Le premier avion de ligne à réaction en URSS. Le premier jet
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Le 20 juin 1939, le premier avion à réaction expérimental He.176, créé par des concepteurs d'avions allemands, a volé. Avec un certain décalage, des moteurs à réaction ont été lancés par les pays de la coalition anti-hitlérienne, ainsi que par le Japon.
1. Première crêpe
Les travaux sur la création du premier avion à réaction ont commencé à Heinkel en 1937. Et deux ans plus tard, He.176 a effectué son premier vol. Après cinq vols, il est devenu clair qu'il n'avait aucune chance d'entrer dans la série.
Les concepteurs ont choisi pour cela un moteur à jet de liquide d'une poussée de 600 kgf, qui utilise du méthanol et du peroxyde d'hydrogène comme carburant et oxydant. Il était supposé que la voiture développerait une vitesse de 1000 km / h, mais il n'a été possible de la disperser qu'à 750 km / h. L'énorme consommation de carburant n'a pas permis à l'avion de s'éloigner de plus de 60 km de l'aérodrome. Le seul avantage par rapport aux chasseurs conventionnels était l'énorme taux de montée, égal à 60 m / s, qui était trois fois supérieur à celui des machines à moteur à pistons.
Le sort du He.176 a également été affecté par une circonstance subjective - Hitler n'a pas aimé l'avion pendant le spectacle.
2. Première série
L'Allemagne était en avance sur tout le monde dans la création du premier avion à réaction en série. Ils sont devenus Me.262. Il effectue son premier vol en juillet 1942, et est accepté en service en 1944. L'avion a été produit à la fois comme chasseur, comme bombardier, comme avion de reconnaissance et comme avion d'attaque. Au total, près d'un millier et demi de voitures sont entrées dans l'armée.
Le Me.262 utilisait deux turboréacteurs Jumo-004 d'une poussée de 910 kgf, dotés d'un compresseur axial à 8 étages, d'une turbine axiale à un étage et de 6 chambres de combustion.
Contrairement au He.176, qui excellait à dévorer du carburant, le Messerschmitt à réaction était une machine performante avec d'excellentes performances de vol :
Vitesse maximale en altitude - 870 km / h
Portée de vol - jusqu'à 1050 km
Plafond pratique - 12200 m
Taux de montée - 50 m / s
Longueur - 10,9 mètres
Hauteur - 3,8 m
Envergure - 12,5 m
Superficie de l'aile - 21,8 m²
Poids à vide - 3800 kg
Poids à vide - 6000 kg
Armement - jusqu'à 4 canons de 30 mm, de 2 à 14 points de suspension; masse de roquettes ou de bombes suspendues jusqu'à 1500 kg.
Pendant la période des hostilités, Me.262 a abattu 150 avions. Les pertes se sont élevées à 100 avions. Un tel taux d'accidents était largement associé à la fois à une formation insuffisante des pilotes pour les vols sur un avion fondamentalement nouveau et à des défauts de moteur, qui avaient une faible ressource et une faible fiabilité.
3. Billet aller simple
Le moteur à propergol liquide n'a été utilisé que dans un seul avion de série pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans le projectile habité japonais Yokosuka MXY7 Ohka, conçu pour le kamikaze. De fin 1944 jusqu'à la fin de la guerre, 825 d'entre eux ont été produits.
L'avion a été construit sur le principe de "bon marché et joyeux". Un planeur en bois avec 1,2 tonne d'ammonal à l'avant était équipé de trois moteurs-fusées qui fonctionnaient pendant 10 secondes et accéléraient l'avion à une vitesse de 650 km/h. Il n'y avait pas de train d'atterrissage ni de moteurs de décollage. Le bombardier a livré Ohka sur la suspension à la distance de visibilité visuelle de la cible. Ensuite, le moteur de la fusée a été allumé.
Cependant, l'efficacité d'un tel système était faible. Parce que les bombardiers ont été détectés par des localisateurs Navires américains La marine avant le kamikaze visait la cible. En conséquence, les bombardiers et les bombardiers bourrés d'ammonal ont été inutilement perdus lors des approches lointaines.
4. Centenaire britannique
Le Gloster Meteor était le seul avion à réaction allié à avoir participé à la Seconde Guerre mondiale. Il effectua son premier vol en mars 1943, entra en service dans la Royal Air Force en juillet 1944, fut produit jusqu'en 1955 inclus, fut au service de l'Air Force de plusieurs alliés militaires britanniques jusqu'à la fin des années 70. Un total de 3555 véhicules de diverses modifications ont été produits.
Pendant la période de guerre, deux modifications du chasseur ont été produites - F. Mk I et F. Mk III. L'escadron F. Mk I a abattu 10 V-1 allemands. Les F. Mk III, en raison de leur secret particulier, n'ont pas été libérés en territoire ennemi. Et ils devaient repousser les attaques de la Luftwaffe, basée près de Bruxelles. Cependant, depuis février 1945, l'aviation allemande était exclusivement engagée dans la défense. Sur les 230 Gloster Meteor produits avant la mi-1945, seuls deux ont été perdus : ils sont entrés en collision à l'approche dans une épaisse couverture nuageuse.
Caractéristiques de vol Gloster Meteor F. Mk III :
Longueur - 12,6 mètres
Hauteur - 3,96 m
Envergure - 13,1 m
Superficie de l'aile - 34,7 m²
Masse au décollage - 6560 kg
Moteurs - 2TRD
Poussée - 2 × 908 kgf
Vitesse maximale - 837 km / h
Plafond - 13400 m
Autonomie - 2160 km
Armement - 4 canons de 30 mm
5. En retard à l'appel
Le Lockheed F-80 Shooting Star américain a commencé à arriver sur les aérodromes britanniques juste avant la fin des hostilités en Europe - en avril 1945. Il n'a pas eu le temps de se battre. Le F-80 fut largement utilisé comme chasseur-bombardier quelques années plus tard pendant la guerre de Corée.
La toute première bataille entre deux chasseurs à réaction a eu lieu dans la péninsule coréenne. F-80 et MiG-15 soviétique transsonique plus moderne. La victoire a été remportée par le pilote soviétique.
Au total, 1 718 de ces premiers avions à réaction américains ont été produits.
LTH Lockheed F-80 Étoile filante :
Longueur - 10,5 mètres
Hauteur - 3,45 m
Envergure - 11,85 m
Superficie de l'aile - 22,1 m²
Masse au décollage - 5300 kg
Moteurs - 1TRD
Poussée - 1 × 1746 kgf
Vitesse maximale - 880 km / h
Taux de montée - 23 m / s
Plafond - 13700 m
Portée - 1255 km, avec PTB - 2320 km
Armement - 6 mitrailleuses 12,7 mm, 8 roquettes non guidées, 2 bombes 454 kg.
6. Appel d'offres de style soviétique
Le premier avion expérimental soviétique BI-1 a été conçu au printemps 1941 pendant vingt jours et fabriqué pendant un mois. Un planeur en bois, auquel était attaché un moteur-fusée à propergol liquide - c'était purement stakhanovite. Après le début de la guerre, l'avion a été évacué vers l'Oural. Et en juillet, ils ont commencé les tests. Selon les plans des concepteurs, le BI-1 devait atteindre une vitesse de 900 km/h. Cependant, lorsque le célèbre pilote d'essai Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s'est approché de la ligne des 800 km/h, l'avion a perdu le contrôle et s'est écrasé au sol.
De manière normale, la création d'un chasseur à réaction n'a été abordée qu'en 1945. Et même pas un, mais deux. Au milieu de l'année, un MiG-9 bimoteur et un Yak-15 monomoteur ont été conçus. Ils ont décollé le même jour - le 24 avril 1946.
Migu a eu plus de chance en ce qui concerne son utilisation dans l'armée de l'air. À la suite de la comparaison des caractéristiques des deux machines, auxquelles Staline a également participé, le Yak-15 a reçu l'ordre de devenir un avion d'entraînement pour la formation des pilotes de jet.
Le MiG-9 est devenu un véhicule de combat. Et déjà en 1946, il a commencé à entrer dans l'armée de l'air. Pendant trois ans, 602 avions ont été produits. Cependant, deux circonstances ont fortement affecté son sort, à propos desquelles le MiG-9 a été abandonné.
Premièrement, son développement s'est effectué à un rythme accéléré. En conséquence, jusqu'en 1948, des modifications ont été régulièrement apportées à la conception de l'avion.
Deuxièmement, les pilotes étaient très méfiants à l'égard de la nouvelle machine, qui nécessitait beaucoup d'efforts pour être maîtrisée et ne pardonnait même pas les erreurs de pilotage mineures. Ils connaissaient beaucoup mieux le Yak-15, qui se rapprochait le plus possible du Yak-3, bien connu de tous. En fait, il a été construit sur sa base avec les écarts minimaux nécessaires.
Et en 1948, le premier chasseur à réaction, qui s'est avéré humide, a été remplacé par un MiG-15 plus avancé.
LTH MiG-9 :
Longueur - 9,75 m
Envergure - 10,0 m
Superficie de l'aile - 18,2 m²
Masse au décollage - 4990 kg
Moteurs - 2TRD
Poussée - 2 × 800 kgf
Vitesse maximale - 864 km / h
Taux de montée - 22 m / s
Plafond - 13500 m
Durée du vol à une altitude de 5000 m - 1 heure
Armement - 3 canons.
Il est difficile pour la jeunesse moderne, et même pour les citoyens d'âge mûr, de comprendre quel ravissement ces machines volantes, qui semblaient fantastiques à l'époque, provoquaient. Gouttelettes argentées se disséquant rapidement derrière elles ciel bleu, a excité l'imagination des jeunes au début des années cinquante. Le large ne laissait aucun doute sur le type de moteur. Aujourd'hui seulement jeux informatiques comme War Thunder, avec leur offre d'achat d'un avion à réaction promotionnel de l'URSS, donnent une idée de cette étape du développement de l'aviation nationale. Mais ça a commencé encore plus tôt.
Que signifie "réactif" ?
Une question raisonnable se pose sur le nom du type d'avion. En anglais, ça sonne court : Jet. Définition russe fait allusion à la présence d'une sorte de réaction. Il est clair qu'il ne s'agit pas d'oxydation du carburant - elle est également présente dans les avions à carburateur conventionnels, comme dans les fusées. Réaction corps physique sur la force du jet de gaz éjecté s'exprime en lui donnant une accélération de sens opposé. Tout le reste est déjà des subtilités, qui incluent divers paramètres techniques du système, tels que les propriétés aérodynamiques, la disposition, le profil de l'aile, le type de moteur. Voici les options possibles que les bureaux d'études ont imaginées au cours de leurs travaux, trouvant souvent des solutions techniques similaires, indépendamment les unes des autres.
Il est difficile de séparer la recherche sur les fusées de la recherche sur l'aviation dans cet aspect. Dans le domaine des propulseurs à poudre, installés pour réduire la durée de la course au décollage et de la postcombustion, des travaux ont été effectués avant même la guerre. De plus, une tentative d'installation d'un moteur à compresseur (infructueuse) dans un avion Coanda en 1910 permit à l'inventeur Henri Coanda de revendiquer la priorité roumaine. Certes, cette conception était initialement inutilisable, ce qui a été confirmé par le tout premier test, au cours duquel l'avion a brûlé.
Premiers pas
Le premier avion à réaction capable de conduire dans les airs longue durée, est apparu plus tard. Les Allemands sont devenus les pionniers, bien que certains succès aient été remportés par des scientifiques d'autres pays - les États-Unis, l'Italie, la Grande-Bretagne, puis le Japon techniquement arriéré. Ces échantillons étaient, en fait, les planeurs des chasseurs et bombardiers conventionnels, qui étaient équipés d'un nouveau type de moteur, dépourvu d'hélices, ce qui provoquait surprise et méfiance. En URSS, les ingénieurs ont également traité ce problème, mais pas aussi activement, en se concentrant sur une technologie d'hélice éprouvée et fiable. Néanmoins, le modèle à réaction de l'avion Bi-1, équipé d'un turboréacteur conçu par A. M. Lyulka, a été testé juste avant la guerre. L'appareil était très peu fiable, Acide nitrique, utilisé comme oxydant, rongeait les réservoirs de carburant, il y avait d'autres problèmes, mais les premiers pas sont toujours difficiles.
"Sturmvogel" d'Hitler
En raison des particularités de la psyché du Führer, qui espérait écraser les "ennemis du Reich" (auxquels il classait les pays de presque le reste du monde), en Allemagne, après le début de la Seconde Guerre mondiale, les travaux ont commencé sur la création différents types"armes miracles", y compris les avions à réaction. Tous les domaines de cette activité n'ont pas été fructueux. À projets réussis comprennent le Messerschmitt-262 (alias Sturmvogel) - le premier avion à réaction produit en série au monde. L'appareil était équipé de deux turboréacteurs, avait un radar à l'avant, développait une vitesse proche du son (plus de 900 km/h), et s'est avéré suffisant outil efficace lutter contre les B-17 à haute altitude ("Forteresses volantes") des alliés. La foi fanatique d'Adolf Hitler dans les capacités extraordinaires de la nouvelle technologie a cependant paradoxalement joué un mauvais rôle dans la biographie de combat du Me-262. Conçu comme un combattant, il a, sous la direction de "ci-dessus", été converti en bombardier et, dans cette modification, il n'a pas pleinement fait ses preuves.
"Arado"
Le principe d'un avion à réaction fut appliqué au milieu de 1944 à la conception du bombardier Arado-234 (toujours par les Allemands). Il parvient à démontrer ses extraordinaires capacités de combat en attaquant les positions des alliés qui débarquent dans la zone du port de Cherbourg. Une vitesse de 740 km / h et un plafond de dix kilomètres ne donnaient aucune chance à l'artillerie antiaérienne d'atteindre cette cible, et les chasseurs américains et britanniques ne pouvaient tout simplement pas la rattraper. En plus des bombardements (très imprécis pour des raisons évidentes), "Arado" a produit des photographies aériennes. La deuxième expérience d'utilisation comme outil de frappe a eu lieu au-dessus de Liège. Les Allemands n'ont pas subi de pertes, et si les ressources avaient Allemagne nazie il y en avait plus, et l'industrie serait en mesure de produire "Ar-234" à plus de 36 exemplaires, alors les pays de la coalition anti-hitlérienne auraient eu du mal.
Yu-287
Les développements allemands sont tombés entre les mains d'États amis pendant la Seconde Guerre mondiale après la défaite du nazisme. pays de l'Ouest déjà pendant la phase finale des hostilités, ils ont commencé à se préparer à la confrontation à venir avec l'URSS. La direction stalinienne a pris des contre-mesures. Il était clair pour les deux camps que lors de la prochaine guerre, si elle avait lieu, ils se battraient avion à réaction. L'URSS à l'époque n'avait pas encore de potentiel nucléaire de frappe, seuls des travaux étaient en cours sur la création d'une technologie de production bombe atomique. Mais les Américains étaient très intéressés par le Junkers-287 capturé, qui avait des données de vol uniques (charge de combat 4000 kg, portée 1500 km, plafond 5000 m, vitesse 860 km/h). Quatre moteurs à balayage négatif (le prototype des futurs "invisibles") permettaient d'utiliser l'avion comme porteur nucléaire.
Le premier après-guerre
Les avions à réaction n'ont pas joué un rôle décisif pendant la Seconde Guerre mondiale, de sorte que l'essentiel de la capacité de production soviétique s'est concentré sur l'amélioration de la conception et l'augmentation de la production de chasseurs à hélices conventionnels, d'avions d'attaque et de bombardiers. La question d'un porteur prometteur de charges atomiques était difficile, et elle a été résolue rapidement en copiant le Boeing américain B-29 (Tu-4), mais objectif principal il y avait une opposition à une éventuelle agression. Pour ce faire, il fallait tout d'abord des chasseurs - à haute altitude, maniables et, bien sûr, à grande vitesse. La façon dont la nouvelle direction s'est développée peut être jugée à partir de la lettre du concepteur A.S. Yakovlev au Comité central (automne 1945), qui a trouvé une certaine compréhension. Une simple étude de la technologie allemande capturée était considérée par la direction du parti comme une mesure insuffisante. Le pays avait besoin d'avions à réaction soviétiques modernes, non inférieurs, mais supérieurs au niveau mondial. Lors du défilé de 1946 en l'honneur de l'anniversaire de la Révolution d'Octobre (Tushino), ils devaient être montrés au peuple et aux invités étrangers.
Yaks et MiG temporaires
Il y avait quelque chose à montrer, mais ça n'a pas marché : le temps n'a pas marché, il y avait du brouillard. La démonstration du nouvel avion a été reportée au 1er mai. Les premiers avions à réaction soviétiques, produits en une série de 15 exemplaires, ont été développés par le bureau d'études de Mikoyan et Gurevich (MiG-9) et Yakovlev (Yak-15). Les deux échantillons se distinguaient par un schéma redan, dans lequel la section de queue est lavée par le bas par des jets produits par des buses. Naturellement, pour se protéger contre la surchauffe, ces sections de la peau étaient recouvertes d'une couche spéciale en métal réfractaire. Les deux avions différaient par leur poids, leur nombre de moteurs et leur objectif, mais dans l'ensemble, ils correspondaient à l'état de l'école de construction d'avions soviétique de la fin des années quarante. Leur but principal était la transition vers nouveau type centrales électriques, mais en plus de cela, d'autres tâches importantes: formation du personnel navigant et développement des enjeux technologiques. Ces avions à réaction, malgré les gros volumes de leur production (des centaines de pièces), étaient considérés comme temporaires et susceptibles d'être remplacés dans un avenir très proche, immédiatement après l'apparition de conceptions plus avancées. Et bientôt ce moment est arrivé.
Quinzième
Cet avion est devenu une légende. Il a été construit en série sans précédent pour le temps de paix, aussi bien en combat qu'en version d'entrainement en binôme. De nombreuses solutions techniques révolutionnaires ont été utilisées dans la conception du MiG-15, pour la première fois une tentative a été faite pour créer un système de sauvetage pilote fiable (catapulte), il était équipé d'un puissant armement de canon. La vitesse de l'avion à réaction, petit mais très efficace, lui a permis de gagner des armadas de bombardiers stratégiques lourds dans le ciel de Corée, où la guerre a éclaté peu après l'introduction d'un nouvel intercepteur. Le Sabre américain, construit selon un schéma similaire, est devenu une sorte d'analogue du MiG. Pendant les combats, du matériel est tombé entre les mains de l'ennemi. L'avion soviétique a été détourné par un pilote nord-coréen tenté par une énorme récompense monétaire. "L'Américain" abattu a été sorti de l'eau et livré à l'URSS. Il y a eu un "échange d'expériences" mutuel avec l'adoption des solutions de conception les plus réussies.
Jets de passagers
La vitesse d'un avion à réaction est son principal avantage, et elle ne s'applique pas seulement aux bombardiers et aux chasseurs. Déjà à la fin des années quarante, le paquebot Comet, construit en Grande-Bretagne, est entré dans les compagnies aériennes internationales. Il a été créé spécifiquement pour le transport de personnes, il était confortable et rapide, mais, malheureusement, il n'était pas très fiable : sept accidents se sont produits en deux ans. Mais les progrès dans le domaine du transport de passagers à grande vitesse étaient déjà imparables. Au milieu des années 50, le légendaire Tu-104 est apparu en URSS, une version de conversion du bombardier Tu-16. Malgré les nombreux accidents de vol survenus avec le nouvel avion, les avions à réaction ont de plus en plus pris le contrôle des compagnies aériennes. L'apparition d'un paquebot prometteur et des idées sur la façon dont il devrait être progressivement formé. hélices) étaient de moins en moins utilisées par les concepteurs.
Des générations de combattants : premier, deuxième...
Comme presque toutes les techniques, les intercepteurs à réaction sont classés par génération. Il y en a actuellement cinq au total, et ils diffèrent non seulement par les années modèles, mais aussi par caractéristiques de conception. Si le concept des premiers prototypes reposait sur un socle bien établi de réalisations dans le domaine de l'aérodynamique classique (autrement dit, seul le type de moteur était leur principale différence), alors la deuxième génération avait plus caractéristiques essentielles(une aile en flèche, une forme complètement différente du fuselage, etc.) Dans les années 50, il y avait une opinion que le combat aérien ne serait jamais de nature manoeuvrable, mais le temps a montré la fausseté de cette opinion.
... et du troisième au cinquième
Les "décharges de chiens" des années soixante entre Skyhawks, Phantoms et MiG dans le ciel du Vietnam et du Moyen-Orient indiquaient le cap la poursuite du développement, marquant l'arrivée de la deuxième génération d'intercepteurs à réaction. La géométrie variable des ailes, la capacité sonore multiple et l'armement des missiles, combinés à une avionique puissante, sont devenus les caractéristiques de la troisième génération. À l'heure actuelle, la flotte de l'armée de l'air des pays les plus avancés sur le plan technologique est basée sur des avions de quatrième génération, qui sont devenus le produit d'un développement ultérieur. Des modèles encore plus avancés sont déjà mis en service, combinant vitesse élevée, super maniabilité, faible visibilité et équipement de guerre électronique. C'est la cinquième génération.
Moteurs à double circuit
Extérieurement, même aujourd'hui, les avions à réaction des premiers échantillons ne ressemblent pas, pour la plupart, à des anachronismes. L'apparence de beaucoup d'entre eux est assez moderne, et Caractéristiques(tels que le plafond et la vitesse) ne sont pas trop différents des modèles modernes, du moins à première vue. Cependant, en examinant de plus près les caractéristiques de performance de ces machines, il devient clair qu'au cours des dernières décennies, une percée qualitative a été réalisée dans deux directions principales. Tout d'abord, le concept d'un vecteur de poussée variable est apparu, créant la possibilité d'une manœuvre brusque et inattendue. Deuxièmement, aujourd'hui, ils sont capables de rester dans les airs beaucoup plus longtemps et de parcourir de longues distances. Ce facteur est dû à la faible consommation de carburant, c'est-à-dire à l'efficacité. Il est obtenu en utilisant langage technique, double circuit(faible degré de dérivation). Il est connu de l'homme du métier que ladite technologie de combustion de carburant permet une combustion plus complète.
Autres caractéristiques de l'avion à réaction moderne
Il y a plusieurs. Les jets civils modernes se caractérisent par un faible bruit de moteur, un confort accru et une stabilité de vol élevée. Ils sont généralement à corps large (y compris à plusieurs ponts). Les modèles d'avions militaires sont équipés de moyens (actifs et passifs) pour atteindre une faible visibilité radar et Dans un sens, les exigences des modèles de défense et commerciaux se croisent aujourd'hui. L'économie est nécessaire pour tous les types d'avions, cependant, selon des raisons différentes: dans un cas pour augmenter la rentabilité, dans l'autre - pour élargir le rayon de combat. Et aujourd'hui il faut faire le moins de bruit possible tant pour les civils que pour les militaires.
Le 20 juin 1939, le premier avion à réaction expérimental He.176, créé par des concepteurs d'avions allemands, a volé. Avec un certain décalage, des moteurs à réaction ont été lancés par les pays de la coalition anti-hitlérienne, ainsi que par le Japon.
1. Première crêpe
Les travaux sur la création du premier avion à réaction ont commencé à Heinkel en 1937. Et deux ans plus tard, He.176 a effectué son premier vol. Après cinq vols, il est devenu clair qu'il n'avait aucune chance d'entrer dans la série.
Les concepteurs ont choisi pour cela un moteur à jet de liquide d'une poussée de 600 kgf, qui utilise du méthanol et du peroxyde d'hydrogène comme carburant et oxydant. Il était supposé que la voiture développerait une vitesse de 1000 km / h, mais il n'a été possible de la disperser qu'à 750 km / h. L'énorme consommation de carburant n'a pas permis à l'avion de s'éloigner de plus de 60 km de l'aérodrome. Le seul avantage par rapport aux chasseurs conventionnels était l'énorme taux de montée, égal à 60 m / s, qui était trois fois supérieur à celui des machines à moteur à pistons.
Le sort du He.176 a également été affecté par une circonstance subjective - Hitler n'a pas aimé l'avion pendant le spectacle.
2. Première série
L'Allemagne était en avance sur tout le monde dans la création du premier avion à réaction en série. Ils sont devenus Me.262. Il effectue son premier vol en juillet 1942, et est accepté en service en 1944. L'avion a été produit à la fois comme chasseur, comme bombardier, comme avion de reconnaissance et comme avion d'attaque. Au total, près d'un millier et demi de voitures sont entrées dans l'armée.
Le Me.262 utilisait deux turboréacteurs Jumo-004 d'une poussée de 910 kgf, dotés d'un compresseur axial à 8 étages, d'une turbine axiale à un étage et de 6 chambres de combustion.
Contrairement au He.176, qui excellait à dévorer du carburant, le Messerschmitt à réaction était une machine performante avec d'excellentes performances de vol :
Vitesse maximale en altitude - 870 km / h
Portée de vol - jusqu'à 1050 km
Plafond pratique - 12200 m
Taux de montée - 50 m / s
Longueur - 10,9 mètres
Hauteur - 3,8 m
Envergure - 12,5 m
Superficie de l'aile - 21,8 m²
Poids à vide - 3800 kg
Poids à vide - 6000 kg
Armement - jusqu'à 4 canons de 30 mm, de 2 à 14 points de suspension; masse de roquettes ou de bombes suspendues jusqu'à 1500 kg.
Pendant la période des hostilités, Me.262 a abattu 150 avions. Les pertes se sont élevées à 100 avions. Un tel taux d'accidents était largement associé à la fois à une formation insuffisante des pilotes pour les vols sur un avion fondamentalement nouveau et à des défauts de moteur, qui avaient une faible ressource et une faible fiabilité.
3. Billet aller simple
Le moteur à propergol liquide n'a été utilisé que dans un seul avion de série pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans le projectile habité japonais Yokosuka MXY7 Ohka, conçu pour le kamikaze. De fin 1944 jusqu'à la fin de la guerre, 825 d'entre eux ont été produits.
L'avion a été construit sur le principe de "bon marché et joyeux". Un planeur en bois avec 1,2 tonne d'ammonal à l'avant était équipé de trois moteurs-fusées qui fonctionnaient pendant 10 secondes et accéléraient l'avion à une vitesse de 650 km/h. Il n'y avait pas de train d'atterrissage ni de moteurs de décollage. Le bombardier a livré Ohka sur la suspension à la distance de visibilité visuelle de la cible. Ensuite, le moteur de la fusée a été allumé.
Cependant, l'efficacité d'un tel système était faible. Parce que les bombardiers ont été détectés par les localisateurs des navires de la marine américaine avant que les kamikazes ne visent la cible. En conséquence, les bombardiers et les bombardiers bourrés d'ammonal ont été inutilement perdus lors des approches lointaines.
4. Centenaire britannique
Le Gloster Meteor était le seul avion à réaction allié à avoir participé à la Seconde Guerre mondiale. Il effectua son premier vol en mars 1943, entra en service dans la Royal Air Force en juillet 1944, fut produit jusqu'en 1955 inclus, fut au service de l'Air Force de plusieurs alliés militaires britanniques jusqu'à la fin des années 70. Un total de 3555 véhicules de diverses modifications ont été produits.
Pendant la période de guerre, deux modifications du chasseur ont été produites - F. Mk I et F. Mk III. L'escadron F. Mk I a abattu 10 V-1 allemands. Les F. Mk III, en raison de leur secret particulier, n'ont pas été libérés en territoire ennemi. Et ils devaient repousser les attaques de la Luftwaffe, basée près de Bruxelles. Cependant, depuis février 1945, l'aviation allemande était exclusivement engagée dans la défense. Sur les 230 Gloster Meteor produits avant la mi-1945, seuls deux ont été perdus : ils sont entrés en collision à l'approche dans une épaisse couverture nuageuse.
Caractéristiques de vol Gloster Meteor F. Mk III :
Longueur - 12,6 mètres
Hauteur - 3,96 m
Envergure - 13,1 m
Superficie de l'aile - 34,7 m²
Masse au décollage - 6560 kg
Moteurs - 2TRD
Poussée - 2 × 908 kgf
Vitesse maximale - 837 km / h
Plafond - 13400 m
Autonomie - 2160 km
Armement - 4 canons de 30 mm
5. En retard à l'appel
Le Lockheed F-80 Shooting Star américain a commencé à arriver sur les aérodromes britanniques juste avant la fin des hostilités en Europe - en avril 1945. Il n'a pas eu le temps de se battre. Le F-80 fut largement utilisé comme chasseur-bombardier quelques années plus tard pendant la guerre de Corée.
La toute première bataille entre deux chasseurs à réaction a eu lieu dans la péninsule coréenne. F-80 et MiG-15 soviétique transsonique plus moderne. La victoire a été remportée par le pilote soviétique.
Au total, 1 718 de ces premiers avions à réaction américains ont été produits.
LTH Lockheed F-80 Étoile filante :
Longueur - 10,5 mètres
Hauteur - 3,45 m
Envergure - 11,85 m
Superficie de l'aile - 22,1 m²
Masse au décollage - 5300 kg
Moteurs - 1TRD
Poussée - 1 × 1746 kgf
Vitesse maximale - 880 km / h
Taux de montée - 23 m / s
Plafond - 13700 m
Portée - 1255 km, avec PTB - 2320 km
Armement - 6 mitrailleuses 12,7 mm, 8 roquettes non guidées, 2 bombes 454 kg.
6. Appel d'offres de style soviétique
Le premier avion expérimental soviétique BI-1 a été conçu au printemps 1941 pendant vingt jours et fabriqué pendant un mois. Un planeur en bois, auquel était attaché un moteur-fusée à propergol liquide - c'était purement stakhanovite. Après le début de la guerre, l'avion a été évacué vers l'Oural. Et en juillet, ils ont commencé les tests. Selon les plans des concepteurs, le BI-1 devait atteindre une vitesse de 900 km/h. Cependant, lorsque le célèbre pilote d'essai Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s'est approché de la ligne des 800 km/h, l'avion a perdu le contrôle et s'est écrasé au sol.
De manière normale, la création d'un chasseur à réaction n'a été abordée qu'en 1945. Et même pas un, mais deux. Au milieu de l'année, un MiG-9 bimoteur et un Yak-15 monomoteur ont été conçus. Ils ont décollé le même jour - le 24 avril 1946.
Migu a eu plus de chance en ce qui concerne son utilisation dans l'armée de l'air. À la suite de la comparaison des caractéristiques des deux machines, auxquelles Staline a également participé, le Yak-15 a reçu l'ordre de devenir un avion d'entraînement pour la formation des pilotes de jet.
Le MiG-9 est devenu un véhicule de combat. Et déjà en 1946, il a commencé à entrer dans l'armée de l'air. Pendant trois ans, 602 avions ont été produits. Cependant, deux circonstances ont fortement affecté son sort, à propos desquelles le MiG-9 a été abandonné.
Premièrement, son développement s'est effectué à un rythme accéléré. En conséquence, jusqu'en 1948, des modifications ont été régulièrement apportées à la conception de l'avion.
Deuxièmement, les pilotes étaient très méfiants à l'égard de la nouvelle machine, qui nécessitait beaucoup d'efforts pour être maîtrisée et ne pardonnait même pas les erreurs de pilotage mineures. Ils connaissaient beaucoup mieux le Yak-15, qui se rapprochait le plus possible du Yak-3, bien connu de tous. En fait, il a été construit sur sa base avec les écarts minimaux nécessaires.
Et en 1948, le premier chasseur à réaction, qui s'est avéré humide, a été remplacé par un MiG-15 plus avancé.
LTH MiG-9 :
Longueur - 9,75 m
Envergure - 10,0 m
Superficie de l'aile - 18,2 m²
Masse au décollage - 4990 kg
Moteurs - 2TRD
Poussée - 2 × 800 kgf
Vitesse maximale - 864 km / h
Taux de montée - 22 m / s
Plafond - 13500 m
Durée du vol à une altitude de 5000 m - 1 heure
Armement - 3 canons.
Dès le début du 20ème siècle. Le scientifique russe K.E. Tsiolkovsky a prédit qu'après l'ère des avions à hélices, l'ère des avions à réaction viendrait. Il croyait que seul un moteur à réaction pouvait atteindre des vitesses supersoniques.
En 1937, le jeune et talentueux designer A.M. Lyulka a proposé le projet du premier turboréacteur soviétique. Selon ses calculs, un tel moteur pourrait accélérer l'avion à des vitesses sans précédent à cette époque - 900 km/h ! Cela semblait fantastique et la proposition du jeune designer a été traitée avec prudence. Mais, néanmoins, les travaux sur ce moteur ont commencé et, au milieu de 1941, il était presque prêt. Cependant, la guerre a commencé et le bureau d'études où A.M. Lyulka, a été évacué profondément en URSS, et le concepteur lui-même a été transféré pour travailler sur des moteurs de chars.
Mais A.M. Lyulka n'était pas le seul à vouloir créer un moteur d'avion à réaction. Juste avant la guerre, les ingénieurs du bureau d'études V.F. Bolkhovitinov - A.Ya. Berezniak et A.M. Isaev - a proposé le projet du chasseur-intercepteur BI-1 avec un moteur à réaction à propergol liquide.
Le projet a été approuvé et les concepteurs se sont mis au travail. Malgré toutes les difficultés de la première période de la Grande Guerre patriotique, le "BI-1" expérimenté a néanmoins été construit.
Le 15 mai 1942, le premier chasseur-fusée au monde a été hissé dans les airs par un pilote d'essai EY. Bakhchivandji. Les essais se sont poursuivis jusqu'à la fin de 1943 et, malheureusement, se sont soldés par un désastre. Dans l'un des vols d'essai, Bakhchivandzhi a atteint une vitesse de 800 km / h. Mais à cette vitesse, l'avion est soudainement devenu incontrôlable et s'est précipité au sol. Nouvelle voiture et son brave testeur périt.
Le premier avion à réaction "Messer-schmitt Me-262" est apparu dans le ciel juste avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Il a été produit dans des usines bien camouflées situées dans la forêt. L'une de ces usines à Gorgau - à 10 km à l'ouest d'Augsbourg sur l'autoroute - a fourni les ailes, le nez et la queue de l'avion à une autre usine "forestière" à proximité, qui a effectué l'assemblage final et soulevé l'avion fini directement de l'autoroute . Les toits des bâtiments ont été peints couleur verte, et il était presque impossible de détecter une telle plante "forestière" depuis les airs. Bien que les Alliés aient réussi à détecter les décollages du Me-262 et bombardé plusieurs avions découverts, ils n'ont pu établir l'emplacement de l'usine qu'après avoir occupé la forêt.
L'Anglais Frank Whittle, le découvreur du moteur à réaction, a reçu son brevet en 7930. Le premier jet 
l'avion Gloster a été construit en 1941 et a été testé en mai. Le gouvernement l'a abandonné - pas assez puissant. Seuls les Allemands ont pleinement révélé le potentiel de cette invention, en 1942 ils ont assemblé le Messerschmitt Me-262, sur lequel ils ont combattu jusqu'à la fin de la guerre. Le premier avion à réaction soviétique était le MiG-9, et son "descendant" - le MiG-15 - a écrit de nombreuses pages glorieuses dans histoire des combats guerre de Corée (1950-1953).
Dans les mêmes années, dans l'Allemagne fasciste, qui avait perdu la supériorité aérienne sur le front germano-soviétique, les travaux sur les avions à réaction se développaient de plus en plus intensément. Hitler espérait qu'avec l'aide de ces avions, il reprendrait l'initiative de la guerre et remporterait la victoire.
En 1944, le Messerschmitt Me-262, équipé d'un moteur à réaction, est mis en production en série et apparaît rapidement à l'avant. Les pilotes allemands s'en méfiaient beaucoup voiture inhabituelle, qui n'a pas la vis habituelle. De plus, à une vitesse proche de 800 km/h, elle a été entraînée en piqué, et il a été impossible de sortir la voiture de cet état. De plus, les instructions les plus strictes sont apparues dans les unités d'aviation - en aucun cas la vitesse ne doit être augmentée à 800 km / h.
Néanmoins, même avec une telle limitation, le Me-262 a surpassé tous les autres chasseurs de ces années en vitesse. Cela a permis au commandant de l'aviation de chasse nazie, le général Holland, de déclarer que le Me-262 était "la seule chance d'organiser une véritable résistance à l'ennemi".
Sur le front de l'Est, "Me-262" est apparu à la toute fin de la guerre. À cet égard, les bureaux d'études ont reçu la tâche urgente de créer des dispositifs de lutte contre les avions à réaction allemands.
I.A. Mikoyan et P.O. Sukhoi, pour aider le moteur à piston conventionnel situé dans la proue de l'appareil, a ajouté un moteur à moteur-compresseur conçu par K.V. Kholshchevnikov, l'installant dans la queue de l'avion. Un moteur supplémentaire a dû être démarré lorsque l'avion avait besoin d'une accélération significative. Cela a été dicté par le fait que le K.V. Kholshchevnikov n'a pas travaillé plus de trois à cinq minutes.
Le premier à terminer le travail sur le chasseur à grande vitesse A.I. Mikoyan. Son avion I-250 a volé en mars 1945. Lors des essais de cette machine, une vitesse record de 820 km / h a été enregistrée, atteinte pour la première fois en URSS. Combattant P.O. Le Sukhoi Su-5 est entré en test en avril 1945, et après avoir allumé le moteur de queue supplémentaire, une vitesse supérieure à 800 km/h a été obtenue.
Cependant, les circonstances de ces années n'ont pas permis le lancement de nouveaux chasseurs à grande vitesse en production de masse. Premièrement, la guerre a pris fin, même le Me-262 tant vanté n'a pas aidé les nazis à retrouver leur supériorité aérienne perdue.
Deuxièmement, la compétence des pilotes soviétiques a permis de prouver au monde entier que même les avions à réaction peuvent être abattus en pilotant un chasseur en série ordinaire.
Parallèlement au développement d'un avion équipé d'un moteur à motocompresseur "poussant", le bureau d'études de P.O. Sukhoi, le chasseur Su-7 a été créé, dans lequel, avec un moteur à piston, le jet de liquide RD-1, développé par le concepteur V.P. Glushko.
Les vols sur le Su-7 ont commencé en 1945. Son pilote G. Komarov l'a testé. Lorsque le "RD-1" a été allumé, la vitesse de l'avion a augmenté en moyenne de 115 km / h. C'était un bon résultat, mais bientôt les tests ont dû être arrêtés en raison de la panne fréquente du moteur à réaction.
Une situation similaire s'est développée dans les bureaux d'études de S.A. Lavotchkine et AS. Iakovlev. Sur l'un des prototypes d'avions La-7R, l'accélérateur a explosé en vol, le pilote d'essai a miraculeusement réussi à s'échapper. Mais lors du test du Yak-3 avec l'accélérateur RD-1, l'avion a explosé et son pilote est mort. Les accidents fréquents ont conduit à l'arrêt des essais d'avions avec le "RD-1". De plus, il est devenu clair que les moteurs à pistons devaient être remplacés par de nouveaux moteurs - des moteurs à réaction.
Après la défaite de l'Allemagne, les avions à réaction allemands équipés de moteurs ont été pris comme trophées de l'URSS. Les alliés occidentaux ont obtenu non seulement des échantillons d'avions à réaction et de leurs moteurs, mais aussi leurs développeurs et équipements des usines fascistes.
Pour acquérir de l'expérience dans la construction d'avions à réaction, il a été décidé d'utiliser l'allemand JUMO- 
004" et "BMW-003", puis créez le vôtre en fonction de ceux-ci. Ces moteurs ont été nommés "RD-10" et "RD-20". De plus, les concepteurs A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov a été chargé de créer un moteur à réaction d'avion "complètement soviétique".
Pendant que les "moteurs" fonctionnaient, P.O. Sukhoi a développé le chasseur à réaction Su-9. Sa conception a été réalisée selon le schéma des avions bimoteurs - deux moteurs JUMO-004 (RD-10) capturés ont été placés sous les ailes.
Des essais au sol du moteur à réaction RA-7 ont été effectués sur l'aérodrome de l'aérodrome de Touchino. Pendant qu'il travaillait, il a fait un bruit terrible et a jeté des nuages de fumée et de feu de sa buse. Le rugissement et la lueur des flammes étaient perceptibles même à la station de métro Sokol de Moscou. Non sans curiosité. Une fois, plusieurs camions de pompiers se sont précipités vers l'aérodrome, appelés par les Moscovites pour éteindre le feu.
L'avion Su-9 pouvait difficilement être qualifié de chasseur. Les pilotes l'appelaient généralement un "chasseur lourd", car un nom plus précis - un chasseur-bombardier - n'est apparu qu'au milieu des années 50. Mais en termes de son puissant armement de canons et de bombes, le Su-9 pourrait bien être considéré comme le prototype d'un tel avion.
Cette disposition des moteurs présentait à la fois des inconvénients et des avantages. Les inconvénients comprennent un grand glisser, créé par des moteurs situés sous les ailes. Mais d'un autre côté, le placement des moteurs dans des nacelles spéciales pour moteurs hors-bord leur a ouvert un accès sans entrave, ce qui était important lors des réparations et des réglages.
À l'exception moteurs à réaction l'avion Su-9 contenait de nombreuses solutions de conception "fraîches". Ainsi, par exemple, P.O. Sukhoi a installé sur son avion un stabilisateur commandé par un électromécanisme spécial, des boosters de démarrage à poudre, un siège éjectable pour le pilote et un dispositif de réinitialisation d'urgence d'une lanterne recouvrant le cockpit, des aérofreins avec un bouclier d'atterrissage et un parachute de freinage. On peut dire que le Su-9 a été entièrement créé à partir d'innovations.
Bientôt, une version expérimentale du chasseur Su-9 a été construite. Cependant, l'attention a été attirée sur le fait que l'exécution des virages sur celui-ci est physiquement difficile pour le pilote.
Il est devenu évident qu'avec l'augmentation des vitesses et de l'altitude de vol, il serait de plus en plus difficile pour le pilote de faire face au contrôle, puis un nouveau dispositif a été introduit dans le système de contrôle de l'avion - un amplificateur de suralimentation, similaire à une direction assistée. Mais au cours de ces années, l'utilisation d'un dispositif hydraulique complexe sur un avion a suscité la controverse. Même les concepteurs d'avions expérimentés étaient sceptiques à son égard.
Et pourtant, le booster a été installé sur le Su-9. Sukhoi a été le premier à déplacer complètement les efforts des manettes de commande de l'avion vers le système hydraulique. La réaction positive des pilotes ne s'est pas fait attendre. Le contrôle de l'avion est devenu plus agréable et moins fatigant. La manœuvre a été simplifiée et est devenue possible à toutes les vitesses de vol.
Il convient d'ajouter que pour atteindre la perfection de la conception, P.O. Sukhoi "a perdu" dans la compétition entre les bureaux de Mikoyan et Yakovlev. Première chasseurs à réaction URSS - MiG-9 et Yak-15 ont décollé le même jour - 26 avril 1946. Ils ont participé au défilé aérien à Touchino et ont été immédiatement mis en production. Et le Su-9 n'est apparu dans les airs qu'en novembre 1946. Cependant, les militaires l'ont beaucoup aimé et en 1947, il a été recommandé pour la production de masse. Mais il n'est pas entré dans la série - les usines d'avions étaient déjà chargées de travaux sur la production de jets MiG et Yakovs. Oui, et P.O. À ce moment-là, Dry terminait déjà le travail sur une nouvelle machine plus avancée - le chasseur Su-11.
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