Le premier chasseur à réaction au monde. Avion à réaction - l'histoire de la création et la signification du terme

Premier chasseur à réaction

Willy Messerschmitt l'a appris par hasard. C'était encore l'hiver 1938. Une réunion a eu lieu au ministère de l'Air à Berlin pour lancer une série de son chasseur bimoteur. Pendant la pause, il est sorti dans le couloir pour fumer. Fritz Schober du département technique, avec qui Willy se connaissait depuis longtemps, fumait déjà et ils sympathisaient profondément. Après l'échange habituel de nouvelles, Fritz s'est vanté d'être approché pour le poste de chef d'un nouveau groupe de contrôle pour le développement de moteurs à réaction. « Allons dans mon bureau. Je vais vous montrer quelque chose », suggéra Fritz, lisant la confusion totale sur le visage de Willy. Il s'est avéré que depuis deux ans, l'Allemagne développe un moteur fondamentalement nouveau pour les avions - les turbines à air. Ils ont été créés par trois sociétés. Chez Heinkel à Rostock, le Dr Hans von Ohain a amené le moteur HeS à une poussée de 500 kilogrammes. Des turbines à réaction sont également développées par des ingénieurs motoristes de Junkers et BMW. Bientôt, Daimler-Benz commencera à travailler sur son jet DB 007.

À son arrivée à Augsbourg, il a immédiatement chargé Robert Lusser d'élaborer plusieurs options pour la disposition des chasseurs à un et deux moteurs à réaction. Lusser a à sa disposition le plan global d'un seul moteur à réaction - une BMW P3302 d'une poussée de 600 kg et d'un diamètre de 600 mm, qui est encore en phase de développement. Il a été développé par une filiale de BMW, située à Spandau et appelée Bramo. Le développement du moteur a été dirigé par Hermann Oistrich.

Deux mois plus tard, Willy a littéralement demandé à venir rendre visite à Herman Oistrich et à regarder les essais au banc d'un moteur aérobie.

La première rencontre face à face de Willy avec le nouveau miracle de la technologie a eu lieu dans un hangar plutôt exigu, bourré de toutes sortes d'indicateurs sur les tableaux de bord et les extincteurs. Il s'est avéré être un cylindre d'un diamètre de plus d'un demi-mètre et d'une longueur de trois mètres. Au niveau du stand, il était relié à une conduite d'amenée d'air de même diamètre, traversant le mur du hangar et aspirant l'air directement de la rue à travers une grosse cloche. Le moteur était tout suspendu avec des tuyaux et des fils. Sa buse d'échappement est également sortie à travers un trou dans le mur du hangar. Lancement commencé. Dans un silence complet, le son aigu du démarreur électrique a soudainement éclaté, mais presque immédiatement un autre sifflement et son croissant du flux d'air entraîné par le compresseur axial sans torsion du moteur est apparu. Puis un pop a été entendu - le kérosène a pris feu dans la chambre de combustion. Le sifflement grandit et se transforma en un rugissement de jet d'air chaud s'échappant de la tuyère du moteur. Willy était fasciné par cette nouvelle victoire de l'intellect humain et imaginait déjà comment ce propulseur soulèverait son futur avion du sol.

L'année 1938 a été folle. Ce n'est qu'en décembre que Willy a finalement envisagé toutes les options de chasseurs à réaction qui étaient nés au Bureau de projet et a opté pour un chasseur monoplace bimoteur à aile droite. Cette variante a reçu la désignation R-1065 et la production d'un modèle de purge a été lancée.

Une grande aide dans le travail des concepteurs du Bureau de projet a été le "Guide technique secret pour la conception d'un avion de chasse à grande vitesse" en édition limitée. Il a été développé par le Département Technique du Ministère, et un ami de Willy était parmi les auteurs. Maintenant, le travail est allé plus vite. Deux moteur d'avion BMW pourrait fournir au combattant une vitesse de 900 km / h.

Au début, Willy a dessiné des croquis avec le fuselage section ronde et l'aile médiane, et les concepteurs Wolfgang Degel, Rudolf Seitz et Karl Alhov se tenaient derrière l'aile basse avec un fuselage triangulaire. En fin de compte, ils ont réussi à convaincre le chef. Le travail battait son plein et pas seulement au Bureau du projet. L'atelier de maquettes a construit des maquettes en bois de l'avion et du cockpit. Willi était en pourparlers avec Hermann Oistrich sur le raffinement du 110 pour un laboratoire d'essai de moteurs volants BMW.

Enfin, le 7 juin 1939 projet fini Le chasseur ultra-rapide P-1065 a été envoyé sous la forme d'une proposition à Udet à la direction des approvisionnements et des achats du ministère de l'aviation.

Pendant qu'ils réfléchissaient, Heinkel effectua le 24 août le premier vol du premier avion à réaction Non-178 avec l'ingénieur motoriste Hans von Ohain. Depuis maintenant trois ans, il mène à ses frais la recherche et le développement de moteurs à réaction. Mais les chiffres élevés de la Luftwaffe avant l'attaque contre la Pologne n'étaient pas à la hauteur, de sorte que le vol du Non-178 ne les impressionna pas.

Ce n'est que le 19 décembre que les experts de l'Udet sont arrivés à Augsbourg pour examiner le modèle d'un chasseur à réaction. Ils ont aimé toutes les décisions de Willy Messerschmitt. Et Willy avait des doutes sur la meilleure façon de positionner le moteur par rapport à l'aile. Hermann Oistrich, au cas où, a élaboré deux options pour la disposition du moteur BMW.

Wolfgang Degel était catégoriquement contre le train d'atterrissage avant, estimant qu'une seule innovation suffisait - les turboréacteurs. Et Willy était d'accord avec lui.

L'Allemagne est en guerre et se prépare à attaquer la France, le pays manque d'aluminium. Début février, Goering annonce que la guerre prendra fin en 1941 et que tous les projets qui ne peuvent se concrétiser qu'après sa fin doivent être arrêtés immédiatement. L'Udet fige le développement du moteur à réaction Junkers et des missiles anti-aériens. Accroché au projet R-1065 menace réelleêtre longtemps relégué au second plan des bureaucrates ministériels.

Et tout à fait inattendu - un appel de Berlin. Willie n'en croit pas ses oreilles - le contrat a été signé le 1er mars 1940, le projet a reçu l'indice Me-262, le développement et la construction de trois vols expérimentaux et d'un avion statique ont été payés. Willy est content, grâce à Udet, il a apparemment fait de son mieux. Vous pouvez maintenant déployer des travaux sur un chasseur à réaction sur un large front. Après tout, il y a encore tellement de problèmes non résolus. De bonne décision dépend maintenant trop plus tard. Il est préférable de consacrer du temps maintenant à des études et des recherches plus approfondies que de les refaire plus tard.

Willy est complètement immergé dans le monde des moteurs à réaction depuis un certain temps. Il sait maintenant tout sur eux et peut tirer le meilleur parti d'un avion de combat spécialement conçu pour eux. Lorsqu'il venait tous les jours au Bureau du projet, il y avait une véritable guerre d'opinions sur le Me-262.

Les différends se sont poursuivis sur le schéma de pressurisation du cockpit, le degré de sa réservation, la nécessité d'un siège éjectable, l'installation de freins à air pour la plongée et le lieu de fixation des parachutes de freinage. Le projet a été modifié.

Deux mois après avoir reçu le contrat, Willy envoie au ministère nouvelle version projet Me-262 avec des nacelles de moteur sous les ailes. La version précédente de la nacelle du moteur dans l'aile prévoyait un insert de longeron semi-circulaire à l'intersection avec le moteur. Maintenant, il s'est avéré que le diamètre du moteur avait augmenté de 90 mm, et Willy a décidé de sacrifier la position médiane aérodynamiquement plus avantageuse de la nacelle du moteur et l'a abaissée sous l'aile. Or, l'avion n'était pas rigidement lié par la valeur du diamètre du moteur. Mais il s'est avéré que le poids du moteur a également augmenté et qu'il est relié à l'aile avec ses points de fixation. Afin de ne pas bouger l'aile par souci de centrage, il l'a fait un peu balayé.

Willy n'a pas pu décider pendant longtemps quelle épaisseur de profil utiliser dans l'aile. Le service aérodynamique a voulu de la finesse - 9% à l'emplanture et 6% en bout d'aile. Ils ont même inventé une latte spéciale pour une aile aussi fine. Et tout cela dans le but de réduire la résistance aux vagues et de pouvoir voler à des vitesses transsoniques élevées. Mais après plusieurs jours de délibération, Willy donne l'ordre de mettre le profil d'aile habituel à 12% et les becs usés. Un grand nombre de modèles de soufflage dans des souffleries à différentes vitesses à l'Institut aérodynamique de Göttingen ont confirmé que la géométrie sélectionnée fournit les caractéristiques de conception de la machine.

En août, ils ont commencé à construire des Me-262 expérimentaux, et huit mois plus tard, ils étaient prêts. Sur les tests de résistance statiques ont commencé. Et que faire du vol ? Il n'y a pas de moteurs à réaction BMW, et il n'y en aura pas bientôt.

Puis Willie franchit une étape sans précédent - il décide d'installer un moteur à pistons conventionnel avec une hélice du 109e dans le fuselage avant du premier chasseur à réaction de vol. Cela lui donnera l'occasion de tester la stabilité et la contrôlabilité de la nouvelle machine dans les airs dans l'espoir d'identifier à l'avance d'éventuels ratés.

Dans cet air voiture inhabituelle sans nacelles d'aile, Fritz Wendel a soulevé 18 Arpel 1941 de la piste de l'aérodrome de l'usine d'Augsbourg. Elle s'est comportée très décemment et docilement. Ensuite, Karl Bor volera dessus et confirmera l'excellente maniabilité. Dans une descente douce, la voiture a accéléré à 800 km/h.

Les moteurs à réaction BMW sont arrivés à la mi-novembre, mais au lieu des 600 kg de poussée promis, ils n'ont produit que 450 kg. Seulement quatre mois plus tard, le 25 mars 1942, Willy accompagna Fritz lors du premier vol du V-1 avec des réacteurs sous les ailes. Il a ordonné que le moteur à pistons d'étrave ne soit pas retiré à l'avance. Lorsque Fritz a relâché les freins et a démarré le long de l'aérodrome d'Augsbourg, le sifflement inhabituel des deux nouveaux moteurs a fusionné avec le rugissement familier du moteur de nez. La voiture a décollé, a commencé à grimper et, soudain, Willy a senti que quelque chose s'était passé - le sifflet a disparu. À une altitude d'environ 50 mètres, Fritz a créé un incroyable saut périlleux et s'est avéré nez à nez avec l'aérodrome. Le moteur de proue a tiré, mais les nacelles de moteur lourdes avec des moteurs et des réservoirs de kérosène pour eux ont beaucoup gêné. Fritz s'est tellement effondré sur la piste que certaines pièces sont tombées de l'avion. Il s'est avéré que toutes les pales des disques de turbine des moteurs BMW ont brûlé.

Willie s'est rendu compte qu'il était inutile de parler maintenant du délai de livraison des moteurs BMW modifiés. Mais il y avait une autre option. Il y a dix jours, les essais en vol du moteur à réaction Junkers ont commencé sur le 110e, qu'il a modifié, et les choses semblent bien se passer là-bas. Willy a de nouveau passé en revue les spécifications et le schéma général du moteur Junkers Jumo T 1. Il était plus gros et plus lourd que le moteur BMW, mais il avait également une poussée énorme de 840 kg.

Encore une fois, quatre mois plus tard, le 18 juillet, Willy accompagna Fritz Wendel lors d'un vol sur le troisième Me-262 V-3 expérimental, sur lequel les moteurs Jumo T-1 tournaient déjà. Ici, à l'aérodrome de Leipheim, où ses planeurs géants étaient secrètement assemblés, il y avait une longue bande de béton. Le Me-262 V-3 a été amené ici. Ici, Fritz devait décoller pour la première fois uniquement sur des moteurs à réaction. Le vol a rendu tout le monde heureux. Pour fêter ça, après avoir fait le plein de la voiture, Fritz a redécollé, et le chasseur à réaction en vol en palier a accéléré à 720 km/h.

Ce succès était très important pour Willy après sa démission forcée du poste de chef de l'entreprise en raison d'une rupture d'approvisionnement en Me-210. Willy s'est à nouveau senti comme un grand concepteur d'avions - son chasseur à réaction est né. Maintenant, nous devons lui apprendre à voler pour le combat aérien. Il savait que c'était la quatrième machine à réaction au monde. Devaient deux voitures Heinkel et la Gloucester anglaise. Mais la question de savoir quelle voiture sera la première à être mise en service reste ouverte.

La perte d'un troisième aviateur à Rechlin lors de son septième vol le 11 août a été une leçon amère : à mesure que la température extérieure augmente, la poussée des moteurs à réaction chute. C'était l'après-midi d'une journée très chaude. La course a pris un temps anormalement long. Se détachant du bord même de la piste, l'avion a coupé les jambes du train d'atterrissage et des nacelles du moteur sur le bord supérieur de la clôture en béton de la base aérienne et a glissé dans un champ de maïs. Le pilote militaire n'a pas été blessé et la voiture ne sera restaurée qu'après huit mois.

C'est maintenant au tour du deuxième pilote. Il travaillera seul pendant six mois sur le programme d'essais en vol du chasseur à réaction Messerschmitt.

Me-262 V-2 expérimenté avec moteurs Jumo T-1, 1942.

Pour Willy, cette période a été très difficile. Les nerfs ont joué. Le massacre pour le projet raté du 210e se faisait sentir de plus en plus souvent. Lors des réunions, Willy était assis avec un regard absent et regardait fixement à un moment donné. Il a cessé d'aller chez le coiffeur et de longs cheveux non coupés lui ont couvert les oreilles et ont créé l'image d'un pasteur lisant constamment une prière pour lui-même.

A cette époque, au milieu de 1942, Milch annonça les nouvelles exigences de la Luftwaffe pour les avions en cours de développement. Le chasseur à réaction doit être supersonique avec une puissance de feu accrue. Bombardier - transsonique et transporter une tonne à une altitude de plus de 14 km. Les bombardiers doivent avoir des radars d'avertissement d'attaque de chasseur. Les bombardiers à longue portée, comme le He-177, devraient être armés de missiles guidés air-sol He-293 et ​​de bombes guidées Fritz-X pour attaquer les navires alliés dans l'Atlantique.

En réponse, Willy commence le développement d'un avion de chasse monomoteur à voilure en flèche - le projet P-1101.

Lors d'une grande réunion de dirigeants de l'industrie aéronautique et de généraux de la Luftwaffe, que Goering a convoquée dans sa villa Carinhall, il a crucifié les personnes présentes pendant une heure et demie. Le discours de Goering sonnait du mépris pour Messerschmitt et Heinkel. Il a déclaré que les 109e et 110e chasseurs Messerschmitt étaient inférieurs aux nouveaux Spitfire et que le programme du 210e était un échec complet. La conception du Heinkel He-177 avec ses deux moteurs l'a également obtenu. "On m'a dit que deux vis valaient bien mieux que quatre", s'est demandé Goering. Sur les 102 bombardiers construits, seuls deux étaient opérationnels. Ce projet a été ruiné par la demande d'Udet de faire également plonger un bombardier quadrimoteur à longue portée. En août, une aile s'est effondrée lors d'une plongée. L'appariement des moteurs a ajouté des problèmes. Goering annule la nécessité d'une plongée et laisse l'exigence d'une plage à Sverdlovsk. Un bombardier avec des torpilles et des missiles guidés doit chasser des navires dans l'Atlantique. Goering a suggéré de copier le Stirling anglais et de résoudre ainsi le problème du bombardier.

À la fin du discours, Goering a également marché sur le bombardier à long rayon d'action Messerschmitt, exprimant sa conviction qu'il était techniquement impossible aujourd'hui de développer un avion pour attaquer la côte est des États-Unis. De plus, d'un point de vue militaire, le Me-264 ne peut pas être mis en service, car au lieu de réservoirs protégés, il dispose de compartiments à carburant.

À ce stade, Willy ne pouvait pas garder le silence. Il a hardiment décidé de déclarer que le Reichsmarschall, apparemment, était mal informé, que son bombardier avait protégé des chars, comme le Stirling, et que sa longue portée était tout à fait techniquement réalisable. Le grand cri de Milch que ce n'était pas vrai et que l'avion n'avait pas la portée requise interrompit Messerschmitt. Mais l'acte était fait - la principale chose que Willy a réussi à dire. Puis il a combattu les deux - le Reichsmarschall et le maréchal - avec leurs questions sur 210, 410, 209 et 309.

Quand tout le monde s'est dispersé, Milch s'est approché de Messerschmitt et, avec un sourire sur son visage, a dit de manière inquiétante: "Tu m'as tellement mis en colère que j'étais prêt à arracher les derniers restes de cheveux de ta tête." Ce à quoi Willy a répondu avec un sourire : "Ce serait bien de reparler de tous les problèmes après un moment."

La Gestapo a arrêté environ 70 employés du ministère de l'Aviation et du Milch Arms Office. La "Chapelle Rouge" espionnait pour l'URSS. Le personnage principal est le lieutenant Schulze-Boysen du département secret de l'appareil du ministère. Désormais, chaque employé était soumis à des contrôles aléatoires et à des radiographies.

À l'automne, une partie des travailleurs qualifiés de l'industrie aéronautique ont été enrôlés dans l'armée. Speer en a transféré l'autre partie aux usines de production de munitions. Désormais, des travailleurs étrangers ont été envoyés dans l'industrie aéronautique. Himmler intervint : la société Heinkel reçut six mille prisonniers du camp de concentration d'Oranienburg pour travailler sur le He-177 et mille autres pour travailler dans ses autres usines. Messerschmitt entame des négociations directes avec la direction du camp de concentration de Dachau sur trois mille prisonniers pour l'usine d'Augsbourg.

Les essais en vol du deuxième Me-262 V-2 expérimental avec des moteurs Jumo 004A-0 se sont poursuivis avec succès et ont inspiré le ministère à augmenter la commande de chasseurs à réaction de Messerschmitt de 15 à 45.

Milch développe un programme pour une forte augmentation de la production d'avions de combat. Si l'industrie aéronautique allemande en 1942 produisait en moyenne moins de quatre cents chasseurs par mois, alors l'Angleterre, le Canada et les États-Unis ensemble - deux mille. Si les Allemands construisaient 350 bombardiers par mois, alors ces pays - 1400, dont un grand pourcentage étaient à quatre moteurs. Goering et Hitler ne croyaient pas ces chiffres. Mais Milch savait qu'ils étaient vrais. Il insiste pour que la société Messerschmitt ne s'occupe que des Me-210 et Me-410, qui sont extrêmement nécessaires pour la guerre avec l'Angleterre, et rien d'autre. L'avion de chasse doit être piloté par une autre compagnie. Willy a été profondément blessé par cette position de maréchal et a continué à travailler clandestinement sur le chasseur à réaction. Il a transféré les principaux concepteurs du Me-410 et, en avril, a écrit une lettre au ministère indiquant que le Me-262 avait été mis "sur l'étagère". Mais il dresse un programme de construction de quarante Me-262 jusqu'à fin 1944.

Lorsque le quatrième avion à réaction expérimental a été amené sur l'aérodrome de Lechfeld avec la plus longue bande de béton, Willy Messerschmitt a eu l'occasion d'inviter un pilote de combat, le capitaine Wolfgang Spathe. Il a décollé le 17 avril et, en revenant, s'est étouffé de joie. « C'est notre salut dans la défense du Reich ! répéta-t-il encore et encore. Il a immédiatement appelé le commandant de l'aviation de chasse, le général Holland, et lui a décrit de manière colorée la différence entre un chasseur avec un moteur à piston et une hélice et un jet. Il a conseillé à son patron de voler ici, à Lechfeld, et de voler ce miracle lui-même.

Mais le lendemain, c'était le deuil de tous. Il s'agissait du quarante-huitième vol du deuxième Me-262 volant. Il a écrasé un nouveau pilote d'essai de la société Wilhelm Ostertag, qui a été libéré sans formation appropriée. Il est devenu la première victime des essais en vol d'un chasseur à réaction Messerschmitt. Mais la véritable raison du plongeon inattendu d'Ostertag n'a jamais été établie.

Le lieutenant-général Adolf Holland s'est envolé pour l'aérodrome de Lechfeld le 22 mai 1943. Après avoir volé autour du Me-262 V-4, il lui est arrivé la même chose qu'au capitaine Spate. Il a dit avec enthousiasme : "Un ange pousse cette voiture !" Il écrivit immédiatement un texte et demanda à envoyer un télégramme au maréchal Milch : « Le Me-262 est un énorme succès qui garantit notre supériorité aérienne tant que l'ennemi continuera à voler sur des avions à pistons. D'un point de vue vol, l'avion produit très bonne impression. Son moteur est tout à fait acceptable, sauf pour les travaux de décollage et d'atterrissage. Cet avion nous ouvre de toutes nouvelles possibilités tactiques.

Willy voulait obtenir autant d'informations que possible de Hollande sur la nouvelle voiture. Holland a expliqué au professeur avec un crayon à la main: «Voici le jet d'échappement du moteur incliné sur le démarrage frappe le béton de la piste, rebondit et frappe le stabilisateur - d'où toutes les astuces avec son inefficacité. Nous devons mettre l'avion parallèlement à la piste, nous avons besoin d'un train d'atterrissage avant. Et il est également souhaitable d'augmenter le volume des réservoirs de carburant. Willy était d'accord avec lui et a immédiatement ordonné de préparer l'un des combattants expérimentés pour le roulage à grande vitesse avec une jambe avant fixe.

Holland a éclairé Goering, et lui aussi a pris feu avec le chasseur à réaction de Messerschmitt. Une commande d'une centaine de véhicules à train avant suivie d'ici la fin de l'année. Et puis un prisonnier anglais a ajouté de l'huile sur le feu, disant qu'il a vu un avion à réaction voler très vite à Farnborough.

Le petit détachement de chasseurs à réaction de Messerschmitt a été reconstitué avec de nouvelles machines expérimentales et le volume des essais en vol a augmenté. Le cinquième expérimenté était déjà équipé d'un train d'atterrissage avant, mais pas encore rétractable. Il a mis au point des propulseurs de lancement de fusées et sa distance de décollage a été réduite à 400 mètres.

De manière inattendue, un ordre est venu du bureau d'Hitler pour apparaître à Obersalzberg pour une conversation le 27 juin 1943. Ce n'est que là que Willy a appris que Kurt Tank de Focke-Wulf, Hertel de Junkers et Heinkel étaient également invités. Avec chaque Hitler a parlé séparément.

La conversation de Willy Messerschmitt avec Adolf Hitler a commencé en présence d'un adjudant des groupes de la Luftwaffe, le capitaine von Below. Ensuite, Hitler a demandé à inviter le ministre du Reich Speer, et il est apparu immédiatement, comme s'il attendait une invitation à proximité. Willie a parlé à Hitler pendant une heure. Il a déclaré sans ambages à Hitler son opinion que la direction indirecte du commandant de la Luftwaffe, Reichsmarschall Goering, sur l'industrie aéronautique était une grosse erreur. Et puis il s'est plaint en détail des informations biaisées de Goering par Milch. Lorsque Willy a parlé de la création d'une modification à haute altitude du chasseur monoplace Me-209, Hitler s'est beaucoup intéressé à un avion qui pourrait voler en toute sécurité vers l'Angleterre.

Lorsque Willy a rendu compte des caractéristiques de vol du chasseur à réaction Me-262, démontrées par des machines expérimentales, Hitler a été agréablement surpris, il n'avait rien entendu à propos de cet avion. Speer a immédiatement ajouté qu'il surveillait un programme spécial pour la production de cet avion exceptionnel. Puis Willy, peut-être imprudemment, a fait remarquer qu'à l'avenir, cet avion pourrait également devenir un bombardier.

Hitler a ensuite longuement interrogé Willy sur son bombardier à longue portée Me-264 et les ressources nécessaires pour le produire en masse. Et puis Willy a compris pourquoi Gauleiter Weil est venu le voir il y a une semaine et a vérifié la situation avec le M-264 - il a été envoyé par Hitler. De la conversation qui a suivi, Willie a conclu que la raison de son appel était le bombardier à longue portée. Hitler a dicté l'ordre: "Faites tout votre possible pour continuer la construction du M-264." Et Willy s'est dit : "C'est triste, mais tous ses ordres ne sont pas exécutés."

À la fin de la conversation, Willy a déclaré à ses auditeurs que les moteurs à réaction n'étaient pas aussi compliqués qu'ils le paraissaient et qu'un avion anglais doté d'un tel moteur avait déjà été testé en vol. Ils en ont entendu parler pour la première fois.

Enfin, le 23 juillet 1943, Willy montra à Göring un chasseur à réaction expérimental en vol. Mais Hitler a ordonné à Goering après un rapport enthousiaste: "Ne faites rien avec le nouveau chasseur jusqu'à ce que je décide de la meilleure façon de l'utiliser." Il s'est avéré qu'Hitler parlait d'un bombardier à réaction à grande vitesse pour riposter contre l'Angleterre pour avoir bombardé l'Allemagne.

Le sixième prototype est sorti de l'atelier de montage. Sa jambe avant se rétractait déjà en vol et se relâchait. Il avait toutes les raisons de servir de standard pour la production en série d'un chasseur à réaction. Ses deux moteurs Jumo 004В-1 développaient déjà une poussée d'environ deux tonnes, et pesaient moins. Des points de montage pour trois canons de 20 mm ont été préparés dans le nez du fuselage, mais ils pourraient être remplacés par des canons plus puissants.

Le sixième Me-262 V-6 expérimental avec la jambe avant du train d'atterrissage, 1943.

Dans l'après-midi du 7 septembre 1943, Messerschmitt, qui se trouvait dans l'atelier, fut appelé au téléphone. Hitler veut lui parler. La conversation se résumait au monologue de Messerschmitt. Hitler a seulement demandé où en était l'avion à réaction et s'il pouvait s'agir d'un bombardier. Willy a parlé des difficultés de travailler avec Milch, a mis en garde contre son incompétence. Il a parlé des mérites des projets Me-209 et V-1, convaincu Hitler que le Me-262 pourrait être le meilleur bombardier à grande vitesse. Il a essayé très fort parce qu'il a entendu dire qu'Hitler voulait arrêter de préparer sa production de masse et construire un bombardier à grande vitesse propre. Cependant, Willy a averti Hitler qu'en raison de la nouveauté technique du Me-262, il ne pouvait pas entrer en service assez rapidement et nous devrions nous attendre à ce que l'ennemi commence à exploiter un avion similaire avant nous ou en même temps. Malheureusement, Willy s'est plaint, il n'avait pas la capacité de produire en masse le Me-262, et il a suggéré d'arrêter les projets concurrents que Milch poussait, l'avion de reconnaissance Dornier 335 et le bombardier à réaction Arado Ar-234.

Le nouveau pilote en chef de la société Messerschmitt, Gerhard Linder, a décollé sur le sixième Me-262 V-6 expérimental le 17 octobre et était très satisfait de son comportement. Deux semaines plus tard, il l'a déjà fait voler à Lechfeld sous les yeux de Goering et, après le vol, lui a rapporté, ainsi qu'à Messerschmitt, les propriétés du chasseur à réaction et ses sentiments.

Goering et Messerschmitt écoutent le rapport du pilote du Me-262.

Puis, le 26 novembre, une démonstration en vol d'un nouvel avion à Hitler a eu lieu sur l'aérodrome d'Insterburg. Tous ceux qui étaient responsables de la production d'avions de combat pendant cette période de guerre difficile étaient ici. Et Goering a de nouveau démontré ce qu'il n'avait pas dans les unités de combat de la Luftwaffe. Hitler, accompagné de Milch, marchait tranquillement le long des avions alignés en rang. Il s'est arrêté près des avions, a écouté les explications de Milch et lui a posé des questions. Voici les derniers modèles des 109e et 410e, deux jets expérimentaux Me-262 - les quatrième et sixième, le "Push-Push" Dornier-335 et le bombardier à réaction Arado-234.

Hitler a vu les chasseurs à réaction de Messerschmitt pour la première fois et leur forme l'a fortement impressionné. Il appela Willy, qui se déplaçait dans la suite générale, et lui demanda directement au front :

- Cet avion pourrait-il être construit comme un bombardier ?

- Oui, - répondit Willy, - cet engin peut transporter deux bombes de 250 kg chacune.

"C'est notre bombardier à grande vitesse", a déclaré Hitler avec conviction et a immédiatement ordonné que cet avion soit développé exclusivement en tant que bombardier.

Une demi-heure plus tard, Gerhard Linder a flashé sur son Me-262 V-6. "Avec cet avion, je vais briser la terreur aérienne britannique", a déclaré Hitler avec conviction à son entourage. Willie était silencieux, les mains jointes sur le ventre.

Hitler avait une peur mortelle de l'invasion alliée de la France. Il espère désormais vivement ce "blitz bombardier" et exige de Goering un rapport complet tous les deux mois sur l'état de production des bombardiers Me-262 et Arado Ar-234. Il a également ordonné d'installer un canon 50-mm sur le Me-410.

Dans l'atelier, Willy a examiné avec intérêt le processus d'assemblage du huitième Me-262 expérimental - le «squire». Dans son nez, Willy a déjà placé quatre canons Rheinmetall-Borsig MK-108 de 30 mm avec un système de rechargement électropneumatique et une gâchette électrique. La visée a été effectuée à l'aide du viseur Revy 16V. Cette disposition des canons était idéale en termes de balistique. Leur paire supérieure avait 100 cartouches par baril et la paire inférieure avait 80 cartouches.

Mais le sort du premier chasseur à réaction Messerschmitt n'était pas entre ses mains. Hitler a exposé à Göring son plan pour défendre la côte de la France contre une invasion alliée. Dans les premières heures du débarquement, des Me-262 sont apparus à l'endroit choisi par les Alliés et ont largué deux bombes de 75 kg chacun. Confusion générale, l'avancée des soldats ennemis s'arrête, et pendant ce temps, les réserves de la Wehrmacht sont tirées vers le site de débarquement et larguent des troupes dans le détroit. Selon Hitler, le Me-262, dans le rôle d'un bombardier invulnérable à grande vitesse, jouerait un rôle clé pour repousser l'atterrissage. Lorsque débutera l'opération de débarquement allié en Normandie, il n'y aura pas un seul jet Me-262 dans les airs ni en version chasseur ni en version bombardier.

Hitler a ordonné de renforcer Messerschmitt avec des travailleurs d'autres sociétés de fabrication d'avions. Et certains des concepteurs et du personnel des usines Blom et Voss à Hambourg lui ont été transférés lorsque leurs usines ont été bombardées par des avions alliés.

Goering et Milch inspectaient des compagnies aéronautiques, et Messerschmitt était le premier. Ils ont été montrés dans l'air expérimenté jet Me-262 et fusée Me-163. Willie veut un millier de nouveaux travailleurs. Milch objecte, et lorsque Goering commence à défendre le caractère raisonnable de la demande de Willy, Milch l'interrompt avec colère : « Monsieur Reichsmarschall, qui a besoin de lui ? Nous avons de bien meilleurs designers que Messerschmitt dans les domaines où il travaille." Mais Goering a une question pour Willy : "Quand y aura-t-il un bombardier à réaction ?" Willy promet à Goering d'installer deux racks de bombes en 14 jours.

À l'usine Junkers de Dessau, les inspecteurs supérieurs ont vu un bombardier à réaction lourd expérimental Yu-287 avec une aile en flèche inversée et six moteurs Jumo-004. Il devait atteindre la vitesse du son. Son premier vol aura lieu dans huit mois.

À la société Arado, ils ont assisté à l'assemblage du deuxième bombardier expérimental Ar-234. Le premier s'est écrasé il y a deux semaines, tuant leur meilleur pilote d'essai. Mais Milch a beaucoup apprécié cet avion et a contribué à sa production en série en L'année prochaine.

Bien sûr, Milch était de très mauvaise humeur. Son programme personnel de bombardement de drones pour Londres a été touché en dessous de la ceinture. La coque du V-1 n'a pas passé les tests de résistance et deux mille coques fabriquées à l'usine Volkswagen ont dû être détruites pour la ferraille. Les coques V-1 renforcées commenceront à arriver à la mi-février 1944.

Willy a persévéré dans la recherche des propriétés inconnues de son chasseur à réaction transsonique, en utilisant des essais en vol de prototypes d'avions. Avec la ponctualité allemande, pas à pas, il a découvert et éliminé ses maladies et lui a permis de voler de plus en plus vite. Le douzième Me-262 V12 expérimental était censé tester la résistance aux vagues à des nombres de Mach critiques. Il avait déjà une nouvelle verrière de cockpit avec moins de traînée. Et il a développé une vitesse de 1000 km/h.

Le premier raid sur Augsbourg a été mené par les Britanniques le 17 avril 1942. Ensuite, l'usine de Messerschmitt n'a pas été endommagée et l'usine de moteurs de sous-marins voisine a été complètement détruite. L'année suivante, les attaques de bombardiers lourds à longue portée s'intensifient, et il faut chercher le salut et penser à l'évacuation. Mais où? La Sibérie ne l'était pas. Willy prépare un plan d'évacuation des usines de l'entreprise et le présente au conseil d'administration. Le plan prévoyait l'évacuation du bureau d'études, de l'atelier d'avions expérimentaux et du service d'essais de résistance de l'usine d'Augsbourg au sud, vers les forêts des contreforts des Alpes.

À l'été 1943, un ami de Willy et Lilly, l'avocat Karl Langwein, entame des négociations pour l'achat d'une maison et d'un domaine Hochrid près de la ville de Murnau, sur la rive sud du lac Staffelsee, à 22 kilomètres du village d'Oberamergau, dans la région dont sera située la « foresterie » de Messerschmitt. Fin septembre, l'avocat a été arrêté par la Gestapo pour appartenance à une organisation antifasciste, et aucune lettre et appel de Willy aux plus hautes autorités, et même à Hitler, n'aiderait. Il sera exécuté un an plus tard en même temps que les putschistes.

Avant Noël, l'accord pour l'acquisition du domaine Hochrid aura lieu. En payant 150 mille francs suisses, Willy Messerschmitt deviendra propriétaire de ce coin de campagne pittoresque et confortable.

Personne ne s'attendait au raid des "forteresses" américaines sur l'usine de Wiener Neustadt, où étaient produits les chasseurs du 109e Messerschmitt. Ils ont décollé de Benghazi en Afrique du Nord le 13 août 1943, parcouru près de 2 000 km et largué 187 tonnes de bombes. 200 morts et 150 blessés. L'usine comptait près de 450 combattants, dont beaucoup ont été détruits ou endommagés. Ce n'est qu'en octobre que l'usine a recommencé à fonctionner normalement.

Quatre jours plus tard, la même escadre de bombardiers, dirigée par le colonel Lemay sans escorte de chasseurs, répète son tour. Cette fois, la cible était l'usine Messerschmitt à Ratisbonne. En conséquence, 400 travailleurs ont été tués, des avions et des machines-outils presque terminés ont été endommagés et les stocks du Me-262 ont été complètement détruits. Les Américains ont perdu 60 véhicules.

Le bombardement des cinq plus grandes usines de fabrication d'avions et de deux usines de réparation, ainsi que des entreprises fournissant des produits finis, a réduit le taux de production d'avions neufs et de restauration d'avions endommagés. En août, 150 chasseurs de moins ont été produits et au lieu de 42 bombardiers Ju-188, seuls quatre ont été déployés.

Willy commence à chercher des endroits appropriés pour construire des usines d'avions souterraines qui pourraient produire son avion à réaction. Ici, l'assemblage des moteurs Jumo-004 a été établi dans les tunnels près de Nordhausen, mais leur principal problème était le manque de nickel et de chrome pour la fabrication des aubes. Mais maintenant, en octobre, il s'inquiète surtout du déménagement prochain du bureau d'études et de l'administration de l'entreprise à Oberammergau, tout au sud, au pied des Alpes. Maintenant, tant avec le transport de marchandises qu'avec l'essence, il y a un gros problème. En général, l'évacuation est un véritable casse-tête.

L'utilisation de simples petits bâtiments en bois cachés dans les forêts s'est avérée être le moyen le plus efficace de disperser la production. L'entreprise de Willy Messerschmitt a utilisé des scieries pour augmenter la production de Me-262 en derniers mois guerre. Plus d'une douzaine d'usines de ce type ont été construites près de Leipheim, Kuno, Horgau, Schwabische Halle, Gauting et ailleurs. L'une de ces usines à Gorgau, à 10 km à l'ouest d'Augsbourg, a livré les ailes, le nez et la queue du Me-262 via l'autoroute à une autre usine de bois à proximité, qui a effectué l'assemblage final. Des avions prêts à l'emploi ont décollé directement de l'autoroute et se sont envolés vers des unités militaires. Les toits des bâtiments ont été peints couleur verte, et, comme les arbres convergeaient au-dessus d'eux, il était presque impossible de détecter une telle plante depuis les airs. Bien que les Alliés aient réussi à détecter le Me-262 décollant de l'autoroute et bombardé plusieurs avions découverts, ils n'ont pu établir l'emplacement de l'usine dans la forêt que lorsqu'ils ont occupé cette zone.

Après le nouveau, 1944, les Britanniques ont publié les détails du développement de leur avion à réaction. Et Hitler convoqua d'urgence Milch pour discuter de mesures de représailles. Que pouvait-il dire ? La Luftwaffe ne peut pas bombarder l'usine et l'aérodrome où les Gloucesters sont construits et testés. Il ne reste plus qu'une chose - accélérer la production de leurs avions à réaction.

Milch a signalé que deux pylônes pour bombes de 250 kg ne seraient installés que sur le 10e Me-262 expérimental, qui ne devrait quitter l'assemblage qu'en mai. Et la production en série du Me-262 au rythme prévu de deux avions par jour a déjà commencé.

La fin de l'usine d'Augsbourg est survenue le 22 février 1944, lorsqu'un raid a presque détruit le hangar de préparation des avions pour les essais en vol. De l'ancien bâtiment du bureau d'études Messerschmitt, il ne restait qu'un squelette avec une cheminée très saillante. "Quelle bénédiction que Willy et moi ayons déménagé à Hochrid juste à temps, juste après Noël", pensa Lilly, marchant le long des sentiers dégagés de son domaine, regardant les collines enneigées couvertes de sapins noircis et s'éloignant dans le bleu. , où à l'époque dans sa maison en bois, dans un bureau bien fini, derrière son bureau Willie travaillait pour elle.

Cette opération aérienne alliée "Big Week" fin février 1944 pour détruire les usines aéronautiques allemandes par des bombardements intensifs donna des résultats étonnants :

- à l'usine ERLA près de Leipzig, qui produit 32% des Bf-109, 350 avions ont été détruits et 450 ouvriers ont été tués ;

- l'usine de Ratisbonne a en fait été complètement détruite avec une centaine et demi d'avions ;

- 200 avions ont été détruits à l'usine de Wiener-Neustadt ;

- Détruit l'usine Gotha-Werke, produisant toujours des Bf-110 avec radars.

9 000 tonnes de bombes ont été larguées sur 90% des usines aéronautiques allemandes et 75% des usines aéronautiques ont été gravement endommagées. La situation s'est avérée critique. Et puis le quartier général allemand Fighter Staff a été formé pour la dispersion et la restauration urgentes de la production de chasseurs, dirigé par l'ingénieur Karl Saur, qu'Hitler a appelé le successeur de Speer et a recommandé Milch.

La dispersion des entreprises d'aviation a été réalisée: au lieu de 30 usines d'avions - 700 entreprises d'aviation dans les forêts et les tunnels souterrains. Des plans ont été faits pour la construction de deux grandes usines d'avions, de 6 mètres d'épaisseur en béton bombé, camouflées en colline. Un - près d'Augsbourg pour Me-262. Dans toutes les usines d'avions et les bureaux d'études, la gestion a été transférée aux commissaires et une journée de travail de 12 heures a été introduite. Le professeur Overlach a été nommé commissaire dans la société Messerschmitt. Et un miracle s'est produit - la production de combattants a augmenté. En avril, 2021 chasseurs ont été construits, en mai - 200 autres, en septembre 1944 - 3375 machines. La production de bombardiers a également augmenté. En avril, 680 d'entre eux ont été construits.A cette époque, il y avait déjà 6 millions de travailleurs étrangers en Allemagne.

Willie est gravement malade. Le matin, il ne pouvait pas sortir du lit - la douleur dans ses genoux était insupportable. Lilly a appelé son médecin. Il diagnostique une crise aiguë de rhumatisme et prescrit l'alitement. Lilly a suivi toutes les instructions du médecin et s'est occupée des malades.

Willy était allongé dans son grand lit luxueux dans la grande chambre au deuxième étage de leur maison à Hochryd. À l'extérieur de la grande fenêtre, des branches de sapins se balançaient, recouvertes de croûtes blanches de neige fondue et gelée à nouveau. Il gisait et réfléchissait à la fragilité de l'existence humaine. Comment notre corps est fragile et sujet à diverses maladies que le Créateur a inventé pour limiter le séjour de la personne âgée sur Terre et laisser place aux activités des plus jeunes. Ainsi, sa mère Anna Maria, née Schaller, est partie dans un autre monde il y a quelques mois à peine. Avant sa mort, elle était gravement malade, étouffée par une insuffisance cardiaque, ses jambes étaient enflées et il lui était même difficile de parler en raison d'un accident vasculaire cérébral.

Maintenant, Willy ressentait une douleur débilitante aux genoux. Ils étaient gonflés et Lilly les a enveloppés dans des écharpes en laine. Cette maudite crise de rhumatisme ! D'où est-ce qu'il venait? Parfois, il s'endormit, mais le sommeil n'était pas profond, et il rouvrit les yeux, vit le haut plafond sculpté de sa chambre et le sombre paysage hivernal derrière la fenêtre. Mais ensuite il s'est rendormi, et il rêve distinctement de sa mère, leur maison à Bamberg, lui, encore un garçon, est assis à un bureau, regarde par la fenêtre et voit des contours douloureusement familiers et familiers d'arbres et de maisons voisines. Et ce retour à cette vie ancienne et heureuse était si clair et tangible, et dans le subconscient - irrévocablement impossible, qu'une boule s'est enroulée dans la gorge et Willy a éclaté en sanglots. Il pleurait amèrement, son corps était secoué par des poussées de mélancolie sauvage hors de son contrôle, et ils avaient tout : l'odeur de sa mère bien-aimée et le bonheur de la jeunesse. Quand il se réveilla, il y avait de nouveau sa chambre chic à Horchid et encore ces soucis et problèmes tourmentants de la guerre.

En mars, lorsque le soleil a commencé à cuire, Willy a récupéré et a participé au transfert solennel du premier chasseur à réaction Me-262 à la Luftwaffe. Et à cette époque, sur la base de désaccords sur la construction prévue d'usines souterraines pour sa production de masse, il y eut un scandale grandiose entre Göring et Speer. Ce dernier était fermement convaincu que les décisions de Goering de construire des usines sous une coque en béton, dans des tunnels, des grottes, etc., n'étaient pas réalisables dans les conditions actuelles.

Le chasseur le plus rapide du monde Me-262.

Speer est allé dans les montagnes du Tyrol et s'est installé pour un traitement dans un endroit au-dessus de Morano, où il a séjourné en mars, avril et mai. Milch et Saur ont persuadé Hitler de ne construire qu'une seule usine de chasse sous un toit en béton, car l'espace nécessaire pour l'assemblage d'un millier de Me-262 par mois et de leurs moteurs a été obtenu en agrandissant le complexe de tunnels de Nordhausen, où les fusées V-2 sont en cours de construction.

Hitler ordonna à Goering de convoquer tous rangs supérieurs Quartier général des chasseurs et organisation Todt, à l'exception de Speer. Goering a attaqué Milch et lui a tout rappelé. Goering a annoncé que Speer ne méritait pas la confiance du Führer et Dorsch construirait désormais des usines et des hangars à l'épreuve des bombes. Au moins une telle usine, conçue pour une production mensuelle de 500 chasseurs, le Führer destine le Me-262. Milch et Saur rappellent que le Me-262 est déjà en construction dans le tunnel du complexe Central Works. Ensuite, Goering dit que cette usine est destinée au nouveau chasseur Focke-Wulf Ta-152.

Lors d'une démonstration d'armements à Klessheim, Milch persuada Hitler de rendre Speer. Et début mai, Speer retourne à Berlin et contrôle à nouveau l'industrie aéronautique. A Obersalzberg, les réunions sur la production de chasseurs se poursuivent. 23 mai au matin - une réunion d'urgence avec Hitler avec Milch, Speer, Keitel et des experts de l'industrie du carburant. Au milieu de la journée, Göring, Milch et Speer ont rendu compte à Hitler des combattants dans sa grande pièce non chauffée du Berghof. Hitler écoutait en silence et regardait par la grande fenêtre les Alpes. Lorsque le Me-262 a été mentionné, il a demandé: "Combien ont été construits dans la version bombardier?" Milch a répondu: "Aucun, mon Führer." Il a expliqué que la variante du bombardier nécessiterait Grands changements conception de l'avion, mais même dans ce cas, il ne pourra pas transporter plus de 500 kg.

Ce n'est que maintenant qu'Hitler s'est rendu compte que son espoir d'arrêter l'invasion américaine avec l'aide de cet avion s'était effondré. Le débarquement sur les côtes françaises commencera de semaine en semaine et le bombardier à réaction à grande vitesse de Messerschmitt ne suivra pas.

- Mais je ne voulais qu'une seule bombe de 250 kg ! il interrompit Milch. - Montrez-moi le résumé du poids des armes Me-262 dans la version chasseur. Qui ignore mes commandes ? Quoi, j'ai donné un ordre sans réserve et laissé quelqu'un dans le doute sur le fait que cet avion devait être équipé en chasseur-bombardier? cria Hitler.

Le poids des canons, de leurs installations, munitions et blindages de protection, présentés par Saur, dépassait de loin les 500 kg.

- Les armes ne sont pas nécessaires ! Un avion aussi rapide n'a pas besoin d'armure de protection! Vous pouvez tout jeter ! N'est-ce pas? Hitler s'est tourné vers le colonel Petersen, l'adjoint de Milch pour les nouveaux développements. Il hocha la tête avec admiration et marmonna :

- Cela peut se faire sans problème.

Milch espérait toujours la bonne pensée des autres. Mais le chef d'état-major de la Luftwaffe, le général Korten, et le commandant de l'avion de chasse, le général Holland, récemment grondé par Hitler, se sont tus.

Et puis, soudain, Milch, dont la conscience était submergée par toute cette performance dégoûtante, cria de désespoir :

- Mon Fuhrer, même le plus petit enfant peut voir qu'il s'agit d'un combattant, pas d'un bombardier !

Hitler se détourna de lui et ne regarda pas dans sa direction jusqu'à la fin de la réunion. Les jours de Milch au pouvoir étaient comptés.

Speer était convaincu, et plus tard il le déclarerait ouvertement à Goering, que la Luftwaffe cachait les vrais problèmes du Me-262 au Fuhrer. Le principal problème de la transformation du Me-262 en un bombardier à part entière était son centrage. Les bombes larguées doivent toujours être suspendues au centre de gravité et les armes du combattant à retirer doivent être situées dans le nez. S'il est retiré pour augmenter la charge de bombes, les ailes doivent être reculées. Et c'est déjà une reconfiguration complète de la machine, et il faudra au moins cinq mois pour préparer la production d'une nouvelle version.

Quelques jours plus tard, Goering crucifie les personnes présentes au Bergshof d'Hitler : « Le Führer a une terrible impression de vous tous, y compris Messerschmitt. C'est lui qui a introduit le doute dès le début. En ma présence au salon d'Insterburg, Messerschmitt a dit au Führer que sa société produirait le Me-262 en tant que chasseur-bombardier dès le début. Et maintenant, tout à coup, c'est impossible ! Le Führer a déclaré qu'il avait besoin d'un avion qui, en raison de sa vitesse, accomplirait la tâche, malgré le grand nombre de combattants gardant l'armée d'invasion. Et vous, les militaires, ignorez simplement les ordres les plus élevés.

Lorsque Petersen a reconnu qu'à des altitudes supérieures à 8 km, les moteurs à réaction s'allument lorsque le gaz est retiré, Goering a triomphé : « Le Führer avait encore raison avec son sens du toucher brillant et instinctif ! Cet avion ne peut pas être utilisé à haute altitude, uniquement à basse altitude et comme bombardier." Willy Messerschmitt a tenté d'expliquer qu'après avoir largué les bombes, le Me-262 redevient un combattant, mais Goering l'interrompt brusquement : « Pas encore un combattant, mais encore une fois super rapide. Arrêtez de le traiter d'exterminateur !"

Avec le début du mois de juin, quand tout était en fleurs et que les pentes des montagnes des contreforts des Alpes étaient couvertes de champs jaune vif de mériades sans fin d'arbustes parfumés, le corps épuisé et fatigué de Willy, quarante-six ans, à nouveau manqué. Cette fois - asthme bronchique. Willy a souffert pendant une semaine entière, et pendant ce temps les Alliés ont débarqué en Normandie. Les Allemands ne pouvaient fournir que 319 sorties contre 14 700 sorties alliées.

Les chasseurs de la Luftwaffe ne pouvaient plus arrêter le débarquement. Les régiments de chasse venus de différentes régions et de la défense aérienne de l'Allemagne sur les aérodromes de France ont été soumis à des frappes massives de bombardiers britanniques et américains.

Les Mustang et Thunderbolt américains, le Spitfire Mk-XIV anglais et le La-7 russe étaient déjà supérieurs en performances au Bf-109G.

À l'occasion du troisième anniversaire de l'attaque contre l'URSS, Goering annonce que Milch a été relevé des postes de chef de la direction de l'armement et de secrétaire d'État du ministère de l'aviation et laissé uniquement au poste d'inspecteur général, dans lequel il sera tenir encore six mois seulement. Et a immédiatement commencé l'offensive soviétique d'été, accompagnée de 4 000 avions, qui s'appellera "Dix frappes de l'Armée rouge". En juillet 1944, les premières rencontres aériennes entre les Britanniques et les Américains avec des chasseurs à réaction et des fusées allemands expérimentés ont été enregistrées.

Et Willy Messerschmitt a passé tout le mois d'août dans un sanatorium après une opération urgente et imprévisible d'une hernie. Lilly était avec lui et égayait du mieux qu'elle pouvait son oisiveté forcée. Il a reçu la visite des directeurs de l'entreprise et a apporté de bonnes nouvelles. Pendant plusieurs jours, Hitler a discuté de l'opportunité d'abolir la Luftwaffe, à l'exclusion des avions à réaction et de l'artillerie anti-aérienne. Maintenant, leurs Me-262 et Me-163 sont chers.

Enfin, ils ont commencé à former un régiment expérimental de quarante chasseurs Me-262A-1 sous le commandement du major Walter Novotny. Mais son efficacité au combat décevra tout le monde. Le premier jour des travaux de combat - le 3 octobre 1944 - 4 voitures ont décollé, dont deux ont été abattues immédiatement après le décollage de l'aérodrome d'Akhmer et une a été abattue au sol après l'atterrissage. Deux autres Me-262 ont décollé de l'aérodrome de Hesepe et un a été touché par des chasseurs à l'atterrissage. Peu ont volé faute de carburant. Les chasseurs à réaction Me-262A-1 ont été transportés vers des aérodromes alternatifs avec l'aide de chevaux et de vaches. En novembre, Navotny est mort et le régiment a été dissous lorsque le régiment a abattu 26 avions.