Proiectul de modernizare a infrastructurii feroviare implementat în China este comparabil ca amploare cu construcția Marelui zidul chinezesc. Autoritățile țării au investit aproximativ 300 de miliarde de dolari în crearea căilor ferate de mare viteză (HSR). Astăzi, rețeaua feroviară de mare viteză a Chinei este mai lungă decât cea a Japoniei și a Europei la un loc. Lenta.ru a aflat ce sunt căile ferate chineze moderne, de ce guvernul chinez nu a scutit bani pentru proiecte evident neprofitabile și care sunt perspectivele de utilizare a experienței și tehnologiei chineze pe pământul rus.

Marea Rețea a Chinei

Până la începutul secolului al XXI-lea, căile ferate chineze nu erau o locomotivă, ci mai degrabă o frână a dezvoltării economice a țării. Dezvoltarea transporturilor nu a corespuns nivelului crescut de mobilitate a populației. Căile ferate, a căror viteză medie era de 48 de kilometri pe oră, pierdeau concurența în fața autostrăzilor și transportului aerian.

Drept urmare, în 1997, a fost lansată o campanie de creștere a vitezei căilor ferate, ale cărei activități principale au fost electrificarea pe scară largă, construirea de tuneluri și poduri pentru redresarea rutelor, modernizarea parcului de locomotive și vagoane și îmbunătățirea serviciului pe trenuri. Până în 2007, viteza medie a trenurilor de călători a ajuns la 70 de kilometri pe oră, iar pe unele tronsoane „exemplare”, trenurile au accelerat până la 160 de kilometri pe oră. Totuși, acesta a fost doar începutul.

La mijlocul anilor 2000, Beijingul a lansat o campanie ambițioasă pentru a crea o rețea feroviară de mare viteză. Volumul investițiilor în crearea de noi linii deja în 2007 se ridica la 26 miliarde USD. Criza economică globală care a început în curând a contribuit la continuarea investiții mariîn construcţia căilor ferate de mare viteză. Acest lucru a fost făcut pentru a oferi locuri de muncă și a stimula creșterea economică. Ca urmare, până în 2009 volumul total al investițiilor de capital a ajuns la 88 de miliarde de dolari, continuând să crească. Investiția totală în crearea unei rețele de 25-30 de mii de kilometri (lungime estimată pentru 2020) este estimată la aproximativ 300 de miliarde de dolari.

Este important să înțelegeți că liniile de mare viteză sunt linii complet noi și nu o actualizare a celor existente. De obicei sunt construite paralel cu cele existente, dar în unele zone sunt singurele și nu au „back-up”. În astfel de cazuri, ele pot fi folosite și pentru transportul mărfurilor. Deși, HSR este specializată în principal în deservirea traficului de pasageri, transportând peste trei milioane de pasageri pe zi (cea mai mare cifră din lume). Pentru a înțelege amploarea pieței, trebuie menționat că căile ferate chineze transportă aproximativ 47 de milioane de oameni în fiecare zi.

Peste zece ani de construcție activă, 19 mii de kilometri înălțime drumuri expres, făcând rețeaua HSR a Chinei cea mai mare din lume - mai mare decât Japonia și Europa la un loc. În Rusia, nu există încă o singură linie feroviară „dedicată” de mare viteză - trenurile de mare viteză Sapsan circulă pe drumuri obișnuite și, de dragul lor, traficul altor trenuri este blocat.

Inițial, chinezii au folosit tehnologii străine: franceze (Alstom), canadiene (Bombardier) și japoneză (Kawasaki). Producătorii chinezi, care au fost foarte creativi în utilizarea drepturilor intelectuale ale partenerilor lor străini, nu numai că au atins același nivel tehnologic în mai puțin de un deceniu, dar și-au ocupat poziții de lider în lume. Și acum tehnologiile chineze sunt cele mai competitive pe piețele promițătoare din India, Brazilia și Mexic.

În ceea ce privește volumul investițiilor și semnificația pentru țară, crearea unei rețele feroviare de mare viteză este destul de comparabilă cu proiecte de infrastructură atât de grandioase din trecut precum construcția Marelui Zid Chinezesc în timpul împăratului Qin Shi Huang. (secolul al III-lea î.Hr.) și Marele Canal Imperial, care făcea legătura între bazinele râului Galben în secolul al VI-lea și Yangtze.

Cum functioneaza

Pentru liniile de mare viteză, de obicei sunt construite stații complet noi, mai mult ca niște aeroporturi uriașe decât gări. Astfel de stații devin puncte de creștere pentru „zonele de dezvoltare” periferice - adesea în suburbii sau orașe satelit. În jurul lor se acumulează industriile de afaceri și de servicii. Conexiunea cu sistemele de transport urban le transformă în noduri de transport. De exemplu, un astfel de hub nu numai pentru Shanghai, ci și pentru provinciile din jur, a devenit joncțiunea Hongqiao - locul în care converg aeroportul internațional, gara și câteva ramuri ale metroului din Shanghai.

Trenurile de mare viteză din China includ trenuri G (numite „gaote”) cu o viteză maximă de 310 de kilometri pe oră, precum și trenuri D („dongche”), care pot accelera până la 250 de kilometri pe oră. „Gaote” se deplasează numai pe autostrăzi speciale, care au o serie de caracteristici: au unghiuri de viraj mai mici și folosesc doar o cale fără balast pe bază de ciment. „dongche” mai lent se poate deplasa și pe unele drumuri „obișnuite”. În prezent, trenurile HSR reprezintă aproximativ 20% din traficul total de pasageri, în timp ce 80% sunt trenuri „obișnuite”, dintre care cele mai rapide (trenuri expres peste noapte directe între cele mai mari orașe ale țării) pot circula cu viteze de 140-160 de kilometri pe oră.

Anterior, trenurile chineze nu erau doar lente, ci și incomode. Se considera o practică obișnuită să se fumeze direct în trăsură. Erau zgomotoși și miroseau urât; Aerul condiționat era rar, iar acest lucru era chiar indicat în mod specific pe bilete. În acest moment, situația s-a schimbat dramatic. Chiar și în trenurile obișnuite, compoziția vagonului a fost complet înlocuită. Trenurile cu literele G și D amintesc de avioane din punct de vedere al confortului: scaune rabatabile moi (nu există locuri de dormit în trenul de mare viteză), toalete uscate, aer condiționat și absența muzicii iritante. Biletele costă de două ori mai mult decât trenurile obișnuite, dar sunt totuși mai ieftine decât biletele de avion. Și cu siguranță noul tip de trenuri este mult mai confortabil decât autobuzele, unde, la modă veche, serialele chinezești despre război civil, mai rău decât poate fi doar analogul chinezesc al programului Full House.

Trenurile de mare viteză au schimbat conceptul de spațiu. China este o țară uriașă, călătoriile prin care anterior necesitau o investiție semnificativă de timp, efort și nervi. Acum distanța dintre Beijing și Shanghai (1318 kilometri) cu trenul G-1 poate fi parcursă în 4 ore și 48 de minute. Spre comparație: trenul Sapsan între Moscova și Sankt Petersburg circulă cu o oră mai repede, dar distanța aici este la jumătate mai mare. Distanța dintre Beijing și Guangzhou este de 2.100 de kilometri; cel mai rapid tren cu litera G îl poate parcurge în opt ore. În Rusia, aproximativ aceeași distanță separă Moscova și Tyumen; cu trenul de marcă Rossiya este parcurs într-o zi și șase ore.

Toate căile ferate de mare viteză sunt administrate de CRH (China Railway High-Speed), o filială a corporației de stat China Railways, care se află sub controlul Ministerului Transporturilor și al Administrației de Stat a Căilor Ferate. Fostul minister al Căilor Ferate a fost desființat în 2013, în urma coliziunii trenului de mare viteză Wenzhou (40 de morți) și a unui scandal de corupție în jurul acestuia. fost lider. Liu Zhijun, considerat părintele sistemului HSR, a fost acuzat că a primit respingeri de până la patru procente pentru contractele de construcție a drumurilor. Cu toate acestea, au existat deja destule întrebări despre eficiența lucrării ministerului.

Foto: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Toate liniile chinezești de mare viteză sunt neprofitabile și sunt subvenționate de stat. Atat in ceea ce priveste constructia cat si intretinerea. Finanțarea se obține de la băncile de stat sub formă de împrumuturi către corporația feroviară și autoritățile regionale. Perioada de amortizare pentru liniile relativ scurte între orașe mari (de exemplu, Beijing - Tianjin) este de 15-16 ani, cu un flux de pasageri de aproximativ 30 de milioane de persoane pe an. Aducerea la zero a autostrăzilor în zone îndepărtate cu teren dificil este practic imposibilă.

De altfel, statul sponsorizează realizarea de autostrăzi evident neprofitabile, rezolvând în același timp probleme strategice precum angajarea muncitorilor și a întreprinderilor. În plus, transportul rapid, comod și ieftin unește țara: permite populației să se deplaseze în orașele învecinate pentru a studia și a munci, a călători și a cheltui bani în zonele turistice. Toate acestea duc în cele din urmă la unificarea Chinei, la răspândirea valorilor comune și la limba chineză normativă. După cum a spus un savant chinez cu această ocazie: „Numai hieroglifele au contribuit mai mult la unitatea țării noastre decât autostrăzile”.

Pe fundalul unei noi crize economice, guvernul caută să asigure noi comenzi pentru industria sa. Întrucât întreaga infrastructură de transport a fost construită mai mult sau mai puțin în China, Beijingul își îndreaptă atenția către vecinii săi, a căror infrastructură este mult mai proastă.

Mai mult, în unele tronsoane liniile chineze de mare viteză au ajuns aproape la granița de stat. În vest a fost construită autostrada Lanzhou - Urumqi (nu este, însă, încă legată de Beijing). În nord-est, rețeaua feroviară de mare viteză a ajuns în orașul de graniță Hunchun, de la care linia dreaptă până la Vladivostok este de doar 125 de kilometri. În 2019, HSR este de așteptat să fie extins de la Harbin la Mudanjiang (370 de kilometri până la Vladivostok).

Legătura cu Rusia

În 2014-2015, autoritățile provinciei Heilongjiang au exprimat ideea construirii căii ferate de mare viteză Harbin-Vladivostok. Oficialii concurenți din provincia Jilin au propus opțiunea căii ferate de mare viteză Hunchun-Vladivostok cu prelungire până la Khabarovsk. Oficialii ruși iubesc să viseze nu mai puțin, așa că, la rândul lor, au venit cu un proiect pentru coridorul rutier-feroviar Hunchun-Fenshuilin-Vladivostok, care implică, în special, construirea unui pod de 10 kilometri peste Golful Amur. Evident, în toate cazurile vorbim despre construcția unui drum cu pistă chinezească și o singură oprire - cea finală, la care se vor efectua procedurile de frontieră și vamale.

Poate că, din punct de vedere al strategiei de dezvoltare pe termen lung, este necesară stabilirea unor astfel de obiective. Cu toate acestea, pe acest moment toate cele trei „proiecte” arată ca o ficțiune neștiințifică. Judecând după experiența chineză și ținând cont de volumele actuale de trafic transfrontalier de pasageri, niciuna dintre rute nu va da vreodată roade. În același timp, implementarea lor va necesita sume colosale de bani, pe care nici regiunea, nici bugetul federal nu le au în prezent. Potenţial, investitorii chinezi au fonduri, însă, ceea ce i-ar putea obliga să investească într-un proiect de infrastructură evident neprofitabil pe teritoriul altui stat nu este clar.

Contrar credinței populare din Rusia, investitorii chinezi nu sunt vrăjitori buni, ci oameni de afaceri pragmatici care se gândesc mereu la propriul beneficiu. Poate că autoritățile chineze de frontieră mizează pe subvenții de la Centru. Dar le vor putea obține doar dacă se garantează utilizarea maximă a tehnologiei și producției chinezești. În linii mari, doar dacă este un drum chinezesc, construit de muncitori chinezi folosind materiale și echipamente chinezești importate fără taxe vamale, va fi de interes pentru Beijing.

Aceleași probleme se aplică și unui alt proiect, mult mai realist. Vorbim despre calea ferată de mare viteză Moscova-Kazan, un memorandum privind construcția comună a căruia a fost semnat în timpul vizitei lui Xi Jinping la Moscova din mai. Pregătirile sunt în prezent în curs documentatia proiectului. În septembrie, sunt de așteptat să fie semnate acorduri de concesiune cu partea chineză, care a câștigat licitația în mod necontestat. Rusia nu are acum nici tehnologiile adecvate, nici resursele financiare proprii (inițial a fost planificat să cheltuiască un trilion de ruble pentru proiect, pe care bugetul de astăzi nu și-l poate permite), nici capacitatea de a căuta surse de finanțare în băncile europene.

Foto: Roman Yarovitsyn / Kommersant

Negocierile cu potențialii investitori chinezi continuă, dar nu este clar cum se va termina. Capitala chineză, gata să participe la consorțiu, ar dori să primească preferințe fără precedent și să folosească la maximum capacitățile sale. Partea rusă se străduiește să localizeze cât mai mult producția și să obțină nu doar un drum, ci și un boom industrial în zonele învecinate.

Experții chinezi spun deja că o linie feroviară separată de mare viteză fără a crea o rețea nu are sens. Urmând această logică, ei propun extinderea ei până la Ekaterinburg și mai departe până la granița cu Kazahstanul, iar pe viitor la Beijing. Poate că aceasta este exact ordinea de care au nevoie constructorii chinezi, care, după ce au construit totul acasă, ar putea rămâne în curând fără muncă. Costul foarte aproximativ al proiectului este de 250 de miliarde de dolari, adică puțin mai puțin decât toate cheltuielile chineze pentru propria lor rețea HSR.

Cu toate acestea, există încă mai multe întrebări despre acest proiect decât răspunsuri. Doar chinezii au bani pentru construcție, dar asta înseamnă automat Reguli chinezeîn aspecte organizatorice și tehnice, cu care Rusia și Kazahstanul ar putea să nu fie de acord din diverse motive.

O cale ferată de mare viteză (HSR) este o linie feroviară specializată dedicată care asigură traficul trenurilor la viteze care depășesc 250 km/h. Ca parte a implementării Programului de organizare a transportului feroviar de mare viteză și mare viteză în Federația Rusă Până în 2030, este planificată implementarea a 20 de proiecte, care vor face posibilă organizarea a peste 50 de rute de mare viteză cu o lungime totală de peste 7 mii de km. Principalele proiecte promițătoare HSR din Rusia sunt liniile Moscova - Kazan - Ekaterinburg cu conexiunea Ufa și Chelyabinsk, Moscova - Sankt Petersburg și Moscova - Soci.

Scopul Programului este de a accelera ritmul de creștere economică și de a îmbunătăți calitatea vieții populației ruse prin crearea unei rețele de comunicații feroviare de mare viteză și mare viteză, oferind un raport optim între viteză, confort și tarif. pentru pasageri. Programul se concentrează pe proiecte pentru crearea de noi linii dedicate de mare viteză sau reconstrucția liniilor existente, oferind viteze de traseu de peste 100 km/h. Calea ferată de mare viteză este numită și metrou regional deoarece, datorită vitezei, vitezei mari de deplasare și accesibilității terminalelor și stațiilor, face legătura între regiuni și face accesibilă călătoriile interurbane, inclusiv cele zilnice. Stimulează construirea căilor ferate de mare viteză dezvoltare economică— fiecare rublă investită în calea ferată de mare viteză oferă 1,43 ruble de investiții în alte industrii.

Etape de implementare

Rusia are precondiții unice pentru dezvoltarea comunicațiilor feroviare de mare viteză și de mare viteză. De la lansarea trenurilor Sapsan în 2009, acestea au transportat peste 16 milioane de persoane între Moscova și Sankt Petersburg. Comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, cu 40% mai mulți pasageri au folosit serviciul, iar cererea pentru călătorii de mare viteză continuă să rămână nesatisfăcută.

La elaborarea Programului a fost utilizată o abordare care permite reducerea la minimum a investițiilor publice în proiecte. Costurile care sunt încă necesare vor fi reportate pe durata de viață a proiectului atunci când efectele bugetare depășesc costurile bugetare. În total, creșterea veniturilor bugetului consolidat al Federației Ruse din implementarea programului este estimată la 7,8 trilioane. ruble în prețurile anului 2015.

Programul este împărțit în trei etape. Prima etapă (2015-2020) presupune proiectarea și implementarea primelor linii de autostrăzi de mare viteză, cele mai eficiente pentru stat și alți participanți la proiect.

Proiectul cheie al primei etape va fi construcția căii ferate de mare viteză Moscova-Nijni Novgorod-Kazan, care se află în prezent în faza de proiectare. În paralel cu aceasta, este planificată începerea implementării altor proiecte de dezvoltare HSR la scară largă, în special construcția primei secțiuni a HSR 3 (Centru - Sud) de la Moscova la Tula. Pe lângă crearea de comunicații de mare viteză între Moscova și Tula, va accelera semnificativ comunicațiile cu Orel, Kursk și Belgorod.

Este planificată implementarea proiectului de construcție a căii ferate de mare viteză Ekaterinburg-Chelyabinsk pe teritoriul sitului de testare Ural. Autostrada va conecta cele două orașe mari și destul de apropiate din Urali cu calea ferată de mare viteză. În prezent, acestea sunt conectate printr-o cale ferată cu profil complex și viteză redusă. De asemenea, pe teritoriul sitului de testare Ural, se propune modernizarea liniei de cale ferată existente Ekaterinburg - Nizhny Tagil. Pe teritoriul sitului de testare din Siberia, este planificată lansarea comunicațiilor de mare viteză pe tronsonul Novosibirsk-Barnaul.

În a doua etapă se propune o extindere semnificativă a rețelei feroviare de mare viteză și a transportului de mare viteză. În perioada 2020-2025, sunt planificate 9 proiecte a fi implementate:

• Extinderea HSR-2 de la Kazan până la stația Elabuga, în zona de influență a căreia există orase mari— Naberezhnye Chelny și Nijnekamsk.
• Extinderea Centrului Feroviar de Mare Viteză - Sud de la Tula la Voronezh, precum și construcția unei secțiuni de la Rostov-pe-Don până la Adler.
• Organizarea transportului de mare viteză pe ruta Moscova-Iaroslavl pe teritoriul poligonului central. Acest lucru va necesita construirea unei noi linii de mare viteză pe tronsonul de la Pușkino la Yaroslavl și lansarea unei linii de mare viteză în profilul existent prin modernizarea infrastructurii pe tronsonul Moscova-Krasnoe. De asemenea, se propune construirea unei autostrăzi cu două șine de mare viteză într-un nou profil de la Vladimir la Ivanovo pe teritoriul Sitului Central de Testare.
• Pentru a proiecta și construi autostrada Ekaterinburg-Tyumen pe teritoriul sitului de testare din Ural.
• Organizați traficul de mare viteză pe teritoriul site-ului de testare siberian pe secțiunile Novosibirsk - Kemerovo, Yurga - Tomsk și Kemerovo - Novokuznetsk. Aceasta presupune atât construirea de căi de cale cu profil nou, cât și modernizarea infrastructurii existente.

În perioada până în 2030, formarea cadrului de sprijin al rețelei va fi finalizată:

• Cel mai mare proiect în această etapă va fi Moscova-Ekaterinburg HSR. HSR-2 va fi extins de la Yelabuga la Ekaterinburg.
• Construcția tronsonului Voronezh - Rostov-pe-Don va face posibilă conectarea secțiunilor construite anterior ale Centrului HSR-3 - Sud într-o singură autostradă.
• Un proiect major va fi construcția unei linii de mare viteză de la HSR-2 Cheboksary - Samara, care va conecta orașe mari precum Ulyanovsk, Samara și Togliatti cu cadrul de sprijin HSR.
• Un proiect separat va conecta Stavropolul și stațiunile de pe litoralul Mării Negre prin cale ferată de mare viteză.

Eliminarea blocajelor

Implementarea proiectelor de trafic expres și de mare viteză va aduce o contribuție semnificativă la eliminarea blocajelor din sistemul de transport rusesc prin trecerea unei părți din traficul de pasageri pe distanțe lungi de la liniile existente la cele de mare viteză. Acest transfer va elibera linii aglomerate pentru transportul mărfurilor. În plus, acest lucru va elimina o serie de restricții asupra creșterii economice prin creșterea veniturilor bugetare și a produsului regional brut, dezvoltarea ingineriei mecanice, turismului și a altor sectoare ale economiei.

Implementarea proiectelor feroviare de mare viteză va crea baza unei creșteri economice dinamice. Astfel de proiecte, împreună cu propria lor eficiență, acționează ca un catalizator pentru dezvoltarea industriilor, a întreprinderilor mici și mijlocii și a dezvoltării regionale.

Căile ferate de mare viteză în Rusia

Serviciul feroviar de mare viteză în Rusia a început în 2009 și are o preistorie sub forma unui serviciu feroviar limitat de mare viteză organizat în URSS. Inițial, serviciul feroviar de mare viteză a fost lansat folosind liniile feroviare existente reconstruite, iar apoi a început crearea unui sistem feroviar național de mare viteză (NSTS) pe baza liniilor feroviare de mare viteză (HSR) nou construite.

Primele proiecte ale VSNT

Ca una dintre posibilitățile alternative pentru traficul feroviar de mare viteză și pentru testarea vitezei mari pe șinele de cale ferată, în anii 1970, s-au efectuat teste pe un prototip de vagon cu reacție care nu avea tracțiune motorizată pentru boghiurile de seturi de roți.

În vara anului 2010, serviciul de mare viteză a fost deschis pe trenul Sapsan de-a lungul rutei Moscova - Nijni Novgorod (timp minim de călătorie 3 ore și 55 de minute).

China devine treptat cea mai mare putere feroviară din lume. Acesta acoperă nu numai teritoriul său cu o rețea densă de autostrăzi, ci și țările învecinate. În această recenzie vă vom spune despre Fenomenul Căilor Ferate Chineze, și, de asemenea, despre perspective influența sa asupra Rusiei, pentru că China a anunțat deja planuri de a construi o autostradă Beijing-Moscova în valoare de 242 de miliarde de dolari.

De altfel, știrile despre investițiile de mai multe miliarde de dolari ale Chinei în dezvoltarea rutei feroviare Beijing-Moscova sunt surprinzătoare doar pentru cei care nu știu despre starea reală actuală a infrastructurii de transport din Regatul de Mijloc. Cert este că, în ultimele două decenii, această țară a investit sume uriașe de bani în crearea de noi drumuri, poduri, noduri, pasageri, tuneluri și alte facilități, inclusiv cele necesare pentru nevoile feroviare. În plus, China pune accentul pe transportul feroviar în dezvoltarea infrastructurii sale, deoarece numai acesta permite conexiuni rapide, de înaltă calitate și relativ ieftine. regiuni diferite un stat uriaș ca suprafață și populație.

Căile Ferate din China

Statisticile spun că recent în China se construiesc anual peste două mii de kilometri de linii feroviare de mare viteză, de-a lungul cărora circulă trenuri chineze noi, capabile să accelereze până la 500 de kilometri pe oră. Cu toate acestea, viteza medie reală de călătorie pe căile ferate din China este încă de trei ori mai mică.

Datorită acestei dezvoltări rapide a rețelei feroviare, confortului și vitezei de călătorie, precum și tarifelor relativ mici cu politici dinamice de prețuri, trenurile au devenit principalul mod de transport de pasageri în China.

Dezvoltarea rețelei feroviare are, de asemenea, un efect pozitiv asupra creșterii economiei deja puternice a țării. La urma urmei, transportul de marfă, și nu de călători, este principalul venit al căilor ferate din orice stat, precum și principala logistică a mărfurilor și resurselor.

Dându-și seama de importanța enormă a căilor ferate și obținând un succes semnificativ în construcția și operarea acestora pe teritoriul țării lor, autoritățile chineze au decis în urmă cu câțiva ani să înceapă extinderea căilor ferate în alte țări. Prima și, în prezent, principala direcție a acestei activități a fost Asia de Sud-Est.

China și Asia de Sud-Est

În 2011, Ministerul Chinez al Căilor Ferate a anunțat lansarea unui program de creare a unui calea ferata, care va uni infrastructura feroviară din Laos, Vietnam, Cambodgia, Thailanda, Malaezia, Myanmar și Singapore într-o singură rețea. Imperiul Celest intenționează să cumpere linii situate în aceste țări pentru a le reconstrui apoi, precum și pentru a crea multe rute noi. În total, această rețea promițătoare va consta din aproximativ 40 de mii de kilometri de noi linii de cale ferată.

Totodată, Căile Ferate din Asia va uni tocmai acele țări care au fost cei mai mari producători mondiali de bunuri de larg consum în ultimii zece ani. Și China, prin infrastructura feroviară, câștigă controlul asupra proceselor de producție și logistică din aceste state.

Dar interesele de transport ale Chinei nu se limitează la Asia de Sud-Est. Această țară explorează idei pentru o extindere a infrastructurii mult mai largă către vest și est.

China și America

Unul dintre ultimii proiecte promițătoare Construcția căilor ferate în China este ideea de a construi o cale ferată transcontinentală de mare viteză de la Beijing la Los Angeles.

Poate părea o glumă, dar China, de fapt, se gândește serios să conecteze Asia și America de Nord pe calea ferată în viitorul apropiat. Linia de 13.000 de kilometri va începe la Beijing, va trece prin Vladivostok, coasta Mării Okhotsk, se va scufunda într-un tunel de 200 de kilometri sub strâmtoarea Bering, apoi va traversa din nou pământul prin toată Alaska, coasta de vest a Canada cu Vancouver și apoi prin Statele Unite ale Americii până în Los Angeles. În viitor, ar putea fi extinsă spre est până la New York și spre sud spre America de Sud.

Trenurile chineze de mare viteză vor putea acoperi distanța dintre Beijing și Los Angeles în doar 24 de ore. Este destul de mult pentru transportul de pasageri, dar este inimaginabil de rapid pentru transportul de mărfuri, iar acest drum va fi folosit în principal ca drum de marfă.

China și Europa

Autoritățile chineze privesc, de asemenea, spre Occident. Pe 18 noiembrie 2014, un tren de marfă format din trei duzini de vagoane cu mărfuri chinezești a părăsit orașul Yiwu din estul Chinei. Douăzeci și unu de zile mai târziu, a ajuns în punctul final al traseului său, Madrid, după ce a parcurs 13 mii de kilometri și opt țări de-a lungul drumului: China, Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Franța și, de fapt, Spania.

Autoritățile chineze au declarat că astfel de trenuri de marfă vor călători pe această rută în mod regulat. Oamenii numesc deja acest lucru un record drum lung„Noul Drum al Mătăsii” sau „Drumul Mătăsii al secolului XXI”.

Totuși, în cele două paragrafe precedente vorbim exclusiv despre traficul de marfă între China și țările occidentale. Însă Imperiul Celest elaborează și planuri pentru a crea autostrăzi de mare viteză pentru pasageri care îl vor conecta cu Europa. În urmă cu câțiva ani, autoritățile chineze au anunțat că intenționează să creeze un nou „Orient Express” în viitor, care să facă legătura între Beijing și Londra. Acesta va fi principalul tren al lumii, care va transforma în cele din urmă Eurasia, întinsă pe 15 mii de kilometri de la vest la est, într-un singur continent.

China și Rusia

Dar traseul spre Londra este o chestiune de viitor. Între timp, China intenționează să se afișeze la granițele sale imediate. Acest lucru este dovedit de dorința Beijingului de a construi o linie de cale ferată de mare viteză către Moscova.

Lungimea totală a drumului este de așteptat să fie de aproximativ 7 mii de kilometri. Acesta va începe de la Beijing, va trece prin nord-vestul Chinei, Kazahstan și partea europeană a Rusiei până la Moscova. Trenurile vor parcurge această rută în doar 2 zile, în timp ce trenurile actuale o vor parcurge în mai mult de 7 zile.

Anunțând planurile sale de a construi o cale ferată către Moscova, China face de fapt o declarație că consideră Rusia unul dintre principalii săi parteneri și că crede în dezvoltare ulterioară economia acestui stat, precum și relațiile politice și economice dintre Federația Rusă și RPC.

Concluzie

Pe baza faptelor prezentate, putem concluziona că China devine cel mai mare operator de transport feroviar de pasageri și marfă din lume. Această țară, care primește profituri uriașe, îi investește în proiecte de infrastructură din întreaga lume. Acesta este un exemplu excelent pentru alte state, inclusiv pentru Rusia.

Mișcarea trenului de mare viteză

S-a dezvoltat următoarea gradare a vitezei trenului de călători:

până la 140-160 km/h – circulația trenului pe căile ferate convenționale;

pana la 200 km/h - expres circulația trenurilor, de regulă, pe linii reconstruite;

peste 200 km/h - de mare viteză traficul pe autostrăzile de mare viteză (HSM) special construite.

Istoria dezvoltării căilor ferate rusești arată o creștere constantă a vitezei. În 1901, pe calea ferată Sankt Petersburg - Moscova, trenurile de curierat circulau cu o viteză maximă de 110 km/h. În 1913, în călătoriile experimentale cu o locomotivă obișnuită din seria C s-a atins o viteză de 125 km/h, iar în 1915, cu o locomotivă din seria L, s-a atins o viteză maximă de 117 km/h.

În 1938, pe autostrada Moscova-Leningrad, pentru prima dată în URSS, s-a atins o viteză de 177 km/h la testarea unei locomotive cu abur fabricată de Uzina Kolomna cu o formulă de osie 2-3-2 și o axă. sarcină de 20,5 tone.Deplasările (de testare și operaționale) au fost efectuate pe șine cu greutatea de 43,6 kg/m. În anii 1960 au fost efectuate o serie de călătorii experimentale între Moscova și Leningrad, în care viteza maximă a atins 220 km/h.

În 1972, în URSS au fost efectuate călătorii experimentale ale unei mașini de pasageri cu motor turboreactor la o viteză de 240 km/h.

Primele proiecte pentru autostrada Moscova-Leningrad au fost dezvoltate încă din anii 1930 (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Cu toate acestea, în realitate, lucrările de organizare a traficului feroviar la viteze crescute au început abia la începutul anilor 1960.

După așezarea unei linii continue de pe șinele P65, înlocuirea cotelor, finalizarea electrificării și utilizarea locomotivelor electrice din seria ChS2, expresul zilnic Aurora a fost pus în funcțiune pe linia Moscova-Leningrad în 1964, cu o viteză de rută de 130,4 km/h.

Primul tren de mare viteză din URSS, ER 200 („Trenul electric Rizhsky”), care avea o viteză maximă de 200 km/h, a fost dezvoltat și fabricat în 1968-74. Din 1984, trenul electric ER 200 este în funcțiune pe linia Moscova – Leningrad. Timpul de parcurs al acestui tren între punctele de capăt a fost de 4 ore și 30 de minute, viteza traseului a fost de 144 km/h. Concomitent cu ER 200, a fost dezvoltat un alt tren de mare viteză, numit Troika rusă, proiectat pentru viteze de până la 200 km/h. Trenul trebuia să fie o formațiune permanentă formată din vagoane RT 200 de la uzina de vagoane Kalinin (din 1990 Tver) și o locomotivă electrică ChS 200 (produsă în Cehoslovacia). Au fost fabricate 8 mașini prototip, care au dat rezultate bune la teste, dar trenul Troika rusă nu a fost folosit în exploatare comercială.

Din 1994, Rusia implementează un program industrial pentru dezvoltarea traficului de mare viteză, în conformitate cu care au fost implementate proiecte de creare a materialului rulant special la viteze maxime de până la 200 km/h: locomotive electrice de pasageri de mare viteză EP 100 DC și EP 200 AC, autoturisme de diferite tipuri clasa pentru trafic de mare viteză.

În 2009, trenurile de mare viteză Sapsan, produse în colaborare cu Siemens, au început să opereze pe linia Moscova – Sankt Petersburg. Viteza maximă a acestor trenuri este de 250 km/h. Distanța de 650 km este parcursă în 3 ore și 45 de minute. În primul an au fost transportați 2 milioane de pasageri. În vara anului 2010, circulația trenurilor Sapsan a fost organizată pe direcția Moscova – Nijni Novgorod.

În decembrie 2010, serviciul regulat al trenurilor de mare viteză „Allegro”, fabricat de Alstom, a început între Sankt Petersburg și Helsinki. Viteza maximă a noului tren electric în Rusia este de 200 km/h, în Finlanda – 220 km/h. Timpul de călătorie pe această rută internațională a fost redus de la 6 ore și 18 minute la 3 ore și 30 de minute.

Una dintre direcțiile strategice de dezvoltare inovatoare a JSC Căile Ferate Ruse pentru perioada până în 2015 este extinderea traficului de trenuri de călători de mare viteză (Fig. 67). Importanța acordată circulației de mare viteză a trenurilor de pasageri este evidențiată de Decretul „Cu privire la măsurile de organizare a circulației transportului feroviar de mare viteză în Federația Rusă”, semnat la 16 martie 2010 de Președintele Federației Ruse.

Istoria dezvoltării transportului feroviar are multe realizări în domeniul creșterii vitezei, de multe ori acestea reprezentau un fel de senzație tehnică. În 1847, în Anglia, pe una dintre secțiunile de 92 km ale Great Western Railway, trenurile de pasageri atingeau viteze de 93 km/h. În 1890, locomotiva cu abur Crampton din Franța cu un tren de 157 de tone a atins o viteză de 144 km/h. Un tren electric german a depășit pentru prima dată limita de viteză de 200 km/h. În 1903, pe tronsonul Marienfelde - Zossen, în timpul testării s-a atins o viteză de 210 km/h.

Orez. 67. Dezvoltarea traficului de pasageri de mare viteză în Rusia

În 1955, limita de viteză de 300 km/h a fost depășită pentru prima dată în Franța și a fost stabilit un record de viteză la 331 km/h. Acest record a fost îmbunătățit pe 28 februarie 1981 - trenul TGV a atins o viteză de 380 km/h.

Lucrările continue în acest domeniu arată că tradițional sistem de transport roată - șină nu și-a epuizat capacitățile. În 1988, în Germania, la testarea unui tren ICE experimental, s-a atins o viteză de 406,9 km/h. Dar această piatră de hotar a fost depășită curând: în 1989, un tren TGV din Franța a atins o viteză de 412, apoi 482,4, iar în cele din urmă, în mai 1990, a fost stabilit un record de viteză incredibil - 515,3 km/h.

Pentru prima dată în lume, ideea traficului feroviar de mare viteză a fost implementată în Japonia (Fig. 68), între orașele Tokyo și Osaka, unde a fost pusă linia de mare viteză Tokaido, de 516 km lungime. in functiune in 1964. Viteza maximă pe noua linie a fost de 210 km/h, iar călătoria de la Tokyo la Osaka a durat 3 ore și 10 minute.

Datorită vitezei mari și confortului lor, trenurile de mare viteză au câștigat popularitate pe scară largă în rândul populației. După doar 5 ani, traficul de pasageri pe această linie sa dublat și a ajuns la 70 de milioane de persoane. în an. O cantitate atât de importantă de muncă a oferit o bază solidă eficiență economică linie de mare viteză și a permis Căilor Ferate Japoneze să planifice construcția ulterioară a unor astfel de linii.

Orez. 68. Primul tren electric de mare viteză (Japonia)

În 1970, Japonia a adoptat o lege care a creat o rețea națională de linii feroviare de mare viteză, care a fost numită Shinkansen. Acest lucru a dat un nou impuls dezvoltării traficului de mare viteză. În 1975, linia de mare viteză Sanye a intrat în funcțiune. După ce a trecut strâmtoarea, această linie a ajuns în orașul Fukuoka, conectând două insule - Kyushu și Honshu.

În 1982 s-au deschis încă două noi linii de mare viteză (HSL): Linia Tohoku, situată la nord de Tokyo și care leagă orașele Omiya și Marioka, și Linia Zeetsu, care traversează insula Honshu de pe coasta Mării lui. ​​Japonia până la coasta Pacificului pe ruta Omiya-Niigata. La începutul anilor 2000, lungimea rețelei feroviare de mare viteză din Japonia, care include șase linii principale, depășea 2100 km, iar viteza maximă a trenurilor care circulă de-a lungul acesteia este de 240-260 km/h (Fig. 69).

Autostrăzile Shinkansen sunt destinate numai traficului de pasageri. Spre deosebire de căile ferate convenționale, care au ecartament îngust, ecartamentul liniilor de mare viteză corespunde cu standard europeanși este de 1435 mm. Drept urmare, trenurile de tip Shinkansen sunt nevoite să opereze în sistem închis. Autostrăzile de mare viteză intră direct în centrele orașelor și localităților, traversându-le pe pasaje supraterane de 25-30 m înălțime.

Orez. 69. Tren electric japonez de mare viteză seria 300

La crearea rețelei Shinkansen, specialiștii japonezi au rezolvat o serie de probleme de inginerie complexe legate de alegerea structurii căii, crearea de material rulant nou, structuri artificiale și alte mijloace tehnice.

Dispozitivele de siguranță în trafic ocupă un loc special în aceste evoluții. Principiul funcționării lor este că, dacă apare vreo defecțiune sau încălcare a modului de funcționare, creând un pericol pentru siguranță, trenul se oprește imediat. Pentru transportul terestru, aceasta înseamnă eliminarea pericolului.

Practica a demonstrat eficiența ridicată a sistemului de securitate utilizat. Pe parcursul întregii operațiuni a liniilor Shinkansen, nu a avut loc un singur accident sau accident, nici un pasager nu a fost ucis sau rănit. Și până la sfârșitul anilor 1990, aproximativ 3 miliarde de oameni au fost transportați.

În fiecare zi, de-a lungul autostrăzii Shinkansen circulă 427 de trenuri expres de mare viteză, transportând peste 440 de mii de persoane.

Sunt în curs de desfășurare lucrări ample pentru a crea o nouă generație de trenuri cu scopul de a atinge viteze de 300-350 km/h pe rețeaua feroviară de mare viteză existentă a Japoniei. Deoarece dispozitivele permanente ale acestei rețele au fost proiectate pentru viteze de până la 250 km/h, a fost necesară reducerea semnificativă a sarcinii pe osie. Acest lucru a fost realizat - în trenul experimental sarcina pe osie este mai mică de 8 tone.

Ideologul sistemelor feroviare de mare viteză din Europa este Franța. După doi ani de dezvoltare teoretică, în 1976 Societatea Căilor Ferate (SNCF): a început construcția liniei de mare viteză Paris-Lyon, iar în septembrie 1981 a fost dat undă verde pentru trenul de mare viteză TGV pe această linie (Fig. . 70). Proiectarea sistemului TGV a fost realizată astfel încât trenurile să poată circula pe noua linie cu o viteză de 270 km/h și să treacă la rețeaua feroviară obișnuită. Datorită acestui fapt, a fost asigurată o conexiune feroviară accelerată între Paris și regiunile de sud-est ale Franței. În prezent, trenurile TGV în direcția sud-est deservesc peste 50 de localități, unde locuiește 56% din populația țării. Lungimea rețelei TGV - Sud-Est este de 2.487 km, din care 417 km sunt pe noua linie.

Vitezele traficului comercial au crescut brusc. Pe ruta Paris-Lyon a fost de 213 km/h, iar timpul de călătorie între aceste orașe a fost redus la 2 ore.

Orez. 70. Tren electric francez cu două etaje de mare viteză TGV Duplex

Pe baza primelor succese, Societatea Feroviară Franceză a propus, iar Președintele Republicii și guvernul, au decis construirea unei noi linii de mare viteză TGV - Atlantic, care a fost pusă în funcțiune în septembrie 1989. Lungimea totală a liniei este de 285 km.

La fel ca și linia TGV - Sud-Est, noua linie de mare viteză este destinată exclusiv transportului de persoane. Pentru linia Atlantic a fost creată o nouă generație de trenuri de mare viteză TGV - Atlantic, a căror viteză maximă în timpul exploatării comerciale pe tronsoane nou construite este de 300, iar pe liniile feroviare convenționale - 220 km/h.

Apoi a fost pus în funcțiune HSR „Nord” - direcția către Belgia și către Tunelul Mânecii (332 km); o cale ferată ocolitoare de mare viteză în jurul Parisului, care conectează liniile de mare viteză din Franța și o serie de țări într-o singură rețea tari europene(102 km). Lungimea totală a căii ferate franceze de mare viteză până în 2004 era de aproape 1.500 km și continuă construcția a mai multor linii.

Conceptul francez de material rulant de mare viteză prevede crearea de trenuri de formare permanentă cu tracțiune locomotivă. Două locomotive electrice sunt amplasate la capetele trenului, iar vagoane de pasageri sunt amplasate între ele. O caracteristică a trenului TGV francez este utilizarea vagoanelor articulate pe boghiuri intermediare.

În Germania, prima linie feroviară de mare viteză a apărut în 1991, astăzi lungimea acestor linii este de 800 km (Fig. 71). În Spania și Italia, autostrăzile de mare viteză cu o lungime de 471, respectiv 236 km, au fost introduse în 1992.

Orez. 71. Tren electric german de mare viteză ICE 3

În 1992, în Suedia au început să circule trenuri formate din vagoane cu corpuri basculante forțate. Astfel de trenuri ating o viteză de 220 km/h. ÎN tari diferite Au fost deja create până la 20 de tipuri de astfel de mașini.

În Marea Britanie, trei rute principale sunt îmbunătățite: Londra - Glasgow, Londra - Newcastle - Edinburgh și Londra - Bristol - Cardiff pentru a atinge viteze de 225 km/h.

După Europa și Japonia, traficul de mare viteză se dezvoltă și în Statele Unite, unde transportul rutier și aerian joacă de mult un rol major. Există șapte proiecte pentru a crea sisteme de transport feroviar de mare viteză în Statele Unite. Unele dintre ele sunt luate în considerare, altele au fost realizate Cercetare științificăși dezvoltări pre-proiectare. În prezent, cea mai mare viteză (193 km/h) pentru trenurile de pasageri se realizează în așa-numitul Coridor de Nord-Est de pe tronsonul Washington-New York. Pe noile autostrăzi, viteza de circulație va ajunge la 270-300 km/h.

Proiectele feroviare de mare viteză sunt cel mai aproape de implementare în statele Texas și Florida. În Florida, linia de 540 km, proiectată pentru o viteză de 280 km/h, va fi construită între orașele Miami, Orlando și Tampa folosind un design tradițional roți-șină. În Texas, liniile de mare viteză vor conecta orașele San Antonio, Dallas și Houston.

Lucrările la crearea căilor ferate de mare viteză se desfășoară pe aproape toate continentele. Australia a anunțat planuri de a construi o linie de mare viteză între orașele Sydney și Melbourne. Trenurile de mare viteză pentru aceasta vor fi furnizate de companii de top din Franța și Germania, care au reușit să creeze trenuri TGV și ICE. Întreprinderile germane trebuie să furnizeze Australiei locomotive de mare viteză, iar întreprinderile franceze trebuie să furnizeze vagoane. Noua linie de 870 de kilometri va cuprinde 30 de perechi de trenuri cu o viteză medie de 292 km/h și o viteză maximă de 350 km/h.

Pe liniile de mare viteză, proiectarea căilor, dispozitivele de semnalizare și comunicație păstrează în mare măsură principiile tradiționale.

Cu toate acestea, acestea devin noi din punct de vedere calitativ în ceea ce privește intensitatea cunoștințelor, fiabilitatea și metodele de conținut. Elementele lor necesare sunt microprocesoare și calculatoare, senzori de diagnostic și informare, dispozitive de sensibilitate fină pentru detectarea cutremurelor, zăpezii și a altor situații. Toate acestea în redundanță dublă și uneori triplă asigură 100% siguranță în trafic.

Principalele tendințe în crearea de noi tipuri de trenuri electrice de mare viteză sunt designul cu greutate maximă a mașinilor, reducerea consumului de energie datorită performanței aerodinamice ridicate, utilizarea microcalculatoarelor și dispozitivelor cu microprocesor, precum și noi, mai economice și mai fiabile. sisteme de echipamente electrice pentru tractiune.

În prezent, sistemul HSR a fost testat din punct de vedere tehnic, tehnologic și economic. Autostrăzile de mare viteză au fost construite, sunt în construcție sau sunt proiectate în multe țări din întreaga lume de aproape 50 de ani. Eficiența ridicată a HSR a fost dovedită și, prin urmare, astăzi orice țară, dacă are necesarul conditii economice, poate proiecta și construi cale ferată de mare viteză folosind soluții tehnice și tehnologice binecunoscute

Bibliografie

1. Aksenov I.Ya. Reglementarea transportului pe căile ferate străine. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 p.

2. Borovoy N.E. Traseul transportului de mărfuri. M. „Transport”, 1978, 216 p.

3. Vvedensky V.A. Note și eseuri critice despre funcționarea căilor ferate rusești. St.Petersburg. 1903 110 p.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem de servicii de transport corporativ. M. Intext, 2001, 184 p.

5. Virginsky V.S. Apariția căilor ferate în Rusia înainte de începutul anilor 40 ai secolului al XIX-lea. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 p.

6. Witte S.Yu. Amintiri. – M.: Editura de literatură socio-economică. T. 1, 1960 – 556 p.

7. Galitsinsky F.A. Capacitatea căilor ferate și confuzia traficului. – Sankt Petersburg, 1899. – 249 p.

8. Golovachev A.A. Istoria afacerilor feroviare în Rusia. – Sankt Petersburg, 1881. – 404 p.

9. Dr. Martens. Treizeci de ani (1882-1911) de politică feroviară rusă și semnificația ei economică. Ed. NKPS. Traducere din ediția germană din 1919, 285 p.

10. Feroviari în Marele Război Patriotic / Ed. N.S. Konareva. M.: Transport, 1987. 590 p.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Ingineri și oameni de știință remarcabili în transportul feroviar. – M.: Transporturi, 1978. – 327 p.

12. Informatizarea in transportul feroviar. Istorie și modernitate / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovici, Yu.S. Handkarov. – M.: „Veche”, 2005. – 720 p.

13. Schiță istorică a dezvoltării organizației Departamentului Căilor Ferate. - St.Petersburg. 1910. – 115 p.

14. Istoria transportului feroviar în Rusia. Volumul 1, 2, 3, Sankt Petersburg, 1994, 336 p., 1997, 416 p., 2004, 631 p.

15. Scurte informații despre dezvoltarea căilor ferate interne din 1838 până în 2000, comp. G.M. Afonina M., 2002, 232 p.

16. Kreinis Z.L. Eseuri despre istoria căilor ferate. – M.: Instituția de Învățământ de Stat „Centrul de Pregătire și Metodologie pentru Învățământul în Transportul Feroviar”, 2007. – 335 p.

17. Kudryavtsev V.A. Controlul traficului în transportul feroviar. – M.: Traseu, 2003. 203 p.

18. Levin D.Yu. Centre de expediere și tehnologie de management al procesului de transport. M. Traseul, 2005, 760 p.

19. Melnikov P.P. – inginer, om de știință, om de stat – Sankt Petersburg, Umanistică, 2003, 472 p.

20. Raport al ministrului Căilor Ferate Pavel Petrovici Melnikov către împăratul Alexandru al II-lea pentru anul 1866. Publicat în jurnalul Ministerului Căilor Ferate. Volumul nouă. Sankt Petersburg, 1868.

21. Petrov A.P. Planul de formare a trenului. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 p.

22. Reguli de funcționare, înregistrare a numărului și decontări pentru utilizarea vagoanelor de marfă deținute de alte state. Consiliul pentru Transportul Feroviar al Statelor Membre ale CSI, 2004, 87 p.

23. Senin A.S. Nodul feroviar Moscova 1917-1922. M. Editorial URSS, 2004, 576 p.

24. Sotnikov E.A. Istoria și perspectivele transportului feroviar mondial și rusesc (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 p.

25. Sotnikov E.A. Căile ferate ale lumii din secolele XIX până în secolele XXI. – M.: Transporturi, 1993. – 200 p.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Istoricul dezvoltării sistemului de management al procesului de transport în transportul feroviar (experiență internă și străină). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 p.

27. Gara Sankt Petersburg Sortarea Moscova 120 de ani (1879-1999), Sankt Petersburg, 1999, 96 p.

28. Dicţionar tehnic feroviar. M. Editura Căilor Ferate Transporturi de Stat. M. 1946, 606 p.

29. Carte de referință tehnică pentru lucrătorii feroviari. M. Editura Căilor Ferate Transporturi de Stat. 1956, 739 p.

30. Tishkin E.M. Tehnologii de informare și control pentru exploatarea materialului rulant. Proceedings of VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 p.

31. Tulupov L.P. şi altele.Automatizarea controlului procesului de transport utilizând tehnologia informatică electronică, M., 1966. Transport, 167 p.

32. Shavkin G.B. Amenajări și echipamente ale stațiilor de triaj ale căilor ferate din SUA și Europa de Vest. M. VINITI AN URSS, 1960, 63 p.

33. Sharov V.A. Suport tehnologic pentru transportul mărfurilor. M. Intext, 2001, 198 p.