Primul avion de luptă cu reacție din lume. Avion cu reacție - istoria creației și semnificația termenului

Primul avion de luptă cu reacție

Willy Messerschmitt a aflat despre asta destul de întâmplător. Era încă iarna lui 1938. O întâlnire a avut loc la Ministerul Aerului din Berlin pentru a lansa o serie a avionului său de vânătoare cu două motoare. În pauză, a ieșit pe coridor să fumeze. Fritz Schober de la departamentul tehnic, cu care Willy îl cunoștea de multă vreme, fuma deja și se simpatizau profund unul cu celălalt. După schimbul obișnuit de știri, Fritz s-a lăudat că este abordat pentru funcția de șef al unui nou grup de control pentru dezvoltarea motoarelor cu reacție. „Hai să mergem în biroul meu. Îți arăt ceva, a sugerat Fritz, citind deplina nedumerire de pe chipul lui Willy. S-a dovedit că de doi ani Germania a dezvoltat un motor fundamental nou pentru avioane - turbine cu aer. Au fost create de trei companii. La Heinkel din Rostock, Dr. Hans von Ohain a adus motorul HeS la o forță de 500 de kilograme. Turbinele cu reacție sunt, de asemenea, dezvoltate de inginerii motoare de la Junkers și BMW. În curând, Daimler-Benz va începe lucrul la avionul său DB 007.

La sosirea în Augsburg, el l-a instruit imediat pe Robert Lusser să elaboreze mai multe opțiuni pentru amenajarea avioanelor cu unul și două motoare cu reacție. Lusser are la dispoziție planul general al unui singur motor cu reacție - un BMW P3302 cu o tracțiune de 600 kg și un diametru de 600 mm, care este încă în stadiu de dezvoltare. A fost dezvoltat de o subsidiară a BMW, care se afla în Spandau și se numea Bramo. Dezvoltarea motorului a fost condusă de Hermann Oistrich.

Două luni mai târziu, Willy a cerut să vină să-l viziteze pe Herman Oistrich și să se uite la testele pe banc ale unui motor care respira aer.

Prima cunoaștere față în față a lui Willy cu noul miracol al tehnologiei a avut loc într-un hangar destul de înghesuit, plin cu tot felul de indicatoare pe tablouri de bord și stingătoare. S-a dovedit a fi un cilindru cu un diametru de peste jumătate de metru și o lungime de trei metri. La stand era conectat la o conductă de alimentare cu aer de același diametru, trecând prin peretele hangarului și aspirând aer direct din stradă printr-un clopot mare. Motorul era tot atârnat cu țevi și fire. Duza de evacuare a ieșit și ea afară printr-o gaură din peretele hangarului. Lansarea a început. Într-o liniște deplină, sunetul ascuțit al motorului electric de pornire a izbucnit brusc, dar aproape imediat a apărut un altul, șuierat și crescător al fluxului de aer antrenat de compresorul axial nerăsucit al motorului. Apoi s-a auzit un zgomot - kerosenul a luat foc în camera de ardere. Fluierul a crescut și s-a transformat într-un vuiet de jet de aer cald care ieșea din duza motorului. Willy a rămas vrăjit de această încă o victorie a intelectului uman și și-a imaginat deja cum acest propulsor își va ridica viitorul avion de la sol.

Anul 1938 a fost nebunesc. Abia în decembrie Willy s-a gândit în sfârșit la toate opțiunile de avion de luptă cu reacție care s-au născut în Biroul de Proiect și a optat pentru un avion de luptă cu un singur loc cu două motoare și o aripă dreaptă. Această variantă a primit denumirea R-1065 și a fost lansată producția unui model de purjare.

Un mare ajutor în munca designerilor Biroului de Proiect a fost secretul „Ghid tehnic pentru proiectarea unui avion de luptă de mare viteză” într-o ediție limitată. A fost dezvoltat de Departamentul Tehnic al Ministerului, iar un prieten al lui Willy s-a numărat printre autori. Acum munca a mers mai repede. Două motor turboreactor BMW ar putea oferi avionului de luptă o viteză de 900 km/h.

La început, Willy a desenat schițe cu fuzelajul sectiune rotundași aripa din mijloc, iar designerii Wolfgang Degel, Rudolf Seitz și Karl Alhov stăteau în spatele aripii joase cu un fuselaj triunghiular. Până la urmă, au reușit să-l convingă pe șef. Lucrările erau în plină desfășurare nu numai în Biroul de Proiecte. Magazinul de machete a construit machete din lemn ale aeronavei și cabina de pilotaj. Willi a fost în discuții cu Hermann Oistrich despre rafinarea lui 110 pentru un laborator de testare a motoarelor BMW zburătoare.

În cele din urmă, 7 iunie 1939 proiect finalizat Avionul superrapid P-1065 a fost trimis sub forma unei propuneri către Udet către Direcția de Aprovizionare și Achiziții din Ministerul Aviației.

În timp ce se gândeau, Heinkel a făcut pe 24 august primul zbor al primului din lume avion cu jet Non-178 cu inginerul motor Hans von Ohain. De trei ani încoace, el conduce cercetarea și dezvoltarea motoarelor cu reacție pe cheltuiala sa. Dar cifrele înalte ale Luftwaffe înainte de atacul asupra Poloniei nu au fost la îndemână, așa că zborul lui Non-178 nu le-a făcut nicio impresie.

Abia pe 19 decembrie, experții Udet au ajuns la Augsburg pentru a se uita la modelul unui avion de luptă cu reacție. Le-au plăcut toate deciziile lui Willy Messerschmitt. Și Willy avea îndoieli cu privire la cum să poziționeze cel mai bine motorul în raport cu aripa. Hermann Oistrich, pentru orice eventualitate, a elaborat două opțiuni pentru amenajarea motorului BMW.

Wolfgang Degel a fost categoric împotriva trenului de aterizare din față, crezând că o inovație este suficientă - motoarele cu turboreacție. Iar Willy a fost de acord cu el.

Germania este în război și se pregătește să atace Franța, țara este lipsită de aluminiu. La începutul lunii februarie, Goering anunță că războiul se va încheia în 1941 și toate proiectele care se pot concretiza numai după încheierea acestuia trebuie oprite imediat. Udet îngheață dezvoltarea motorului cu reacție Junkers și a rachetelor antiaeriene. Atârnat peste proiectul R-1065 amenințare reală să fie retrogradat în spatele birocraţilor ministeriali pentru o lungă perioadă de timp.

Și destul de neașteptat - un apel de la Berlin. Willie nu-și poate crede urechilor - contractul a fost semnat la 1 martie 1940, proiectului i s-a atribuit indexul Me-262, s-au plătit dezvoltarea și construcția a trei zboruri experimentale și a unei aeronave statice. Willy este fericit, datorită lui Udet, se pare că a făcut tot posibilul. Acum puteți desfășura munca pe un avion de luptă pe un front larg. Până la urmă, există încă atât de multe probleme nerezolvate. Din decizia corectă acum depinde prea mult mai tarziu. Este mai bine să-ți petreci timp acum studiului și cercetării mai profunde decât să le refaci mai târziu.

Willy este complet cufundat de ceva timp în lumea motoarelor cu reacție. Acum știe totul despre ei și poate obține efectul maxim de la un avion de luptă special conceput pentru ei. Când venea la Biroul de Proiect în fiecare zi, a fost un adevărat război al opiniilor pe Me-262.

Au continuat disputele cu privire la schema de presurizare a cockpitului, gradul de rezervare a acestuia, necesitatea unui scaun ejectabil, instalarea de frâne pneumatice pentru scufundări și locul de atașare a parașuturilor de frânare. Proiectul a fost schimbat.

La două luni de la primirea contractului, Willy trimite la minister versiune noua proiectul Me-262 cu nacele de motor sub aripi. Versiunea anterioară a nacelei motorului din aripă prevedea o inserție semicirculară la intersecția cu motorul. Acum s-a dovedit că diametrul motorului a crescut cu 90 mm, iar Willy a decis să sacrifice poziția de mijloc aerodinamică mai avantajoasă a nacelei motorului și a coborât-o sub aripă. Acum aeronava nu era legată rigid de valoarea diametrului motorului. Dar s-a dovedit că și greutatea motorului a crescut și este conectat cu aripa cu punctele sale de atașare. Pentru a nu mișca aripa de dragul centrarii, a făcut-o puțin măturată.

Willy nu a putut decide mult timp ce grosime a profilului să folosească în aripă. Departamentul de aerodinamică a vrut subțire - 9% la rădăcină și 6% la vârfurile aripilor. Au inventat chiar și o șipcă specială pentru o aripă atât de subțire. Și toate acestea de dragul reducerii rezistenței undelor și a capacității de a zbura la viteze transonice mari. Dar după câteva zile de deliberare, Willy dă comanda să-și pună profilul obișnuit de 12% aripi și șipci folosite. Un număr mare de modele de suflare în tuneluri de vânt cu viteze diferite de la Institutul Aerodinamic din Göttingen au confirmat că geometria selectată oferă caracteristicile de proiectare ale mașinii.

În august, au început să construiască Me-262 experimentale, iar opt luni mai târziu au fost gata. Pe static au început testele de rezistență. Și ce să faci cu zborul? Nu există motoare cu reacție BMW și nu vor fi în curând.

Apoi Willie face un pas fără precedent - el decide să instaleze un motor cu piston convențional cu o elice din 109-a în fuzelajul din față al primului avion de luptă de zbor. Acest lucru îi va oferi posibilitatea de a testa stabilitatea și controlabilitatea noii mașini în aer, în speranța de a identifica posibile erori în prealabil.

În acest aer mașină neobișnuită fără nacele cu aripi, Fritz Wendel a ridicat 18 Arpel 1941 de pe banda aerodromului fabricii din Augsburg. S-a comportat foarte decent și ascultător. Apoi Karl Bor va zbura pe el și va confirma manevrabilitatea excelentă. Pe o coborâre ușoară, mașina a accelerat până la 800 km/h.

Motoarele cu reacție BMW au sosit la jumătatea lunii noiembrie, dar în loc de 600 kg de tracțiune promise, au produs doar 450 kg. Doar patru luni mai târziu, pe 25 martie 1942, Willy l-a însoțit pe Fritz în primul zbor al V-1 cu motoare cu reacție sub aripi. A ordonat ca motorul cu piston din prova să nu fie scos din timp. Când Fritz a eliberat frânele și a pornit de-a lungul aerodromului din Augsburg, fluierul neobișnuit al celor două noi motoare s-a contopit cu vuietul familiar al motorului din nas. Mașina a decolat, a început să urce și, deodată, Willy a simțit că s-a întâmplat ceva - fluierul a dispărut. La o altitudine de aproximativ 50 de metri, Fritz a creat o capotaie incredibilă și s-a dovedit a fi nasul către aerodrom. Motorul de prova a tras, dar nacelele de motor grele cu motoare și rezervoare de kerosen pentru ele au interferat foarte mult. Fritz a căzut atât de mult peste pistă, încât unele părți au căzut din avion. S-a dovedit că toate paletele discurilor de turbină ale motoarelor BMW au ars.

Willie și-a dat seama că nu are rost să vorbesc acum despre termenul de livrare al motoarelor BMW modificate. Dar mai era o variantă. În urmă cu zece zile, pe 110 au început testele de zbor ale motorului cu reacție Junkers, pe care l-a modificat și lucrurile par să meargă bine acolo. Willy a trecut din nou peste specificațiile și desenul general al motorului Junkers Jumo T 1. Era mai mare și mai greu decât motorul BMW, dar avea și o tracțiune uimitoare de 840 kg.

Din nou, patru luni mai târziu, pe 18 iulie, Willy l-a însoțit pe Fritz Wendel într-un zbor cu al treilea experimental Me-262 V-3, pe care motoarele Jumo T-1 se învârteau deja. Aici, pe aerodromul de la Leipheim, unde planoarele sale uriașe erau asamblate în secret, era o bandă lungă de beton. Me-262 V-3 a fost adus aici. Aici Fritz urma să decoleze pentru prima dată doar cu motoare cu reacție. Zborul i-a bucurat pe toți. Pentru a sărbători, după ce a alimentat mașina, Fritz a decolat din nou, iar avionul de vânătoare în zbor la nivel a accelerat la 720 km/h.

Acest succes a fost foarte important pentru Willy după demisia sa forțată din postul de șef al companiei din cauza unei întreruperi în aprovizionarea cu Me-210. Willy s-a simțit din nou ca un mare designer de avioane - sa născut avionul său de luptă. Acum trebuie să-l învățăm să zboare pentru luptă aeriană. Știa că aceasta era a patra mașină cu reacție din lume. În față erau două mașini Heinkel și englezul Gloucester. Dar întrebarea cui va fi prima mașină pusă în funcțiune rămâne deschisă.

Pierderea unui al treilea aviator la Rechlin în timpul celui de-al șaptelea zbor, pe 11 august, a fost o lecție amară că, pe măsură ce temperatura exterioară crește, forța motorului cu reacție scade. Era după-amiaza unei zile foarte calde. Fuga a durat o perioadă neobișnuit de lungă. Desprinzându-se chiar de marginea pistei, avionul a tăiat picioarele trenului de aterizare și ale nacelelor motorului de pe marginea superioară a gardului de beton al bazei aeriene și a alunecat într-un lan de porumb. Pilotul militar nu a fost rănit, iar mașina va fi restaurată abia după opt luni.

Acum este rândul celui de-al doilea pilot. El va lucra singur timp de jumătate de an la programul de teste de zbor pentru avionul de luptă Messerschmitt.

Me-262 V-2 cu experiență cu motoare Jumo T-1, 1942.

Pentru Willy, această dată a fost foarte dificilă. Nervii s-au jucat. Masacrul pentru proiectul eșuat al 210-lea s-a făcut simțit din ce în ce mai des. La întâlniri, Willy stătea cu o privire absentă și se uita în gol la un moment dat. A încetat să meargă la coafor, iar părul lung netuns i-a acoperit urechile și a creat imaginea unui pastor care își citește constant o rugăciune.

În acest moment, la mijlocul anului 1942, Milch a anunțat noile cerințe ale Luftwaffe pentru aeronavele în curs de dezvoltare. Avionul de luptă trebuie să fie supersonic, cu putere de foc crescută. Bomber - transonic și transportă o tonă la o altitudine de peste 14 km. Bombardierele trebuie să aibă radare de avertizare pentru atacuri de vânătoare. Bombardierele cu rază lungă de acțiune, precum He-177, ar trebui să fie înarmate cu rachete ghidate aer-solă He-293 și bombe ghidate Fritz-X pentru a ataca navele aliate în Atlantic.

Ca răspuns, Willy începe dezvoltarea unui avion de luptă cu un singur motor cu aripă înclinată - proiectul P-1101.

La o mare întâlnire a liderilor industriei aviatice și a generalilor Luftwaffe, pe care Goering a convocat-o la vila sa Carinhall, i-a răstignit pe cei prezenți timp de o oră și jumătate. Discursul lui Goering a sunat dispreț pentru Messerschmitt și Heinkel. El a declarat că al 109-lea și al 110-lea luptători Messerschmitt au fost inferiori noilor Spitfires, iar programul al 210-lea a fost un eșec total. Designul Heinkel He-177 cu motoarele sale gemene l-a primit și el. „Mi s-a spus că două șuruburi sunt mult mai bune decât patru”, se întrebă Goering. Din cele 102 bombardiere construite, doar două erau operaționale. Acest proiect a fost distrus de cererea lui Udet de a face și un bombardier cu patru motoare cu rază lungă de acțiune. În august, o aripă s-a prăbușit în timpul unei scufundări. Împerecherea motoarelor a adăugat probleme. Goering anulează necesitatea unei scufundări și lasă cerința pentru un interval la Sverdlovsk. Un bombardier cu torpile și rachete ghidate trebuie să vâneze nave în Atlantic. Goering a sugerat să copieze Stirling-ul englez și să rezolve astfel problema bombardierului.

La sfârșitul discursului, Goering a trecut și peste bombardierul cu rază lungă de acțiune Messerschmitt, exprimându-și convingerea că astăzi este imposibil din punct de vedere tehnic să dezvolte un avion care să atace Coasta de Est a SUA. În plus, din punct de vedere militar, Me-264 nu poate fi pus în funcțiune, deoarece în loc de rezervoare protejate are compartimente de combustibil.

În acest moment, Willy nu putea să tacă. El a decis cu îndrăzneală să declare că Reichsmarschall-ul, aparent, a fost informat incorect, bombardierul și tancurile protejate au, la fel ca Stirling, iar raza sa lungă de acțiune este destul de realizabilă din punct de vedere tehnic. Strigătul puternic al lui Milch că acest lucru nu era adevărat și că avionul nu avea raza necesară l-a întrerupt pe Messerschmitt. Dar fapta a fost făcută - principalul lucru pe care Willy a reușit să-l spună. Apoi a luptat cu ambii - Reichsmarschall și Field Marshal - cu întrebările lor la 210, 410, 209 și 309.

Când toată lumea s-a împrăștiat, Milch s-a apropiat de Messerschmitt și, cu zâmbetul pe buze, a spus amenințător: „M-ai înfuriat atât de mult încât eram gata să-ți smulg ultimele rămășițe de păr de pe cap”. La care Willy a răspuns zâmbind: „Ar fi bine să discutăm din nou toate problemele după un timp”.

Gestapo a arestat aproximativ 70 de angajați ai Ministerului Aviației și Biroului Milch Arms. „Capela Roșie” a spionat pentru URSS. Personajul principal este locotenentul Schulze-Boysen de la departamentul secret al aparatului ministerial. Acum fiecare angajat a fost supus unor verificări aleatorii și radiografii.

În toamnă, o parte din muncitorii calificați din industria aviației au fost recrutați în armată. Speer a transferat cealaltă parte a acestora la fabricile pentru producția de muniție. Acum muncitori străini au fost trimiși în industria aviației. Himmler a intervenit: compania Heinkel a primit șase mii de prizonieri din lagărul de concentrare Oranienburg pentru a lucra la He-177 și încă o mie pentru a lucra în celelalte fabrici ale sale. Messerschmitt începe negocieri directe cu conducerea lagărului de concentrare Dachau asupra a trei mii de prizonieri pentru fabrica din Augsburg.

Testele de zbor ale celui de-al doilea experimental Me-262 V-2 cu motoare Jumo 004A-0 au continuat cu succes și au inspirat ministerul să mărească comanda lui Messerschmitt pentru avioanele de luptă cu reacție de la 15 la 45.

Milch dezvoltă un program pentru o creștere bruscă a producției de avioane de luptă. Dacă industria aviației germane în 1942 a produs o medie de mai puțin de patru sute de luptători pe lună, atunci Anglia, Canada și SUA împreună - două mii. Dacă germanii au construit 350 de bombardiere pe lună, atunci aceste țări - 1400, dintre care un procent mare erau cu patru motoare. Goering și Hitler nu au crezut aceste cifre. Dar Milch știa că erau adevărate. El insistă că firma Messerschmitt se ocupă doar de Me-210 și Me-410, care sunt extrem de necesare pentru războiul cu Anglia, și nimic altceva. Avionul de luptă trebuie să fie condus de o altă companie. Willy a fost profund rănit de această poziție a mareșalului de câmp și a continuat să lucreze la avionul de luptă în mod clandestin. I-a transferat pe principalii designeri pe Me-410 și în aprilie a scris o scrisoare către minister că Me-262 a fost pus „pe raft”. Dar el a întocmit un program pentru construcția a patruzeci de Me-262 până la sfârșitul anului 1944.

Când a patra aeronavă cu reacție experimentală a fost adusă pe aerodromul Lechfeld cu cea mai lungă bandă de beton, Willy Messerschmitt a avut ocazia să invite un pilot de luptă, căpitanul Wolfgang Spathe. A decolat pe 17 aprilie și, întorcându-se, s-a sufocat de încântare. „Aceasta este salvarea noastră în apărarea Reichului!” repetă el iar și iar. L-a sunat imediat pe comandantul aviației de luptă, generalul Holland, și i-a descris colorat diferența dintre un avion de luptă cu motor cu piston și o elice dintr-un jet. El și-a sfătuit șeful să zboare aici, la Lechfeld, și să facă el însuși acest miracol.

Dar a doua zi a fost doliu pentru toți. Acesta a fost al patruzeci și opta zbor al celui de-al doilea Me-262 zburător. A prăbușit un nou pilot de testare al companiei Wilhelm Ostertag, care a fost eliberat fără o pregătire adecvată. A devenit prima victimă a testelor de zbor ale unui avion de luptă Messerschmitt. Dar adevăratul motiv pentru scufundarea neașteptată a lui Ostertag nu a fost niciodată stabilit.

Generalul locotenent Adolf Holland a zburat pe aerodromul Lechfeld pe 22 mai 1943. După ce a zburat în jurul Me-262 V-4, i s-a întâmplat același lucru ca și căpitanului Spate. El a spus entuziasmat: „Un înger împinge această mașină!” Imediat a scris un text și a cerut să îi trimită o telegramă feldmareșalului Milch: „Me-262 este un succes uriaș care ne garantează superioritatea aeriană atâta timp cât inamicul continuă să zboare cu avioane cu piston. Din punct de vedere al zborului, aeronava produce foarte impresie bună. Motorul său este destul de acceptabil, cu excepția lucrărilor la decolare și aterizare. Acest avion ne deschide posibilități tactice complet noi.”

Willy dorea să obțină cât mai multe informații din Olanda despre noua mașină. Holland i-a explicat profesorului cu un creion în mână: „Iată că jetul de evacuare al motorului înclinat la avans lovește betonul pistei, sare în sus și lovește stabilizatorul - de aici toate trucurile cu ineficiența lui. Trebuie să punem avionul paralel cu pista, avem nevoie de un tren de aterizare. Și este, de asemenea, de dorit să creșteți volumul rezervoarelor de combustibil. Willy a fost de acord cu el și a ordonat imediat să pregătească unul dintre luptătorii experimentați pentru rulaj de mare viteză cu picior din față fix.

Holland l-a luminat pe Goering și și el a luat foc cu avionul de luptă al lui Messerschmitt. O comandă pentru o sută de vehicule cu roată din față urmată până la sfârșitul anului. Și apoi un prizonier englez a adăugat combustibil la foc, spunând că a văzut un avion cu reacție zburând foarte repede la Farnborough.

Micul detașament de avioane de luptă al lui Messerschmitt a fost completat cu noi mașini experimentale, iar volumul de teste de zbor a crescut. Al cincilea cu experiență era deja cu un tren de aterizare cu arc, deși încă nu retractabil. A lucrat cu rachete de lansare, iar distanța sa de decolare a fost redusă la 400 de metri.

În mod neașteptat, din biroul lui Hitler a venit un ordin de a apărea la Obersalzberg pentru o conversație pe 27 iunie 1943. Abia acolo Willy a aflat că au fost invitați și Kurt Tank de la Focke-Wulf, Hertel de la Junkers și Heinkel. Cu fiecare Hitler a vorbit separat.

Conversația lui Willy Messerschmitt cu Adolf Hitler a început în prezența unui adjutant din grupurile Luftwaffe, căpitanul von Below. Atunci Hitler a cerut să-l invite pe ministrul Reich-ului Speer, iar el a apărut imediat, ca și cum ar aștepta o invitație în apropiere. Willie a vorbit cu Hitler timp de o oră. El i-a spus direct lui Hitler opinia sa că conducerea indirectă a comandantului Luftwaffe, Reichsmarschall Goering, asupra industriei aviației a fost o mare greșeală. Și apoi s-a plâns în detaliu de informațiile părtinitoare ale lui Goering de către Milch. Când Willy a vorbit despre crearea unei modificări la mare altitudine a avionului de luptă cu un singur loc Me-209, Hitler a devenit foarte interesat de o aeronavă care ar putea zbura în siguranță în Anglia.

Când Willy a raportat despre caracteristicile de zbor ale avionului de luptă Me-262, demonstrate de mașini experimentale, Hitler a fost plăcut surprins, nu auzise nimic despre această aeronavă. Speer a introdus imediat că monitorizează un program special pentru producția acestei aeronave remarcabile. Apoi Willy, poate cu nesăbuință, a remarcat că în viitor această aeronavă ar putea deveni și un bombardier.

Hitler a continuat apoi să-l întrebe pe Willy pe larg despre bombardierul său cu rază lungă de acțiune Me-264 și despre resursele necesare pentru a-l produce în masă. Și atunci Willy a înțeles de ce Gauleiter Weil a venit la el acum o săptămână și a verificat starea de lucruri cu M-264 - a fost trimis de Hitler. Din conversația ulterioară, Willie a concluzionat că motivul apelului său a fost bombardierul cu rază lungă de acțiune. Hitler a dictat ordinul: „Fă toate eforturile pentru a continua construcția M-264”. Iar Willy s-a gândit în sinea lui: „Este trist, dar nu toate ordinele lui sunt îndeplinite”.

La sfârșitul conversației, Willy le-a spus ascultătorilor săi că motoarele cu reacție nu erau atât de complicate pe cât păreau și că un avion englezesc cu un astfel de motor fusese deja testat în zbor. Au auzit despre asta pentru prima dată.

În cele din urmă, pe 23 iulie 1943, Willy i-a arătat lui Göring un avion de luptă experimental în zbor. Dar Hitler i-a ordonat lui Goering după un raport entuziast: „Nu face nimic cu noul luptător până nu voi decide cum să-l folosesc cel mai bine”. S-a dovedit că Hitler era delir în privința unui bombardier cu reacție de mare viteză pentru a riposta Angliei pentru că a bombardat Germania.

Al șaselea prototip a fost scos din atelierul de asamblare. Piciorul lui din față se retragea deja înapoi în zbor și se elibera. Avea toate motivele să servească drept standard pentru producția în masă a unui avion de luptă cu reacție. Cele două motoare ale sale Jumo 004В-1 dezvoltau deja o tracțiune de aproximativ două tone și cântăreau mai puțin. În nasul fuzelajului au fost pregătite puncte de montare pentru trei tunuri de 20 mm, dar acestea puteau fi înlocuite cu altele mai puternice.

Al șaselea experimental Me-262 V-6 cu piciorul din față al trenului de aterizare, 1943.

În după-amiaza zilei de 7 septembrie 1943, Messerschmitt, care se afla în atelier, a fost sunat la telefon. Hitler vrea să vorbească cu el. Conversația s-a rezumat la monologul lui Messerschmitt. Hitler a întrebat doar despre starea de lucruri cu avionul cu reacție și dacă ar putea fi un bombardier. Willy a vorbit despre dificultățile de a lucra cu Milch, a avertizat despre incompetența lui. El a vorbit despre meritele proiectelor Me-209 și V-1, l-a convins pe Hitler că Me-262 ar putea fi cel mai bun bombardier de mare viteză. A încercat foarte mult pentru că a auzit că Hitler a vrut să nu mai pregătească producția de masă și să construiască un bombardier curat de mare viteză. Cu toate acestea, Willy l-a avertizat pe Hitler că, din cauza noutății tehnice a Me-262, acesta nu a putut intra în serviciu suficient de repede și ar trebui să ne așteptăm ca inamicul să înceapă să opereze o aeronavă similară înaintea noastră sau în același timp. Din păcate, s-a plâns Willy, el nu avea capacitatea de a produce în masă Me-262 și a sugerat oprirea proiectelor concurente pe care Milch le împinge, aeronava de recunoaștere Dornier 335 și bombardierul cu reacție Arado Ar-234.

Noul pilot șef al companiei Messerschmitt, Gerhard Linder, a decolat pe al șaselea experimental Me-262 V-6 pe 17 octombrie și a fost foarte mulțumit de comportamentul său. Două săptămâni mai târziu, a zburat deja în Lechfeld în fața ochilor lui Goering și, după zbor, le-a raportat lui și lui Messerschmitt despre proprietățile avionului de luptă cu reacție și despre sentimentele sale.

Goering și Messerschmitt ascultă raportul pilotului Me-262.

Apoi, pe 26 noiembrie, pe aerodromul Insterburg a avut loc o demonstrație de zbor a aeronavelor noi către Hitler. Toți cei care au fost responsabili pentru producția de avioane de luptă în această perioadă dificilă de război au fost aici. Și Goering a demonstrat din nou ceea ce nu avea în unitățile de luptă ale Luftwaffe. Hitler, însoțit de Milch, a mers pe îndelete de-a lungul avioanelor aliniate la rând. S-a oprit lângă avioane, a ascultat explicațiile lui Milch și i-a pus întrebări. Iată cele mai recente modele ale 109-lea și 410-lea, două avioane experimentale Me-262 - al patrulea și al șaselea, "Push-Push" Dornier-335 și bombardierul cu reacție Arado-234.

Hitler a văzut pentru prima dată avioanele de luptă cu reacție ale lui Messerschmitt, iar forma lor a făcut o impresie puternică asupra lui. L-a sunat pe Willy, care se mișca în alaiul general, și l-a întrebat direct în frunte:

- Acest avion ar putea fi construit ca bombardier?

- Da, - răspunse Willy, - această mașină poate transporta două bombe de 250 kg fiecare.

„Acesta este bombardierul nostru de mare viteză”, a spus Hitler cu convingere și a ordonat imediat ca această aeronavă să fie dezvoltată exclusiv ca bombardier.

O jumătate de oră mai târziu, Gerhard Linder a fulgerat pe Me-262 V-6. „Cu acest avion, voi sparge teroarea aeriană britanică”, a spus Hitler cu convingere anturajului său. Willie tăcu, cu mâinile încrucișate pe burtă.

Lui Hitler îi era frică de moarte de invazia Aliaților în Franța. Acum speră foarte mult la acest „bombardier blitz” și cere de la Goering un raport complet la fiecare două luni despre starea producției bombardierelor Me-262 și Arado Ar-234. De asemenea, a ordonat instalarea unui tun de 50 mm pe Me-410.

În atelier, Willy a privit cu interes procesul de asamblare a celui de-al optulea experimental Me-262 - „squire”. În nas, Willy a pus deja patru tunuri Rheinmetall-Borsig MK-108 de 30 mm cu sistem de reîncărcare electropneumatic și declanșator electric. Vitirea a fost efectuată folosind vizorul Revy 16V. Acest aranjament de tunuri era ideal din punct de vedere balistic. Perechea lor superioară avea 100 de cartușe de muniție pe baril, iar perechea inferioară avea 80 de cartușe.

Dar soarta primului avion de luptă cu reacție Messerschmitt nu era în mâinile lui. Hitler i-a prezentat lui Göring planul său de a apăra coasta Franței de o invazie aliată. În primele ore de aterizare, Me-262 au apărut la locul ales de Aliați și au aruncat două bombe de 75 kg fiecare. Confuzia generală, înaintarea soldaților inamici se oprește și, în acest timp, rezervele Wehrmacht-ului sunt trase la locul de aterizare și aruncă trupele în strâmtoare. Potrivit lui Hitler, Me-262, în rolul unui bombardier invulnerabil de mare viteză, ar juca un rol cheie în respingerea aterizării. Când va începe operațiunea de aterizare a Aliaților în Normandia, nu va exista un singur avion Me-262 în aer nici în versiunea de luptă, nici în versiunea bombardier.

Hitler a ordonat să-l întărească pe Messerschmitt cu muncitori de la alte companii producătoare de avioane. Iar unii dintre proiectanții și personalul fabricilor Blom și Voss din Hamburg au fost transferați la el când fabricile lor au fost bombardate de aeronavele aliate.

Goering și Milch inspectau companiile de avioane, iar Messerschmitt a fost primul. Au fost arătați în aer cu jet cu experiență Me-262 și rachetă Me-163. Willie vrea o mie de muncitori noi. Milch obiectează, iar când Goering începe să apere caracterul rezonabil al cererii lui Willy, Milch îl întrerupe furios: „Domnule Reichsmarschall, cine are nevoie de el? Avem designeri mult mai buni decât Messerschmitt în domeniile în care lucrează.” Dar Goering are o întrebare pentru Willy: „Când va fi un bombardier cu reacție?” Willy îi promite lui Goering că va instala două rafturi pentru bombe în 14 zile.

La uzina Junkers din Dessau, inspectorilor înalți li s-a arătat un bombardier experimental cu reacție grea Yu-287, cu o aripă inversată și șase motoare Jumo-004. Trebuia să atingă viteza sunetului. Primul său zbor va avea loc peste opt luni.

La compania Arado, au urmărit asamblarea celui de-al doilea bombardier experimental Ar-234. Primul s-a prăbușit acum două săptămâni, ucigându-și cel mai bun pilot de testare. Dar Milch a apreciat foarte mult această aeronavă și a contribuit la producția sa de serie în anul urmator.

Desigur, Milch era într-o dispoziție groaznică. Programul său personal de bombardare cu drone pentru Londra a fost lovit sub centură. Corpul V-1 nu a trecut testele de rezistență, iar două mii de carene fabricate la uzina Volkswagen au trebuit să fie distruse pentru fier vechi. Corpurile V-1 întărite vor începe să sosească la mijlocul lunii februarie 1944.

Willy a perseverat în cercetarea proprietăților necunoscute ale avionului său de luptă transonic, folosind teste de zbor ale aeronavei prototip. Cu punctualitate germană, pas cu pas, și-a descoperit și eliminat bolile și i-a permis să zboare din ce în ce mai repede. Al doisprezecelea experimental Me-262 V12 trebuia să testeze rezistența undelor la numere Mach critice. Avea deja un nou baldachin, cu mai puțină rezistență. Și a dezvoltat o viteză de 1000 km/h.

Primul raid la Augsburg a fost efectuat de britanici pe 17 aprilie 1942. Apoi, uzina Messerschmitt nu a fost avariată, iar uzina de motoare submarină vecină a fost complet distrusă. În anul următor, atacurile bombardierelor grele cu rază lungă s-au intensificat și a fost necesar să se caute salvarea și să se gândească la evacuare. Dar unde? Siberia nu era. Willy a pregătit un plan de evacuare pentru fabricile companiei și l-a prezentat în ședința Consiliului de Administrație. Planul prevedea evacuarea Biroului de Proiectare, a atelierului de avioane experimentale și a departamentului de testare a rezistenței a uzinei din Augsburg la sud, spre pădurile de la poalele Alpilor.

În vara anului 1943, un prieten al lui Willy și Lilly, avocatul Karl Langwein, a început negocierile pentru cumpărarea unei case și a unei proprietăți Hochrid lângă orașul Murnau, pe malul sudic al lacului Staffelsee, la 22 de kilometri de satul Oberamergau, în zona orașului „situat în 2000-2008”. La sfârșitul lunii septembrie, avocatul a fost arestat de Gestapo pentru apartenența la o organizație antifascistă, iar nicio scrisoare și apel de la Willy la cele mai înalte autorități, și chiar la Hitler, nu ar fi de ajutor. El va fi executat un an mai târziu împreună cu putchiștii.

Înainte de Crăciun va avea loc afacerea pentru achiziția moșiei Hochrid. Plătând 150 de mii de franci elvețieni, Willy Messerschmitt va deveni proprietarul acestui colț rural pitoresc și confortabil.

Raidul „cetăților” americane asupra fabricii din Wiener Neustadt, unde au fost produși cei 109 luptători Messerschmitt, nu era așteptat de nimeni. Au decolat din Benghazi, în Africa de Nord, pe 13 august 1943, au zburat aproape 2.000 km și au aruncat 187 de tone de bombe. 200 de morți și 150 de muncitori răniți. Fabrica avea aproape 450 de luptători, dintre care mulți au fost distruși sau avariați. Abia în octombrie, centrala a început să funcționeze din nou normal.

Patru zile mai târziu, aceeași aripă de bombardier, condusă de colonelul Lemay fără escortă de vânătoare, și-a repetat trucul. De data aceasta, ținta a fost uzina Messerschmitt din Regensburg. Ca urmare, 400 de muncitori au fost uciși, aeronavele aproape terminate și mașinile-unelte au fost avariate, iar stocurile pentru Me-262 au fost complet distruse. Americanii au pierdut 60 de vehicule.

Bombardarea celor mai mari cinci fabrici de avioane și a două fabrici de reparații, precum și a întreprinderilor care furnizează produse finite, a redus rata producției de noi și restaurarea aeronavelor avariate. În august, au fost produse cu 150 de avioane de vânătoare mai puține și, în loc de 42 de bombardiere Ju-188, au fost lansate doar patru.

Willy începe să caute locuri potrivite pentru a construi fabrici de avioane subterane care ar putea produce avionul său cu reacție. Aici, ansamblul motoarelor Jumo-004 a fost stabilit în tunelurile de lângă Nordhausen, dar principala lor problemă a fost lipsa de nichel și crom pentru fabricarea palelor. Dar acum, în octombrie, este cel mai îngrijorat de mutarea viitoare a biroului de proiectare și a administrației companiei la Oberammergau, la sud, la poalele Alpilor. Acum, atât cu transportul de marfă, cât și cu benzina, este o mare problemă. În general, evacuarea este o bătaie de cap completă.

Folosirea unor mici clădiri simple din lemn ascunse în păduri s-a dovedit a fi cea mai eficientă modalitate de a dispersa producția. Compania lui Willy Messerschmitt a folosit mori de cherestea pentru a crește producția de Me-262 in ultimele luni război. Peste o duzină de astfel de fabrici au fost construite lângă Leipheim, Kuno, Horgau, Schwabische Halle, Gauting și în alte părți. Una dintre aceste fabrici de la Gorgau, la 10 km vest de Augsburg, a livrat aripile, secțiunile de nas și de coadă ale lui Me-262 prin autostradă către o altă fabrică de cherestea din apropiere, care a efectuat asamblarea finală. Avioanele gata făcute au decolat direct de pe autostradă și au zburat către unitățile militare. Acoperișurile clădirilor au fost vopsite Culoarea verdeși, pe măsură ce copacii convergeau deasupra lor, era aproape imposibil să detectezi o astfel de plantă din aer. Deși Aliații au reușit să detecteze Me-262 care decola de pe autostradă și au bombardat mai multe avioane descoperite, au reușit să stabilească locația uzinei în pădure abia atunci când au ocupat această zonă.

După noul, 1944, britanicii au publicat detaliile dezvoltării aeronavei lor cu reacție. Iar Hitler l-a chemat de urgență pe Milch pentru a discuta măsuri de răzbunare. Ce putea să spună? Luftwaffe nu poate bombarda fabrica și aerodromul în care Gloucester sunt construite și testate. Mai rămâne un singur lucru - să accelereze producția aeronavelor lor cu reacție.

Milch a raportat că doi stâlpi pentru bombe de 250 kg vor fi instalați doar pe al 10-lea Me-262 experimental, care ar trebui să părăsească ansamblul abia în mai. Și producția în masă a Me-262 la rata planificată de două avioane pe zi a început deja.

Sfârșitul fabricii din Augsburg a venit pe 22 februarie 1944, când un raid aproape a distrus hangarul pentru pregătirea aeronavelor pentru testele de zbor. Din vechea clădire a biroului de proiectare Messerschmitt a rămas doar un schelet cu un coș de fum foarte proeminent. „Ce binecuvântare că Willy și cu mine ne-am mutat la Hochrid la timp, imediat după Crăciun”, se gândi Lilly, mergând pe potecile defrișate ale moșiei sale, privind dealurile acoperite de zăpadă acoperite cu brazi înnegriți și mergând în depărtare albastră, unde la vremea aceea în casa ei de lemn, într-un birou bine finisat, în spatele ei. birou Willie a lucrat pentru ea.

Această operațiune de aviație aliată „Săptămâna Mare” de la sfârșitul lunii februarie 1944 pentru a distruge fabricile de avioane germane prin bombardamente intense a dat rezultate uimitoare:

- la uzina ERLA de lângă Leipzig, care produce 32% din Bf-109, 350 de avioane au fost distruse și 450 de muncitori au fost uciși;

- uzina din Regensburg a fost de fapt complet distrusă împreună cu o sută și jumătate de aeronave;

- 200 de avioane au fost distruse la uzina din Wiener-Neustadt;

- A distrus fabrica Gotha-Werke, producând în continuare Bf-110 cu radare.

9.000 de tone de bombe au fost aruncate asupra a 90% din fabricile de avioane ale Germaniei, iar 75% din fabricile de avioane au fost grav avariate. Situația s-a dovedit a fi critică. Și apoi s-a format Cartierul general de luptă în întregime german pentru dispersarea urgentă și restabilirea producției de luptă, condus de inginerul Karl Saur, pe care Hitler l-a numit succesorul lui Speer și l-a recomandat pe Milch.

S-a realizat dispersarea întreprinderilor de aviație: în loc de 30 de fabrici de avioane - 700 de întreprinderi de aviație în păduri și tuneluri subterane. S-au făcut planuri pentru construirea a două fabrici mari de avioane, de 6 metri grosime în beton decojit, camuflate ca un deal. Unu - lângă Augsburg pentru Me-262. La toate fabricile de avioane și birourile de proiectare, conducerea a fost transferată comisarilor și a fost introdusă o zi de lucru de 12 ore. Profesorul Overlach a fost numit comisar în compania Messerschmitt. Și s-a întâmplat un miracol - producția de luptători a crescut. În aprilie 2021 au fost construite luptători, în mai - încă 200, în septembrie 1944 - 3375 de mașini. A crescut și producția de bombardiere. În aprilie au fost construite 680. La acea vreme, în Germania erau deja 6 milioane de muncitori străini.

Willie este grav bolnav. Dimineața nu se putea ridica din pat - durerea de la genunchi era insuportabilă. Lilly și-a sunat doctorul. A diagnosticat un atac acut de reumatism și i-a prescris repaus la pat. Lilly a urmat toate instrucțiunile medicului și a avut grijă de bolnavi.

Willy stătea întins în patul lui luxos, lat, în dormitorul mare de la etajul doi al casei lor din Hochryd. În afara ferestrei mari, ramuri de brazi se legănau, acoperite din nou cu cruste albe de zăpadă topită și înghețată. S-a întins și s-a gândit la fragilitatea existenței umane. Cum corpul nostru este fragil și predispus la diferite boli pe care Creatorul le-a inventat pentru a limita șederea bătrânului pe Pământ și a da loc activităților tinerilor. Așa că mama sa Anna Maria, născută Schaller, a intrat într-o altă lume în urmă cu doar câteva luni. Înainte de moarte, era grav bolnavă, sufocată de insuficiență cardiacă, picioarele îi erau umflate și îi era greu chiar să vorbească din cauza accidentului vascular cerebral.

Acum Willy se confrunta cu o durere debilitantă la genunchi. Erau umflați, iar Lilly i-a înfășurat în eșarfe de lână. Nenorocitul ăla de atac de reumatism! De unde a venit? Uneori adormea, dar somnul nu era adânc, și-a deschis din nou ochii, a văzut tavanul înalt sculptat al dormitorului său și peisajul sumbru de iarnă din afara ferestrei. Dar apoi a adormit din nou și visează în mod clar la mama lui, casa lor din Bamberg, el, încă băiat, stă la un birou, se uită pe fereastră și vede contururi dureros de familiare și familiare ale copacilor și caselor învecinate. Și această întoarcere la acea viață veche și fericită a fost atât de clară și tangibilă, și în subconștient - irevocabil imposibilă, încât un nod s-a rostogolit în gât și Willy a izbucnit în lacrimi. Plângea amar, trupul îi tremura din cauza valurilor de melancolie sălbatică dincolo de controlul lui și aveau de toate: mirosul iubitei sale mame și fericirea tinereții. Când s-a trezit, a fost din nou dormitorul său șic în Horchid și din nou acele griji chinuitoare și probleme de război.

În martie, când soarele a început să se aprindă, Willy și-a revenit și a participat la transferul solemn al primului avion de luptă Me-262 la Luftwaffe. Și în acest moment, pe baza dezacordurilor cu privire la construirea planificată a fabricilor subterane pentru producția sa în masă, a existat un scandal grandios între Göring și Speer. Acesta din urmă era ferm convins că deciziile lui Goering de a construi fabrici sub înveliș de beton, în tuneluri, peșteri etc., nu erau fezabile în condițiile de astăzi.

Cel mai rapid luptător din lume Me-262.

Speer a mers în munții Tirolului și s-a stabilit pentru tratament într-un loc deasupra lui Morano, unde a stat în martie, aprilie și mai. Milch și Saur l-au convins pe Hitler să construiască o singură fabrică de luptă sub un acoperiș de beton, deoarece spațiul necesar pentru asamblarea a o mie de Me-262 pe lună și motoare pentru acestea a fost obținut prin extinderea complexului de tuneluri de la Nordhausen, unde se construiesc rachete V-2.

Hitler ia ordonat lui Goering să-i convoace pe toți ranguri superioare Cartierul general de luptători și organizația Todt, cu excepția lui Speer. Goering l-a atacat pe Milch și i-a amintit de tot. Goering a anunțat că Speer nu merită încrederea Fuhrerului, iar Dorsch va construi acum fabrici și hangare rezistente la bombe. Cel puțin o astfel de fabrică, proiectată pentru o producție lunară de 500 de luptători, Fuhrer-ul intenționează pentru Me-262. Milch și Saur amintesc că Me-262 este deja construit în tunelul complexului Central Works. Apoi Goering spune că această fabrică este pentru noul avion de luptă Focke-Wulf Ta-152.

În timpul unei etale de armament la Klessheim, Milch l-a convins pe Hitler să-l întoarcă pe Speer. Și la începutul lunii mai, Speer se întoarce la Berlin și controlează din nou industria aeronautică. În Obersalzberg continuă întâlnirile privind producția de luptători. 23 mai dimineața - o întâlnire de urgență cu Hitler cu Milch, Speer, Keitel și experți în industria combustibililor. În mijlocul zilei, Göring, Milch și Speer i-au raportat lui Hitler despre luptătorii din camera lui mare, neîncălzită, de la Berghof. Hitler a ascultat în tăcere și s-a uitat pe fereastra mare la Alpi. Când a fost menționat Me-262, el a întrebat: „Câte au fost construite în versiunea bombardierului?” Milch a răspuns: „Nimeni, Fuhrerul meu”. El a explicat că varianta bombardier ar necesita Schimbări mari proiectarea aeronavei, dar chiar și în acest caz nu va putea transporta mai mult de 500 kg.

Abia acum Hitler și-a dat seama că speranța lui de a opri invazia americană cu ajutorul acestei aeronave se prăbușise. Aterizarea pe coasta Franței va începe de la o săptămână la alta, iar bombardierul cu reacție de mare viteză al lui Messerschmitt nu va ține pasul.

- Dar am vrut o singură bombă de 250 kg! îl întrerupse pe Milch. - Arată-mi rezumatul greutății armelor Me-262 în versiunea de luptă. Cine ignoră ordinele mele? Ce, am dat un ordin necalificat și am lăsat pe cineva în îndoială că această aeronavă ar trebui să fie echipată ca bombardier de vânătoare? strigă Hitler.

Greutatea tunurilor, a instalațiilor acestora, a muniției și a blindajului de protecție, prezentate de Saur, a depășit cu mult 500 kg.

- Nu sunt necesare arme! O astfel de aeronavă de mare viteză nu are nevoie de armură de protecție! Poți să arunci totul! Nu-i așa? Hitler a apelat la colonelul Petersen, adjunctul lui Milch pentru noile evoluții. El a dat din cap cu uimire și a bolborosit:

- Se poate face fără probleme.

Milch încă mai spera în gândirea sănătoasă a altora. Dar șeful de stat major al Luftwaffe, generalul Korten, și comandantul aeronavei de luptă, generalul Holland, certat recent de Hitler, au tăcut.

Și apoi deodată Milch, a cărui conștiință a fost copleșită de toată această performanță dezgustătoare, a strigat disperat:

- Fuhrerul meu, chiar și cel mai mic copil poate vedea că acesta este un luptător, nu un bombardier!

Hitler s-a întors de la el și nu s-a uitat în direcția lui până la sfârșitul întâlnirii. Zilele lui Milch în funcție erau numărate.

Speer era convins, iar mai târziu i-a spus deschis acest lucru lui Goering, că Luftwaffe a ascuns adevăratele probleme ale Me-262 de la Fuhrer. Principala problemă a transformării Me-262 într-un bombardier cu drepturi depline a fost centrarea acestuia. Bombele aruncate ar trebui să fie întotdeauna atârnate în centrul de greutate, iar armele luptătorului care urmează să fie îndepărtate ar trebui să fie amplasate în nas. Dacă este îndepărtat pentru a crește încărcarea bombei, atunci aripile trebuie mutate înapoi. Și aceasta este deja o reconfigurare completă a mașinii și va dura cel puțin cinci luni pentru a se pregăti pentru producția unei noi versiuni.

Câteva zile mai târziu, Goering i-a răstignit pe cei prezenți la Bergshof lui Hitler: „Führer-ul are o impresie teribilă despre voi toți, inclusiv despre Messerschmitt. El a fost cel care a introdus îndoiala de la bun început. În prezența mea la spectacolul de la Insterburg, Messerschmitt i-a spus Führer-ului că compania lui va produce Me-262 ca avion de luptă-bombarde încă de la început. Și acum dintr-o dată este imposibil! Führer-ul a spus că are nevoie de o aeronavă care, datorită vitezei sale, să ducă la bun sfârșit sarcina, în ciuda numărului mare de luptători care păzesc armata invadatoare. Iar voi, militarii, ignorați cele mai înalte ordine.

Când Petersen a recunoscut că la altitudini de peste 8 km, motoarele cu reacție se aprind atunci când gazul este îndepărtat, Goering a triumfat: „Führer-ul a avut din nou dreptate cu simțul său genial și instinctiv al tactil! Această aeronavă nu poate fi folosită la altitudini mari, ci doar la altitudini joase și ca bombardier”. Willy Messerschmitt a încercat să explice că, după ce a aruncat bombele, Me-262 devine din nou un luptător, dar Goering îl întrerupe brusc: „Nu un luptător din nou, dar din nou super rapid. Nu-l mai spune exterminator!”

Odată cu începutul lunii iunie, când totul era în floare și versanții muntilor de la poalele Alpilor erau acoperiți cu câmpuri galbene strălucitoare de meriade nesfârșite de arbuști parfumați, trupul obosit și obosit al lui Willy, în vârstă de patruzeci și șase de ani, a eșuat din nou. De data aceasta - astm bronșic. Willy a suferit o săptămână întreagă, iar în acest timp aliații au debarcat în Normandia. Germanii au putut oferi doar 319 iesiri împotriva a 14.700 de ieșiri ale Aliaților.

Luptătorii Luftwaffe nu au mai putut opri aterizarea. Regimentele de luptă sosite din diferite zone și din apărarea aeriană a Germaniei pe aerodromurile Franței au fost supuse unor lovituri masive ale bombardierelor britanice și americane.

Mustang-urile și Thunderbolts americane, englezul Spitfire Mk-XIV și rusul La-7 erau deja superioare ca performanță față de Bf-109G.

La a treia aniversare de la atacul asupra URSS, Goering anunță că Milch a fost eliberat din funcțiile de șef al Direcției de Armament și secretar de stat al Ministerului Aviației și lăsat doar în funcția de inspector general, în care va rezista doar încă șase luni. Și a început imediat ofensiva sovietică de vară, însoțită de 4.000 de avioane, care se va numi „Zece lovituri ale Armatei Roșii”. În iulie 1944, au fost înregistrate primele întâlniri aeriene dintre britanici și americani cu avioane germane cu reacție și rachete cu experiență.

Și Willy Messerschmitt a petrecut întregul august într-un sanatoriu după o operație urgentă și imprevizibilă de hernie. Lilly era cu el și și-a însuflețit lenenia forțată cât a putut mai bine. A fost vizitat de directorii companiei și a adus vești bune. Timp de câteva zile, Hitler a discutat despre oportunitatea desființării Luftwaffe-ului, excluzând avioanele cu reacție și artileria antiaeriană. Acum, Me-262 și Me-163 lor sunt la o primă.

În cele din urmă, au început să formeze un regiment experimental de patruzeci de luptători Me-262A-1 sub comanda maiorului Walter Novotny. Dar eficiența sa în luptă va dezamăgi pe toată lumea. În prima zi de luptă - 3 octombrie 1944 - au decolat 4 mașini, dintre care două au fost doborâte imediat după decolare de pe aerodromul Akhmer și una a fost împușcată la sol după aterizare. Încă două Me-262 au decolat de pe aerodromul Hesepe, iar unul a fost lovit de luptători la aterizare. Puțini au zburat din cauza lipsei de combustibil. Avioanele de luptă cu reacție Me-262A-1 au fost transportate pe aerodromuri alternative cu ajutorul cailor și vacilor. În noiembrie, Navotny a murit, iar regimentul a fost desființat când regimentul avea 26 de avioane doborâte.