Zbor peste șine. Perspectivele de mare viteză pentru căile ferate rusești

Deținere jocuri Olimpiceîn China în 2007 a dat un impuls dezvoltării traficului de trenuri glonț în țară. linia de cale ferată a fost deschisă pentru mare trenuri de mare viteză cu o viteză de 330 km pe oră.

Linia face legătura între capitala Beijing și portul Tiadjin. Și nu aceasta este limita! Benjin și Shanghai sunt conectate printr-o linie de tren de mare viteză de 350 km/h. Pentru a crea o mișcare de mare viteză, au fost folosite tehnologiile companiei japoneze Kawasaki. Recent, a existat o tendință de a folosi tehnologia chineză în această direcție. Companiile chineze își vând trenurile în America de Nord și de Sud. Spre comparație: trenurile de mare viteză din Europa pot atinge viteze de până la 270 km pe oră, un tren glont japonez circulă cu o viteză de 234 km pe oră.

În 2010, a fost livrat trenul de mare viteză din China un nou record viteza de 486,1 kilometri pe oră, aproape 70 de kilometri pe oră depășind realizarea anterioară, a informat vineri presa chineză.

Recordul a fost stabilit în timpul unui test de trecere a trenului din seria CRH380A pe tronsonul dintre orașele Zaozhuang și Bengpu pe calea ferată de mare viteză Beijing-Shanghai.

Noul record depășește cu mult recordul anterior de 416,6 kilometri pe oră, pe care l-a atins trenul de fabricație chinezească la sfârșitul lunii septembrie a acestui an.

Specialiștii chinezi au început să proiecteze un tren care va atinge viteze de peste 500 de kilometri pe oră.

Recordurile de viteză sunt stabilite doar ca parte a testelor de cercetare. Totodată, potrivit Ministerului Căilor Ferate din China, în prezent, China are 337 de trenuri capabile să atingă viteze de până la 380 de kilometri pe oră, care sunt folosite pentru transportul de pasageri.

China are 7,55 mii de kilometri de căi ferate de mare viteză. Peste 10.000 de kilometri de cale ferată de mare viteză sunt în construcție.

În 2011, China a deschis o altă linie feroviară de mare viteză. De data aceasta între Wuhan și Guangzhou. A fost construită în doar patru ani, iar acum este cea mai lungă linie de cale ferată de mare viteză din lume - 1068 km.
Trenurile de pe el dezvoltă o viteză de 350 km/h. Deci, puteți ajunge de la Wuhan la Guangzhou nu în zece ore, ca de obicei, ci în doar 2 ore și 58 de minute. Tariful este de la 70 la 114 de dolari pe sens. În 2012, aproximativ 13.000 km de căi ferate de mare viteză (200-350 km/h) vor fi în funcțiune în China.

Până în 2012, China va avea 42 de linii feroviare de mare viteză, stimulând și mai mult economia. Distanța care obișnuia să fie parcursă de zece ore acum este de doar trei. Aceasta este o alternativă excelentă la ambuteiajele și avioanele cu preînregistrare necesară. În interiorul trenului nu este împărțit în vagoane și reprezintă un singur spațiu. Tremurăturile, vibrațiile, șocurile la mișcare sunt absente. Trenurile sunt dotate cu scaune anatomice moi, televizoare, automate cu băuturi. De asemenea, sunt oferite prânzuri calde, servite de stewards bine pregătiți. Costul meselor este inclus în bilet.

Cu ce ​​seamănă? La un aeroport uriaș? La portul spațial? O scenă dintr-un film despre viitor? Nu, băieți, acesta este postul chinezesc. Clădire uriașă. Arhitectură futuristă. Lifturi, scări rulante, zeci și sute de panouri informative, podele de marmură lustruite până la o oglindă, palmieri vii, temperatura confortabila, curatenie perfecta. Sunt câteva mii de oameni aici în același timp. Dar toate sunt atât de uniform distribuite într-un spațiu comun gigantic încât nu există senzația de mulțime, care este caracteristică stațiilor.

Există restaurante și McDonald's și Starbucks și magazine de marcă. Există și zone de recreere și locuri de joaca pentru copii. La casa de bilete pentru cumpărarea biletelor există o fereastră specială pentru străini. O chinezoaică adultă și serioasă în ochelari vinde bilete „laowaisilor” de parcă ar fi elevii ei, iar ea este profesoară de engleză.

Trenurile regulate nu vin în această gară. Sunt trenuri de mare viteză. Cert este că acum China reconstruiește o rețea uriașă de căi ferate de mare viteză în toată țara. Acest web leagă deja zeci de milionari strategici. Și în următorii câțiva ani, va acoperi literalmente întreaga țară.

Care trenuri sunt o alternativă excelentă la două moduri de transport simultan. În primul rând, mașinile. Anterior, pentru a ajunge dintr-un oraș în altul, trebuia să luați o mașină, să stați mult timp în traficul orașului, să luați autostrada, să plătiți drumul (drumurile din China sunt plătite), să alimentați și să conduceți cu o viteză de 100 kilometri pe oră în vecinătatea camioanelor șoferi nebuni chinezi. Acum, pe un tren de mare viteză, acest lucru se poate face de trei ori mai rapid și de trei ori mai ieftin. În același timp, vei petrece timp în conditii confortabileși nu te sătura să conduci.

Și în al doilea rând, este o alternativă la aeronave. Pentru că acum, din aproape orice oraș important în alt oraș important, poți nu numai să zbori cu avionul, ci și să ajungi acolo cu un astfel de tren de mare viteză. Acest lucru este adesea mult mai convenabil. Și întotdeauna mai ieftin. Și funcționează.

În gară, toți călătorii își așteaptă trenul în sala comună de așteptare. Și numai atunci când trenul de mare viteză este deservit pe peron și își deschide ușile sigilate, pasagerii sunt invitați să se îmbarce. Sistemul de aterizare aici este același ca în aeroporturi. De aceea platformele în sine sunt întotdeauna pustii și impecabil curate.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depoul Wuhan și unele dintre cele mai rapide trenuri din lume.

Cumpărarea biletelor, găsirea ieșirii potrivite către peron, drumul de la sala de așteptare la tren - toate acestea sunt organizate într-un mod atât de logic și previzibil încât oricine își poate da seama. Chiar și laowai. Și chiar și „laowai”, care a zburat în China pentru prima dată și tocmai acum.

Trenurile ajung la timp. Și pleacă la timp. Acesta este un sistem. Matrice clară și atentă.

După ce trenul a fost deservit, pasagerii au trecut porti automate cad pe una dintre platforme, dintre care sunt cateva zeci. Și aproape imediat se trezesc în interiorul trenului.

Foto AP // Șoferul în cabina trenului CRH3.

În interiorul trenului este un singur spațiu. Fără despărțitori și vagoane împărțite. Puteți merge de la capătul trenului până la început fără a deschide sau închide o singură ușă. Scaune moi, confortabile, panouri informative (unde sunt afișate numele opririlor, timpul și viteza), televizoare LCD, prize pentru laptop, răcitoare cu apă caldă și rece...

Aceste trenuri sunt deservite de conductori special ascuțiți. Chinezești drăguțe, dar stricte, în uniforme albastre. Lor le puteți adresa întrebarea naivă și puteți obține un răspuns complet serios. Ei nu flirtează la serviciu...

Fii atent la asta tânărîntr-o vestă roșie. Acesta este un angajat al căilor ferate. El livrează mesele. Orez cu carne. Pui cu carne. Și gogoși dulci.

În ciuda faptului că aceste trenuri circulă foarte repede, viteza din interiorul lor nu se simte deloc. Sunt foarte stabili. Nu există tremurări sau vibrații. Și poți înțelege cât de repede se mișcă trenul doar atunci când un tren care se apropie trece în grabă pe lângă fereastră. Trenurile care se apropie de o lungime de peste două sute de metri trec în mai puțin de două secunde. În același timp, unda aerodină de la ei lovește ferestrele cu atâta forță încât de fiecare dată te înfiora involuntar. Sentimentele sunt destul de cool. Primele ori nu am înțeles ce este. Și abia atunci am ghicit: „Uff, acestea sunt trenuri care se apropie!”

Noua generație de trenuri din China nu este „a fi” și nu „dar și noi o avem”, și nu „blablabla”. Acesta este un proiect atent, convenabil și popular la scară federală. Concentrat nu pe elita capitalei, ci pe oameni. (Apropo, ca multe lucruri în China).

În ciuda întregului său futurism și grandiozitate, prețurile aici nu sunt deloc mari. Iar un om de afaceri din Shanghai în costum și cravată și un fermier de orez care se întoarce din capitală în satul său pot sta cu ușurință pe locurile vecine. În același timp, vor vorbi cu siguranță tare, vor discuta despre vreme, politică, indicele Dow Jones, îngrășăminte agricole și o grămadă de alte lucruri ...

China trebuie să se miște. Deplasați-vă rapid, convenabil și la prețuri accesibile. Viteza de mișcare în întreaga țară este foarte importantă pentru ca economia și afacerile să continue să se dezvolte la fel de rapid. Toată lumea este interesată de asta. Și statul care „creează condițiile”. Și „oameni și afaceri”, care folosește aceste condiții. Și în general înțeleg de ce se construiesc astfel de căi ferate de mare viteză aici și nu altundeva.

schema circuitului calea ferată și calea ferată de mare viteză în zona Chinei de Est

Diagrama schematică a autostrăzilor din China (construite, în construcție și planificate pentru construcție)

Iată ce spune bloggerul imajarov despre călătoria ta cu acest tren.

Trafic pe autostrada Shanghai-Hangzhou. Timp de călătorie - 45 de minute.
Biletele costă 82 de yuani - clasa a doua, 131 de yuani - clasa întâi. Există, de asemenea, un compartiment (cour împrejmuit pentru 6 persoane într-o trăsură clasa I) - 240 de yuani de persoană.

Prima senzație este destul de impresionantă: trenul pleacă mai întâi încet din gară și leneș, cu o viteză de 120-130 km pe oră, „țese” de-a lungul marginilor. Apoi intră pe un pasaj superior de mare viteză, în 10-20 de secunde accelerează rapid până la 220-250 km. Iar accelerarea suplimentară până la 350 km/h este palpabil uluitoare. Casele, mașinile și pashenko-urile care zboară dedesubt evocă gândul la fragilitatea tuturor lucrurilor. Și dintr-un motiv oarecare, începe imediat să creadă că este probabil corect să nu existe centuri de siguranță în astfel de trenuri: dacă ceva nu ajută. Mai ales când zborul de zbor ajunge la 20 de metri înălțime - există asociații complete de zbor cu elicopterul la nivel scăzut (am zburat cumva pe „Hooligan” Ka-26 de-a lungul coastei).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Gara din Wuhan, China centrală.

REUTERS/Stringer // Viteza maximă a trenului este de 350 km/h.

REUTERS/Stringer // Pasagerii se urcă într-unul dintre cele mai rapide trenuri din lume.

Bologna - Florența

Locul zece a fost ocupat de calea ferată Bologna-Florenta, care face parte din linia italiană de mare viteză. Timpul de călătorie între aceste orașe este de 37 de minute. A intrat în funcțiune în 2009.

Al 9-lea - High speed 1, Marea Britanie - 8,4 miliarde USD

High speed 1 este o cale ferată de mare viteză care trece de la Londra la Eurotunnel prin teritoriul Kent. Acesta asigură circulația atât a trenurilor internaționale (prima etapă de construcție, 2003) cât și a trenurilor interne (a doua etapă, 2009). Costul total al drumului a fost de 8,4 miliarde de dolari.

Al 8-lea - Guangshengang Express, China - 8,6 miliarde de dolari

Numele complet al acestei căi ferate de mare viteză este Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong. Drumul leagă Hong Kong, orașul Shenzhen și provincia Guangzhou. Această linie face parte din autostrada Beijing-Hong Kong. Se pune în funcțiune treptat pe măsură ce se construiesc noi stații. Prima secțiune și-a început activitatea în 2011. Finalizarea acestuia din urmă este programată pentru 2016. Lungimea drumului va fi de 142 km, pe care trenurile o vor parcurge în 48 de minute.

Locul 7 - Calea ferată de mare viteză Milano - Bologna, Italia - 9,1 miliarde de dolari

Calea ferată de mare viteză Milano-Bologna leagă aceste două orașe. Lungimea sa este de aproximativ 215 km, care sunt depășiți de trenuri în 1 oră și 5 minute. Prima secțiune a drumului a fost construită în 1997, a acoperit distanța dintre Milano și Modena. Punerea în funcțiune completă a avut loc în 2008. Mai multe stații sunt planificate să fie adăugate la linie în viitor.

Al 6-lea - Oman High-Speed ​​Railway, Oman - 13 miliarde USD

13 miliarde de dolari

Nu cu mult timp în urmă, au fost semnate simultan mai multe contracte pentru crearea căii ferate de mare viteză din Oman. Lungimea sa totală va fi de 2.244 km, iar costul aproximativ va fi de 13 miliarde de dolari. Acesta va lega șase orașe mari din apropierea graniței cu Emiratele Arabe Unite.

Al 5-lea - Wuhan-Guangzhou High Speed ​​​​Rail, China - 18,46 miliarde USD

Această linie a fost deschisă în China în decembrie 2009. Leagă două orașe - Wuhan și Guangzhou, distanța dintre care este de 968 km. Este al doilea cel mai rapid tren din lume, al doilea după calea ferată de mare viteză Beijing-Shanghai. Viteza trenurilor pe el este de 350 km/h. În ciuda faptului că proiectul a fost deja pus în funcțiune, în viitor este posibilă extinderea acestei linii în două direcții simultan - spre Beijing în nord și Hong Kong în sud. În acest caz, lungimea drumului va fi de 2400 km, ceea ce o va face cea mai lungă cale ferată de mare viteză.

Al patrulea - Crossrail, Marea Britanie - 25 de miliarde de dolari

Crossrail este calea ferată de mare viteză a Londrei, a cărei construcție a început în 2009. Este adesea menționat ca fiind cel mai mare proiect de construcție din Europa. Se preconizează că va lega cartierele centrale ale Londrei, precum și suburbiile sale din vest și est. Lungimea acestei căi ferate va fi de 118 km, o parte din traseul său, trecând prin centrul orașului, va trece în subteran. Sponsorii proiectului au fost atât trezoreria statului și compania de transport orășenesc, cât și investitori privați. Potrivit estimărilor preliminare, pentru construcția drumului vor fi cheltuite 25 de miliarde de dolari.

Al treilea - Calea ferată de mare viteză Beijing-Shanghai, China - 33,1 miliarde USD

Lungimea acestei linii este de 1318 kilometri. Leagă două puncte economice importante - Delta Yangtze și Golful Bohai. Viteza trenurilor pe ea este un record de 380 km/h. Lucrari de constructie au început în 2008 și au fost finalizate în 2010. Peste 135 de mii de muncitori au lucrat la proiect. Calea ferată a început oficial să funcționeze în 2011.

Al doilea - High Speed ​​​​2, Marea Britanie - 72 de miliarde de dolari

High Speed ​​​​2 este o cale ferată de mare viteză care acest moment fiind construit în Marea Britanie. Se preconizează că va lega Londra, părțile centrale și de nord-vest ale Regatului Unit, precum și Yorkshire. Proiectul este aprobat de guvernul țării, care va acționa ca garant al realizării sale cu succes. Construcția se va desfășura în două etape, prima dintre care va începe în 2017. Deschiderea este programată pentru 2026. A doua fază de construcție a acestui proiect incredibil de costisitor va fi finalizată în 2032. Potrivit estimărilor preliminare, costul proiectului va fi de aproximativ 72 de miliarde de dolari, dar unii experți numesc cifra mai mult de 80 de miliarde.

Primul - Chuo Shinkansen, Japonia - 88,5 miliarde de dolari

Și, în sfârșit, pe primul loc al topului nostru se află calea ferată Chuo-shinkansen din Japonia. Construcția sa va fi finalizată până în 2045, dar deja costul construcției sale este estimat la 88,5 ruble. Această cale ferată va lega Tokyo, Nagoya și Osaka. Călătoria de la Tokyo la Osaka după construcție va dura doar aproximativ o oră.

China devine treptat cea mai mare putere feroviară din lume. Acoperă cu o rețea densă de drumuri de mare viteză nu numai teritoriul său, ci și țările învecinate. În această recenzie, vom vorbi despre fenomenul căilor ferate chineze, precum și despre perspective influența sa asupra Rusiei China anunță deja planuri de a construi o autostradă Beijing-Moscova de 242 de miliarde de dolari.

De fapt, știrile despre investiția multimiliardară a Chinei în dezvoltarea căii ferate Beijing-Moscova sunt surprinzătoare doar pentru cei care nu știu despre starea reală actuală a infrastructurii de transport a Imperiului Celest. Cert este că în ultimele două decenii, această țară a investit masiv în crearea de noi drumuri, poduri, noduri, pasaje supraterane, tuneluri și alte facilități, inclusiv cele necesare pentru nevoile feroviare. În plus, China se concentrează asupra transportului feroviar în dezvoltarea infrastructurii sale, deoarece doar acesta vă permite să vă conectați rapid, eficient și relativ ieftin. regiuni diferite stat imens ca suprafata si populatie.

Căile ferate din China

Statisticile spun că în În ultima vremeÎn China se construiesc anual peste două mii de kilometri de linii de cale ferată de mare viteză, pe care circulă trenuri chineze noi, capabile să accelereze până la 500 de kilometri pe oră. Cu toate acestea, viteza medie reală de deplasare pe căile ferate din China este încă de trei ori mai mică.

Datorită acestei dezvoltări rapide a rețelei feroviare, confortului și vitezei de călătorie, precum și tarifelor relativ mici cu politici de prețuri dinamice, trenurile au devenit principalul mod de transport de pasageri în China.

Dezvoltarea rețelei feroviare are și un efect pozitiv asupra creșterii economiei deja puternice a țării. La urma urmei, transportul de marfă, și nu de călători, este principalul venit al căilor ferate din orice stat, precum și principala logistică a mărfurilor și resurselor.

Înțelegând marea importanță a căilor ferate, obținând un succes notabil în construcția și exploatarea lor pe teritoriul țării lor, autoritățile chineze au decis în urmă cu câțiva ani să înceapă extinderea căilor ferate în alte state. Prima și, în acest moment, principala direcție a acestei activități a fost Asia de Sud-Est.

China și Asia de Sud-Est

În 2011, Ministerul Căilor Ferate din China a anunțat lansarea programului Asian Railway, care va uni infrastructura feroviară din Laos, Vietnam, Cambodgia, Thailanda, Malaezia, Myanmar și Singapore într-o singură rețea. Imperiul Celest intenționează să cumpere liniile situate în aceste țări pentru a le reconstrui mai târziu, precum și pentru a crea multe rute noi. În total, această rețea promițătoare va consta din aproximativ 40.000 de kilometri de noi linii de cale ferată.

În același timp, Căile Ferate din Asia va uni tocmai acele țări care au fost cei mai mari producători mondiali de bunuri de larg consum în ultimii zece ani. Și China, prin infrastructura feroviară, câștigă controlul asupra proceselor de producție și logistică din aceste state.

Dar interesele de transport ale Chinei nu se limitează nici la Asia de Sud-Est. Această țară lucrează la idei de extindere a infrastructurii mult mai largă către vest și est.

China și America

Unul dintre cele mai recente proiecte feroviare promițătoare din China este ideea construirii unei linii feroviare transcontinentale de mare viteză de la Beijing la Los Angeles.

Poate suna ca o glumă, dar China se gândește serios să conecteze Asia și China cu o cale ferată în viitorul apropiat. America de Nord. Linia de 13.000 de kilometri va începe din Beijing, va trece prin Vladivostok, coasta Mării Okhotsk, se va scufunda într-un tunel de 200 de kilometri sub strâmtoarea Bering, apoi va trece din nou pe uscat prin toată Alaska, coasta de vest. din Canada cu Vancouver, iar apoi prin Statele Unite ale Americii până în Los Angeles. În viitor, ar putea fi extins la est până la New York și la sud până în America de Sud.

Trenurile chineze de mare viteză vor putea acoperi distanța dintre Beijing și Los Angeles în doar 24 de ore. Este destul de mult pentru traficul de pasageri, dar este inimaginabil de rapid pentru transportul de mărfuri, și anume, acest drum va fi folosit în principal ca drum de marfă.

China și Europa

Autoritățile chineze privesc, de asemenea, spre Occident. Pe 18 noiembrie 2014, un tren de marfă format din trei duzini de vagoane cu mărfuri chinezești a părăsit orașul Yiwu din estul Chinei. Douăzeci și unu de zile mai târziu, a ajuns la punctul final al traseului său, Madrid, după ce a depășit 13 mii de kilometri și opt țări pe parcurs: China, Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Franța și, de fapt, Spania.

Autoritățile chineze au spus că trenuri de marfă similare vor călători pe această rută în mod regulat. Oamenii sună deja acest record drum lung„Noul Drum al Mătăsii” sau „Drumul Mătăsii al secolului XXI”.

Totuși, în cele două paragrafe precedente, vorbim exclusiv despre traficul de marfă între China și țările occidentale. Dar Imperiul Celest elaborează și planuri pentru a crea linii de pasageri de mare viteză care să-l conecteze cu Europa. În urmă cu câțiva ani, autoritățile chineze au anunțat că intenționează să creeze în viitor un nou „Orient Express”, care să facă legătura între Beijing și Londra. Acesta va fi principalul tren al lumii, care va transforma în cele din urmă Eurasia, care se întinde pe 15 mii de kilometri de la vest la est, într-un singur continent.

China și Rusia

Dar traseul spre Londra este o chestiune de viitor. Între timp, China intenționează să pună un loc pe frontierele sale imediate. Acest lucru este dovedit de dorința Beijingului de a construi o linie de cale ferată de mare viteză către Moscova.

Este de așteptat ca lungimea totală a drumului să fie de aproximativ 7 mii de kilometri. Acesta va începe de la Beijing, va trece prin nord-vestul Chinei, Kazahstan și partea europeană a Rusiei până la Moscova. Trenurile vor parcurge această rută în doar 2 zile, în timp ce trenurile actuale o depășesc în mai mult de 7 zile.

Când și-a anunțat planurile de a construi o cale ferată către Moscova, China face de fapt o declarație că consideră Rusia unul dintre principalii săi parteneri și că crede în dezvoltare ulterioară economia acestui stat, precum și legăturile politice și economice dintre Federația Rusă și China.

Rezultat

Pe baza faptelor de mai sus, putem concluziona că China se transformă în cel mai mare operator de transport feroviar de pasageri și marfă din lume. Această țară, care primește profituri uriașe, îi investește în proiecte de infrastructură din întreaga lume. Acesta este un exemplu grozav pentru alte state, inclusiv pentru Rusia.

Japonia

1. Japonezii au fost primii care au rezolvat problema modernizării căilor ferate. S-a întâmplat la sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut. A fost un eveniment necesar în ajunul Jocurilor Olimpice de la Tokyo din 1964. Pentru că drumurile japoneze erau arhaice. Ecartamentul căii era de numai 1067 mm, șenilele erau uzate, flota de locomotive era învechită.

Într-o înregistrare timp scurt, în 5,5 ani, japonezii au construit o linie Shinkansen cu ecartament larg de 552 de kilometri care lega Tokyo și Osaka. Aici, pentru prima dată în lume, s-au folosit tehnologii de așezare fără îmbinări a șinelor: acestea sunt lipite în benzi lungi de kilometri și în această formă sunt livrate pe o platformă la locul de așezare. Geometria articulațiilor acestor gene este astfel încât schimbările de temperatură să nu conducă la formarea de goluri între ele.

2. Desigur, nu există treceri pe linie, pentru care a trebuit să fie construite peste o sută de poduri și tuneluri. Pe „Shinkansen” a fost folosit în principiu noul fel tren, care mana usoara jurnaliştii a fost supranumit „trenul glonţ”. Nu există locomotivă în trenul de piscină: motorul este instalat pe fiecare axă a roții, ceea ce permite o creștere semnificativă a puterii.

În 1964, trenurile circulau între Tokyo și Osaka cu 210 km/h. Acum trenul electric Nozomi N-700 zboară 552 km în 2 ore și 25 de minute, atingând o viteză de până la 300 km/h. În prezent, Shinkansen, care leagă toate orașele importante din Japonia, este cel mai popular mod de transport. În 50 de ani de funcționare, trenurile Shinkansen, care circulă dimineața și seara la intervale de șase minute, au transportat aproape 7 miliarde de pasageri.

Franţa

3. Europa a răspuns progresului feroviar japonez cu o întârziere semnificativă. Acest lucru se datorează parțial faptului că designerii europeni din anii 1950 și 60 au experimentat cu mare entuziasm cu hovercraft și cu maglev - acesta este numele trenului maglev.

Decizia de a crea o linie de mare viteză asemănătoare cu cea japoneză a fost luată în Franța în a doua jumătate a anilor 1960. Societății Naționale de Căi Ferate din Franța au avut nevoie de cincisprezece ani pentru a dezvolta și lansa linia Paris-Lyon, care a fost numită TGV (tren a` grande vitesse - tren de mare viteză). Crearea pistei a fost, deși o întreprindere costisitoare, dar nu a cauzat probleme deosebite inginerilor. A fost mai dificil să proiectezi trenul în sine. Și atunci situația economică mondială a intervenit în mod neașteptat în planurile designerilor. Cert este că în prima etapă s-a decis să se utilizeze o instalație de turbină cu gaz ca motor de locomotivă. În 1971, trenul turbo TGV-001 a fost testat cu succes, arătând performanțe excelente. A atins o viteză de 318 km/h, care este încă recordul mondial pentru trenurile fără tracțiune electrică. Cu toate acestea, criza energetică care a avut loc în 1973 a forțat conducerea SNCF să renunțe la utilizarea combustibilului care a crescut brusc în TGV-uri. A existat o reorientare către utilizarea energiei electrice mai puțin costisitoare, produsă la centralele nucleare franceze.

4. Până la urmă, până în anul 80, linia Paris-Lyon era și ea gata. Locomotiva și vagoanele electrice au fost produse de Alstom. La 27 septembrie 1981 linia a fost dată în exploatare. Trenul a parcurs distanța dintre două orașe franceze în 2 ore, deplasându-se cu o viteză de 260 km/h. Acum viteza pe liniile TGV care acoperă Europa ajunge la 350 km/h. Cât despre viteza medie mișcare, este de 263,3 km/h. Totodată, materialul rulant este în continuă modernizare, se creează noi modele. La 3 aprilie 2007, un nou tren TGV POS scurtat a atins o viteză de 574,8 km/h pe noua linie LGV EST de 106 km care leagă Parisul de Lorena. Acesta este un record absolut pe calea ferată. În acest caz, distanța de frânare a fost de 32 km.

Trenurile de tip TGV POS, care circulă în Franța, Germania, Elveția și Luxemburg, seamănă cu trenurile electrice rusești. Au două autoturisme de cap, între care se află opt remorci intermediare. Număr de locuri - 377.

5. Rutele de mare viteză au cerințe speciale în plus față de conexiunea fără sudură a șinelor. Raza de viraj este de cel puțin 4000 m. Distanțele centrale ale liniilor adiacente sunt de cel puțin 4,5 m, ceea ce reduce efectul aerodinamic la trecerea a două trenuri care se apropie, a căror viteză relativă poate atinge 700 km/h. Tunelurile prin care trece traseul sunt special concepute pentru a minimiza impactul aerodinamic la intrarea și ieșirea din tunel. Un sistem special de semnalizare este utilizat pe tabloul de bord al șoferului și este prevăzută frânarea automată în cazul în care reacția șoferului nu este suficient de rapidă. Căile sunt împrejmuite în siguranță pentru a preveni coliziunile cu animalele. Pentru ca pantograful să nu ajungă din urmă cu valul care curge de-a lungul firului de contact, firul are o tensiune mai mare decât pe liniile convenționale. Există o limită de viteză pe liniile TGV, dar nu de sus, ci de jos. Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele cu mișcare lentă să nu reducă debitul liniilor de mare viteză.

6. În mod ciudat, nu există linii cu adevărat de mare viteză în SUA. În ciuda faptului că trenurile de pe ruta Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston sunt fabricate de compania franceză Alstom. Viteza maximă a trenurilor în trafic regulat de călători este de 241 km/h. Viteza traseului este mai mică: atunci când călătoriți de la un capăt la altul de-a lungul întregului traseu de 735 km, este de 110 km/h. Acest lucru se explică prin faptul că trenurile franceze de mare viteză sunt forțate să „călătorească” de-a lungul vechii linii.

Adevărat, din 2013, a început construcția unei linii clasice de mare viteză între Los Angeles și San Francisco. Este programat să devină operațional în 2020, iar TGV POS va putea demonstra tot ce poate pe el.

Germania

7. Intercity-Express - o rețea de trenuri de mare viteză, distribuită în principal în Germania, dezvoltată de Deutsche Bahn. Actuala generație de trenuri Intercity-Express, ICE 3, a fost dezvoltată de un consorțiu format din Siemens AG și Bombardier sub conducerea generală a Siemens AG. Viteza maximă a trenurilor ICE pe tronsoane special construite ale rețelei feroviare este de 320 km/h. Pe secțiunile standard ale rețelei, viteza ICE este în medie de 160 km/h. Lungimea tronsoanelor pe care ICE poate atinge viteze mai mari de 230 km/h este de 1200 km.

ICE este principalul tip de tren de lungă distanță furnizat de Căile Ferate Germane (Deutsche Bahn). Acestea oferă atât viteză maximă, cât și confort maxim de călătorie. ICE a devenit baza dezvoltării de către Siemens AG a familiei sale de trenuri de mare viteză sub marca comercială comună Siemens Velaro. Proiectele Velaro au fost implementate, în special, în Spania și China. Aceste trenuri sunt, de asemenea, livrate în Rusia pentru a fi utilizate pe liniile de mare viteză Moscova - Sankt Petersburg și Moscova - Nijni Novgorod.

Rusia

8. Ruta Moscova-Petersburg, de-a lungul căreia se deplasează trenul Sapsan, ar trebui recunoscută ca fiind de mare viteză condiționat, deoarece în cea mai mare parte este o moștenire ușor modernizată a instalațiilor de cale sovietice. În acest sens, un tren fabricat de compania germană Siemens, capabil să atingă viteze de până la 350 km/h, trage doar 250 km/h într-o secțiune. Viteza medie este de 140 km/h.

Până în 2017, este planificată ca pista să fie complet de mare viteză. Și apoi mișcarea dintre cele două capitale se va reduce de la 4 ore la 2.

Cu toate acestea, Căile Ferate Ruse au stabilit încă un record pe această linie. Valoarea contractului de cumpărare și exploatare a 8 trenuri a depășit 600 de milioane de euro. Achiziționarea aceluiași număr de luptători din a patra generație ar fi mai ieftină. O plăcere destul de costisitoare, care le permite „Sankt Petersburgului” să-și viziteze țara natală în weekend.

China

Drumurile expres și de mare viteză ale Chinei includ: linii feroviare convenționale modernizate, linii noi construite special pentru trenuri de mare viteză și primele linii comerciale maglev din lume. În decembrie 2013, lungimea totală a unor astfel de drumuri în RPC era de peste 14.400 km, inclusiv secțiuni de 7.268 km cu o viteză maximă a trenului de 350 km/h.

China se confruntă în prezent cu un boom în construcțiile feroviare de mare viteză. Cu sprijin guvernamental și măsuri speciale de stimulare, lungimea totală a rețelei feroviare de mare viteză este de așteptat să atingă 18.000 km până la sfârșitul celui de-al 12-lea plan cincinal în 2015.

În termeni tehnologici, organizarea comunicațiilor feroviare de mare viteză are loc prin acorduri de transfer de tehnologie de la producători străini dovediți, cum ar fi Bombardier, Alstom și Kawasaki. Prin adoptarea tehnologiilor străine, China încearcă să facă propriile dezvoltări pe baza acestora. Un exemplu este dezvoltarea trenurilor din seria CRH-380A, care a stabilit un record pentru drumuri de mare viteză China, aproximativ 500 km/h, fabricat in China si dezvoltand viteze de peste 350 km/h si din 2010 in functiune. De asemenea, se raportează că noul tren Beijing-Shanghai va fi dezvoltat de compania chineză Shagun Rail Wheels și lansat înainte de 2012.

Maglev de Est

10. Trenurile Maglev pot fi atribuite în mod condiționat transportului feroviar, deși plutesc deasupra pânzei la o distanță de 1,5 centimetri. În această clasă de trenuri expres, recordul de viteză este de 581 km/h. A fost instalat în 2003 de Institutul de Cercetare Tehnică a Căilor Ferate din Japonia Maglev MLX01 la locul de testare. Până acum, nu se știe despre momentul introducerii maglev-ului japonez în operațiuni comerciale. Cu toate acestea, trenurile zboară deja constant și fără accidente, iar locuitorii orașelor și satelor din jur le călăresc deja în vacanță.

11. Din 2002, o linie chinezească de mare viteză de 30 de kilometri funcționează care leagă Shanghaiul de aeroportul Padong. Pe acest drum este folosită o monorailă peste care, după accelerare, trenul plutește la o distanță de 1,5 cm.Viteza maglev-ului Shanghai, construit de compania germană Transrapid (filiala Siemens AG și ThyssenKrupp), este de 450 km. /h.

În viitorul previzibil, linia Shanghai va fi extinsă până în orașul Hangzhou, iar lungimea acesteia va fi de 175 km.

O linie de cale ferată de mare viteză (HSR) este o linie feroviară specializată dedicată care asigură traficul trenurilor cu o viteză de peste 250 km/h. Ca parte a implementării Programului de organizare a comunicațiilor feroviare de mare viteză și mare viteză în Federația Rusă Până în 2030, sunt planificate să fie implementate 20 de proiecte, care vor face posibilă organizarea a peste 50 de trasee de mare viteză cu o lungime totală de peste 7.000 km. Principal proiecte promițătoare Liniile de mare viteză din Rusia sunt liniile Moscova - Kazan - Ekaterinburg cu legătura dintre Ufa și Chelyabinsk, Moscova - Sankt Petersburg și Moscova - Soci.

Scopul Programului este de a accelera creșterea economică și de a îmbunătăți calitatea vieții populației ruse prin crearea unei rețele de legături feroviare de mare viteză și mare viteză care să ofere pasagerilor cel mai bun echilibru între viteză, confort și costul călătoriei. Programul se concentrează pe proiecte pentru crearea de noi linii dedicate de mare viteză sau reconstrucția pistelor existente care asigură viteze de traseu de peste 100 km/h. HSR se mai numește și metroul regional deoarece, datorită vitezei, tactului ridicat de mișcare și disponibilității gărilor și gărilor, face legătura între regiuni și pune la dispoziție călătorii interurbane, inclusiv zilnice. Construcția căilor ferate de mare viteză stimulează dezvoltarea economică - fiecare rublă investită în căile ferate de mare viteză oferă 1,43 ruble de investiții în alte industrii.

Etape de implementare

Rusia are premise unice pentru dezvoltarea comunicațiilor feroviare de mare viteză și de mare viteză. De la lansarea trenurilor Sapsan între Moscova și Sankt Petersburg în 2009, acestea au transportat peste 16 milioane de persoane. Comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, cu 40% mai mulți pasageri au folosit serviciul, iar cererea de călătorie de mare viteză continuă să fie nesatisfăcută.

La elaborarea Programului a fost utilizată o abordare care permite reducerea la minimum a investițiilor publice în proiecte. Costurile care sunt totuși necesare vor fi reportate pe durata de viață a proiectului atunci când efectele bugetare depășesc costurile bugetate. În total, creșterea veniturilor bugetului consolidat al Federației Ruse din implementarea programului este estimată la 7,8 trilioane. ruble în prețurile din 2015.

Programul este împărțit în trei etape. Prima etapă (2015-2020) presupune proiectarea și implementarea primelor linii de autostrăzi de mare viteză, cele mai eficiente pentru stat și alți participanți la proiect.

Proiectul cheie al primei etape va fi construcția liniei de mare viteză Moscova-Nijni Novgorod-Kazan, care se află în prezent în faza de proiectare. În paralel cu aceasta, este planificată începerea implementării altor proiecte la scară largă pentru dezvoltarea liniilor de mare viteză, în special, construcția primului tronson al liniei de mare viteză 3 (Centru - Sud) de la Moscova la Tula. Pe lângă crearea unei conexiuni de mare viteză între Moscova și Tula, va accelera semnificativ comunicarea cu Orel, Kursk și Belgorod.

Pe teritoriul sitului de testare Ural, este planificată implementarea unui proiect de construcție a liniei de mare viteză Ekaterinburg-Chelyabinsk. Autostrada va conecta cele două orașe mai mari și destul de apropiate din Urali cu o cale ferată de mare viteză. În prezent, acestea sunt conectate printr-o cale ferată cu profil complex și viteză redusă. De asemenea, se propune modernizarea liniei de cale ferată existente Ekaterinburg-Nizhny Tagil pe teritoriul sitului de testare Ural. Pe teritoriul sitului de testare din Siberia, este planificată lansarea unei comunicații de mare viteză pe secțiunea Novosibirsk-Barnaul.

În a doua etapă, se propune o extindere semnificativă a rețelei HSR și a comunicațiilor de mare viteză. În perioada 2020-2025, este planificată implementarea a 9 proiecte:

• Extinderea HSR-2 de la Kazan la stația Yelabuga, în zona de influență a căreia se află orașe mari - Naberezhnye Chelny și Nijnekamsk.
• Extinderea Centrului de linie de mare viteză - Sud de la Tula la Voronezh, precum și construcția unei secțiuni de la Rostov-pe-Don până la Adler.
• Organizare pe teritoriul poligonului central al comunicațiilor de mare viteză pe ruta Moscova - Yaroslavl. Acest lucru va necesita construirea unei noi linii de mare viteză în tronsonul de la Pușkino la Yaroslavl și lansarea unei linii de mare viteză în profilul existent prin modernizarea infrastructurii în tronsonul Moscova-Krasnoye. De asemenea, se propune construirea unei autostrăzi cu două șine de mare viteză într-un nou profil de la Vladimir la Ivanovo pe teritoriul Poligonului Central.
• Proiectați și construiți o autostradă de mare viteză Ekaterinburg - Tyumen pe teritoriul sitului de testare Ural.
• Pentru a organiza traficul de mare viteză pe teritoriul site-ului de testare siberian în secțiunile Novosibirsk-Kemerovo, Yurga-Tomsk și Kemerovo-Novokuznetsk. Aceasta include construirea de piste într-un profil nou și modernizarea infrastructurii existente.

În perioada până în 2030, formarea cadrului de sprijin al rețelei va fi finalizată:

• Cel mai mare proiect în această etapă va fi linia de mare viteză Moscova-Ekaterinburg. VSM-2 va fi extins de la Yelabuga la Ekaterinburg.
• Construcția tronsonului Voronezh-Rostov-pe-Don va face posibilă conectarea secțiunilor construite anterior ale VSM-3 Centru-Sud într-o singură autostradă.
• Un proiect major va fi construcția unei linii de mare viteză de la HSR-2 Cheboksary-Samara, care va conecta orașe atât de mari precum Ulyanovsk, Samara și Tolyatti cu cadrul de susținere al HSR.
• Un proiect separat va face posibilă legătura dintre Stavropol și stațiunile de pe litoralul Mării Negre prin calea ferată de mare viteză.

Eliminați blocajele

Implementarea proiectelor de trafic de mare viteză și mare viteză va aduce o contribuție semnificativă la eliminarea blocajelor din sistemul de transport rusesc prin trecerea unei părți din traficul de călători pe distanțe lungi de la liniile existente la cele de mare viteză. Un astfel de transfer va elibera liniile aglomerate pentru transportul mărfurilor. În plus, acest lucru va elimina o serie de restricții asupra creșterii economice prin creșterea veniturilor bugetare și a produsului regional brut, dezvoltarea ingineriei, turismului și a altor sectoare ale economiei.

Implementarea proiectelor feroviare de mare viteză va crea baza unei creșteri economice dinamice. Astfel de proiecte, împreună cu propria lor eficiență, acționează ca un catalizator pentru dezvoltarea industriilor, a întreprinderilor mici și mijlocii și a dezvoltării regiunilor.