Primul avion cu reacție din URSS. Primul jet

25.09.2019

Citeste si

Cum să vă determinați vătămarea - spiritualitate și religie

Meditație pentru restabilirea energiei și relaxare

Pe 20 iunie 1939, a zburat primul avion cu reacție experimental, He.176, creat de designerii germani de avioane. Cu o oarecare întârziere, țările coaliției anti-Hitler, precum și Japonia, au produs vehicule cu reacție.

1. Prima clătită

Lucrările la crearea primului avion cu reacție au început la Heinkel în 1937. Și doi ani mai târziu, He.176 și-a făcut primul zbor. După cinci zboruri, a devenit clar că nu avea nici cea mai mică șansă să intre în producție.

Proiectanții au ales pentru el un motor cu jet de lichid cu o tracțiune de 600 kgf, care utilizează metanol și peroxid de hidrogen ca combustibil și oxidant. Se presupunea că mașina va atinge o viteză de 1000 km/h, dar a fost posibil să o accelereze doar până la 750 km/h. Consumul enorm de combustibil nu a permis aeronavei să se deplaseze la mai mult de 60 km de aerodrom. Singurul avantaj în comparație cu luptătorii convenționali a fost viteza enormă de urcare, egală cu 60 m/s, care era de trei ori mai mare decât cea a vehiculelor cu motoare cu piston.

Soarta lui He.176 a fost influențată și de o circumstanță subiectivă - în timpul afișajului, lui Hitler nu i-a plăcut avionul.

2. Primul serial

Germania a fost înaintea tuturor în crearea primului avion cu reacție de producție. A devenit Eu.262. A făcut primul zbor în iulie 1942 și a intrat în serviciu în 1944. Aeronava a fost produsă atât ca avion de luptă, cât și ca bombardier, și ca avion de recunoaștere și ca avion de atac. În total, aproape o mie și jumătate de vehicule au intrat în armată.

Me.262 folosea două motoare turborreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial cu 8 trepte, o turbină axială cu o singură treaptă și 6 camere de ardere.

Spre deosebire de He.176, care a reușit să consume combustibil, avionul cu reacție Messerschmitt a fost o mașină de succes cu caracteristici de zbor excelente:

Viteza maxima la altitudine - 870 km/h

Raza de zbor - până la 1050 km

Tavan practic - 12200 m

Viteza de urcare - 50 m/s

Lungime - 10,9 m

Înălțime - 3,8 m

Anvergura aripilor - 12,5 m

Suprafata aripii - 21,8 mp.

Greutate goală - 3800 kg

Greutate proprie - 6000 kg

Armament - până la 4 tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte dure; greutatea rachetelor suspendate sau a bombelor de până la 1500 kg.

În perioada ostilităților, Me.262 a doborât 150 de avioane. Pierderile s-au ridicat la 100 de avioane. Această rată a accidentelor s-a datorat în mare măsură atât pregătirii insuficiente a piloților pentru zboruri pe o aeronavă fundamental nouă, cât și defectelor motorului, care avea o durată de viață scurtă și fiabilitate scăzută.

3. Bilet dus

Motorul cu reacție cu propulsie lichidă a fost folosit într-un singur avion de producție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În avionul bombardier cu pilot japonez Yokosuka MXY7 Ohka, conceput pentru utilizare kamikaze. De la sfârșitul anului 1944 și până la sfârșitul războiului au fost produse 825 dintre ele.

Avionul a fost construit pe principiul „ieftin și vesel”. Un planor din lemn cu 1,2 tone de amonial în nas a fost echipat cu trei motoare rachete cu propulsie lichidă care au funcționat timp de 10 secunde și au accelerat aeronava la o viteză de 650 km/h. Nu existau trenuri de aterizare sau motoare de decolare. Bombardierul a trimis Ohka pe o praștie în raza vizuală a țintei. După care motorul rachetei a fost aprins.

Cu toate acestea, eficacitatea unei astfel de scheme a fost scăzută. Pentru că bombardierele au fost detectate de localizatori nave americane Marina înainte ca kamikazei a fost îndreptată spre ținta lor. Drept urmare, atât bombardierele, cât și avioanele pline cu amonial s-au pierdut fără sens la apropieri îndepărtate.

4. Centenar britanic

Gloster Meteor a fost singura aeronavă cu reacție aliată care a văzut acțiune în al Doilea Război Mondial. A făcut primul zbor în martie 1943, a intrat în serviciul Royal Air Force în iulie 1944, a fost produs până în 1955 inclusiv și a fost în serviciu cu forțele aeriene ale unui număr de aliați militari britanici până la sfârșitul anilor '70. Au fost produse în total 3.555 de vehicule cu diverse modificări.

În perioada războiului, au fost produse două modificări ale luptătorului - F. Mk I și F. Mk III. Escadrila F. Mk I a doborât 10 V-1 germane. F. Mk III, datorită secretului lor special, nu au fost eliberați pe teritoriul inamic. Și au trebuit să respingă atacurile Luftwaffe, cu sediul lângă Bruxelles. Cu toate acestea, începând cu februarie 1945, aviația germană a fost angajată exclusiv în apărare. Din cei 230 de meteori Gloster produși până la mijlocul anului 1945, doar doi s-au pierdut când s-au ciocnit în timp ce aterizau în condiții de nori grei.

Caracteristicile de performanță ale Gloster Meteor F. Mk III:

Lungime - 12,6 m

Înălțime - 3,96 m

Anvergura aripilor - 13,1 m

Suprafata aripii - 34,7 mp.

Greutate la decolare - 6560 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×908 kgf

Viteza maxima - 837 km/h

Tavan - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armament - 4 tunuri de 30 mm

5. Întârziere la apel

Americanul Lockheed F-80 Shooting Star a început să sosească pe aerodromurile britanice imediat înainte de încheierea ostilităților din Europa - în aprilie 1945. Nu a avut timp să lupte. F-80 a fost folosit pe scară largă ca luptă-bombardier câțiva ani mai târziu, în timpul războiului din Coreea.

Prima bătălie între două avioane de luptă cu reacție a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modernul MiG-15 sovietic transonic. Pilotul sovietic a câștigat.

Un total de 1.718 dintre aceste avioane americane timpurii au fost produse.

Caracteristicile de performanță ale Lockheed F-80 Shooting Star:

Lungime - 10,5 m

Înălțime - 3,45 m

Anvergura aripilor - 11,85 m

Suprafata aripii - 22,1 mp.

Greutate la decolare - 5300 kg

Motoare - 1TRD

Impingerea - 1×1746 kgf

Viteza maxima - 880 km/h

Viteza de urcare - 23 m/s

Tavan - 13700 m

Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km

Armament - 6 mitraliere de 12,7 mm, 8 rachete neghidate, 2 454 kg bombe.

6. Tender în stil sovietic

Primul avion experimental sovietic BI-1 a fost proiectat în primăvara anului 1941 în douăzeci de zile și finalizat într-o lună. Un planor din lemn la care era atașat un motor de rachetă cu propulsie lichidă - era pur în stil Stahanov. După începutul războiului, avionul a fost evacuat în Urali. Și în iulie au început testarea. Conform planurilor proiectanților, BI-1 trebuia să atingă o viteză de 900 km/h. Cu toate acestea, când celebrul tester Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s-a apropiat de linia de 800 km/h, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol.

Crearea unui avion de luptă cu reacție a fost abordată în mod normal abia în 1945. Și nici măcar una, ci două. Până la jumătatea anului, au fost proiectate un MiG-9 cu două motoare și un Yak-15 cu un singur motor. Au decolat în aceeași zi - 24 aprilie 1946.

MiG a fost mai norocos în ceea ce privește utilizarea sa în Forțele Aeriene. Ca urmare a unei comparații a caracteristicilor celor două mașini, la care a participat și Stalin, Yak-15 a fost comandat să fie transformat într-un avion de antrenament pentru antrenarea piloților cu reacție.

MiG-9 a devenit o mașină de luptă. Și deja în 1946 a început să se alăture unităților Forțelor Aeriene. Pe parcursul a trei ani, au fost produse 602 aeronave. Cu toate acestea, două circumstanțe i-au afectat foarte mult soarta și, prin urmare, MiG-9 a fost întrerupt.

În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Ca urmare, până în 1948, s-au făcut în mod regulat modificări în designul aeronavei.

În al doilea rând, piloții erau foarte suspicioși față de noua mașină, care necesita un efort mare pentru a stăpâni și nu ierta nici măcar erorile minore de pilotare. Erau mult mai familiarizați cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, perfect familiar pentru toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza ei cu abaterile minime necesare.

Și în 1948, primul avion de luptă cu reacție, care s-a dovedit a fi umed, a fost înlocuit cu MiG-15 mai avansat.

Caracteristicile de zbor ale MiG-9:

Lungime - 9,75 m

Anvergura aripilor - 10,0 m

Suprafata aripii - 18,2 mp.

Greutate la decolare - 4990 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×800 kgf

Viteza maxima - 864 km/h

Viteza de urcare - 22 m/s

Tavan - 13500 m

Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră

Armament - 3 tunuri.

Este greu pentru tinerii moderni, și chiar pentru cetățenii maturi, să înțeleagă încântarea pe care o provocau aceste mașini zburătoare, care păreau fantastice la acea vreme. Picături argintii, tăindu-se rapid în spatele lor cer albastru, a entuziasmat imaginația tinerilor de la începutul anilor cincizeci. Wide nu a lăsat nicio îndoială cu privire la tipul de motor. Numai azi jocuri pe calculator precum War Thunder, cu oferta lor de a cumpăra un avion cu reacție promoțional al URSS, oferă o idee despre această etapă în dezvoltarea aviației interne. Dar totul a început chiar mai devreme.

Ce înseamnă „reactiv”?

Apare o întrebare rezonabilă cu privire la numele tipului de aeronavă. În engleză sună scurt: Jet. definiție rusă sugerează prezența unui fel de reacție. Este clar că nu vorbim despre oxidarea combustibilului - este prezent și în aeronavele convenționale cu carburator, la fel ca într-o rachetă. Reacţie corpul fizic asupra forței jetului de gaz ejectat se exprimă în dându-i o accelerație direcționată opus. Orice altceva sunt subtilități, care includ diverși parametri tehnici ai sistemului, cum ar fi proprietăți aerodinamice, aspect, profilul aripii, tipul de motor. Există opțiuni posibile aici la care birourile de inginerie au ajuns în procesul de lucru, găsind adesea soluții tehnice similare, independent unele de altele.

Este dificil să se separe cercetarea cu rachete de cercetarea aviatică în acest aspect. În domeniul acceleratoarelor de pulbere, instalate pentru reducerea cursului de decolare și postcombustie, s-a lucrat chiar înainte de război. Mai mult, încercarea (nereușită) de a instala un motor compresor pe avionul Coanda în 1910 i-a permis inventatorului Henri Coanda să revendice prioritate românească. Adevărat, acest design a fost inițial inoperabil, ceea ce a fost confirmat chiar de primul test, în timpul căruia aeronava a ars.

Primii pasi

Prima aeronavă cu reacție capabilă să se deplaseze în aer perioadă lungă de timp, a apărut mai târziu. Germanii au devenit pionierii, deși anumite succese au fost obținute de oameni de știință din alte țări - SUA, Italia, Marea Britanie și apoi Japonia înapoiată din punct de vedere tehnic. Aceste mostre erau, de fapt, planoare de luptători și bombardiere convenționale, pe care a fost instalat un nou tip de motor, lipsit de elice, ceea ce a provocat surpriză și neîncredere. În URSS, inginerii s-au ocupat de asemenea de această problemă, dar nu la fel de activ, concentrându-se pe tehnologia cu șuruburi dovedită și fiabilă. Cu toate acestea, modelul cu reacție al aeronavei Bi-1, echipat cu un motor turboreactor proiectat de A. M. Lyulka, a fost testat imediat înainte de război. Dispozitivul era foarte nesigur Acid azotic, folosit ca oxidant, a mâncat prin rezervoarele de combustibil, și au fost alte probleme, dar primii pași sunt întotdeauna dificili.

Sturmvogelul lui Hitler

Datorită particularităților psihicului Fuhrer-ului, care spera să-i zdrobească pe „dușmanii Reich-ului” (la care a inclus țările din aproape întregul rest al lumii), lucrările au început în Germania după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial pentru a crea tipuri diferite„arme miracol”, inclusiv avioane cu reacție. Nu toate domeniile acestei activități au fost nereușite. LA proiecte de succes poate fi atribuit Messerschmitt-262 (aka Sturmvogel) - primul avion cu reacție din lume care a fost produs în masă. Dispozitivul era echipat cu două motoare turboreactor, avea un radar în nas, dezvolta o viteză apropiată de sunet (mai mult de 900 km/h) și s-a dovedit a fi destul de mijloace eficiente lupta împotriva B-17 de mare altitudine („Fortărețele zburătoare”) ale Aliaților. Cu toate acestea, credința fanatică a lui Adolf Hitler în capacitățile extraordinare ale noii tehnologii a jucat, în mod paradoxal, un rol prost în biografia de luptă a lui Me-262. Proiectat ca un luptător, acesta, la instrucțiunile de „sus”, a fost transformat într-un bombardier și, în această modificare, nu s-a dovedit la maxim.

"Arado"

Principiul jet a fost aplicat la mijlocul anului 1944 la proiectarea bombardierului Arado 234 (din nou de către germani). El a reușit să-și demonstreze extraordinarele capacități de luptă atacând pozițiile aliate care aterizaseră în apropierea portului Cherbourg. O viteză de 740 km/h și un plafon de zece kilometri nu au oferit artileriei antiaeriene șansa de a atinge această țintă, iar luptătorii americani și britanici pur și simplu nu au putut să o ajungă din urmă. Pe lângă bombardamente (foarte inexacte din motive evidente), Arado a efectuat fotografii aeriene. A doua experiență de utilizare ca armă de lovitură a avut loc peste Liege. Germanii nu au suferit pierderi și dacă au avut resurse Germania fascistă au fost mai multe, iar industria ar fi putut produce mai mult de 36 de exemplare ale Ar-234, atunci țările coaliției anti-Hitler ar fi avut dificultăți.

"Yu-287"

Evoluțiile germane au căzut în mâinile unor state prietenoase în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, după înfrângerea nazismului. tarile vestice Deja în etapa finală a ostilităților, au început să se pregătească pentru viitoarea confruntare cu URSS. Conducerea lui Stalin a luat contramăsuri. Era clar pentru ambele părți că în următorul război, dacă va avea loc, vor lupta avioane cu reacție. La acel moment, URSS nu avea încă un potențial de lovitură nucleară; se lucrează doar la crearea tehnologiei de producție bombă atomică. Dar americanii erau foarte interesați de Junkers-287 capturat, care avea date de zbor unice (sarcină de luptă 4000 kg, rază de acțiune 1500 km, plafon 5000 m, viteză 860 km/h). Patru motoare și balanța negativă (un prototip al viitoarei aeronave „invizibile”) au făcut posibilă utilizarea aeronavei ca transportator nuclear.

Primul după război

Avioanele cu reacție nu au jucat un rol decisiv în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, așa că cea mai mare parte a capacității de producție sovietice s-a concentrat pe îmbunătățirea designului și creșterea producției de avioane de luptă convenționale cu elice, avioane de atac și bombardiere. Problema unui purtător promițător de sarcini atomice a fost dificilă și a fost rezolvată rapid prin copierea americanului Boeing B-29 (Tu-4), dar scopul principal nu mai rămânea decât să contracareze o eventuală agresiune. Pentru aceasta, în primul rând, erau necesari luptători - la mare altitudine, manevrabil și, bineînțeles, de mare viteză. Cum s-a dezvoltat noua direcție poate fi judecat din scrisoarea designerului A. S. Yakovlev către Comitetul Central (toamna 1945), care a găsit o anumită înțelegere. Conducerea partidului a considerat că un simplu studiu al echipamentului german capturat este o măsură insuficientă. Țara avea nevoie de avioane moderne sovietice cu reacție, nu inferioare, ci superioare nivelului mondial. La parada din 1946 în cinstea aniversării Revoluției din octombrie (Tushino), acestea trebuiau arătate oamenilor și oaspeților străini.

Iac temporar și MiG

Era ceva de arătat, dar nu a funcționat: vremea era rea și era ceață. Demonstrația noilor aeronave a fost mutată la 1 mai. Primele aeronave sovietice cu reacție, produse într-o serie de 15 exemplare, au fost dezvoltate de birourile de proiectare Mikoyan și Gurevich (MiG-9) și Yakovlev (Yak-15). Ambele eșantioane s-au distins printr-un design modificat, în care secțiunea de coadă de dedesubt a fost spălată cu jeturi produse de duze. Desigur, pentru a proteja împotriva supraîncălzirii, aceste secțiuni ale pielii au fost acoperite cu un strat special din metal refractar. Ambele aeronave diferă în greutate, număr de motoare și scop, dar în general corespundeau cu starea școlii sovietice de construcții de avioane de la sfârșitul anilor patruzeci. Scopul lor principal a fost trecerea la tip nou centrale electrice, dar pe lângă aceasta, altele sarcini importante: instruirea personalului de zbor și dezvoltarea problemelor tehnologice. Aceste avioane cu reacție, în ciuda volumelor mari de producție (sute de unități), au fost considerate temporare și supuse înlocuirii în viitorul foarte apropiat, imediat după apariția unor modele mai avansate. Și curând a venit acest moment.

Al cincisprezecelea

Acest avion a devenit o legendă. A fost construit în serie fără precedent în timp de pace, atât în luptă, cât și în versiuni de antrenament gemene. Designul MiG-15 a folosit multe soluții tehnice revoluționare; pentru prima dată s-a încercat crearea unui sistem de salvare a pilotului fiabil (catapultă), a fost echipat cu armament puternic de tun. Viteza avionului, mică, dar foarte eficientă, i-a permis să învingă armate de bombardiere strategice grele pe cerul Coreei, unde războiul a izbucnit la scurt timp după apariția noului interceptor. American Sabre, construit după un design similar, a devenit un fel de analog al MiG. În timpul luptei, echipamentul a căzut în mâinile inamicului. Avionul sovietic a fost deturnat de un pilot nord-coreean, ademenit de o recompensă uriașă în bani. „Americanul” doborât a fost scos din apă și livrat URSS. A existat un „schimb de experiență” reciproc cu adoptarea celor mai de succes soluții de proiectare.

Avioane de pasageri

Viteza unui avion cu reacție este principalul său avantaj și se aplică nu numai bombardierelor și avioanelor de vânătoare. Deja la sfârșitul anilor patruzeci, avionul de linie Comet, construit în Marea Britanie, a intrat în companiile aeriene internaționale. A fost creat special pentru transportul de oameni, a fost confortabil și rapid, dar, din păcate, nu a fost de încredere: șapte accidente au avut loc în doi ani. Dar progresul în domeniul transportului de pasageri de mare viteză nu a mai putut fi oprit. La mijlocul anilor cincizeci, legendarul Tu-104, o versiune de conversie a bombardierului Tu-16, a apărut în URSS. În ciuda numeroaselor accidente de zbor care au avut loc cu aeronave noi, avioanele cu reacție au preluat din ce în ce mai mult companiile aeriene. Treptat, s-a format apariția unui avion de linie promițător și idei despre ceea ce ar trebui să fie. propulsoare) au fost folosite din ce în ce mai puțin de către proiectanți.

Generații de luptători: primul, al doilea...

Ca aproape orice tehnologie, interceptoarele cu reacție sunt clasificate pe generații. În prezent, sunt cinci în total și diferă nu numai în anii de producție a modelelor, ci și caracteristici de proiectare. Dacă conceptul primelor mostre s-a bazat pe o bază stabilită de realizări în domeniul aerodinamicii clasice (cu alte cuvinte, doar tipul de motor era diferența lor principală), atunci a doua generație a avut mai multe caracteristici esențiale(aripa măturată, o formă complet diferită a fuselajului etc.) În anii cincizeci, exista o părere că luptele aeriene nu vor mai fi niciodată de natură manevrabilă, dar timpul a arătat eroarea acestei opinii.

...și de la a treia la a cincea

„Haldele de câini” din anii șaizeci dintre Skyhawks, Phantoms și MiG-uri pe cerul de peste Vietnam și Orientul Mijlociu au stabilit cursul dezvoltare ulterioară, marcând sosirea celei de-a doua generații de interceptoare cu reacție. Geometria variabilă a aripilor, capacitatea multiplă de sunet și armamentul de rachetă combinate cu o avionică puternică au devenit semnele distinctive ale celei de-a treia generații. În prezent, baza flotei forțelor aeriene din cele mai dezvoltate țări din punct de vedere tehnic este formată din a patra generație de avioane, care au devenit un produs al dezvoltării ulterioare. Chiar și mai multe modele avansate intră deja în funcțiune, combinând viteza mare, super-manevrabilitate, vizibilitate scăzută și sisteme de război electronic. Aceasta este a cincea generație.

Motoare cu dublu circuit

În exterior, chiar și astăzi, majoritatea avioanelor cu reacție de primele tipuri nu arată ca anacronisme. Aspectul multora dintre ele este destul de modern și specificații(cum ar fi plafonul și viteza) nu sunt foarte diferite de cele moderne, cel puțin la prima vedere. Cu toate acestea, la o examinare mai atentă a caracteristicilor de performanță ale acestor mașini, devine clar că în ultimele decenii s-a făcut o descoperire calitativă în două direcții principale. În primul rând, a apărut conceptul de vector de tracțiune variabilă, creând posibilitatea unei manevre bruște și neașteptate. În al doilea rând, astăzi sunt capabili să rămână în aer mult mai mult timp și să parcurgă distanțe lungi. Acest factor se datorează consumului scăzut de combustibil, adică eficienței. Se realizează prin utilizarea, cu alte cuvinte, limbaj tehnic, circuit cu dublu circuit(raport de bypass scăzut). Experții știu că tehnologia de ardere a combustibilului specificată asigură o ardere mai completă.

Alte caracteristici ale unui avion cu reacție modern

Sunt mai multe dintre ele. Avioanele civile moderne se disting prin zgomot redus al motorului, confort sporit și stabilitate ridicată a zborului. De obicei sunt cu corp larg (inclusiv multi-deck). Modelele de aeronave militare sunt echipate cu mijloace (active și pasive) pentru a obține semnătura radar scăzută și, într-un fel, cerințele pentru apărare și aeronavele comerciale se suprapun astăzi. Toate tipurile de aeronave au nevoie de eficiență, totuși diverse motive: într-un caz pentru a crește profitabilitatea, în altul - pentru a extinde raza de luptă. Și astăzi atât civilii, cât și militarii trebuie să facă cât mai puțin zgomot.

1. Prima clătită

Soarta lui He.176 a fost influențată și de o circumstanță subiectivă - în timpul afișajului, lui Hitler nu i-a plăcut avionul.

2. Primul serial

Me.262 folosea două motoare turborreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial cu 8 trepte, o turbină axială cu o singură treaptă și 6 camere de ardere.

Spre deosebire de He.176, care a reușit să consume combustibil, avionul cu reacție Messerschmitt a fost o mașină de succes cu caracteristici de zbor excelente:

Viteza maxima la altitudine - 870 km/h

Raza de zbor - până la 1050 km

Tavan practic - 12200 m

Viteza de urcare - 50 m/s

Lungime - 10,9 m

Înălțime - 3,8 m

Anvergura aripilor - 12,5 m

Suprafata aripii - 21,8 mp.

Greutate goală - 3800 kg

Greutate proprie - 6000 kg

Armament - până la 4 tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte dure; greutatea rachetelor suspendate sau a bombelor de până la 1500 kg.

3. Bilet dus

Cu toate acestea, eficacitatea unei astfel de scheme a fost scăzută. Pentru că bombardierele au fost detectate de locatorii navelor marinei americane înainte ca kamikazei să fie îndreptați spre țintă. Drept urmare, atât bombardierele, cât și avioanele pline cu amonial s-au pierdut fără sens la apropieri îndepărtate.

4. Centenar britanic

Caracteristicile de performanță ale Gloster Meteor F. Mk III:

Lungime - 12,6 m

Înălțime - 3,96 m

Anvergura aripilor - 13,1 m

Suprafata aripii - 34,7 mp.

Greutate la decolare - 6560 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×908 kgf

Viteza maxima - 837 km/h

Tavan - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armament - 4 tunuri de 30 mm

5. Întârziere la apel

Prima bătălie între două avioane de luptă cu reacție a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modernul MiG-15 sovietic transonic. Pilotul sovietic a câștigat.

Un total de 1.718 dintre aceste avioane americane timpurii au fost produse.

Caracteristicile de performanță ale Lockheed F-80 Shooting Star:

Lungime - 10,5 m

Înălțime - 3,45 m

Anvergura aripilor - 11,85 m

Suprafata aripii - 22,1 mp.

Greutate la decolare - 5300 kg

Motoare - 1TRD

Impingerea - 1×1746 kgf

Viteza maxima - 880 km/h

Viteza de urcare - 23 m/s

Tavan - 13700 m

Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km

Armament - 6 mitraliere de 12,7 mm, 8 rachete neghidate, 2 454 kg bombe.

6. Tender în stil sovietic

În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Ca urmare, până în 1948, s-au făcut în mod regulat modificări în designul aeronavei.

Și în 1948, primul avion de luptă cu reacție, care s-a dovedit a fi umed, a fost înlocuit cu MiG-15 mai avansat.

Caracteristicile de zbor ale MiG-9:

Lungime - 9,75 m

Anvergura aripilor - 10,0 m

Suprafata aripii - 18,2 mp.

Greutate la decolare - 4990 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×800 kgf

Viteza maxima - 864 km/h

Viteza de urcare - 22 m/s

Tavan - 13500 m

Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră

Armament - 3 tunuri.

Încă la începutul secolului al XX-lea. Omul de știință rus K.E. Tsiolkovsky a prezis că, după era avioanelor cu elice, va veni era avioanelor cu reacție. El credea că numai cu un motor cu reacție pot fi atinse viteze supersonice.

În 1937, tânărul și talentatul designer A.M. Lyulka a propus un design pentru primul turboreactor sovietic. Conform calculelor sale, un astfel de motor ar putea accelera avionul la viteze fără precedent la acea vreme - 900 km/h! Părea fantastic, iar propunerea tânărului designer a fost tratată cu prudență. Dar, cu toate acestea, au început lucrările la acest motor, iar la mijlocul anului 1941 era aproape gata. Totuși, războiul a început și biroul de proiectare unde lucra A.M. Lyulka, a fost evacuat adânc în URSS, iar designerul însuși a fost transferat să lucreze la motoarele de tancuri.

Dar A.M. Lyulka nu a fost singur în dorința lui de a crea un motor de avion cu reacție. Chiar înainte de război, inginerii de la biroul de proiectare al V.F. Bolhovitinova - A.Ya. Bereznyak și A.M. Isaev - a propus un proiect pentru un interceptor de vânătoare „BI-1” cu un motor cu reacție lichidă.

Proiectul a fost aprobat și proiectanții au început lucrul. În ciuda tuturor dificultăţilor primei perioade a Marelui Războiul Patriotic, experimentalul „BI-1” a fost totuși construit.

Pe 15 mai 1942, primul avion de luptă cu rachete din lume a fost ridicat în aer de pilotul de testare EY. Bakhcivandzhi. Testele au continuat până la sfârșitul anului 1943 și, din păcate, s-au încheiat cu un dezastru. Într-unul dintre zborurile de testare, Bakhchivandzhi a atins o viteză de 800 km/h. Dar cu această viteză, avionul și-a pierdut brusc controlul și s-a repezit spre sol. Mașină nouă iar testatorul ei curajos a murit.

Prima aeronavă cu motor cu reacție Messer-schmitt Me-262 a apărut pe cer chiar înainte de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost produs în fabrici bine camuflate situate în pădure. Una dintre aceste fabrici din Gorgau - la 10 km sud de Augsburg de-a lungul autostrazii - a furnizat aripile, secțiunile de nas și coada aeronavei către o altă fabrică „cherestea” din apropiere, care a efectuat asamblarea finală și a preluat aeronava finită direct de pe autostradă. . Acoperișul clădirilor a fost vopsit Culoarea verde, și era aproape imposibil să detectezi o astfel de plantă „cherestea” din aer. Deși Aliații au reușit să detecteze decolările Me-262 și să bombardeze mai multe avioane descoperite, au reușit să stabilească locația fabricii abia după ce au ocupat pădurea.

Descoperitorul motorului cu reacție, englezul Frank Whittle, și-a primit brevetul încă din 7930. Primul avion cu reacție Aeronava Gloster a fost construită în 1941 și a fost testată în mai. Guvernul a abandonat-o - nu era suficient de puternic. Doar germanii și-au dat seama pe deplin de potențialul acestei invenții, în 1942 au asamblat Messerschmitt Me-262, cu care l-au folosit până la sfârșitul războiului. Primul avion cu reacție sovietic a fost MiG-9, iar „descendentul său”, MiG-15, a scris multe pagini glorioase în istorie. istoria luptei război din Coreea (1950-1953).

În aceiași ani, în Germania fascistă, care pierduse superioritatea aeriană pe frontul sovieto-german, lucrarea la avioane cu reacție era din ce în ce mai dezvoltată. Hitler spera că, cu ajutorul acestor aeronave, va prelua din nou inițiativa în război și va obține victoria.

În 1944, aeronava Messerschmitt Me-262, echipată cu un motor cu reacție, a fost pusă în producție de masă și a apărut curând în față. Piloții germani erau foarte atenți la acest lucru mașină neobișnuită, care nu are șurubul obișnuit. În plus, cu o viteză apropiată de 800 km/h, a fost tras într-o scufundare, iar mașina a fost imposibil să scoată din această stare. Unitățile de aviație au dat apoi instrucțiuni stricte - în niciun caz viteza nu trebuie mărită la 800 km/h.

Cu toate acestea, chiar și cu această limitare, Me-262 era superioară ca viteză față de toți ceilalți luptători ai acelor ani. Acest lucru i-a permis comandantului aviației de luptă a lui Hitler, generalul Holland, să declare că Me-262 era „singura șansă de a organiza o rezistență reală în fața inamicului”.

Pe Frontul de Est, Me-262 a apărut chiar la sfârșitul războiului. În acest sens, birourile de proiectare au primit o sarcină urgentă de a crea dispozitive pentru combaterea avioanelor cu reacție germane.

A.I. Mikoyan și P.O. Sukhoi, pentru a ajuta motorul convențional cu piston situat în prova dispozitivului, a adăugat un motor-motor-compresor proiectat de K.V. Hholshchevnikov, instalându-l în coada avionului. Motorul suplimentar trebuia pornit atunci când aeronava trebuia să primească o accelerație semnificativă. Acest lucru a fost dictat de faptul că motorul K.V Hholshchevnikov a lucrat nu mai mult de trei până la cinci minute.

Primul care a terminat lucrul la un luptător de mare viteză a fost A.I. Mikoyan. Aeronava lui I-250 a luat zborul în martie 1945. În timpul testării acestei aeronave, a fost înregistrată o viteză record de 820 km/h, atinsă pentru prima dată în URSS. Luptătorul P.O. Sukhoi Su-5 a intrat în testare în aprilie 1945, iar după pornirea motorului suplimentar din coadă, s-a atins o viteză de peste 800 km/h.

Cu toate acestea, circumstanțele acelor ani nu au permis lansarea de noi luptători de mare viteză în producția de masă. În primul rând, războiul s-a încheiat, chiar și lăudatul Me-262 nu a ajutat la restabilirea superiorității aeriene pierdute față de naziști.

În al doilea rând, priceperea piloților sovietici a făcut posibil să se demonstreze lumii întregi că chiar și avioanele cu reacție pot fi doborâte în timp ce zboară un avion de luptă obișnuit de producție.

În paralel cu dezvoltarea unei aeronave dotate cu un motor motor-compresor „împingător”, în biroul de proiectare al P.O. Sukhoi a creat avionul de luptă Su-7, în care RD-1 cu jet de lichid, dezvoltat de designerul V.P., a lucrat împreună cu un motor cu piston. Glushko.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. A fost testat de pilotul G. Komarov. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km/h. Acesta a fost un rezultat bun, dar în curând testele au trebuit să fie oprite din cauza defectării frecvente a motorului cu reacție.

O situație similară a apărut și în birourile de proiectare ale S.A. Lavochkin și AS. Yakovleva. Pe unul dintre aeronavele experimentale La-7R, acceleratorul a explodat în zbor; pilotul de testare a reușit miraculos să scape. Dar la testarea Yak-3 cu amplificatorul RD-1, avionul a explodat și pilotul său a murit. Frecvența tot mai mare a accidentelor a condus la faptul că testarea aeronavelor cu RD-1 a fost oprită. În plus, a devenit clar că motoarele cu piston urmau să fie înlocuite cu motoare noi – motoare cu reacție.

După înfrângerea Germaniei, URSS a primit avioane germane cu reacție cu motoare drept trofee. Aliații occidentali au primit nu numai mostre de avioane cu reacție și motoarele lor, ci și dezvoltatorii și echipamentele lor de la fabricile fasciste.

Pentru a câștiga experiență în construcția de avioane cu reacție, s-a decis să se utilizeze motoare germane JUMO. 004” și „BMW-003”, apoi creați-vă propriul pe baza acestora. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”. În plus, designerii lui A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov a fost însărcinat cu crearea unui motor cu reacție de avion „complet sovietic”.

În timp ce „băieții cu motor” lucrau, P.O. Sukhoi a dezvoltat avionul de luptă Su-9. Designul său a fost realizat conform schemei aeronavelor cu două motoare - două motoare JUMO-004 (RD-10) capturate au fost plasate sub aripi.

Testele la sol ale motorului cu reacție RA-7 au fost efectuate pe aerodromul aerodromului din Tushino. În timpul funcționării, a făcut un zgomot teribil și a emis nori de fum și foc din duza sa. Vuietul și strălucirea flăcărilor au fost vizibile chiar și la stația de metrou Moscova Sokol. A existat și o oarecare curiozitate. Într-o zi, mai multe mașini de pompieri s-au repezit pe aerodrom, chemate de moscoviți să stingă incendiul.

Aeronava Su-9 cu greu ar putea fi numită doar un vânător. Piloții îl numeau de obicei „luptător greu”, deoarece un nume mai precis – vânător-bombardier – a apărut abia la mijlocul anilor ’50. Dar datorită tunului său puternic și a armamentului cu bombe, Su-9 ar putea fi considerat un prototip al unui astfel de avion.

Această plasare a motoarelor avea atât dezavantaje, cât și avantaje. Dezavantajele includ o mare trage, creat de motoare situate sub aripi. Dar, pe de altă parte, plasarea motoarelor în nacele speciale ale motorului exterior permitea accesul nestingherit la acestea, ceea ce era important pentru reparații și ajustări.

Cu exceptia motoare cu reactie Aeronava Su-9 conținea multe soluții de design „proaspete”. Deci, de exemplu, P.O. Sukhoi a instalat în avionul său un stabilizator controlat de un electromecanism special, acceleratoare de pornire cu pulbere, un scaun de ejectare pentru pilot și un dispozitiv de eliberare de urgență a baldachinului care acoperă cabina pilotului, frâne pneumatice cu clapetă de aterizare și o parașută de frânare. Putem spune că Su-9 a fost creat în întregime din inovații.

În curând, a fost construită o versiune prototip a avionului de luptă Su-9. Cu toate acestea, s-a atras atenția asupra faptului că efectuarea virajelor pe acesta este dificil din punct de vedere fizic pentru pilot.

A devenit evident că, odată cu creșterea vitezei și a altitudinii de zbor, pilotului va deveni din ce în ce mai dificil să facă față comenzilor, iar apoi a fost introdus un nou dispozitiv în sistemul de control al aeronavei - un amplificator de amplificare, similar cu servodirecția. Dar în acei ani, utilizarea unui dispozitiv hidraulic complex pe un avion a provocat controverse. Chiar și designerii de avioane experimentați erau sceptici în privința asta.

Și totuși, amplificatorul a fost instalat pe Su-9. Sukhoi a fost primul care a schimbat complet efortul de la stick-ul de control al aeronavei la sistemul hidraulic. Reacția pozitivă a piloților nu a întârziat să apară. Zborul cu avionul a devenit mai plăcut și mai puțin obositor. Manevra a fost simplificată și a devenit posibilă la toate vitezele de zbor.

De adăugat că în atingerea perfecțiunii designului, P.O. Sukhoi „a pierdut” în competiția dintre birourile lui Mikoyan și Yakovlev. Primul avioane de luptă cu reacție URSS - MiG-9 și Yak-15 au decolat în aceeași zi - 26 aprilie 1946. Au luat parte la parada aeriană din Tushino și au fost imediat puse în producție. Iar Su-9 a apărut în aer abia în noiembrie 1946. Cu toate acestea, militarilor le-a plăcut foarte mult și în 1947 a fost recomandat pentru producția de masă. Dar nu a intrat în producție - fabricile de avioane erau deja ocupate cu producția de avioane MiG și Yakov. Da și P.O. În acel moment, Sukhoi termina deja lucrul la o mașină nouă, mai avansată - avionul de luptă Su-11.

„Un om va zbura bazându-se nu pe puterea mușchilor lui, ci pe puterea minții sale.” NU. Jukovski Termenul „aeronautică” însemna și zborul cu vehicule mai grele decât aerul (avioane, planoare). Cu toate acestea, oamenii au început să viseze că zboară mult mai devreme. Construind mașini care se pot deplasa pe uscat, depășind cele mai rapide animale și nave care se ceartă cu locuitorii element de apă, a continuat multă vreme cu...

Dacă vreunul dintre voi a împușcat vreodată o pușcă într-un poligon, atunci știți ce înseamnă termenul „recul”. Lasă-mă să explic pentru alții. Probabil ați văzut de mai multe ori cum un scafandru, sărind în apă dintr-o barcă, îl împinge în direcția opusă. O rachetă zboară folosind același, dar mai complex principiu, iar o versiune simplificată a acestui proces este exact ceea ce reprezintă...

Primul elicopter sovietic a fost construit între zidurile TsAGI sub conducerea lui A.M. Cheremukhin în august 1930. Acolo, în prezența pompierului A.M. Cheremukhin, pilot part-time al vehiculului experimental TsAGI 1-EA, a efectuat primele teste la sol. După aceasta, dispozitivul a fost transportat pe unul dintre aerodromurile militare de lângă Moscova. În primăvara anului 1925, unul dintre cei mai vechi piloți de elicopter din Rusia...

Ei au ținut pasul cu traficul aviatic global care a străbătut primele decenii ale secolului al XX-lea. lumea și pasionații ruși de zbor aerian. Revista „Sportul rusesc” din 1910 și-a informat abonații: „Ideea de a înființa un club de zbor la Moscova, care a apărut la începutul iernii și a fost discutată de mai multe ori în diferite cercuri private de atunci, a fost în sfârșit. și-a găsit forma de implementare. Acum noi…

Biroul de proiectare experimentală, creat în 1933 sub conducerea S.V., a jucat un rol imens în dezvoltarea științei și tehnologiei aviației sovietice. Ilyushin. Primele aeronave de luptă create de OKB - bombardierul cu rază lungă de acțiune Il-4 și avionul de atac blindat Il-2 - sunt înscrise pentru totdeauna în istoria celui de-al Doilea Război Mondial. În anii postbelici, activitățile OKB S.V. Ilyushin s-a concentrat pe evoluțiile din domeniul avioanelor...

În 1914, cercetătorul norvegian Fridtjof Nansen, în cartea sa „To the Land of the Future”, a spus că aviația va juca rol importantîn dezvoltarea Nordului, în special în dezvoltarea transportului maritim prin Marea Kara și gurile râurilor Ob și Yenisei. Aproape în același timp, piloții ruși au făcut primele încercări de a zbura peste Marea Nordului...

În vara anului 1936, departamentul tehnic german a pregătit un caiet de sarcini pentru un nou hidroavion cu două locuri. Comanda pentru dezvoltarea sa în toamna anului 1936 a fost primită de două companii germane de avioane, Arado și Focke-Wulf. În mod tradițional, se credea că crearea unui mic plutitor necesită utilizarea unui design biplan. Kurt Tank a urmat această cale când și-a dezvoltat Fw-62. Biroul de proiectare Arado, care nu a fost diferit...

Din păcate, nimeni nu știe când o persoană și-a ridicat capul pentru prima dată spre cer și a observat dimensiunea înfricoșătoare și, în același timp, frumusețea fantastică. De asemenea, nu știm momentul în care o persoană a observat pentru prima dată păsările care se înălțau în aer și ideea de a le urmări i-a apărut în cap. Ca orice călătorie, chiar și cea mai lungă, începe cu...

La începutul anilor 20. În URSS, s-a încercat crearea primului luptător cu design propriu - I-1 (IL-400). Proiectarea noii aeronave a fost încredințată designerului de aeronave N.N. Polikarpov. Primul zbor al avionului s-a încheiat cu eșec - aeronava a căzut pe coadă după decolare. Specialiștii TsAGI, după cercetări îndelungate, au reușit să găsească „boala” care a afectat noua aeronavă - centrul de vele al luptătorului nu era...

În timpul celui de-al doilea război mondial, proiectanții Germaniei naziste au obținut rezultate bune în domeniul construcției de elicoptere. Și aceasta nu este o coincidență, deoarece generalii germani, crezând că victoria în război depindea în mare măsură de tehnologie, au cerut proiectanților de avioane să creeze o mare varietate de mașini - de la avioane cu reacție la rachete U-2, de la monștri zburători la avioane misterioase. Chiar înainte de începerea războiului...