui test. Aeronava a fost reproiectată substanțial și a fost numită Mirage III V. La fel ca predecesorul său, a avut un început promițător. Dar încă o dată a avut loc o catastrofă și proiectul a fost în sfârșit închis.

9. Cometa De Havilland

Avionul de pasageri de transport mediu de la De Havilland a luat cu asalt Marea Britanie. Avionul Comet, al cărui prim zbor a avut loc în 1949, se prevedea că va avea un viitor mare, deoarece a devenit unul dintre primele avioane cu reacțieîn lume. Din păcate, Cometa devenise prea avansată pentru vremea ei, iar inginerii lui De Havilland nu înțelegeau cum să proiecteze avioanele de linie. Calculele lor greșite au dus la moartea a zeci de pasageri. Primul accident Comet a avut loc în 1952, când avionul nu a decolat și a fugit de la capătul pistei. Câteva luni mai târziu, în 1953, a apărut o problemă identică în Pakistan, care de data aceasta s-a soldat cu moartea a 11 persoane. În timp ce se desfășura o investigație cu privire la cauzele incidentului, o altă cometă pur și simplu s-a dezintegrat în aer la decolare pe un aeroport indian, ucigând toate cele 43 de persoane aflate la bord. La puțin peste un an mai târziu, pe 10 ianuarie 1954, o altă cometă a suferit o decompresie explozivă în aer și s-a prăbușit în ocean, ucigând 35 de oameni. După cum sa dovedit mai târziu, faptul că Cometa avea ferestre pătrate care se puteau prăbuși la viteze mari a dus la accidente.

10 Rolls-Royce instalație de măsurare a tracțiunii

Doar uitându-te la această aeronavă, poți să-ți dai seama imediat că a fost nebunește de periculos să zbori pe ea. Sistemul de măsurare a tracțiunii Rolls-Royce (cunoscut în mod colocvial sub numele de „Flying Bed”) a fost folosit pentru a testa capacitatea VTOL a aeronavelor. Erau în esență două motoare cu reacție atașate la un cadru mic. Nu avea fuzelaj, aripi, suprafețe de control - doar rezervoare de combustibil, motoare și... un pilot. Tragedia a avut loc în 1957, când patul zburător s-a răsturnat și l-a zdrobit pe pilot. Rolls-Royce a abandonat testele suplimentare după acest dezastru și a început să cerceteze alte forme de motoare VTOL, care au dus în cele din urmă la Harrier.

Motorul cu reacție pentru avioane a reprezentat aceeași descoperire ca și invenția prafului de pușcă pentru arme. Continuând tema industriei aeronautice, aș vrea să vă povestesc despre formarea industriei.

Întotdeauna este greu să fii primul, dar este interesant

În dimineața zilei de 27 martie 1943, primul avion de luptă sovietic BI-1 a decolat de pe aerodromul Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene Koltsovo din regiunea Sverdlovsk. A trecut al șaptelea zbor de probă pentru a atinge viteza maximă. După ce a atins o altitudine de doi kilometri și a câștigat o viteză de aproximativ 800 km/h, aeronava a intrat în scufundare în cea de-a 78-a secundă după ce a rămas fără combustibil și s-a ciocnit cu solul. Un pilot de testare experimentat G. Ya. Bakhchivandzhi, care stătea la cârmă, a murit. Acest dezastru a fost o etapă importantă în dezvoltarea aeronavelor cu motoare rachete lichide în URSS, dar deși lucrările la acestea au continuat până la sfârșitul anilor 1940, această direcție dezvoltarea aviației s-a dovedit a fi o fundătură. Cu toate acestea, acești pași primii, deși nu foarte reușiți, au avut un impact serios asupra întregii istorii ulterioare a dezvoltării postbelice a industriei de avioane și rachete sovietice.

„Era avioanelor cu elice ar trebui urmată de epoca avioanelor cu reacție…” – aceste cuvinte ale fondatorului tehnologiei cu reacție K.E. Până în acest moment, a devenit clar că o nouă creștere semnificativă a vitezei de zbor a aeronavei, datorită creșterii puterii motoarelor cu piston și a unei forme aerodinamice mai perfecte, era practic imposibilă. Avioanele trebuiau echipate cu motoare a căror putere nu putea fi mărită fără o creștere excesivă a masei motorului. Deci, pentru a crește viteza unui zbor de luptă de la 650 la 1000 km / h, a fost necesară creșterea puterii motorului cu piston de 6 (!) ori.

Era evident că motorul cu piston urma să fie înlocuit cu un motor cu reacție, care, având dimensiuni transversale mai mici, ar permite atingerea unor viteze mari, dând mai multă forță pe unitate de greutate.

Motoarele cu reacție sunt împărțite în două clase principale: motoarele cu reacție cu aer, care utilizează energia de oxidare a combustibilului cu oxigenul din aerul prelevat din atmosferă și motoarele cu rachetă, care conțin toate componentele fluidului de lucru la bord și capabile să funcționeze. în orice mediu, inclusiv fără aer. Primul tip include turboreactor (TRD), cu jet de aer pulsat (PUVRD) și ramjet (ramjet), iar al doilea - rachetă cu propulsie lichidă (LRE) și rachetă cu propulsie solidă (TTRD).

Primele mostre de tehnologie cu reacție au apărut în țări în care tradițiile în dezvoltarea științei și tehnologiei și nivelul industriei aviatice au fost extrem de ridicate. Este vorba, în primul rând, de Germania, SUA, precum și Anglia, Italia. În 1930, proiectul primului turboreactor a fost brevetat de englezul Frank Whittle, apoi primul model de lucru al motorului a fost asamblat în 1935 în Germania de Hans von Ohain, iar în 1937 francezul Rene Leduc a primit un ordin guvernamental pentru a crea un motor ramjet.

În URSS munca practica peste tema „jet” s-a desfășurat în principal în direcția motoarelor cu rachete lichide. V. P. Glushko a fost fondatorul construcției de motoare de rachetă în URSS. În 1930, pe atunci angajat al Laboratorului de dinamică a gazelor (GDL) din Leningrad, care la acea vreme era singurul birou de proiectare din lume pentru dezvoltarea rachetelor cu combustibil solid, a creat primul LRE ORM-1 intern. Și la Moscova în 1931-1933. om de știință și proiectant al Jet Propulsion Study Group (GIRD) F. L. Zander a dezvoltat motoarele de rachetă OR-1 și OR-2.

Un nou impuls puternic dezvoltării tehnologiei cu reacție în URSS a fost dat de numirea lui M. N. Tuhachevsky în 1931 în funcția de adjunct al comisarului popular al apărării și șef al armamentului Armatei Roșii. El a fost cel care a insistat asupra adoptării în 1932 a deciziei Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la dezvoltarea turbinelor cu abur și a motoarelor cu reacție, precum și a aeronavelor cu reacție ...”. Lucrările care au început după aceea la Institutul de Aviație din Harkov au făcut posibilă abia până în 1941 crearea unui model funcțional al primului motor turborreactor sovietic proiectat de A. M. Lyulka și a contribuit la lansarea la 17 august 1933 a primei rachete lichide din URSS. GIRD-09, care a atins o înălțime de 400 m.

Dar lipsa unor rezultate mai tangibile l-a determinat pe Tuhacevsky, în septembrie 1933, să fuzioneze GDL și GIRD într-un singur Jet Research Institute (RNII), condus de un Leningrad, inginer militar rangul I. T. Kleimenov. Viitorul proiectant șef al programului spațial, moscovit S.P. Korolev, a fost numit adjunct al acestuia, care doi ani mai târziu, în 1935, a fost numit șef al departamentului de avioane rachete. Și deși RNII era subordonat departamentului de muniție al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea, iar subiectul său principal era dezvoltarea obuzelor de rachete (viitorul Katyusha), Korolev a reușit, împreună cu Glushko, să calculeze cele mai avantajoase scheme de proiectare ale dispozitivelor, tipuri de motoare și sisteme de control, tipuri de combustibil și materiale. Ca urmare, până în 1938, departamentul său a dezvoltat un sistem experimental de arme cu rachete ghidate, inclusiv proiecte de rachete de croazieră lichide cu rază lungă de acțiune „212” și balistice „204” cu control giroscopic, rachete de avioane pentru tragerea în ținte aeriene și terestre, rachete antiaeriene cu propulsie solidă cu ghidare prin fascicul luminos și radio.

În efortul de a obține sprijinul conducerii militare în dezvoltarea rachetei de mare altitudine „218”, Korolev a fundamentat conceptul unui interceptor de luptă cu rachete capabil să atingă altitudine inaltași aeronavele de atac care au spart până la obiectul protejat.

Dar pe 30 iunie 1939, pilotul german Erich Warzitz a decolat primul avion cu reacție din lume cu un motor rachetă proiectat de Helmut Walter „Heinkel” He-176, atingând o viteză de 700 km/h, iar două luni mai târziu primul din lume. aeronave cu reacție cu motor turboreactor „Heinkel” He-178, echipat cu un motor Hans von Ohain, „HeS-3 B” cu o tracțiune de 510 kg și o viteză de 750 km/h.

În mai 1941, britanicul Gloucester Pioneer E.28 / 29 a efectuat primul zbor cu motorul turboreactor Whittle W-1 proiectat de Frank Whittle.

Astfel, Germania nazistă a devenit lider în cursa cu jet, care, pe lângă programele de aviație, a început să implementeze un program de rachete sub conducerea lui Wernher von Braun la poligonul secret de antrenament din Peenemünde.

În 1938, RNII a fost redenumit NII-3, acum avionul rachetă „regal” „218-1” a început să fie desemnat „RP-318-1”. Noii designeri de frunte ingineri A. Shcherbakov, A. Pallo au înlocuit LRE ORM-65 V. P. Glushko cu un motor de azot-acid-kerosen "RDA-1-150" proiectat de L. S. Dushkin.

Și acum, după aproape un an de teste, în februarie 1940, primul zbor al RP-318-1 a avut loc în remorcare în spatele aeronavei R 5. Pilot de testare? P. Fedorov la altitudinea de 2800 m a desprins frânghia de remorcare și a pornit motorul rachetei. Un nor mic de la un squib incendiar a apărut în spatele avionului rachetă, apoi fum maro, apoi un râu de foc lung de aproximativ un metru. „RP-318-1”, având o viteză maximă de numai 165 km/h, a trecut la zbor cu o urcare.

Această realizare modestă a permis totuși URSS să se alăture „clubului cu jet” de dinainte de război al principalelor puteri aviatice.

Succesele designerilor germani nu au trecut neobservate de conducerea sovietică. În iulie 1940, Comitetul de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție care a determinat crearea primei aeronave interne cu motoare cu reacție. Rezoluția, în special, prevedea rezolvarea problemelor „cu privire la utilizarea motoarelor cu reacție de mare putere pentru zboruri stratosferice de mare viteză”.

Raiduri masive ale Luftwaffe asupra orașelor britanice și lipsa unui număr suficient în Uniunea Sovietică stații radar a dezvăluit necesitatea creării unui luptător-interceptor care să acopere obiecte deosebit de importante, pe proiectul căruia, în primăvara anului 1941, tinerii ingineri A. Ya. Conceptul interceptorului lor de rachete propulsat de Dușkin sau „luptător cu rază apropiată” s-a bazat pe propunerea lui Korolev prezentată încă din 1938.

Când a apărut o aeronavă inamică, „luptătorul apropiat” trebuia să decoleze rapid și, având o rată mare de urcare și viteză, să prindă și să distrugă inamicul la primul atac, apoi după ce rămânea fără combustibil, folosind altitudinea și viteza. rezerva, plan de aterizare.

Proiectul s-a remarcat prin simplitatea sa extraordinară și costul redus - întreaga structură trebuia să fie realizată din lemn masiv din placaj. Cadrul motorului, protecția pilotului și trenul de aterizare au fost realizate din metal, care au fost îndepărtate sub influența aerului comprimat.

Odată cu izbucnirea războiului, Bolhovitinov a implicat toate birourile de proiectare să lucreze la aeronava. În iulie 1941, un proiect de proiect cu o notă explicativă a fost trimis lui Stalin, iar în august Comitetul de Stat apărarea a decis să construiască urgent un interceptor, de care aveau nevoie unitățile de apărare aeriană din Moscova. Potrivit ordinului Comisariatului Popular al Industriei Aviatice, pentru fabricarea mașinii au fost alocate 35 de zile.

Aeronava, care a primit denumirea de „BI” (aproape de luptător sau, după cum au interpretat mai târziu jurnaliştii, „Bereznyak - Isaev”), a fost construită aproape fără desene detaliate de lucru, desenându-și piesele de dimensiune completă pe placaj. Pielea fuzelajului a fost lipită pe un semifabricat de furnir, apoi a fost atașată de cadru. Chila a fost făcută solidară cu fuselajul, ca aripa subțire de lemn a structurii casetate, și acoperită cu țesătură. A existat chiar și o căruță de lemn pentru două tunuri ShVAK de 20 mm cu 90 de cartușe de muniție. LRE D-1 A-1100 a fost instalat în fuzelajul din spate. Motorul consuma 6 kg de kerosen și acid pe secundă. Alimentarea totală cu combustibil la bordul aeronavei, egală cu 705 kg, a asigurat funcționarea motorului timp de aproape 2 minute. Greutatea estimată la decolare a aeronavei „BI” a fost de 1650 kg cu o greutate în gol de 805 kg.

Pentru a reduce timpul de creare a unui interceptor la cererea comisarului popular adjunct al industriei aviatice pentru construcția de avioane pilot A. S. Yakovlev, corpul aeronavei BI a fost studiată într-un tunel de vânt la scară largă al TsAGI și la aerodrom, pilotul de încercare B. N. Kudrin a început să joace și să se apropie în remorcare. Dezvoltarea centralei electrice trebuia să fie destul de complicată, pentru că Acid azotic a corodat rezervoarele și cablurile și a avut un efect dăunător asupra oamenilor.

Cu toate acestea, toate lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării biroului de proiectare în Urali din satul Belimbay în octombrie 1941. Acolo, pentru a depana funcționarea sistemelor LRE, a fost montat un suport la sol - fuzelajul BI cu un camera de ardere, rezervoare și conducte. Până în primăvara anului 1942, programul de testare la sol a fost finalizat.

Testele de zbor ale unicului luptător au fost încredințate căpitanului Bakhchivandzhi, care a făcut 65 de ieșiri în față și a doborât 5 avioane germane. El a stăpânit anterior managementul sistemelor la stand.

Dimineața zilei de 15 mai 1942 a intrat pentru totdeauna în istoria cosmonauticii și aviației rusești, odată cu decolarea de la sol a primei aeronave sovietice cu motor cu reacție cu propulsie lichidă. Zborul, care a durat 3 minute și 9 secunde la o viteză de 400 km/h și o rată de urcare de 23 m/s, a făcut o impresie puternică asupra tuturor celor prezenți. Iată cum și-a amintit Bolhovitinov în 1962: „Pentru noi, stând pe pământ, această decolare a fost neobișnuită. Avionul a luat viteza neobișnuit de repede, a decolat de la sol în 10 secunde și a dispărut din vedere în 30 de secunde. Doar flăcările motorului spuneau unde se afla. Au trecut câteva minute așa. Nu mă voi ascunde, îmi tremurau ischiochibial.

Membrii comisiei de stat au remarcat într-un act oficial că „decolarea și zborul aeronavei BI-1 din motor rachetă, folosit pentru prima dată ca motor principal al unei aeronave, a dovedit posibilitatea implementării practice a unui zbor pe un nou principiu, care deschide o nouă direcție în dezvoltarea aviației. Pilotul de testare a remarcat că zborul cu aeronava BI, în comparație cu tipurile convenționale de aeronave, a fost excepțional de plăcut, iar aeronava a fost superioară celorlalți avioane de luptă în ceea ce privește ușurința controlului.

La o zi după teste, la Bilimbay a fost organizată o întâlnire solemnă și un miting. Un afiș atârna deasupra mesei prezidiului: „Salutări căpitanului Bakhchivandzhi, pilotul care a zburat în noul!”

În curând a urmat decizia Comitetului de Apărare a Statului de a construi o serie de 20 de avioane BIVS, unde, pe lângă două tunuri, a fost instalată în fața cockpitului și o casetă cu bombe, care adăposteau zece bombe antiaeriene mici, cântărind 2,5 kg fiecare.

În total, pe avionul de luptă BI au fost efectuate 7 zboruri de probă, fiecare dintre ele a înregistrat cea mai bună performanță de zbor a aeronavei. Zborurile s-au desfășurat fără accidente de zbor, în timpul aterizărilor s-au produs doar avarii minore ale trenului de aterizare.

Dar pe 27 martie 1943, când a accelerat la o viteză de 800 km/h la o altitudine de 2000 m, al treilea prototip a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit în pământ în apropierea aerodromului. Comisia care investighează împrejurările accidentului și morții pilotului de testare Bakhchivandzhi nu a putut stabili motivele scufundării aeronavei, observând că fenomenele care au loc la viteze de zbor de ordinul 800-1000 km/h nu au fost încă. fost studiat.

Dezastrul a lovit dureros reputația Biroului de proiectare Bolhovitinov - toți interceptoarele BI-VS neterminate au fost distruse. Și deși mai târziu în 1943-1944. o modificare a BI-7 a fost proiectată cu motoare ramjet la capetele aripii, iar în ianuarie 1945 pilotul B.N. Kudrin a finalizat ultimele două zboruri pe BI-1, toate lucrările la aeronavă au fost oprite.

Conceptul unui avion de luptă cu rachetă a fost implementat cu cel mai mare succes în Germania, unde din ianuarie 1939, în „Departamentul L” special al companiei Messerschmitt, unde profesorul A. Lippisch și angajații săi s-au mutat de la Institutul German pentru Planuri, se lucrează la „Proiectul X” - interceptor „obiect” „Me-163” „Komet” cu un motor rachetă care funcționează pe un amestec de hidrazină, metanol și apă. Era o aeronavă neconvențională „fără coadă”, care, de dragul unei reduceri maxime a greutății, a decolat de pe un cărucior special și a aterizat pe un schi care a fost scos din fuzelaj. Pilotul de încercare Ditmar a efectuat primul zbor la tracțiune maximă în august 1941, iar deja în octombrie, pentru prima dată în istorie, a fost depășit marca de 1000 km/h. Au fost nevoie de mai mult de doi ani de testare și perfecționare înainte ca „Me-163” să fie pus în producție. A devenit prima aeronavă LRE care a luat parte la luptă din mai 1944. Deși au fost produse peste 300 de interceptoare până în februarie 1945, nu mai mult de 80 de avioane pregătite pentru luptă erau în serviciu.

Utilizarea în luptă a luptătorilor Me-163 a arătat inconsecvența conceptului de interceptor de rachete. Din cauza vitezei mari de apropiere, piloții germani nu au avut timp să țintească cu precizie, iar aprovizionarea limitată cu combustibil (doar pentru 8 minute de zbor) nu a făcut posibil un al doilea atac. După ce au rămas fără combustibil la planificare, interceptorii au devenit o pradă ușoară pentru luptătorii americani - Mustang și Thunderbolts. Înainte de încheierea ostilităților din Europa, Me-163 a doborât 9 avioane inamice, pierzând în același timp 14 vehicule. Cu toate acestea, pierderile din accidente și catastrofe au fost de trei ori mai mari decât pierderile de luptă. Nefiabilitatea și raza scurtă de acțiune a Me-163 au contribuit la faptul că conducerea Luftwaffe a lansat alte avioane de luptă Me-262 și Non-162 în producție de masă.

Messerschmitt Me.262 (germană Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” - „înghițitură”)

Conducerea industriei aeronautice sovietice în 1941-1943. s-a concentrat pe producția brută a numărului maxim de avioane de luptă și pe îmbunătățirea mostrelor în serie și nu a fost interesat de dezvoltarea unor lucrări promițătoare privind tehnologia cu reacție. Astfel, dezastrul BI-1 a pus capăt altor proiecte de interceptoare de rachete sovietice: 302 al lui Andrey Kostikov, R-114 al lui Roberto Bartini și RP-ul lui Korolev.

Dar informațiile din Germania și țările aliate au devenit motivul pentru care, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului, în rezoluția sa, a evidențiat situația intolerabilă cu dezvoltarea tehnologiei cu reacție în țară. În același timp, toate evoluțiile în acest sens s-au concentrat acum în noul Institut de Cercetare al Aviației cu React, al cărui șef adjunct a fost numit Bolhovitinov. La acest institut, au fost adunate grupuri de designeri de motoare cu reacție care lucrau anterior la diferite întreprinderi, conduse de M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

În mai 1944, GKO a adoptat o altă rezoluție subliniind program larg construcția de avioane cu reacție. Acest document prevedea crearea de modificări ale Yak-3, La-7 și Su-6 cu un motor de rachetă cu accelerare, construcția de aeronave „pur rachetă” în Biroul de proiectare Yakovlev și Polikarpov, o aeronavă experimentală Lavochkin cu un turboreactor. motor, precum și luptători cu motoare cu motor-compresor cu reacție de aer din Biroul de proiectare Mikoyan și Sukhoi. În acest scop, avionul de luptă Su-7 a fost creat la biroul de proiectare Sukhoi, în care, împreună cu un motor cu piston, a funcționat RD-1 cu jet de lichid dezvoltat de Glushko.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km / h, dar testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție. O situație similară s-a dezvoltat în birourile de proiectare ale lui Lavochkin și Yakovlev. Pe unul dintre prototipurile de aeronave La-7 R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit miraculos să scape. La testarea Yak-3 RD, pilotul de testare Viktor Rastorguev a reușit să atingă o viteză de 782 km/h, dar în timpul zborului avionul a explodat, pilotul a murit. Desele accidente au dus la oprirea testării aeronavelor cu „RD-1”.

Una dintre cele mai proiecte interesante interceptoare cu rachete a fost proiectul avionului de luptă supersonic (!) RM-1 sau SAM-29, dezvoltat la sfârșitul anului 1944 de designerul nemeritat de avioane A. S. Moskalev. Aeronava a fost realizată conform schemei „aripi zburătoare”. formă triunghiulară cu margini de conducere ovale, iar în timpul dezvoltării sale s-a folosit experiența antebelică în crearea aeronavelor Sigma și Strela. Proiectul RM-1 trebuia să aibă următoarele caracteristici: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - "RD2 MZV" cu o tracțiune de 1590 kgf, anvergură - 8,1 m și suprafața sa - 28,0 m2, greutate la decolare - 1600 kg, viteza maximă - 2200 km / h (și asta în 1945! ). TsAGI credea că construcția și testele de zbor ale RM-1 au fost una dintre cele mai multe direcții promițătoareîn dezvoltarea viitoare a aviaţiei sovietice.

În noiembrie 1945, ordinul de construire a RM-1 a fost semnat de ministrul A.I. Shakhurin, dar în ianuarie 1946 ordinul de construire a RM-1 a fost anulat de Yakovlev. Un proiect de luptă supersonic similar Cheranovsky BICH-26 (Che-24) bazat pe o „aripă zburătoare” cu o cârmă și o aripă cu mișcare variabilă a fost, de asemenea, anulat.

Cunoașterea postbelică cu trofeele germane a dezvăluit o întârziere semnificativă în dezvoltarea industriei interne de avioane cu reacție. Pentru a reduce decalajul, s-a decis să se utilizeze motoarele germane JUMO-004 și BMW-003 și apoi să se creeze propriile lor pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”.

În 1945, simultan cu sarcina de a construi un avion de luptă MiG-9 cu două RD-20, Biroul de Proiectare Mikoyan a fost însărcinat cu dezvoltarea unui interceptor de vânătoare experimental cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă RD-2 M-3 V și o viteză. de 1000 km/h. Aeronava, care a primit denumirea I-270 ("Zh"), a fost construită în curând, dar testele ulterioare nu au arătat avantajele unui avion de luptă cu rachetă față de o aeronavă cu motor turboreactor, iar lucrările pe acest subiect au fost închise. În viitor, motoarele cu reacție cu propulsie lichidă în aviație au început să fie utilizate numai pe aeronave experimentale și experimentale sau ca propulsoare de avioane.

„... Este groaznic să-mi amintesc cât de puțin am știut și am înțeles atunci. Astăzi se spune: „descoperitori”, „pionieri”. Și am mers în întuneric și am umplut conuri groase. Fără literatură specială, fără metodologie, fără experiment bine stabilit. Epoca de piatra aviație cu reacție. Eram amândoi căni complete! .. ”- așa și-a amintit Alexei Isaev de crearea BI-1. Da, într-adevăr, din cauza consumului lor colosal de combustibil, aeronavele cu motoare de rachetă cu propulsie lichidă nu au prins rădăcini în aviație, dând loc pentru totdeauna celor cu turboreacție. Dar, după ce au făcut primii pași în aviație, motoarele de rachete și-au ocupat ferm locul în știința rachetelor.

În URSS în anii de război, o descoperire în acest sens a fost crearea luptătorului BI-1, iar aici meritul special al lui Bolhovitinov, care a luat sub aripa sa și a reușit să atragă la muncă astfel de viitori luminari ai științei rachetelor sovietice și astronautică ca: Vasily Mishin, primul adjunct al proiectantului șef Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - designeri șefi ai sistemelor de control pentru multe rachete și transportoare de luptă, Konstantin Bushuev - șeful proiectului Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - designer de rachete de croazieră, Alexei Isaev - dezvoltator de motoare de rachete cu propulsie lichidă pentru dispozitive de rachete submarine și spațiale, Arkhip Lyulka - autorul și primul dezvoltator de motoare turborreactor interne.

I-270 (conform clasificării NATO - Tip 11) - un luptător experimentat al Biroului de proiectare Mikoyan cu un motor de rachetă.

A primit un indiciu și misterul morții lui Bakhchivandzhi. În 1943, la TsAGI a fost pus în funcțiune tunelul de vânt de mare viteză T-106. A început imediat să efectueze studii ample ale modelelor de aeronave și ale elementelor acestora la viteze subsonice mari. Un model de aeronavă „BI” a fost testat și pentru a identifica cauzele dezastrului. Conform rezultatelor testelor, a devenit clar că „BI” s-a prăbușit din cauza particularităților fluxului din jurul aripii și cozii drepte la viteze transonice și a fenomenului rezultat de târare a aeronavei într-o scufundare, pe care pilotul nu l-a putut depăși. Dezastrul BI-1 din 27 martie 1943 a fost primul care a permis proiectanților de avioane sovietici să rezolve problema „crizei valurilor” prin instalarea unei aripi înclinate pe avionul de luptă MiG-15. 30 de ani mai târziu, în 1973, lui Bakhchivandzhi i s-a acordat postum titlul de erou Uniunea Sovietică. Yuri Gagarin a vorbit despre el astfel:

„... Fără zborurile lui Grigory Bakhchivandzhi, probabil că nu s-ar fi întâmplat pe 12 aprilie 1961”. Cine ar fi putut ști că exact 25 de ani mai târziu, pe 27 martie 1968, ca și Bakhchivandzhi la 34 de ani, și Gagarin va muri într-un accident de avion. Au fost cu adevărat uniți de principalul lucru - au fost primii.

Ideea creării unui avion de luptă cu reacție în Germania a luat naștere aproape simultan cu dezvoltarea unui motor turboreactor (TRD). Trebuie remarcat faptul că, în anii 1930, complexitatea creării unui motor turborreactor, ca unul dintre cele mai intense produse finite ale unei aeronave, a fost considerată cea mai mare. Planorul a fost tratat, ca să spunem așa, „cu răcoare”, deoarece a fost proiectat fără a ține cont de compresibilitatea aerului și de „efectele” aferente.

Instalațiile aerodinamice (țevi) nu au permis să se determine pe deplin caracteristicile aparatului, caracteristicile stabilității și controlabilitatea acestuia la viteze corespunzătoare numerelor M de peste 0,6, atunci când se simțea compresibilitatea aerului. Prin urmare, planorul a apărut înaintea motorului și, după cum au arătat testele de zbor, nu era potrivit pentru zboruri la viteze transonice. În realitate, crearea unui planor, care a făcut posibilă realizarea noilor calități ale unui motor turborreactor, a necesitat nu mai puțin timp și efort, nici mai puțin decât dezvoltarea unui motor turborreactor.

Crearea aeronavei de urmărire sub denumirea R-1065 a început în octombrie 1938. S-a planificat instalarea a două motoare cu reacție R3302 cu o tracțiune de 600 kgf fiecare. Era de așteptat ca un avion de luptă cu aceste motoare cu turboreacție să poată atinge viteze de până la 900 km/h. Aspectul aeronavei nu s-a format imediat și evoluția sa este în multe privințe similară cu dezvoltarea florei și faunei: de la simplu la complex. Pe baza dimensiunilor motorului turborreactor BMW (BMW), Willy Messerschmitt a aprobat prima versiune a viitorului Me.262 cu o aripă dreaptă și un tren de aterizare triciclu cu roată de coadă. În acest caz, motoarele erau amplasate pe părțile laterale ale fuzelajului. Aparent, acest aspect a apărut datorită dorinței designerilor de a reduce rezistența aeronavei și de a îmbunătăți controlabilitatea acesteia în cazul defecțiunii unuia dintre motoare, a cărui fiabilitate și durată de viață a lăsat mult de dorit. Cu toate acestea, în general, acest lucru a îngreunat doar menținerea mașinii pe sol și necesitatea de a elimina interferența negativă a jeturilor de gaz din fuzelaj, coadă și motor - la pierderea forței lor.

Această schemă nu a durat mult, deoarece studiile suplimentare au arătat că forța motoarelor turboreactor dezvoltate nu a fost în mod clar suficientă pentru a atinge parametrii specificați ai aeronavei. Aveam nevoie de motoare mai puternice, cu dimensiuni diferite. În plus, a devenit clar că BMW, după ce a întâmpinat o serie de dificultăți tehnice, nu va crea motoare până la data specificată. Așa a avut loc prima abatere de la propunerile tehnice, care a dus la dezvoltarea de fapt mașină nouă cu motoare plasate sub aripă. În forma finală, secțiunea transversală a fuzelajului avea o secțiune triunghiulară, iar lățimea bazei acestui triunghi era vizibil mai mare decât înălțimea. Această formă a fuselajului, potrivit celor mai mulți experți, a fost aleasă din cauza necesității de a găzdui patru rezervoare de combustibil cu un volum de 2570 de litri și de amplasarea compartimentelor pentru curățarea roților trenului principal de aterizare. În același timp, în combinație cu o suprafață portantă joasă, a fost rezolvată problema reducerii interferențelor dăunătoare ale aripii și fuselajului. Este suficient să spunem că coeficientul de rezistență al fuzelajului aeronavei Me.262 este vizibil mai mic decât cel al unor mașini precum Bf. 109 și nu. 177 pe toată gama de viteze de zbor.

Ca urmare, o astfel de combinație de contururi fuselaj și suprafața de sprijin a devenit un pas către aspectul integral al aeronavei, care, după cum știți, a devenit larg răspândit în crearea a patra generație de avioane de luptă. În ceea ce privește forma aripii înclinate în plan, alegerea sa a fost mai degrabă asociată cu dorința de a oferi intervalul necesar al centrului de greutate și, ca urmare, marja necesară de stabilitate longitudinală a luptătorului. Trebuie remarcat faptul că unghiul de măturare al suprafeței portante de 15 grade de-a lungul muchiei de conducere nu a permis o creștere semnificativă a numărului critic M (aceasta a necesitat o creștere a măturarii de cel puțin două ori).

Multă vreme nu au putut decide asupra compoziției armelor. Inițial, a fost luată în considerare o variantă de trei mitraliere MG-151. Apoi au elaborat opțiunea de a plasa două tunuri MG-151 de 20 mm, un tun MK-103 de 30 mm în fuzelaj și două mitraliere în aripă. Dar nici nu a devenit definitiv. Proiectarea aeronavei încă de la începutul proiectării a fost supusă realizării ușurinței producției și a independenței tehnologice a tuturor unităților de asamblare (ansambluri), ceea ce le permite să fie fabricate la întreprinderile diferitelor companii. O lipsă mare de aliaje de aluminiu i-a forțat pe proiectanți, în detrimentul greutății celulei aeronavei, să folosească pe scară largă oțelul și lemnul în designul corpului aeronavei.

Apărarea acestui proiect a avut loc în ianuarie 1940, iar două luni mai târziu a fost semnat un contract pentru realizarea a trei prototipuri de mașină pentru teste de zbor și rezistență. Cu toate acestea, de data aceasta a fost necesar să se ajusteze toate datele, deoarece crearea motoarelor a fost foarte întârziată. În plus, la orizont a apărut un motor Jumo 004 mai atractiv de la compania Junkers, ale cărui teste au început în toamna anului 1940. Adevărat, a cerut și o lungă reglare fină. Din cauza lipsei motoarelor cu turboreacție, primul prototip al aeronavei, care a primit denumirea Me.262V1, a fost echipat temporar cu două motoare cu propulsie lichidă (LRE) cu o tracțiune de 1500 kgf, dar au necesitat și o reglare fină. Apoi au optat pentru un motor cu piston Jumo 210G cu 12 cilindri și 750 de cai putere, răcit cu lichid. Sub această formă, Me.262Vl a ieșit la aer pentru prima dată pe 18 aprilie 1941, pilotat de Fritz Wendel.

Greutatea la decolare a utilajului a fost de 2660 kg, iar viteza maximă în zbor la nivel nu a depășit 415 km/h. Testele mașinii, care au durat până la sfârșitul lunii iulie 1941, au făcut posibilă determinarea manevrabilității și proprietăților acrobatice, a sarcinii asupra comenzilor de comandă la viteze subsonice și identificarea și eliminarea unor defecte de proiectare. Primele copii de zbor ale motorului BMW P3302 au sosit la Augsburg la mijlocul lunii noiembrie 1941. Deoarece tracțiunea motorului turboreactor nu a depășit 460 kgf, acestea au fost instalate pe Me.262V1, păstrând motorul cu piston Jumo 210G. Primul zbor din trei sistem locomotivă, pilotat de Wendel, a avut loc pe 25 martie 1942 și aproape s-a terminat într-un dezastru. Decolarea Me.262V1 de pe aerodromul din Haunsteten a fost dificilă. În ciuda muncii a trei motoare, a fost posibil să-l rupe de pe pistă abia la capătul său. Avionul a câștigat încet o înălțime de 50 de metri, iar când pilotul a început să scoată trenul de aterizare, motorul turboreactor stânga s-a defectat, iar puțin mai târziu, cel din dreapta. Jumo 210G salvat. Pilotul a reușit să întoarcă mașina și să o aterizeze cu succes pe aerodrom. Acesta a fost rezultatul fiabilității slabe a turboreactoarelor timpurii.

În timp ce BMW P3302 era finalizat în fabrică, testele Jumo 004A-0, care a dezvoltat o tracțiune de 840 kg/s, au fost finalizate la laboratorul de zbor. Noul motor turborreactor s-a remarcat nu numai prin tracțiune mai mare, ci și prin greutate și dimensiuni mai mari, ceea ce a dus la dezvoltarea de noi nacele pentru motor. Motoarele Jumo 004 au fost instalate pe cel de-al treilea prototip al Me.262V3 (tot cu tren de aterizare din coada, dar fara motor suplimentar cu piston) iar in dimineata zilei de 18 iulie 1942, pilotul de testare F. Wendel a avut primul zbor din un aerodrom de lângă Gunzburg. Totuși, în timpul cursei de decolare, contrar calculelor, când au mai rămas aproximativ 300 de metri până la capătul pistei, s-a dovedit că liftul nu a fost suficient pentru a ridica coada aeronavei. Accidentul a fost evitat datorită frânării de urgență și unei piste mai lungi de 1200 de metri, în comparație cu pista din Haunsteten, de pe care a decolat pentru prima dată Me.262V1. Motivul pentru aceasta a fost umbrirea cozii orizontale a luptătorului, care se afla în urma din secțiunea centrală a aripii. S-a putut ridica mașina doar la a doua încercare și s-a folosit un truc neașteptat pentru a ridica coada, când a fost atinsă viteza calculată, pilotul a apăsat ușor frâna, creând un moment de scufundare. După primul zbor, pilotul a observat că controlabilitatea mașinii s-a îmbunătățit semnificativ în comparație cu predecesorii săi.

În aceeași zi, Wendel a efectuat un al doilea zbor, care a confirmat separarea prematură a fluxului de secțiunea centrală a suprafeței portante. Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice, grosimea relativă a profilului aripii și a coardei rădăcinii sale au fost mărite, iar unghiul de măturare al muchiei sale de atac a fost, de asemenea, modificat. O caracteristică a aripii Me.262 au fost lamelele automate de pe părțile sale exterioare. În procesul de finalizare a mașinii, s-au instalat șipci între fuselaj și nacelele motorului. Cu toate acestea, aceste măsuri nu au vindecat mașina de „boala copilăriei” și s-au făcut simțite la mijlocul lunii august 1942, când un pilot de la centrul de testare Luftwaffe a intrat în cabina lui Messerschmitt. În ciuda informării pilotului companiei, el nu a reușit niciodată să controleze mașina experimentală. Avionul a decolat abia la capătul pistei și, după ce a lovit un obstacol de la granița aerodromului, s-a răsturnat. Pilotul a scăpat cu răni ușoare, dar accidentul a întârziat grav testarea utilajului.

La modul maxim de funcționare, turbina motorului dezvoltă 8700 de rotații în paletele de ghidare și discuri rotative cu palete. Camerele de ardere au câte o duză, care injectează motorină (kerosen cu o densitate de 0,81-0,85 kg/l) spre fluxul de aer. Pentru a aprinde amestecul, se folosește o bujie incandescentă, care se oprește după începerea arderii. Produșii de ardere a combustibilului prin colectorul inelar intră în aparatul duzei turbinei, determinând-o să se rotească. Proiectarea motorului, pornind de la secțiunea camerelor de ardere și până la marginea duzei, constă din două circuite: exterior și interior cu pereți dubli, între care trece aerul de răcire. Aparatul duzei și paletele turbinei sunt răcite cu aer preluat de la una dintre treptele compresorului. La funcționarea maximă, turbina motorului dezvoltă 8700 rpm. Cu o lungime a motorului de 3,95 metri, greutatea sa uscată este de 700 kg și o durată de viață de 25 de ore.

La 1 octombrie 1942, de pe aerodromul din Lechfeld, unde era o pistă asfaltată de 1100 de metri, Me.262V2, similar cu Me.262V3, a efectuat primul zbor. Testele primelor versiuni ale Me.262 au confirmat un dezavantaj serios al mașinii - separarea prematură a fluxului de secțiunea centrală a aripii, care a redus marja de stabilitate longitudinală și eficacitatea ascensorului. Acest neajuns a fost eliminat prin înlocuirea unei părți a pielii degetului aripii cu așa-numitul „filet”. Interesant, dar până acum nimeni nu s-a obosit să explice despre ce este vorba. Pe de altă parte, un file este o coafură pentru doamne. În general, n-ar strica să vezi. Dar unde? Se poate presupune doar că acestea erau turbulatoare ondulate. Totodată, a fost eliminată și tremuratul aripii, care se produce la o viteză apropiată de maximă.

Testele celui de-al treilea prototip de vânătoare nu au durat mult, deoarece la 18 aprilie 1943, avionul pilotat de Ostrétag s-a prăbușit. Potrivit unei versiuni, cauza tragediei a fost o defecțiune a sistemului de acționare electrică a stabilizatorului. Cu toate acestea, o investigație mai amănunțită a cauzelor acestei dezastre și a celor ulterioare a scos la iveală defecte grave la motor și la structura aeronavei. Primul motiv a fost mecanismul nesigur de reglare a forței motorului cu turboreacție folosind un con de duză cu jet retractabil. Defectarea acestui mecanism a dus la apariția unui moment de întoarcere și, ca urmare, la apariția alunecării pe aripă. În același timp, o parte din coada orizontală a fost ascunsă de coada verticală, ceea ce a redus semnificativ marja de stabilitate longitudinală a aeronavei și controlabilitatea în canalul de pas.

În aprilie, a fost predat spre testare al patrulea experimental Me.262V4, pe care celebrul as german, inspectorul de avioane de luptă Luftwaffe Adolf Galland, a efectuat primul zbor în aceeași lună. Generalul a remarcat calitățile ridicate de zbor ale mașinii, inclusiv manevrabilitatea, care a condus ulterior la accelerarea programului de creare Me.262. În același timp, Galland s-a exprimat în favoarea creșterii duratei zborului luptătorului și a modificării aspectului șasiului cu instalarea unui suport pentru nas. O lună mai târziu, Galland, după o a doua vizită la Lechfeld, i-a raportat lui Goering: „Această mașină este un adevărat zâmbet al norocului! Ne oferă un avantaj atâta timp cât adversarii folosesc avioane cu motor cu piston. Din câte îmi dau seama, fuselajul aeronavei este bine făcut, motoarele oferă aeronavei tot ce are nevoie, cu excepția condițiilor de decolare și aterizare. Această aeronavă deschide o nouă pagină în utilizare în luptă. Galland a sugerat, de asemenea, limitarea producției de avioane de luptă cu un singur motor doar la FW. 190, trecând industria la fabricarea Me.262.

Până la sfârșitul războiului, aproximativ 60 de piloți Luftwaffe au folosit acest mijloc de evadare de urgență din avion. Aeronava V4 a fost înlocuită cu Me.262V5 cu un nas, totuși, roată neretractabilă, care a depășit pentru prima dată gravitația pe 6 iunie 1943, devenind prototipul primei aeronave de producție Me.262A. În timp ce conducerea germană decidea ce să facă cu aeronava, primul prototip al mașinii a fost adus la apariția lui Me.262V5, echipându-l cu trei tunuri MG-151. Adevărat, suportul pentru nas nu a fost îndepărtat, dar acest lucru a fost suficient pentru a determina caracteristicile de decolare și aterizare. Pe aceeași mașină, cockpitul a fost făcut etanș. Apoi, în august 1943, aripa aeronavei a fost echipată cu șipci.

Primele zboruri pe Me.262V5, echipat cu un tren de aterizare frontal, i-au dezamăgit pe proiectanți, deoarece cursa de decolare nu a fost redusă. Apoi au instalat în avion rachete de lansare de la compania Rheinmetall Borsig, care au dezvoltat o tracțiune de 500 kg / s timp de șase secunde. Acest lucru a făcut posibilă reducerea pistei cu aproape 300 de metri, iar cu utilizarea unei perechi de propulsoare, jumătate din pistă a fost suficientă. La începutul lunii noiembrie, Me.262V6 (nr. 130 001) a fost lansat pe aerodrom, echipat cu motoare Jumo-004B-1 mai ușoare modificate, situate în nacele mai raționalizate. Pentru prima dată, pe un avion a fost instalat un tren de aterizare retractabil. Trebuia să fie folosit ca frână de aer, dar în același timp, după cum s-a dovedit, a apărut un moment puternic de scufundare, pentru care liftul nu a fost suficient pentru a compensa. Și totuși această mașină era încă departe de a fi perfectă. Pe el, în special, nu a existat niciun mecanism pentru eliberarea trenului principal de aterizare, pur și simplu au căzut din nișele lor sub influența gravitației după apăsarea butonului corespunzător.

Zborurile de probă pe Me.262V6 au continuat până la 8 martie 1944, când avionul, pilotat de Kurt Schmidt, s-a prăbușit. Din 1943, când pe 2 noiembrie, s-a format o comisie în Departamentul Tehnic care să supravegheze dezvoltarea Me.262 sub conducerea colonelului Petersen, armata atentie speciala a început să urmărească progresul lucrării asupra Mine.262. În aceeași lună, Me.262V6 a fost demonstrat lui Hitler și Goering în Insterburg. Grupul lui Novotny a devenit nucleul primei escadrile avioane de luptă cu reacție, format de Steinhof sub denumirea de „Escadrila 7 de luptă”. În timp ce liderii celui de-al Treilea Reich decideau ce să facă cu mașina, au construit al șaptelea prototip - aeronava Me.262V7 (număr de serie 130 002). Spre deosebire de predecesorul său, cabina era etanșă, iar la o altitudine de 12.000 de metri presiunea din el corespundea la 6.000 de metri. În plus, a fost instalată o nouă lanternă cu vizibilitate îmbunătățită, obținută datorită mai puține legături. Testele de zbor ale celui de-al șaptelea prototip au început pe 20 decembrie 1943.

A fost urmat de Me.262V8 (număr de serie 130 003), echipat pentru prima dată cu arme standard - patru tunuri MK-108 de 30 mm cu o capacitate totală de muniție de 360 ​​de cartușe și o vizor Revy 16V, și Me.262V9, destinat pentru testarea echipamentelor de inginerie radio și de navigație. Me.262V9 (număr de serie 130 004) a devenit al doilea prototip al avionului de luptă Me.262A. Au fost construite în total douăsprezece prototipuri. Ultimul dintre ele - Me.262V11 (număr de serie 130 007) și Me.262V12 (număr de serie 130 008) - au fost folosite pentru studii aerodinamice. Pe Me.262V12 (număr de serie 130 007), care a efectuat primul zbor pe 6 iulie 1944, 19 zile mai târziu, X. Herlitzius a atins o viteză de 1004 km/h. Pe ambele mașini, pentru a reduce rezistența la rezistență, au fost instalate lumini de cockpit mai raționalizate. Ulterior, aceste utilaje au fost transferate echipei de testare „262”.

O formulare interesantă, deoarece la acel moment aeronava La-160 cu aripă înclinată zbura deja în Uniunea Sovietică, iar testele în tunelurile de vânt ale modelelor de vânătoare MiG-15 și La-15 au fost finalizate la TsAGI, secretul asociat cu tragerea în a fost dezvăluită o scufundare.

După cum sa menționat mai sus, al nouălea prototip Me.262V9 (număr de serie 130 004) a devenit al doilea prototip al avionului de luptă Me.262A-1. În imaginea și asemănarea celui de-al nouălea prototip, desigur, ținând cont de defectele identificate, au fost produse 30 de mașini de pre-producție și numai după aceea a apărut versiunea în serie a Me.262A-1a, care a devenit baza pentru toate modificările ulterioare. Me.262A-1a, poreclit „Schwalbe” („Rândunica”), a intrat, după cum am menționat mai sus, în echipa de testare „262” în iulie 1944. Practic nu diferă de pre-producția Me.262A-0.

Piloții au remarcat că Me.262A-1 era mult mai ușor de controlat în comparație cu principalul avion de luptă Luftwaffe Bf. 109G. Adevărat, raza de viraj a avionului de luptă cu reacție a fost mai mare decât cea a luptătorilor din acei ani cu motoare cu piston, dar viteza unghiulară mare a virajului a compensat parțial acest neajuns. Deși era periculos pentru el să se angajeze în luptă pe viraj cu luptători cu piston. Me.262 a accelerat mai rău, dar la o scufundare ar putea depăși cu ușurință limitele de viteză. În timpul zborurilor de probă s-au înregistrat cazuri de desprindere a învelișului din material pe cârme. Deși piloții au efectuat aterizări cu succes de fiecare dată, pentru a elimina acest defect, învelișul din material textil al cârmelor a fost înlocuit cu metal. Cu toate acestea, a devenit rapid clar că marja de stabilitate direcțională a scăzut, aeronava a început să scruteze. După cum s-a dovedit mai târziu, atunci când zbura cu viteză mare, căptușeala din material s-a umflat, crescând grosimea cozii verticale și menținând astfel marja necesară de stabilitate direcțională. Acest defect a fost parțial eliminat prin îngroșarea profilului cârmei. În viitor, pentru a crește marja de stabilitate direcțională atunci când zboară cu numere M mari, pe fuzelajul uneia dintre aeronave a fost instalată o furcă de la copertina cabinei până la chilă, dar acest lucru nu a dat efectul dorit. Apoi a existat o propunere de tăiere a părții superioare a cozii verticale, care a dat doar o ușoară îmbunătățire.

Situația nu a fost mai bună atunci când zbura la unghiuri mari de atac, când aeronava a devenit instabilă în canalul de rotire, oscilând în jurul axei verticale („Dutch step”), reducând în același timp precizia tragerii din tunuri. Când zbura cu numere M prea mari, aeronava a oscilat în jurul axei longitudinale. Unghiurile de rulare au ajuns la zece grade, iar perioada de oscilație a fost de două secunde. În același timp, eforturile asupra eleronelor, devenite complet ineficiente, au dispărut. Din condițiile de siguranță a zborului, piloților Luftwaffe li s-a recomandat, atunci când zboară cu viteze de până la 800 km/h, să echilibreze aeronava cu efort zero pe stick-ul de comandă, iar la viteze mai mari, să rearanjeze stabilizatorul pentru a înclina. Zborul cu viteze de peste 900 km/h a fost interzis, deși în zborurile de probă s-a putut accelera până la 980 km/h, care la o altitudine de 7000 de metri corespundea numărului M = 0,875.

Respectarea acestor recomandări a garantat piloților un zbor sigur. Deși chiar și atunci s-a exprimat dorința de a echipa aeronava cu frâne pneumatice, ceea ce ar evita multe momente neplăcute la pilotarea lui la viteze mari și ar extinde capacitățile tactice ale mașinii. Dar nu totul a fost atât de rău. Me.262A-1a, în special, a zburat destul de bine pe un singur motor, în timp ce viteza sa a atins 450-500 km / h. Durata zborului său la o altitudine de 7000 de metri a ajuns la 2,25 ore. Adevărat, aterizarea, precum și continuarea decolării cu un singur motor, erau periculoase.

Prin urmare, au fost luate în considerare și alte opțiuni pentru arme. Deci, pe Me.262A-la / Ul, au fost testate două tunuri MG.151 de 20 mm cu 146 de cartușe pe baril și același număr de tunuri MK 103 de 30 mm cu o încărcătură totală de muniție de 144 de cartușe. MK 103 diferă de MK 108 prin faptul că are butoaie mai lungi cu frâne de gură. Au fost produse trei astfel de mașini. Pentru a combate bombardierele, aeronava din varianta Me.262D a fost propusă să fie echipată cu douăsprezece tunuri SG-500 Jagdfaust de 50 mm în fuzelajul din față. Armele au fost concepute pentru a trage proiectile înainte și în sus. Trebuia să compenseze recul atunci când era tras prin ejectarea unui palet masiv (manșon) în direcția opusă. Trei Me.262A-1a (există denumirile Me.262V VK-5 și Me.262E) au fost echipate cu tunuri MK-214A de 50 mm, destinate atât pentru combaterea bombardierelor inamice, cât și pentru tragerea în ținte terestre. Dimensiunile și greutatea sa au fost atât de mari încât a fost necesară refacerea trenului de aterizare față, a cărui roată se învârtea la 90 de grade în timpul curățării. Testarea acestei aeronave a început în martie 1945. Maiorul Herget a zburat cu mașina. Dar nu au reușit să finalizeze testele înainte de sfârșitul războiului, deși există referințe că a avut șansa de a finaliza mai multe ieșiri pentru a lovi ținte terestre. După ocuparea Lechveld de către trupele americane, aeronava urma să fie condusă la Herbern de pilotul de testare Messerschmitt Ludwig Hoffmann. Totuși, în timpul zborului, unul dintre motoare s-a defectat și pilotul a fost nevoit să părăsească mașina cu parașuta.

Chiar mai mult armă eficientă s-au dovedit a fi rachete R4M de 55 mm cu un motor cu propulsie solidă și stabilizatoare pliabile de sub-calibru. Racheta, lungă de 812 mm și cântărind 3,85 kg, avea o sarcină de luptă cu o greutate de 0,52 kg. R4M a dezvoltat o viteză de până la 525 km/h, iar raza sa de tragere a ajuns la 1500-1800 de metri. Pentru tragere, au folosit vizorul "Revy" -16V. Sub aripa Me.262A-1b, până la 24 de astfel de rachete au fost amplasate pe lansatoare de lemn, destinate în primul rând combaterii bombardierelor inamice. Potrivit istoricului german K. Becker, „cu aceste arme, piloții III/JG7 au distrus în ultima săptămână a lunii februarie 1945 45 de bombardiere cu patru motoare și 15 avioane de vânătoare care le însoțeau”. Pe Me.262A-1b, au fost testați suporturi pentru 34 de rachete, s-a planificat creșterea numărului lor la 48. Pe Me.262, trebuia să testeze și rachetele ghidate X4 ale companiei Ruhrstahl cu o greutate de 60 kg și 1,8 m. lung.Racheta era controlată prin fire și avea șoc și siguranțe acustice. Raza de lansare a fost estimată la 300 de metri. Patru rachete X4 au fost amplasate sub aripa lui Me.262, dar chiar au reușit să zboare doar cu machetele lor. În versiunea cu interceptor, pe aeronavă a fost testată și racheta R100 / BS de 110 kg. Au fost și teste aerodinamice rachete de lansare verticală RZ 73.

Din decembrie 1944 până în martie 1945, au fost efectuate experimente pentru combaterea bombardierelor care zburau în formațiuni de luptă apropiată cu ajutorul bombelor antiaeriene. Motoarele Jumo 004В au adus multe dificultăți în stăpânirea aeronavei de către piloți. Caracteristica lor era un sistem cu dublu combustibil. Motorul a fost pornit folosind un motor cu piston în doi timpi RBA / S10 „Riedel”, care funcționează pe benzină. Acest combustibil a fost folosit și la motorul turboreactor, dar numai pentru a-l porni. Abia după ce a ajuns la 6000 rpm, motorul a trecut automat pe motorină sau kerosen), după care viteza a crescut la 8000 pe minut. La rotirea turbinei, a fost necesar să se miște foarte ușor maneta de comandă a motorului (THROT). În caz contrar, a existat o probabilitate mare de incendiu la motor.

În 1945, specialiștii companiei Messerschmitt au investigat probleme legate de eficacitatea protecției unei instalații terestre de bombardierele inamice care zboară la altitudini de 7000-8000 de metri cu o viteză de 480 k/h, aeronavele Me.262 și una dintre cele mai recente versiuni ale pistonul Me.109K-4 . Armamentul Me.109K-4 a constat dintr-un tun cu motor MK 108 și două tunuri sincrone MG 151 de 15 mm. Avioanele erau echipate cu motoare DB 605ASCM sau DB 605DCM. Ultimele mașini din seria K-4 au primit pistolul MK-103 în loc de MK-108, deoarece sarcina principală a luptătorului era să lupte cu bombardiere. În plus, în gondolele de sub aripă mai erau două MK-103, în timp ce fuselajul MG.151 a fost înlocuit cu mitraliere MG.131 de calibrul 13 mm. Când trupele anglo-americane au trecut Rinul, Luftwaffe avea aproximativ 800 Bf. 109, aproximativ egal în seriile „G” și „K”. Aceste mașini au stat la baza aviației germane de apărare aeriană.

Calculele au arătat că Me.262 comparativ cu Mine. 109K-4 a oferit o zonă mare de protecție, iar la altitudini joase și medii (până la 8000 m) a reușit să depășească bombardierele inamice mult mai devreme. În ceea ce privește manevrabilitatea, în plan orizontal avantajul a fost în întregime de partea luptătorului cu piston. Pe verticale, avionul cu reacție „Messerschmitt” și-a depășit predecesorul, câștigând de două ori mai multă înălțime pentru o viraj de luptă. Armamentul lui era și el mai puternic. Cu asemenea calități, Me.262 a intrat în luptă. Avioanele din familia Me.262 au fost concentrate în echipa de testare 262, în escadrila 7 de luptă (JG 7), în Jagdverband 44 (JV44), în grupa 10 a escadrilei 11 de luptă de noapte (10./NJG 11) , în grupa 1 a escadrilului 54 bombardieri (piloți bombardieri în rol de luptători), în două grupe a escadrilului 51 bombardieri și în grupa 6 aeriană de recunoaștere.

Piloții echipei 262 au fost primii care au intrat în luptă. S-a întâmplat pe 25 iulie 1944, când țânțarul englez a fost interceptat. Piloții echipei 262 au întâlnit pentru prima dată bombardiere grele pe 11 septembrie. S-au întâlnit cu B-17 din escadrila 100 de bombardiere, escortate de Mustang, care se întorceau dintr-un raid asupra Germaniei, iar singura lor victorie a fost vânătorul P-51. Rezultatul zilei următoare a fost ceva mai bun, când căpitanul Georg-Peter Eder a distrus cel puțin două Fortărețe Zburătoare. După moartea lui Tierfelder, echipa 262, care a fost transformată în curând într-un grup aerian, a fost condusă de unul dintre cei mai cunoscuți piloți, maiorul Novotny. La începutul lunii octombrie, un grup de 30 de avioane (conform altor surse, 50 de avioane) a fost transferat pe aerodromurile din Achmer și Hazep, lângă Osnabrück, pe ruta principală a bombardierelor britanice și americane.

Pe 3 octombrie 1944, grupul aerian era pregătit de luptă, iar patru zile mai târziu a pierdut primele două avioane doborâte de luptătorii P-51 Mustang din Escadrila 361 de Luptă a Forțelor Aeriene SUA. Novotny nu a avut șansa de a comanda o unitate experimentală pentru mult timp. 8 octombrie, a fost doborât într-o luptă de câini. Circumstanțele morții sale sunt încă necunoscute. Există informații în presa străină că, după distrugerea a trei bombardiere B-17G, Novotny a transmis prin radio oprirea motorului din stânga și atacul unui număr mare de Mustang-uri. Pilotul nu a folosit parașuta și a căzut împreună cu avionul la șase kilometri nord de orașul Bramsche. În ciuda numărului mare al grupării, din 3 până în 12 octombrie, piloții formației, făcând trei sau patru ieşiri pe zi, au raportat distrugerea a 22 (conform altor surse 26) aeronave inamice. În prima etapă, utilizarea lui Me.262 împotriva aeronavelor anglo-americane a fost un succes complet. Motivul a fost brusc apariția lor, deoarece viteza aeronavelor cu reacție era cu cel puțin 200 km/h mai mare decât cea a avioanelor cu piston. Avioanele de luptă cu reacție au făcut inițial atacuri în grupuri mici de două sau trei avioane asupra formațiunilor de bombardiere inamice și, de regulă, din direcția soarelui și la un exces de 500-1000 de metri. După ce au doborât mai multe bombardiere, ei și-au distrus formația și au părăsit câmpul de luptă cu viteză mare. Pur și simplu nu a fost suficient timp pentru un al doilea atac.

Cu toate acestea, această tactică nu a dat roade pentru mult timp. Tunerii aerian ai bombardierelor au depășit în scurt timp teama generată nu doar de bruștea atacurilor, ci și de datele de zbor necunoscute ale avioanelor cu reacție. În parte, Aliații au reușit să se protejeze cu foc concentrat de mitralieră și, în parte, folosind o nouă tactică, care a constat în manevre ascuțite cu o pierdere de viteză, pe care piloții Me.262 nu și-au putut permite. După aceea, pierderile germanilor au crescut brusc și doar trei Me.262 au rămas în rândurile echipei 262. Ca urmare, rămășițele echipei „262”, la ordinul generalului Galland, au fost incluse ca Grupa III, care a primit denumirea de „Novotny”, în nou formata (ianuarie 1945 a anului) escadrilă de luptă JG 7 „Hindenburg”, cu sediul mai întâi pe aerodromul Splitterbox, construit la marginea pădurii (Brandenburg-Brist). Toate mașinile au fost bine camuflate și au ieșit pe pistă înainte de a începe misiunea. În cele mai multe cazuri, au decolat în perechi.

Victoriile câștigate de piloții JG 7 au fost impresionante, mai ales având în vedere că uneori sute de avioane au participat la luptele de ambele părți. Așa că, pe 17 martie, mai multe Me.262 din grupul III au decolat pentru a intercepta B-17 care bombardează Ruland, Bohlen și Cottbus. În acea luptă, subofițerul Koster a doborât două Fortărețe Zburătoare, iar locotenentul Ober Wegmann și sergentul Ober Gobel au doborât câte una. A doua zi, când peste 1.200 de bombardiere, escortate de 632 de vânătoare, s-au îndreptat spre Berlin, un număr mare de avioane de apărare aeriană, inclusiv aproximativ 40 Me.262 JG 7, s-au ridicat pentru a le intercepta. Messerschmitts" a anunțat douăsprezece bombardiere doborâte și un avion de vânătoare inamic. . În acea bătălie, germanii au pierdut șase vehicule și doi piloți. Raidurile au urmat zilnic și până la sfârșitul lunii, piloții Me.262 de la JG 7 au anunțat 118 victorii și 34 de vehicule pierdute. Câștigurile au fost de trei ori mai mari decât înfrângerile. Desigur, aceste date ar trebui tratate critic, mai ales că „învingătorii”, de regulă, au supraestimat rezultatele efectiv obținute în luptă.

La începutul lunii februarie 1945, pe baza grupului IV al escadronului de luptă JG 54, s-a format o unitate de elită JV 44 sau „Jagdferband 44” („Unitatea de vânători”), condusă de Adolf Galland. Inițial, JV 44 avea 25 de avioane, iar până la începutul luptei au rămas 16 Me.262 și 15 piloți. În această divizie, Galland a selectat astfel de ași cunoscuți precum Steinhof, Krupinski, Barkhorn și Baer. Dar nu a fost posibilă echiparea completă a unității cu cavaleri ai Crucii Cavalerului și a fost necesar să fie invitați ca adepți tineri piloți care de fapt nu aveau experiență de luptă. După finalizarea formării unității, aeronavele JV 44 au fost mutate pe aerodromurile Lager-Lehveld și Munchen-Riem, de unde au angajat bombardiere americane în primăvară. Piloții JV 44 și-au deschis contul de luptă pe 5 aprilie, când cinci Me.262 au doborât două bombardiere inamice. Dar astfel de victorii au fost puține.

Specificații Me 262A-1a:

Echipaj, oameni 1 persoană.
dimensiuni:
Anvergura aripilor, m 12,65
Suprafata aripii, m2 21,7
Lungimea aeronavei, m 10,6
Înălțimea aeronavei, m ​​3,83
Motor 2XJumo-004V-1, V-2 sau V-3, tracțiune 2X900 kg
Mase și sarcini, kg:
Aeronava goală 3800
Decolare cu 1800 litri de combustibil 6400
Decolare maximă cu 2565 litri de combustibil 7140
Timp de urcare la o înălțime de 6000/9000 m, min 6,8/13,1
Tavan practic, m 11450
Raza de zbor la o altitudine de 9000 m cu 1800 litri de combustibil, km 1040
Armament:
Pistoale 4X30-mm MK-108 cu muniție, buc. 2X100 și 2X80