Aviation à réaction. Avion à réaction moderne

25.09.2019

Les premiers avions à réaction

Les premiers pas ont été faits par des scientifiques allemands, mais d'autres États ont réussi dans cette direction - l'Italie, les États-Unis, la Grande-Bretagne et le Japon, à l'époque en retard sur les autres pays du monde en matière de développement technologique. Les premiers avions à réaction étaient surprenants car ils n'avaient pas d'hélices, de nombreux pilotes ne faisaient initialement pas confiance à de telles structures d'avions.

L'URSS a également mené des développements dans cette direction, mais s'est davantage concentrée sur l'amélioration des avions à hélices existants. L'avion Bi-1 a été conçu et construit, extrêmement imparfait et peu fiable. L'acide nitrique rongeait les réservoirs de carburant et il y avait d'autres complications techniques.

L'Allemagne développait activement tous les types d'équipements militaires, essayant d'appliquer de nouvelles découvertes et solutions techniques qui pourraient renverser le cours de la guerre et obtenir un avantage significatif sur forces armées adversaires. L'un de ces domaines était les avions à réaction.

Au cours de ces développements, les Allemands ont construit le premier avion à réaction, qui est entré en production en série. Cet avion était le Messerschmitt-262 ou Sturmvogel. Cet avion développait une vitesse de plus de 900 kilomètres à l'heure, ce qui était incroyable pour l'époque. Il s'est avéré être un moyen efficace de combattre les bombardiers lourds B-17.

À un moment donné, un ordre étrange a été reçu des dirigeants allemands - pour convertir ce chasseur en bombardier, ce qui a conduit au fait que l'avion ne pouvait pas atteindre son potentiel.

Arado

Cet avion est également un développement allemand. Sa différence avec l'avion précédent en question est qu'il a été conçu à l'origine comme un bombardier. Pendant les hostilités, il a démontré d'excellentes qualités de combat - une vitesse de 750 kilomètres à l'heure et une altitude de vol de 10 000 mètres ne laissaient aucune chance aux canons antiaériens de l'assommer. Les combattants des Américains et de la Grande-Bretagne ne l'ont pas rattrapé.

En plus de larguer des bombes, bien que pas très précisément en raison de la vitesse élevée, Arado a également pris des photos, effectuant des fonctions de reconnaissance. Lors de l'utilisation de ces avions à des fins de combat, les Allemands n'ont pratiquement pas subi de pertes. S'ils pouvaient construire plus de ces avions, il serait encore plus difficile de les combattre.

Yu-287

Déjà dans les dernières années de la Seconde Guerre mondiale, qui n'était pas encore terminée, les États-Unis et l'URSS se préparaient mutuellement à s'affronter. Des deux côtés, un développement actif de moteurs à réaction pour avions a été réalisé, car il était clair pour tout le monde qu'en cas de nouvelle guerre, il ne serait pas possible de se passer de leur utilisation.

L'URSS à cette époque n'avait pas ses propres armes nucléaires. À leur tour, les États-Unis ont capturé l'avion Junkers 287 qui, en raison de ses caractéristiques techniques, convenait pour être utilisé comme porteur d'une bombe atomique.

L'aviation à réaction après la guerre

Pendant la guerre, l'URSS n'a pas activement développé de moteurs à réaction, car ils n'y ont pas joué un rôle décisif. Cependant, dans ses dernières années, la question s'est posée de la nécessité d'avoir un transporteur en service armes atomiques, pour lequel le Boeing B-29 a été copié par l'Union soviétique.

Cependant, pour se défendre contre une éventuelle agression, des chasseurs à haute altitude rapides et maniables étaient nécessaires. L'étude des équipements militaires allemands obtenus comme trophées de guerre a été jugée insuffisante pour résoudre ce problème. Les concepteurs d'avions ont commencé à concevoir des avions qui dépassent le niveau mondial.

Yak et MiG

Deux bureaux d'études ont développé des exemples d'avions à réaction, qui étaient équipés de matériaux réfractaires aux endroits où les tuyères étaient en contact avec le fuselage, ce qui protégeait le corps de la surchauffe. La tâche principale était la transition vers de nouveaux types de centrales électriques, mais ces développements ont été considérés comme des options temporaires jusqu'à leur remplacement par le MiG-15.

Le MiG-15 est devenu un avion légendaire. De nombreuses innovations audacieuses y ont été utilisées - y compris le premier système de sauvetage de pilote fiable au monde (catapulte), et la voiture était également équipée de puissantes armes à canon. D'excellentes performances de vol et des caractéristiques de combat ont permis au moment de gagner des armadas de bombardiers lourds en Corée.

En réponse au développement national, les Américains ont créé le Sabre, une sorte d'analogue du MiG-15. L'un des exemplaires de l'avion MiG a été détourné par les Coréens et vendu aux États-Unis pour étude, et les soldats soviétiques ont sorti l'épave du Sabre de l'eau. Ainsi, les deux superpuissances ont échangé leurs expériences.

Aviation civile à réaction

À la fin des années quarante du siècle dernier, les Britanniques ont lancé l'avion de ligne Comet, équipé de moteurs à réaction, sur leurs compagnies aériennes. Il a acquis une grande popularité, même s'il n'était pas très fiable - au cours des premières années de son utilisation, de nombreuses catastrophes se sont produites.

Des avions civils équipés de moteurs à réaction ont également été développés en Union soviétique - l'un d'eux était le Tu-104, développé sur la base du bombardier Tu-16. Malgré la survenue de catastrophes, les développements dans cette direction ne se sont pas arrêtés. Peu à peu, l'image d'un avion de ligne fiable s'est dessinée, repoussant de plus en plus les moteurs à hélices à l'arrière-plan.

Le 20 juin 1939, le premier avion à réaction expérimental He.176, créé par des concepteurs d'avions allemands, a volé. Avec un certain décalage, des moteurs à réaction ont été lancés par les pays de la coalition anti-hitlérienne, ainsi que par le Japon.

1. Première crêpe

Les travaux sur la création du premier avion à réaction ont commencé à Heinkel en 1937. Et deux ans plus tard, He.176 a effectué son premier vol. Après cinq vols, il est devenu clair qu'il n'avait aucune chance d'entrer dans la série.

Les concepteurs ont choisi pour cela un moteur à jet de liquide d'une poussée de 600 kgf, qui utilise du méthanol et du peroxyde d'hydrogène comme carburant et oxydant. Il était supposé que la voiture développerait une vitesse de 1000 km / h, mais il n'a été possible de la disperser qu'à 750 km / h. L'énorme consommation de carburant n'a pas permis à l'avion de s'éloigner de plus de 60 km de l'aérodrome. Le seul avantage par rapport aux chasseurs conventionnels était l'énorme taux de montée, égal à 60 m / s, qui était trois fois supérieur à celui des machines à moteur à pistons.

Le sort du He.176 a également été affecté par une circonstance subjective - Hitler n'a pas aimé l'avion pendant le spectacle.

2. Première série

L'Allemagne était en avance sur tout le monde dans la création du premier avion à réaction en série. Ils sont devenus Me.262. Il effectue son premier vol en juillet 1942, et est accepté en service en 1944. L'avion a été produit à la fois comme chasseur, comme bombardier, comme avion de reconnaissance et comme avion d'attaque. Au total, près d'un millier et demi de voitures sont entrées dans l'armée.

Le Me.262 utilisait deux turboréacteurs Jumo-004 d'une poussée de 910 kgf, dotés d'un compresseur axial à 8 étages, d'une turbine axiale à un étage et de 6 chambres de combustion.

Contrairement au He.176, qui excellait à dévorer du carburant, le Messerschmitt à réaction était une machine performante avec d'excellentes performances de vol :

Vitesse maximale en altitude - 870 km / h

Portée de vol - jusqu'à 1050 km

plafond pratique– 12200m

Taux de montée - 50 m / s

Longueur - 10,9 mètres

Hauteur - 3,8 m

Envergure - 12,5 m

Superficie de l'aile - 21,8 m²

Poids à vide - 3800 kg

Poids à vide - 6000 kg

Armement - jusqu'à 4 canons de 30 mm, de 2 à 14 points de suspension; masse de roquettes ou de bombes suspendues jusqu'à 1500 kg.

Pendant la période des hostilités, Me.262 a abattu 150 avions. Les pertes se sont élevées à 100 avions. Un tel taux d'accidents était largement associé à la fois à une formation insuffisante des pilotes pour les vols sur un avion fondamentalement nouveau et à des défauts de moteur, qui avaient une faible ressource et une faible fiabilité.

3. Billet aller simple

Le moteur à propergol liquide n'a été utilisé que dans un seul avion de série pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans le projectile habité japonais Yokosuka MXY7 Ohka, conçu pour le kamikaze. De fin 1944 jusqu'à la fin de la guerre, 825 d'entre eux ont été produits.

L'avion a été construit sur le principe de "bon marché et joyeux". Un planeur en bois avec 1,2 tonne d'ammonal à l'avant était équipé de trois moteurs-fusées qui fonctionnaient pendant 10 secondes et accéléraient l'avion à une vitesse de 650 km/h. Il n'y avait pas de train d'atterrissage ni de moteurs de décollage. Le bombardier a livré Ohka sur la suspension à la distance de visibilité visuelle de la cible. Ensuite, le moteur de la fusée a été allumé.

Cependant, l'efficacité d'un tel système était faible. Parce que les bombardiers ont été détectés par des localisateurs Navires américains La marine avant le kamikaze visait la cible. En conséquence, les bombardiers et les bombardiers bourrés d'ammonal ont été inutilement perdus lors des approches lointaines.

4. Centenaire britannique

Le Gloster Meteor était le seul avion à réaction allié à avoir participé à la Seconde Guerre mondiale. Il effectua son premier vol en mars 1943, entra en service dans la Royal Air Force en juillet 1944, fut produit jusqu'en 1955 inclus, fut au service de l'Air Force de plusieurs alliés militaires britanniques jusqu'à la fin des années 70. Un total de 3555 véhicules de diverses modifications ont été produits.

Pendant la période de guerre, deux modifications du chasseur ont été produites - F. Mk I et F. Mk III. L'escadron F. Mk I a abattu 10 V-1 allemands. Les F. Mk III, en raison de leur secret particulier, n'ont pas été libérés en territoire ennemi. Et ils devaient repousser les attaques de la Luftwaffe, basée près de Bruxelles. Cependant, depuis février 1945, l'aviation allemande était exclusivement engagée dans la défense. Sur les 230 Gloster Meteor produits avant la mi-1945, seuls deux ont été perdus : ils sont entrés en collision à l'approche dans une épaisse couverture nuageuse.

Caractéristiques de vol Gloster Meteor F. Mk III :

Longueur - 12,6 mètres

Hauteur - 3,96 m

Envergure - 13,1 m

Superficie de l'aile - 34,7 m²

Masse au décollage - 6560 kg

Moteurs - 2TRD

Poussée - 2 × 908 kgf

Vitesse maximale - 837 km / h

Plafond - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armement - 4 canons de 30 mm

5. En retard à l'appel

Le Lockheed F-80 Shooting Star américain a commencé à arriver sur les aérodromes britanniques juste avant la fin des hostilités en Europe - en avril 1945. Il n'a pas eu le temps de se battre. Le F-80 fut largement utilisé comme chasseur-bombardier quelques années plus tard pendant la guerre de Corée.

La toute première bataille entre deux chasseurs à réaction a eu lieu dans la péninsule coréenne. F-80 et MiG-15 soviétique transsonique plus moderne. La victoire a été remportée par le pilote soviétique.

Au total, 1 718 de ces premiers avions à réaction américains ont été produits.

LTH Lockheed F-80 Étoile filante :

Longueur - 10,5 mètres

Hauteur - 3,45 m

Envergure - 11,85 m

Superficie de l'aile - 22,1 m²

Masse au décollage - 5300 kg

Moteurs - 1TRD

Poussée - 1 × 1746 kgf

Vitesse maximale - 880 km / h

Taux de montée - 23 m / s

Plafond - 13700 m

Portée - 1255 km, avec PTB - 2320 km

Armement - 6 mitrailleuses 12,7 mm, 8 roquettes non guidées, 2 bombes 454 kg.

6. Appel d'offres de style soviétique

Le premier avion expérimental soviétique BI-1 a été conçu au printemps 1941 pendant vingt jours et fabriqué pendant un mois. Un planeur en bois, auquel était attaché un moteur-fusée à propergol liquide - c'était purement stakhanovite. Après le début de la guerre, l'avion a été évacué vers l'Oural. Et en juillet, ils ont commencé les tests. Selon les plans des concepteurs, le BI-1 devait atteindre une vitesse de 900 km/h. Cependant, lorsque le célèbre pilote d'essai Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s'est approché de la ligne des 800 km/h, l'avion a perdu le contrôle et s'est écrasé au sol.

De manière normale, la création d'un chasseur à réaction n'a été abordée qu'en 1945. Et même pas un, mais deux. Au milieu de l'année, un MiG-9 bimoteur et un Yak-15 monomoteur ont été conçus. Ils ont décollé le même jour - le 24 avril 1946.

Migu a eu plus de chance en ce qui concerne son utilisation dans l'armée de l'air. À la suite de la comparaison des caractéristiques des deux machines, auxquelles Staline a également participé, le Yak-15 a reçu l'ordre de devenir un avion d'entraînement pour la formation des pilotes de jet.

Le MiG-9 est devenu un véhicule de combat. Et déjà en 1946, il a commencé à entrer dans l'armée de l'air. Pendant trois ans, 602 avions ont été produits. Cependant, deux circonstances ont fortement affecté son sort, à propos desquelles le MiG-9 a été abandonné.

Premièrement, son développement s'est effectué à un rythme accéléré. En conséquence, jusqu'en 1948, des modifications ont été régulièrement apportées à la conception de l'avion.

Deuxièmement, les pilotes étaient très méfiants à l'égard de la nouvelle machine, qui nécessitait beaucoup d'efforts pour être maîtrisée et ne pardonnait même pas les erreurs de pilotage mineures. Ils connaissaient beaucoup mieux le Yak-15, qui se rapprochait le plus possible du Yak-3, bien connu de tous. En fait, il a été construit sur sa base avec les écarts minimaux nécessaires.

Et en 1948, le premier chasseur à réaction, qui s'est avéré humide, a été remplacé par un MiG-15 plus avancé.

LTH MiG-9 :

Longueur - 9,75 m

Envergure - 10,0 m

Superficie de l'aile - 18,2 m²

Masse au décollage - 4990 kg

Moteurs - 2TRD

Poussée - 2 × 800 kgf

Vitesse maximale - 864 km / h

Taux de montée - 22 m / s

Plafond - 13500 m

Durée du vol à une altitude de 5000 m - 1 heure

Armement - 3 canons.

Les avions captivent l'imagination de nombreuses personnes, et ce n'est pas une surprise. Après tout, il y a environ 100 ans, personne n'aurait pu imaginer que des véhicules de plusieurs tonnes surferaient dans le ciel à une vitesse bien supérieure à la vitesse du son. Aujourd'hui, nous allons parler du pire avion à réaction de l'histoire de l'humanité.

1. Coutelas Vought F7U

Avant l'acquisition de Northrop Grumman, Vought a produit certains des avions les plus célèbres et les plus réussis de l'histoire de la marine américaine. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Vought a développé le F4U Corsair qui a vu l'action dans le Pacifique. Au Vietnam, le célèbre chasseur embarqué F-8 Crusader a été utilisé. Pendant cette période, Vought développait des avions inhabituels tels que le F7U Cutlass. Initialement, le projet F7U visait à moderniser la marine américaine, mais lors des tests, il s'est avéré qu'il s'agissait d'un avion extrêmement dangereux et peu fiable. Plusieurs pilotes sont morts dans des collisions et des accidents. Le Cutlass avait un design unique pour l'époque - en particulier, une queue à double quille, construite selon la configuration aérodynamique "sans queue". Cependant, lors des tests, des problèmes évidents sont apparus. Malgré le fait que Cutlass atteignait des vitesses supérieures à 1000 km / h, il avait d'énormes problèmes avec des moteurs qui n'avaient tout simplement pas assez de traction.

2. PZL M-15

Le PZL M-15 polonais est l'un des plus étranges du apparence avions qui sont jamais entrés dans la production de masse. C'était le seul jet biplan produit en série dans l'histoire, et aussi le seul jet pour la pollinisation chimique des cultures. Autorités soviétiques dans les années 1970, ils ont ressenti un besoin urgent de remplacer la flotte aérienne agricole, qui utilisait des avions obsolètes. Étant donné que pendant de nombreuses années les fermes d'État ont utilisé des avions agricoles polonais, c'est la société polonaise PZL qui a commencé à développer un nouvel avion. L'une des exigences était que le nouvel avion devait utiliser un moteur à réaction, ce que personne n'avait fait auparavant. Lorsque PZL a construit un jet d'essai, il s'est avéré qu'il avait une vitesse de croisière de seulement 161 kilomètres par heure (et un maximum de 200 kilomètres par heure). En fin de compte, le M-15 n'a pas été à la hauteur des attentes, car il était trop peu économique et la vitesse laissait beaucoup à désirer. Seuls 175 exemplaires ont été construits, après quoi le projet a été fermé.

3. Yak-38

Lorsque le Harrier Jump Jet, un chasseur à décollage et atterrissage verticaux, a été adopté par la marine britannique en 1969, l'Union soviétique a commencé à développer son propre avion d'attaque basé sur un porte-avions léger. Malheureusement, le Yak-38 a fini par être l'un des avions navals les plus inutiles jamais mis en service. Malgré des similitudes esthétiques avec le Harrier, le Yak-38 utilisait un système de moteur de levage différent. En raison de ces différences de conception, le Yak-38 a utilisé beaucoup plus de carburant au décollage que le Harrier. Cela a considérablement limité la portée de combat de l'avion. Avec une charge de combat complète, la portée de vol du Yak-38 n'était que de 680 km (ou 500 km avec décollage vertical). De plus, afin d'alléger au maximum le poids de l'avion, il ne disposait que de quatre pylônes d'armes externes.

4. Bristol 188

En 1947, Charles Yeager a été le premier à franchir le mur du son sur l'avion Bell X-1, inaugurant ainsi une nouvelle ère dans l'aviation. Après cela dans différents pays ont commencé à développer activement leur propre avion à réaction, dont la plupart des projets ont échoué. Tout comme le Bristol 188, un avion futuriste en acier inoxydable conçu pour atteindre Mach 2,6. On supposait qu'à de telles vitesses, la coque chaufferait jusqu'à 300 degrés Celsius, ce qui a valu au Bristol 188 le surnom de "Flaming Pencil". Lors du premier vol d'essai, un problème a été découvert - la vitesse de décollage du 188e était de 480 kilomètres à l'heure, ce qui est trop pour n'importe quel avion. Pour décoller, le Flaming Pencil avait besoin d'une piste trop longue. Le dernier clou dans le cercueil du Bristol 188 était qu'il ne pouvait même pas atteindre Mach 2.

5 McDonnell XF-85 Gobelin

6. Bade 152

Bien que l'Allemagne ait joué un rôle de premier plan dans le développement des avions à réaction pendant la Seconde Guerre mondiale, la destruction de l'industrie aéronautique allemande et sa lente reprise d'après-guerre signifiaient que l'Allemagne était initialement à la traîne des autres puissances mondiales dans le développement des avions à réaction d'après-guerre. Le premier avion à réaction a été construit en 1949, mais ce n'est qu'en 1956 que les concepteurs de l'aviation allemande ont commencé à travailler sur le développement de leur propre avion de ligne à réaction. Des ingénieurs de la RDA, qui travaillaient auparavant pour Junkers, ont développé le Baade 152, qui est devenu le premier avion de passagers à turboréacteur d'Allemagne. L'avion utilisait une centrale électrique inhabituelle, une aile en flèche et un train d'atterrissage similaire à celui du B-47 américain. Malheureusement, lors du deuxième vol d'essai, le prototype 152 s'est écrasé, tuant tout l'équipage. Les ingénieurs ont apporté des modifications importantes au deuxième prototype, reconfigurant complètement le châssis et changeant les carénages du moteur. Mais cette idée s'est également avérée infructueuse et, en 1961, le projet a été clôturé.

7. Tu-144

Dans les années 1960 et 1970, les avions supersoniques sont devenus à la mode. Les Britanniques et les Français ont développé le Concorde, et l'URSS a développé un Tu-144 presque identique. Bien que l'avion de passagers supersonique soit à la pointe de l'époque, le Tu-144 s'est avéré être l'un des pires avions jamais mis en service. Le premier vol de l'avion de ligne Tupolev a été effectué deux mois avant le vol du Concorde. Dès le début, il y a eu de nombreux problèmes avec le Tu-144. Le premier prototype passager s'écrase devant le public lors d'un vol de démonstration au Bourget en 1973. Néanmoins, l'exploitation commerciale de l'avion a commencé. Après plusieurs vols, les ingénieurs ont découvert que les coques de deux Tu-144 étaient sur le point de tomber en panne structurelle complète, tandis que d'autres avions ont échoué certains systèmes pendant le vol. Bien qu'il n'y ait plus eu d'accidents, après seulement 55 vols, l'avion n'était plus utilisé pour le trafic passagers. Et après 50 autres vols (où le Tu-144 faisait déjà office d'avion cargo), son exploitation a été complètement abandonnée.

8. Dassault Balzac V et Mirage III V

Fondamentalement, les projets de chasseurs à décollage et atterrissage verticaux se sont avérés infructueux. Lorsque les Britanniques ont développé le Harrier à la fin des années 1960, les Français ont également commencé à travailler sur leur propre chasseur VTOL. L'idée s'est avérée bonne sur le papier, mais a complètement échoué dans la pratique. Dassault a équipé l'un des premiers prototypes de Mirage III de huit réacteurs à sustentation. L'avion, appelé Balzac V, après quelques mois de vols d'essai, s'est écrasé - s'est renversé lors de l'atterrissage. Au même moment, le pilote d'essai est décédé. Dassault a restauré le prototype et poursuivi les essais. En 1965, un pilote américain est tué lors d'un essai. L'avion a été considérablement repensé et nommé Mirage III V. Tout comme son prédécesseur, il a connu des débuts prometteurs. Mais une fois de plus, il y a eu une catastrophe et le projet a finalement été fermé.

9. La comète De Havilland

Le jet de passagers moyen-courrier de De Havilland a pris d'assaut le Royaume-Uni. L'avion Comet, qui a volé pour la première fois en 1949, était promis à un grand avenir, car il est devenu l'un des premiers avions de ligne à réaction au monde. Malheureusement, le Comet était devenu trop avancé pour son époque et les ingénieurs de De Havilland ne comprenaient pas comment concevoir des avions de ligne. Leurs erreurs de calcul ont entraîné la mort de dizaines de passagers. Le premier accident de Comet s'est produit en 1952 lorsque l'avion n'a pas réussi à décoller et a quitté l'extrémité de la piste. Quelques mois plus tard, en 1953, un problème identique survient au Pakistan, qui entraîne cette fois la mort de 11 personnes. Alors qu'une enquête était en cours sur les causes de l'incident, une autre comète s'est simplement désintégrée dans les airs au décollage d'un aéroport indien, tuant les 43 personnes à bord. Un peu plus d'un an plus tard, le 10 janvier 1954, une autre comète a subi une décompression explosive en vol et s'est écrasée dans l'océan, tuant 35 personnes. Comme il s'est avéré plus tard, le fait que la comète avait des fenêtres carrées qui pouvaient s'effondrer à grande vitesse a entraîné des accidents.

10 Banc de mesure de poussée Rolls-Royce

Rien qu'en regardant cet avion, vous pouvez immédiatement dire qu'il était incroyablement dangereux de voler dessus. Le Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (familièrement connu sous le nom de "Flying Bed") a été utilisé pour tester la capacité VTOL des avions. Il s'agissait essentiellement de deux moteurs à réaction attachés à un petit châssis. Il n'avait pas de fuselage, pas d'ailes, pas de surfaces de contrôle - seulement des réservoirs de carburant, des moteurs et ... un pilote. La tragédie a frappé en 1957 lorsque le lit volant s'est renversé et a écrasé le pilote. Rolls-Royce a abandonné d'autres tests après cette catastrophe et a commencé à rechercher d'autres formes de moteurs VTOL, ce qui a finalement conduit au Harrier.

Le moteur à réaction pour avions a été la même percée que l'invention de la poudre à canon pour les armes. Poursuivant sur le thème de l'industrie aéronautique, je voudrais vous parler de la formation de l'industrie.

C'est toujours difficile d'être le premier, mais c'est intéressant

Le matin du 27 mars 1943, le premier chasseur à réaction soviétique BI-1 a décollé de l'aérodrome de l'Institut de recherche de l'armée de l'air de Koltsovo dans la région de Sverdlovsk. Passé le septième vol d'essai pour atteindre la vitesse maximale. Ayant atteint une altitude de deux kilomètres et gagnant une vitesse d'environ 800 km / h, l'avion a plongé de manière inattendue à la 78e seconde après avoir manqué de carburant et est entré en collision avec le sol. Un pilote d'essai expérimenté G. Ya. Bakhchivandzhi, qui était assis à la barre, est décédé. Cette catastrophe a été une étape importante dans le développement des avions équipés de moteurs de fusée à liquide en URSS, mais bien que les travaux se soient poursuivis jusqu'à la fin des années 1940, cette direction le développement de l'aviation s'est avéré être une impasse. Néanmoins, ces premières étapes, bien que peu réussies, ont eu un impact sérieux sur toute l'histoire ultérieure du développement d'après-guerre de l'industrie soviétique des avions et des fusées.

"L'ère des avions à hélices devrait être suivie par l'ère des avions à réaction..." - ces mots du fondateur de la technologie à réaction K.E. À ce moment-là, il est devenu clair qu'une nouvelle augmentation significative de la vitesse de vol des avions en raison d'une augmentation de la puissance des moteurs à pistons et d'une forme aérodynamique plus parfaite était pratiquement impossible. Les avions devaient être équipés de moteurs dont la puissance ne pouvait être augmentée sans une augmentation excessive de la masse du moteur. Ainsi, pour augmenter la vitesse d'un vol de chasse de 650 à 1000 km / h, il fallait augmenter la puissance du moteur à pistons de 6 (!) Fois.

Il était évident que le moteur à piston devait être remplacé par un moteur à réaction, qui, ayant des dimensions transversales plus petites, permettrait d'atteindre des vitesses élevées, donnant plus de poussée par unité de poids.

Les moteurs à réaction sont divisés en deux classes principales : les moteurs à jet d'air, qui utilisent l'énergie d'oxydation du carburant avec l'oxygène de l'air prélevé dans l'atmosphère, et les moteurs-fusées, contenant tous les composants du fluide de travail à bord et capables de fonctionner dans n'importe quel environnement, y compris sans air. Le premier type comprend le turboréacteur (TRD), le jet à air pulsé (PUVRD) et le statoréacteur (statoréacteur), et le second - les moteurs de fusée à propergol liquide (LRE) et de fusée à propergol solide (TTRD).

Les premiers échantillons de technologie à réaction sont apparus dans des pays où les traditions de développement de la science et de la technologie et le niveau de l'industrie aéronautique étaient extrêmement élevés. Il s'agit, tout d'abord, de l'Allemagne, des États-Unis, ainsi que de l'Angleterre, de l'Italie. En 1930, le projet du premier turboréacteur est breveté par l'Anglais Frank Whittle, puis le premier modèle de travail du moteur est assemblé en 1935 en Allemagne par Hans von Ohain, et en 1937 le Français René Leduc reçoit une commande gouvernementale pour créer un statoréacteur.

En URSS Travaux pratiques plus le thème "jet" a été réalisé principalement dans la direction des moteurs de fusée à liquide. V. P. Glushko était le fondateur de la construction de moteurs de fusée en URSS. En 1930, alors employé du Gas Dynamics Laboratory (GDL) de Leningrad, qui était à l'époque le seul bureau d'études au monde pour le développement de fusées à propergol solide, il crée le premier LRE ORM-1 domestique. Et à Moscou en 1931-1933. Le scientifique et concepteur du Jet Propulsion Study Group (GIRD) F. L. Zander a développé les moteurs de fusée OR-1 et OR-2.

Une nouvelle impulsion puissante au développement de la technologie des avions à réaction en URSS a été donnée par la nomination de M. N. Tukhachevsky en 1931 au poste de commissaire adjoint du peuple à la défense et chef des armements de l'Armée rouge. C'est lui qui a insisté sur l'adoption en 1932 de la décision du Conseil des commissaires du peuple "sur le développement des turbines à vapeur et des moteurs à réaction, ainsi que des avions à réaction ...". Les travaux qui ont commencé par la suite à l'Institut de l'aviation de Kharkov n'ont permis qu'en 1941 de créer un modèle de travail du premier turboréacteur soviétique conçu par A. M. Lyulka et ont contribué au lancement le 17 août 1933 de la première fusée à liquide en URSS GIRD-09, qui a atteint une hauteur de 400 m.

Mais le manque de résultats plus tangibles incita Toukhatchevski en septembre 1933 à fusionner le GDL et le GIRD en un seul Jet Research Institute (RNII), dirigé par un Leningrader, ingénieur militaire de 1er rang I. T. Kleimenov. Le futur concepteur en chef du programme spatial, le Moscovite S.P. Korolev, a été nommé son adjoint, qui deux ans plus tard, en 1935, a été nommé chef du département des avions-fusées. Et bien que le RNII soit subordonné au département des munitions du Commissariat du peuple à l'industrie lourde et que son sujet principal soit le développement d'obus de fusée (le futur Katyusha), Korolev a réussi, avec Glushko, à calculer les schémas de conception les plus avantageux des appareils, types de moteurs et de systèmes de contrôle, types de carburant et de matériaux. En conséquence, en 1938, son département avait développé un système expérimental d'armes de missiles guidés, y compris des projets de missiles de croisière liquides à longue portée "212" et balistiques "204" à contrôle gyroscopique, des missiles d'avion pour tirer sur des cibles aériennes et terrestres, missiles anti-aériens à propergol solide à guidage par faisceau lumineux et radio.

Dans un effort pour obtenir le soutien de la direction militaire dans le développement de l'avion-fusée à haute altitude "218", Korolev a étayé le concept d'un chasseur-intercepteur de missiles capable d'atteindre de grandes hauteurs en quelques minutes et d'attaquer des avions qui s'étaient brisés jusqu'à l'objet protégé.

Mais le 30 juin 1939, le pilote allemand Erich Warzitz décolla du premier avion à réaction au monde avec un moteur-fusée conçu par Helmut Walter "Heinkel" He-176, atteignant une vitesse de 700 km/h, et deux mois plus tard le premier au monde avion à réaction avec un turboréacteur "Heinkel" He-178, équipé d'un moteur Hans von Ohain, "HeS-3 B" avec une poussée de 510 kg et une vitesse de 750 km/h.

En mai 1941, le britannique Gloucester Pioneer E.28/29 effectue son premier vol avec le turboréacteur Whittle W-1 conçu par Frank Whittle.

Ainsi, l'Allemagne nazie est devenue le leader de la course à réaction qui, en plus des programmes d'aviation, a commencé à mettre en œuvre un programme de fusées sous la direction de Wernher von Braun sur le terrain d'entraînement secret de Peenemünde.

En 1938, le RNII a été renommé NII-3, maintenant l'avion-fusée "royal" "218-1" a commencé à être désigné "RP-318-1". Les nouveaux ingénieurs concepteurs de premier plan A. Shcherbakov, A. Pallo ont remplacé le LRE ORM-65 V. P. Glushko par un moteur azote-acide-kérosène "RDA-1-150" conçu par L. S. Dushkin.

Et maintenant, après presque un an d'essais, en février 1940, le premier vol du RP-318-1 a eu lieu en remorque derrière l'avion R 5. Test pilote? P. Fedorov à une altitude de 2800 m a décroché le câble de remorquage et a démarré le moteur de la fusée. Un petit nuage d'un pétard incendiaire est apparu derrière l'avion-fusée, puis une fumée brune, puis un ruisseau ardent d'environ un mètre de long. "RP-318-1", ayant développé une vitesse maximale de seulement 165 km / h, est passé en vol avec montée.

Ce modeste exploit permet néanmoins à l'URSS de rejoindre le "jet club" d'avant-guerre des principales puissances aéronautiques.

Les succès des designers allemands ne sont pas passés inaperçus auprès des dirigeants soviétiques. En juillet 1940, le Comité de défense du Conseil des commissaires du peuple a adopté une résolution qui déterminait la création du premier avion domestique à moteur à réaction. La résolution, en particulier, prévoyait la résolution de problèmes "sur l'utilisation de moteurs à réaction de grande puissance pour les vols stratosphériques à grande vitesse".

Raids massifs de la Luftwaffe sur les villes britanniques et manque de nombre suffisant en Union soviétique stations radars a révélé la nécessité de créer un chasseur-intercepteur pour couvrir des objets particulièrement importants, sur le projet desquels, au printemps 1941, de jeunes ingénieurs A. Ya. Le concept de leur intercepteur de missiles propulsé par Dushkin ou "chasseur à courte portée" était basé sur la proposition de Korolev présentée dès 1938.

Lorsqu'un avion ennemi est apparu, le «chasseur rapproché» devait décoller rapidement et, ayant un taux de montée et une vitesse élevés, rattraper et détruire l'ennemi lors de la première attaque, puis après avoir manqué de carburant, en utilisant l'altitude et la vitesse réserve, plan d'atterrissage.

Le projet se distinguait par son extraordinaire simplicité et son faible coût - toute la structure devait être en bois massif à partir de contreplaqué. Le châssis du moteur, la protection du pilote et le train d'atterrissage étaient en métal, qui ont été retirés sous l'influence de l'air comprimé.

Avec le déclenchement de la guerre, Bolkhovitinov a impliqué tous les bureaux d'études pour travailler sur l'avion. En juillet 1941, un projet de conception avec une note explicative a été envoyé à Staline, et en août Comité d'État la défense a décidé de construire d'urgence un intercepteur, dont avaient besoin les unités de défense aérienne de Moscou. Selon l'ordre du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique, 35 jours ont été alloués à la fabrication de la machine.

L'avion, qui a reçu le nom de "BI" (près de chasseur ou, comme les journalistes l'ont interprété plus tard, "Bereznyak - Isaev"), a été construit presque sans dessins d'exécution détaillés, dessinant ses pièces grandeur nature sur du contreplaqué. La peau du fuselage était collée sur un flan de placage, puis fixée sur la charpente. La quille était rendue solidaire du fuselage, comme la fine aile en bois de la structure à caissons, et recouverte de tissu. Il y avait même un chariot en bois pour deux canons ShVAK de 20 mm avec 90 cartouches. LRE D-1 A-1100 a été installé dans le fuselage arrière. Le moteur consommait 6 kg de kérosène et d'acide par seconde. La réserve totale de carburant à bord de l'avion, égale à 705 kg, a assuré le fonctionnement du moteur pendant près de 2 minutes. La masse estimée au décollage de l'avion « BI » était de 1650 kg avec une masse à vide de 805 kg.

Afin de réduire le temps de création d'un intercepteur à la demande du commissaire adjoint du peuple de l'industrie aéronautique pour la construction d'avions pilotes A. S. Yakovlev, la cellule de l'avion BI a été étudiée dans une soufflerie à grande échelle de TsAGI, et au aérodrome, le pilote d'essai B. N. Kudrin a commencé à courir et à s'approcher en remorque . Le développement de la centrale électrique a dû être assez délicat, car Acide nitrique corrodé les réservoirs et le câblage et a eu un effet nocif sur les humains.

Cependant, tous les travaux ont été interrompus en raison de l'évacuation du bureau d'études vers l'Oural dans le village de Belimbay en octobre 1941. Là, afin de déboguer le fonctionnement des systèmes LRE, un support au sol a été monté - le fuselage BI avec un chambre de combustion, réservoirs et canalisations. Au printemps 1942, le programme d'essais au sol était terminé.

Les essais en vol de l'unique chasseur ont été confiés au capitaine Bakhchivandzhi, qui a effectué 65 sorties au front et abattu 5 avions allemands. Il maîtrisait auparavant la gestion des systèmes au stand.

Le matin du 15 mai 1942 est entré à jamais dans l'histoire de l'astronautique et de l'aviation russes, avec le décollage du sol du premier avion soviétique équipé d'un moteur à réaction à propergol liquide. Le vol, qui a duré 3 minutes 9 secondes à une vitesse de 400 km/h et un taux de montée de 23 m/s, a fait forte impression sur toutes les personnes présentes. Voici comment Bolkhovitinov le rappelle en 1962 : « Pour nous, debout au sol, ce décollage était inhabituel. Prenant une vitesse inhabituellement rapide, l'avion a décollé du sol en 10 secondes et a disparu de la vue en 30 secondes. Seules les flammes du moteur disaient où il se trouvait. Plusieurs minutes passèrent ainsi. Je ne me cacherai pas, mes ischio-jambiers tremblaient.

Les membres de la commission d'État ont noté dans un acte officiel que "le décollage et le vol de l'avion BI-1 avec un moteur-fusée, d'abord utilisé comme moteur principal de l'avion, ont prouvé la possibilité d'un vol pratique sur un nouveau principe, qui ouvre une nouvelle direction dans le développement de l'aviation." Le pilote d'essai a noté que le vol sur l'avion BI, par rapport aux types d'avions conventionnels, était exceptionnellement agréable et que l'avion était supérieur aux autres chasseurs en termes de facilité de contrôle.

Un jour après les tests, une réunion solennelle et un rassemblement ont été organisés à Bilimbay. Une affiche était accrochée au-dessus de la table du présidium: "Salutations au capitaine Bakhchivandzhi, le pilote qui a volé dans le nouveau!"

La décision du Comité de défense de l'État de construire une série de 20 avions BIVS a rapidement suivi, où, en plus de deux canons, une cassette à bombes a été installée devant le cockpit, qui abritait dix petites bombes anti-aériennes pesant 2,5 kg chacune.

Au total, 7 vols d'essai ont été effectués sur le chasseur BI, chacun ayant enregistré les meilleures performances de vol de l'avion. Les vols se sont déroulés sans accident de vol, seuls des dommages mineurs au train d'atterrissage se sont produits lors des atterrissages.

Mais le 27 mars 1943, en accélérant à une vitesse de 800 km/h à une altitude de 2000 m, le troisième prototype plongea spontanément et s'écrasa au sol près de l'aérodrome. La commission enquêtant sur les circonstances de l'accident et du décès du pilote d'essai Bakhchivandzhi n'a pas été en mesure d'établir les raisons du piqué du nez de l'avion, notant que les phénomènes qui se produisent à des vitesses de vol de l'ordre de 800-1000 km/h n'ont pas encore été étudiée.

La catastrophe a durement touché la réputation du bureau d'études de Bolkhovitinov - tous les intercepteurs BI-VS inachevés ont été détruits. Et bien plus tard en 1943-1944. une modification du BI-7 a été conçue avec des statoréacteurs aux extrémités de l'aile, et en janvier 1945, le pilote B.N. Kudrin a effectué les deux derniers vols sur le BI-1, tous les travaux sur l'avion ont été arrêtés.

Le concept d'un chasseur de fusée a été mis en œuvre avec le plus de succès en Allemagne, où depuis janvier 1939, dans le «département L» spécial de la société Messerschmitt, où le professeur A. Lippisch et ses employés ont quitté l'Institut allemand des planeurs, des travaux étaient en cours sur le « Projet X" - "objet" intercepteur "Me-163" "Komet" avec un moteur-fusée fonctionnant avec un mélange d'hydrazine, de méthanol et d'eau. Il s'agissait d'un avion «sans queue» non conventionnel qui, dans un souci de réduction de poids maximale, a décollé d'un chariot spécial et a atterri sur un ski qui a été retiré du fuselage. Le pilote d'essai Ditmar a effectué le premier vol à poussée maximale en août 1941, et déjà en octobre, pour la première fois de l'histoire, la barre des 1000 km / h a été franchie. Il a fallu plus de deux ans de tests et de perfectionnement avant que le "Me-163" ne soit mis en production. Il est devenu le premier avion LRE à participer au combat depuis mai 1944. Bien que plus de 300 intercepteurs aient été produits en février 1945, pas plus de 80 avions prêts au combat étaient en service.

L'utilisation au combat des chasseurs Me-163 a montré l'incohérence du concept d'intercepteur de missiles. En raison de la vitesse d'approche élevée, les pilotes allemands n'ont pas eu le temps de viser avec précision et l'approvisionnement en carburant limité (seulement pour 8 minutes de vol) n'a pas permis une deuxième attaque. Après avoir manqué de carburant lors de la planification, les intercepteurs sont devenus des proies faciles pour les chasseurs américains - Mustangs et Thunderbolts. Avant la fin des hostilités en Europe, le Me-163 a abattu 9 avions ennemis, tout en perdant 14 véhicules. Cependant, les pertes dues aux accidents et aux catastrophes étaient trois fois plus élevées que les pertes au combat. Le manque de fiabilité et la courte portée du Me-163 ont contribué au fait que la direction de la Luftwaffe a lancé d'autres chasseurs à réaction Me-262 et Non-162 en production de masse.

Messerschmitt Me.262 (Allemand Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "hirondelle")

La direction de l'industrie aéronautique soviétique en 1941-1943. se concentrait sur la production brute du nombre maximum d'avions de combat et sur l'amélioration des échantillons en série et ne s'intéressait pas au développement de travaux prometteurs sur la technologie des avions à réaction. Ainsi, la catastrophe du BI-1 a mis fin à d'autres projets d'intercepteurs de missiles soviétiques : le 302 d'Andrey Kostikov, le R-114 de Roberto Bartini et le RP de Korolev.

Mais les informations de l'Allemagne et des pays alliés sont devenues la raison pour laquelle, en février 1944, le Comité de défense de l'État, dans sa résolution, a souligné la situation intolérable avec le développement de la technologie des avions à réaction dans le pays. Dans le même temps, tous les développements à cet égard étaient désormais concentrés dans le nouvel Institut de recherche sur l'aviation à réaction, dont Bolkhovitinov a été nommé directeur adjoint. Dans cet institut, des groupes de concepteurs de moteurs à réaction travaillant auparavant dans diverses entreprises ont été constitués, dirigés par M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

En mai 1944, le GKO a adopté une autre résolution décrivant vaste programme construction d'avions à réaction. Ce document prévoyait la création de modifications des Yak-3, La-7 et Su-6 avec un moteur-fusée accélérant, la construction d'avions "purement fusées" dans le bureau de conception Yakovlev et Polikarpov, un avion expérimental Lavochkin avec un turboréacteur moteur, ainsi que des chasseurs avec des moteurs de compresseur à moteur à jet d'air dans le bureau de conception de Mikoyan et Sukhoi. À cette fin, le chasseur Su-7 a été créé au bureau d'études de Sukhoi, dans lequel, avec un moteur à piston, le RD-1 à jet de liquide développé par Glushko fonctionnait.

Les vols sur le Su-7 ont commencé en 1945. Lorsque le RD-1 a été allumé, la vitesse de l'avion a augmenté en moyenne de 115 km / h, mais les tests ont dû être arrêtés en raison de la panne fréquente du moteur à réaction. Une situation similaire s'est développée dans les bureaux d'études de Lavochkin et Yakovlev. Sur l'un des prototypes d'avions La-7 R, l'accélérateur a explosé en vol, le pilote d'essai a miraculeusement réussi à s'échapper. Lors des tests du Yak-3 RD, le pilote d'essai Viktor Rastorguev a réussi à atteindre une vitesse de 782 km / h, mais pendant le vol, l'avion a explosé, le pilote est décédé. Les accidents fréquents ont conduit à l'arrêt des essais d'avions avec le "RD-1".

Un des plus projets intéressants Les intercepteurs propulsés par fusée étaient le projet du chasseur supersonique (!) RM-1 ou SAM-29, développé à la fin de 1944 par le concepteur d'avions injustement oublié A. S. Moskalev. L'avion a été réalisé selon le schéma triangulaire «aile volante» avec des bords d'attaque ovales, et lors de son développement, l'expérience d'avant-guerre dans la création des avions Sigma et Strela a été utilisée. Le projet RM-1 devait avoir caractéristiques suivantes: équipage - 1 personne, groupe motopropulseur - "RD2 MZV" avec une poussée de 1590 kgf, envergure - 8,1 m et sa superficie - 28,0 m2, masse au décollage - 1600 kg, vitesse maximale - 2200 km / h (et cela en 1945! ). TsAGI pensait que la construction et les essais en vol du RM-1 étaient l'un des plus orientations prometteuses dans le développement futur de l'aviation soviétique.

En novembre 1945, l'ordre de construction du RM-1 fut signé par le ministre A.I. Shakhurin, mais en janvier 1946, l'ordre de construction du RM-1 fut annulé par Yakovlev. Un projet similaire de chasseur supersonique Cheranovsky BICH-26 (Che-24) basé sur une "aile volante" avec un gouvernail et une aile à balayage variable a également été annulé.

La connaissance d'après-guerre des trophées allemands a révélé un retard important dans le développement de l'industrie nationale des avions à réaction. Pour combler l'écart, il a été décidé d'utiliser les moteurs allemands JUMO-004 et BMW-003, puis de créer les leurs. Ces moteurs ont été nommés "RD-10" et "RD-20".

En 1945, parallèlement à la tâche de construire un chasseur MiG-9 avec deux RD-20, le bureau d'études Mikoyan a été chargé de développer un chasseur-intercepteur expérimental avec un moteur-fusée à propergol liquide RD-2 M-3 V et une vitesse de 1000km/h. L'avion, qui a reçu la désignation I-270 ("Zh"), a été rapidement construit, mais ses tests supplémentaires n'ont pas montré les avantages d'un chasseur-fusée par rapport à un avion à turboréacteur, et les travaux sur ce sujet ont été clos. À l'avenir, les moteurs à réaction à propergol liquide dans l'aviation ont commencé à être utilisés uniquement sur des avions expérimentaux et expérimentaux ou comme propulseurs d'avion.

"... C'est terrible de se souvenir du peu que je savais et comprenais alors. Aujourd'hui on dit : « découvreurs », « pionniers ». Et nous nous sommes promenés dans les gros cônes sombres et farcis. Pas de littérature spécialisée, pas de méthodologie, pas d'expérience bien établie. Avion à réaction de l'âge de pierre. Nous étions tous les deux des tasses complètes! .. "- c'est ainsi qu'Alexei Isaev a rappelé la création de BI-1. Oui, en effet, en raison de leur consommation colossale de carburant, les avions équipés de moteurs-fusées à propergol liquide n'ont pas pris racine dans l'aviation, laissant à jamais la place aux turboréacteurs. Mais après avoir fait leurs premiers pas dans l'aviation, les moteurs-fusées ont fermement pris leur place dans la science des fusées.

En URSS pendant les années de guerre, une percée à cet égard a été la création du chasseur BI-1, et ici le mérite particulier de Bolkhovitinov, qui a pris sous son aile et a réussi à attirer au travail de tels futurs sommités de la science des fusées soviétiques et astronautique en tant que: Vasily Mishin, premier concepteur en chef adjoint Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - concepteurs en chef de systèmes de contrôle pour de nombreux missiles de combat et transporteurs, Konstantin Bushuev - chef du projet Soyouz - Apollo, Alexander Bereznyak - concepteur de missiles de croisière, Alexei Isaev - développeur de moteurs-fusées à propergol liquide pour les dispositifs de missiles sous-marins et spatiaux, Arkhip Lyulka - l'auteur et le premier développeur de turboréacteurs domestiques.

I-270 (selon la classification OTAN - Type 11) - un chasseur expérimenté du bureau de conception Mikoyan avec un moteur de fusée.

A reçu un indice et le mystère de la mort de Bakhchivandzhi. En 1943, la soufflerie à grande vitesse T-106 a été mise en service à TsAGI. Il a immédiatement commencé à mener des études approfondies de modèles d'avions et de leurs éléments à des vitesses subsoniques élevées. Un modèle réduit d'avion « BI » a également été testé pour identifier les causes de la catastrophe. Selon les résultats des tests, il est devenu clair que le "BI" s'est écrasé en raison des particularités de l'écoulement autour de l'aile droite et de la queue à des vitesses transsoniques et du phénomène résultant d'entraînement de l'avion dans une plongée, que le pilote n'a pas pu surmonter. La catastrophe du BI-1 du 27 mars 1943 a été la première qui a permis aux concepteurs d'avions soviétiques de résoudre le problème de la «crise des vagues» en installant une aile en flèche sur le chasseur MiG-15. 30 ans plus tard, en 1973, Bakhchivandzhi a reçu à titre posthume le titre de héros Union soviétique. Youri Gagarine parlait de lui ainsi :

"... Sans les vols de Grigory Bakhchivandzhi, cela ne se serait probablement pas produit le 12 avril 1961." Qui aurait pu savoir que exactement 25 ans plus tard, le 27 mars 1968, comme Bakhchivandzhi à l'âge de 34 ans, Gagarine mourrait également dans un accident d'avion. Ils étaient vraiment unis par l'essentiel - ils étaient les premiers.

L'idée de créer un avion de chasse à réaction en Allemagne est née presque simultanément avec le développement d'un turboréacteur (TRD). Il convient de noter que dans les années 1930, la complexité de la création d'un turboréacteur, en tant que l'un des produits finis les plus scientifiques d'un avion, était considérée comme la plus grande. Le planeur a été traité, pour ainsi dire, "avec fraîcheur", puisqu'il a été conçu sans tenir compte de la compressibilité de l'air et des "effets" qui l'accompagnent.

Les installations aérodynamiques (tuyaux) n'ont pas permis de déterminer pleinement les caractéristiques de l'appareil, les caractéristiques de sa stabilité et de sa contrôlabilité à des vitesses correspondant à des nombres M supérieurs à 0,6, lorsque la compressibilité de l'air se faisait sentir. Par conséquent, le planeur est apparu avant le moteur et, comme l'ont montré les essais en vol, il n'était pas adapté aux vols à des vitesses transsoniques. En réalité, la création d'un planeur, qui a permis de réaliser les nouvelles qualités d'un turboréacteur, n'a pas nécessité moins de temps et d'efforts, pas moins que le développement d'un turboréacteur.

La création de l'avion de poursuite sous la désignation R-1065 a commencé en octobre 1938. Il était prévu d'installer deux réacteurs R3302 d'une poussée de 600 kgf chacun. On s'attendait à ce qu'un chasseur équipé de ces turboréacteurs puisse atteindre des vitesses allant jusqu'à 900 km/h. L'apparence de l'avion ne s'est pas formée immédiatement et son évolution est à bien des égards similaire au développement de la flore et de la faune: du simple au complexe. Sur la base des dimensions du turboréacteur BMW (BMW), Willy Messerschmitt a approuvé la première version du futur Me.262 avec une aile droite et un train d'atterrissage tricycle avec une roue de queue. Dans ce cas, les moteurs étaient situés sur les côtés du fuselage. Apparemment, cette disposition est apparue en raison de la volonté des concepteurs de réduire la traînée de l'avion et d'améliorer sa contrôlabilité en cas de panne de l'un des moteurs, dont la fiabilité et la durée de vie laissaient beaucoup à désirer. Cependant, en général, cela ne faisait que rendre difficile le maintien de la machine au sol et la nécessité d'éliminer les interférences négatives des jets de gaz du fuselage, de la queue et du moteur - à la perte de leur poussée.

Ce schéma n'a pas duré longtemps, car des études supplémentaires ont montré que la poussée des turboréacteurs développés n'était clairement pas suffisante pour atteindre les paramètres spécifiés de l'avion. Nous avions besoin de moteurs plus puissants avec des dimensions différentes. De plus, il est devenu clair que BMW, ayant rencontré un certain nombre de difficultés techniques, ne créerait pas de moteurs à la date spécifiée. Ce fut le premier écart par rapport aux propositions techniques, qui conduisit au développement d'une machine pratiquement nouvelle avec des moteurs placés sous l'aile. Dans la forme finale, la section transversale du fuselage avait une section triangulaire et la largeur de la base de ce triangle était sensiblement supérieure à la hauteur. Cette forme de fuselage, selon la plupart des experts, a été choisie en raison de la nécessité d'accueillir quatre réservoirs de carburant d'un volume de 2570 litres et de la mise en place de compartiments pour nettoyer les roues du train d'atterrissage principal. Dans le même temps, en combinaison avec une faible surface portante, le problème de la réduction des interférences nuisibles de l'aile et du fuselage a été résolu. Qu'il suffise de dire que le coefficient de traînée du fuselage de l'avion Me.262 est nettement inférieur à celui de machines telles que le Bf. 109 et non. 177 sur toute la gamme des vitesses de vol.

En conséquence, une telle combinaison de contours de fuselage et de surface d'appui est devenue une étape vers la disposition intégrale de l'avion, qui, comme vous le savez, s'est généralisée dans la création d'avions de combat de quatrième génération. Quant à la forme de l'aile balayée en plan, son choix était plutôt associé à la volonté de fournir la plage de centre de gravité requise et, par conséquent, la marge de stabilité longitudinale requise du chasseur. Il convient de noter que l'angle de balayage de la surface d'appui de 15 degrés le long du bord d'attaque n'a pas permis une augmentation significative du nombre critique M (cela a nécessité une augmentation du balayage au moins deux fois).

Pendant longtemps, ils n'ont pas pu décider de la composition des armes. Initialement, une variante de trois mitrailleuses MG-151 était envisagée. Ensuite, ils ont élaboré la possibilité de placer deux canons MG-151 de 20 mm, un canon MK-103 de 30 mm dans le fuselage et deux mitrailleuses dans l'aile. Mais ce n'est pas non plus devenu définitif. La conception de l'avion dès le début de sa conception a été soumise à la réalisation de la facilité de production et de l'indépendance technologique de toutes les unités d'assemblage (assemblages), ce qui permet de les fabriquer dans les entreprises de diverses sociétés. Une grande pénurie d'alliages d'aluminium a contraint les concepteurs, au détriment du poids de la cellule, à utiliser largement l'acier et le bois dans la conception de la cellule.

La soutenance de ce projet eut lieu en janvier 1940, et deux mois plus tard un contrat fut signé pour la création de trois prototypes de la machine pour les tests de vol et de résistance. Cependant, cette fois, il a fallu ajuster toutes les dates, car la création des moteurs a été fortement retardée. De plus, un moteur Jumo 004 plus attrayant de la société Junkers est apparu à l'horizon, dont les essais ont commencé à l'automne 1940. Certes, il a également nécessité une longue mise au point. En raison du manque de turboréacteurs, le premier prototype de l'avion, qui a reçu la désignation Me.262V1, a été temporairement équipé de deux moteurs à propergol liquide (LRE) d'une poussée de 1500 kgf, mais ils ont également nécessité un réglage fin. Ensuite, ils se sont installés sur un moteur à pistons refroidi par liquide Jumo 210G de 750 chevaux à 12 cylindres. Sous cette forme, le Me.262Vl a pris son envol le 18 avril 1941, piloté par Fritz Wendel.

La masse au décollage de l'engin était de 2660 kg, et sa vitesse maximale en vol en palier ne dépassait pas 415 km/h. Les essais de la machine, qui durèrent jusqu'à fin juillet 1941, permirent de déterminer la maniabilité et les propriétés acrobatiques, la charge sur les commandes de commande à des vitesses subsoniques, et d'identifier et d'éliminer certains défauts de conception. Les premiers exemplaires de vol du moteur BMW P3302 arrivèrent à Augsbourg à la mi-novembre 1941. La poussée du turboréacteur ne dépassant pas 460 kgf, ils ont été installés sur le Me.262V1, en conservant le moteur à pistons Jumo 210G. Le premier vol des trois appareils propulsifs, pilotés par Wendel, eut lieu le 25 mars 1942 et faillit se terminer en catastrophe. Le décollage du Me.262V1 depuis l'aérodrome de Haunsteten a été difficile. Malgré le travail de trois moteurs, il n'a été possible de l'arracher de la piste qu'à sa toute fin. L'avion a lentement gagné une hauteur de 50 mètres, et lorsque le pilote a commencé à retirer le train d'atterrissage, le turboréacteur gauche est tombé en panne, et un peu plus tard, le droit. Sauvé Jumo 210G. Le pilote a réussi à faire demi-tour et à atterrir avec succès sur l'aérodrome. Cela était dû à la faible fiabilité des premiers turboréacteurs.

Alors que la BMW P3302 était en cours de finalisation en usine, les essais du Jumo 004A-0, qui développait une poussée de 840 kg/s, étaient achevés au laboratoire volant. Le nouveau turboréacteur se distinguait non seulement par une poussée plus importante, mais également par un poids et des dimensions plus importants, ce qui a conduit au développement de nouvelles nacelles de moteur. Les moteurs Jumo 004 ont été installés sur le troisième prototype du Me.262V3 (également avec un train d'atterrissage arrière, mais sans moteur à piston supplémentaire) et le matin du 18 juillet 1942, le pilote d'essai F. Wendel a effectué son premier vol depuis un aérodrome près de Gunzburg. Cependant, lors de la course au décollage, contrairement aux calculs, alors qu'il restait environ 300 mètres jusqu'au bout de la piste, il s'est avéré que la profondeur n'était pas suffisante pour soulever la queue de l'avion. L'accident a été évité grâce au freinage d'urgence et à une piste plus longue de 1200 mètres, par rapport à la piste de Haunsteten, d'où le Me.262V1 a décollé pour la première fois. La raison en était l'ombrage de la queue horizontale du chasseur, qui se trouvait dans le sillage de la section centrale de l'aile. Il n'a été possible de soulever la voiture qu'à la deuxième tentative, et une astuce inattendue a été utilisée pour soulever la queue, lorsque la vitesse calculée a été atteinte, le pilote a légèrement appuyé sur les freins, créant un moment de plongée. Après le premier vol, le pilote a constaté que la contrôlabilité de l'engin s'était nettement améliorée par rapport à ses prédécesseurs.

Le même jour, Wendel effectue un deuxième vol qui confirme la séparation prématurée de l'écoulement de la partie centrale de la surface portante. Pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques, l'épaisseur relative du profil de l'aile et de sa corde de base ont été augmentées, et l'angle de balayage de son bord d'attaque a également été modifié. Une caractéristique de l'aile Me.262 était les becs automatiques sur ses parties extérieures. Dans le processus de finalisation de la machine, les becs ont également été installés entre le fuselage et les nacelles moteurs. Cependant, ces mesures n'ont pas guéri la voiture de la «maladie infantile» et se sont fait sentir à la mi-août 1942, lorsqu'un pilote du centre d'essai de la Luftwaffe est entré dans le cockpit du Messerschmitt. Malgré le briefing du pilote de la compagnie, il n'a jamais réussi à contrôler la machine expérimentale. L'avion n'a décollé qu'au bout de la piste et, après avoir heurté un obstacle au bord de l'aérodrome, s'est renversé. Le pilote s'en est sorti avec des blessures mineures, mais l'accident a sérieusement retardé les essais de la machine.

Au mode de fonctionnement maximal, la turbine du moteur développe 8700 tours dans les aubes directrices et les disques rotatifs à aubes. Les chambres de combustion ont chacune une buse, qui injecte du carburant diesel (kérosène d'une densité de 0,81 à 0,85 kg / l) vers le flux d'air. Pour allumer le mélange, une bougie de préchauffage est utilisée, qui s'éteint après le début de la combustion. Les produits de combustion du carburant à travers le collecteur annulaire pénètrent dans l'appareil de tuyère de la turbine, le faisant tourner. La conception du moteur, à partir de la section des chambres de combustion et jusqu'au bord de la tuyère, se compose de deux circuits : externe et interne à double paroi, entre lesquels passe l'air de refroidissement. Le dispositif de tuyère et les aubes de turbine sont refroidis par de l'air prélevé sur l'un des étages du compresseur. Au fonctionnement maximal, la turbine du moteur développe 8700 tr/min. Avec une longueur de moteur de 3,95 mètres, son poids à sec est de 700 kg et une durée de vie de 25 heures.

Le 1er octobre 1942, depuis l'aérodrome de Lechfeld, où se trouvait une piste goudronnée de 1100 mètres, le Me.262V2, similaire au Me.262V3, effectua son premier vol. Les tests des premières versions du Me.262 ont confirmé un grave inconvénient de la machine - une séparation prématurée du flux de la section centrale de l'aile, ce qui a réduit la marge de stabilité longitudinale et l'efficacité de l'ascenseur. Cette lacune a été éliminée en remplaçant une partie de la peau du bout de l'aile par ce que l'on appelle le "filet". Intéressant, mais jusqu'à présent, personne n'a pris la peine d'expliquer ce que c'est. D'autre part, un filet est une coiffe de dames. En gros, ça ne ferait pas de mal de voir. Mais où? On ne peut que supposer qu'il s'agissait de turbulateurs ondulés. Dans le même temps, les secousses de l'aile, qui se produisent à une vitesse proche du maximum, ont également été éliminées.

Les essais du troisième prototype du chasseur ne durent pas longtemps, car le 18 avril 1943, l'avion piloté par Ostrétag s'écrase. Selon une version, la cause de la tragédie était un dysfonctionnement de l'entraînement électrique du stabilisateur. Cependant, une enquête plus approfondie sur les causes de cette catastrophe et des suivantes a révélé de graves défauts dans le moteur et la cellule. La première raison était le manque de fiabilité du mécanisme de régulation de la poussée du turboréacteur à l'aide d'un cône de tuyère escamotable. La défaillance de ce mécanisme a entraîné l'apparition d'un moment de virage et, par conséquent, l'apparition d'un glissement sur l'aile. Dans le même temps, une partie de la queue horizontale était masquée par la queue verticale, ce qui réduisait considérablement la marge de stabilité longitudinale de l'avion et la contrôlabilité dans le canal de tangage.

En avril, le quatrième Me.262V4 expérimental a été remis pour test, sur lequel le célèbre as allemand, l'inspecteur d'avions de chasse de la Luftwaffe Adolf Galland, a effectué son premier vol le même mois. Le général a noté les hautes qualités de vol de la machine, y compris la maniabilité, qui ont ensuite conduit à l'accélération du programme de création Me.262. Dans le même temps, Galland s'est prononcé en faveur de l'augmentation de la durée de vol du chasseur et de la modification de la disposition du châssis avec l'installation d'un support de nez. Un mois plus tard, Galland, après une seconde visite à Lechfeld, rapporte à Goering : « Cette voiture est un vrai sourire de fortune ! Cela nous donne un avantage tant que les adversaires utilisent des avions à moteur à pistons. Autant que je sache, le fuselage de l'avion est bien fait, les moteurs donnent à l'avion tout ce dont il a besoin, à l'exception des conditions de décollage et d'atterrissage. Cet avion ouvre une nouvelle page dans l'utilisation au combat. Galland a également suggéré de limiter la production de chasseurs monomoteurs au FW uniquement. 190, faisant passer l'industrie à la fabrication de Me.262.

À la fin de la guerre, environ 60 pilotes de la Luftwaffe ont utilisé ce moyen d'évacuation d'urgence de l'avion. L'avion V4 a été remplacé par le Me.262V5 avec un nez, cependant, une roue non rétractable, qui a surmonté pour la première fois la gravité le 6 juin 1943, devenant le prototype du premier avion de production Me.262A. Alors que les dirigeants allemands décidaient quoi faire de l'avion, le premier prototype de la machine fut amené à l'apparition du Me.262V5, l'équipant de trois canons MG-151. Certes, le support de nez n'a pas été retiré, mais cela a suffi à déterminer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Sur la même machine, le cockpit a été rendu étanche. Puis, en août 1943, l'aile de l'avion est équipée de becs.

Les premiers vols sur le Me.262V5, équipé d'un train d'atterrissage avant, ont déçu les concepteurs, car la course au décollage n'a pas été réduite. Ensuite, ils ont installé sur l'avion des propulseurs de lancement de fusée de la société Rheinmetall Borsig, qui ont développé une poussée de 500 kg / s pendant six secondes. Cela a permis de réduire la piste de près de 300 mètres, et avec l'utilisation d'une paire de boosters, la moitié de la piste était suffisante. Début novembre, le Me.262V6 (n ° 130 001) a été déployé sur l'aérodrome, équipé de moteurs Jumo-004B-1 plus légers modifiés situés dans des nacelles plus profilées. Pour la première fois, un train d'atterrissage avant rétractable a été installé sur un avion. Il était censé être utilisé comme frein à air, mais en même temps, il s'est avéré qu'un fort moment de plongée s'est produit, que l'ascenseur n'a pas suffi à compenser. Et pourtant cette machine était encore loin d'être parfaite. Sur celui-ci, en particulier, il n'y avait pas de mécanisme pour libérer le train d'atterrissage principal, ils sont simplement tombés de leurs niches sous l'influence de la gravité après avoir appuyé sur le bouton correspondant.

Les vols d'essai sur Me.262V6 se sont poursuivis jusqu'au 8 mars 1944, date à laquelle l'avion, piloté par Kurt Schmidt, s'est écrasé. Depuis 1943, lorsque le 2 novembre, une commission a été formée au sein du Département technique pour superviser le développement de Me.262 sous la direction du colonel Petersen, l'armée attention particulière a commencé à suivre l'avancement des travaux sur Me.262. Le même mois, Me.262V6 a été présenté à Hitler et Goering à Insterburg. Le groupe de Novotny est devenu le noyau du premier escadron chasseurs à réaction, formé par Steinhof sous la désignation "7th Fighter Squadron". Alors que les dirigeants du Troisième Reich décidaient quoi faire de la machine, ils construisirent le septième prototype - l'avion Me.262V7 (numéro de série 130 002). Contrairement à son prédécesseur, le cockpit était étanche et à 12 000 mètres d'altitude, la pression y correspondait à 6 000 mètres. De plus, une nouvelle lanterne a été installée avec une meilleure visibilité, obtenue grâce à moins de fixations. Les essais en vol du septième prototype commencèrent le 20 décembre 1943.

Il a été suivi par Me.262V8 (numéro de série 130 003), pour la première fois équipé d'armes standard - quatre canons MK-108 de 30 mm avec une capacité totale de munitions de 360 coups et un viseur Revy 16V, et Me.262V9, destiné pour tester les équipements d'ingénierie radio et de navigation. Me.262V9 (numéro de série 130 004) est devenu le deuxième prototype de l'avion de chasse Me.262A. Au total, douze prototypes ont été construits. Les derniers d'entre eux - Me.262V11 (numéro de série 130 007) et Me.262V12 (numéro de série 130 008) - ont été utilisés pour des études aérodynamiques. Sur Me.262V12 (numéro de série 130 007), qui effectua son premier vol le 6 juillet 1944, 19 jours plus tard, X. Herlitzius atteignit une vitesse de 1004 km/h. Sur les deux machines, afin de réduire la traînée, des feux de cockpit plus profilés ont été installés. Par la suite, ces machines ont été transférées à l'équipe de test "262".

Une formulation intéressante, car à ce moment-là, l'avion La-160 à ailes en flèche volait déjà en Union soviétique, et les tests en soufflerie des modèles de chasseurs MiG-15 et La-15 ont été achevés à TsAGI, le secret associé à l'entrée dans une plongée a été révélée.

Comme mentionné ci-dessus, le neuvième prototype Me.262V9 (numéro de série 130 004) est devenu le deuxième prototype de l'avion de chasse Me.262A-1. À l'image et à la ressemblance du neuvième prototype, bien sûr, compte tenu des défauts identifiés, 30 machines de pré-production ont été produites, et ce n'est qu'après cela que la version en série du Me.262A-1a est apparue, qui est devenue la base de tous modifications ultérieures. Me.262A-1a, surnommé "Schwalbe" ("Hirondelle"), est entré, comme mentionné ci-dessus, dans l'équipe de test "262" en juillet 1944. Il ne différait pratiquement pas de la pré-production Me.262A-0.

Les pilotes ont noté que le Me.262A-1 était beaucoup plus facile à contrôler que le chasseur principal Luftwaffe Bf. 109G. Certes, le rayon de braquage du chasseur à réaction était supérieur à celui des chasseurs de ces années équipés de moteurs à pistons, mais la vitesse angulaire élevée du virage compensait en partie cette lacune. Bien qu'il soit dangereux pour lui de se battre dans les virages avec des chasseurs à pistons. Me.262 a accéléré moins bien, mais en plongée, il pouvait facilement dépasser les limites de vitesse. Lors des vols d'essai, il y a eu des cas de détachement du revêtement en tissu sur les gouvernes de direction. Bien que les pilotes aient réussi à chaque fois des atterrissages, pour éliminer ce défaut, le revêtement en tissu des gouvernails a été remplacé par du métal. Cependant, il est rapidement devenu clair que la marge de stabilité directionnelle avait diminué, l'avion a commencé à s'éroder. Comme il s'est avéré plus tard, lors d'un vol à grande vitesse, la doublure en tissu a gonflé, augmentant l'épaisseur de la queue verticale et maintenant ainsi la marge de stabilité directionnelle nécessaire. Ce défaut a été en partie éliminé en épaississant le profil du safran. À l'avenir, pour augmenter la marge de stabilité directionnelle lors du vol à des nombres M élevés, une fourche a été installée sur le fuselage de l'un des avions de la verrière du cockpit à la quille, mais cela n'a pas donné l'effet souhaité. Ensuite, il a été proposé de couper la partie supérieure de la queue verticale, ce qui n'a donné qu'une légère amélioration.

La situation n'était pas meilleure lorsqu'il volait à des angles d'attaque élevés, lorsque l'avion devenait instable dans le canal de lacet, oscillant autour de l'axe vertical («pas hollandais»), tout en réduisant la précision du tir des canons. Lorsqu'il volait avec des nombres M trop élevés, l'avion oscillait autour de l'axe longitudinal. Les angles de roulis atteignaient dix degrés et la période d'oscillation était de deux secondes. Dans le même temps, les efforts sur les ailerons, devenus totalement inefficaces, ont disparu. D'après les conditions de sécurité du vol, il était recommandé aux pilotes de la Luftwaffe, lorsqu'ils volaient à des vitesses allant jusqu'à 800 km / h, d'équilibrer l'avion sans effort sur le manche de commande et, à des vitesses plus élevées, de réorganiser le stabilisateur pour le cabrer. Le vol à des vitesses supérieures à 900 km/h était interdit, bien que lors des vols d'essai, il était possible d'accélérer à 980 km/h, ce qui à une altitude de 7000 mètres correspondait au nombre M = 0,875.

Le respect de ces recommandations garantissait aux pilotes un vol en toute sécurité. Bien que même alors, le désir ait été exprimé d'équiper l'avion de freins à air, ce qui éviterait de nombreux moments désagréables lors du pilotage à grande vitesse et élargirait les capacités tactiques de la machine. Mais tout n'allait pas si mal. Me.262A-1a, en particulier, a très bien volé sur un seul moteur, alors que sa vitesse atteignait 450-500 km / h. La durée de son vol à une altitude de 7000 mètres a atteint 2,25 heures. Certes, atterrir, ainsi que continuer à décoller sur un moteur, étaient dangereux.

Par conséquent, d'autres options d'armes ont également été envisagées. Ainsi, sur le Me.262A-la / Ul, deux canons 20-mm MG.151 avec 146 cartouches par canon et le même nombre de canons 30-mm MK 103 avec une charge totale de munitions de 144 cartouches ont été testés. Le MK 103 différait du MK 108 en ayant des canons plus longs avec des freins de bouche. Trois de ces voitures ont été produites. Pour combattre les bombardiers, il a été proposé d'équiper l'avion de la variante Me.262D de douze canons rayés SG-500 Jagdfaust de 50 mm dans le fuselage avant. Les canons étaient conçus pour tirer des projectiles vers l'avant et vers le haut. Il était censé compenser le recul lors du tir en éjectant une palette massive (manchon) dans la direction opposée. Trois Me.262A-1a (il existe des désignations Me.262V VK-5 et Me.262E) étaient équipés de canons MK-214A de 50 mm, destinés à la fois à combattre les bombardiers ennemis et à tirer sur des cibles au sol. Ses dimensions et son poids étaient si importants qu'il a fallu refaire le train d'atterrissage avant dont la roue tournait à 90 degrés lors du nettoyage. Les essais de cet avion ont commencé en mars 1945. Le major Herget volait en voiture. Mais ils n'ont pas réussi à terminer les tests avant la fin de la guerre, bien qu'il y ait des références qu'il a eu la chance d'effectuer plusieurs sorties pour frapper des cibles au sol. Après l'occupation de Lechveld par les troupes américaines, l'avion devait être piloté à Herbern par le pilote d'essai de Messerschmitt Ludwig Hoffmann. Cependant, pendant le vol, l'un des moteurs est tombé en panne et le pilote a dû quitter la voiture en parachute.

Encore plus arme efficace se sont avérés être des fusées R4M de 55 mm avec un moteur à propergol solide et des stabilisateurs repliables de sous-calibre. Le missile, long de 812 mm et pesant 3,85 kg, avait une charge de combat pesant 0,52 kg. R4M a développé une vitesse allant jusqu'à 525 km / h et sa portée de tir a atteint 1500-1800 mètres. Pour le tir, ils ont utilisé le viseur "Revy" -16V. Sous l'aile Me.262A-1b, jusqu'à 24 missiles de ce type étaient situés sur des lanceurs en bois, destinés principalement à combattre les bombardiers ennemis. Selon l'historien allemand K. Becker, "avec ces armes, les pilotes du III / JG7 au cours de la dernière semaine de février 1945 ont détruit 45 bombardiers quadrimoteurs et 15 chasseurs les accompagnant". Sur le Me.262A-1b, des supports pour 34 missiles ont été testés, il était prévu de porter leur nombre à 48. Sur le Me.262, il était également censé tester des missiles guidés X4 de la société Ruhrstahl pesant 60 kg et 1,8 m Le missile était contrôlé par des fils et avait un choc et des fusibles acoustiques. La portée de lancement était estimée à 300 mètres. Quatre missiles X4 étaient situés sous l'aile du Me.262, mais ils n'ont vraiment réussi à voler qu'avec leurs maquettes. Dans la version intercepteur, la fusée R100 / BS de 110 kg a également été testée sur l'avion. Des tests aérodynamiques de fusées lancées verticalement RZ 73 ont également été effectués.

De décembre 1944 à mars 1945, des expériences ont été menées pour combattre des bombardiers volant dans des formations de combat rapproché à l'aide de bombes anti-aériennes. Les moteurs Jumo 004® ont apporté de nombreuses difficultés dans la maîtrise de l'avion par les pilotes. Leur caractéristique était un système à double carburant. Le moteur a été démarré à l'aide d'un moteur à pistons à deux temps RBA / S10 "Riedel", fonctionnant à l'essence. Ce carburant était également utilisé dans le turboréacteur, mais uniquement pour le démarrer. Ce n'est qu'après avoir atteint 6000 tr / min que le moteur est automatiquement passé au carburant diesel ou au kérosène), après quoi la vitesse est passée à 8000 par minute. Lors de la rotation de la turbine, il était nécessaire de déplacer le levier de commande du moteur (THROT) très doucement. Sinon, il y avait une forte probabilité d'incendie moteur.

En 1945, des spécialistes de la société Messerschmitt ont enquêté sur des questions liées à l'efficacité de la protection d'une installation au sol contre des bombardiers ennemis volant à des altitudes de 7000 à 8000 mètres à une vitesse de 480 k / h, des avions Me.262 et l'une des dernières versions de le piston Me.109K-4 . L'armement du Me.109K-4 se composait d'un canon à moteur MK 108 et de deux canons synchrones de 15 mm MG 151. Les avions étaient équipés de moteurs DB 605ASCM ou DB 605DCM. Les dernières machines de la série K-4 ont reçu le canon MK-103 au lieu du MK-108, car la tâche principale du chasseur était de combattre les bombardiers. De plus, il y avait deux autres MK-103 dans les gondoles sous les ailes, tandis que les MG.151 du fuselage ont été remplacés par des mitrailleuses MG.131 de calibre 13 mm. Lorsque les troupes anglo-américaines traversèrent le Rhin, la Luftwaffe disposait d'environ 800 Bf. 109, approximativement égales dans les séries "G" et "K". Ce sont ces machines qui ont constitué la base de l'aviation de défense aérienne allemande.

Les calculs ont montré que Me.262 par rapport à Me. Le 109K-4 offrait une large zone de protection et, à basse et moyenne altitude (jusqu'à 8000 m), il était capable de dépasser les bombardiers ennemis beaucoup plus tôt. Quant à la maniabilité, dans le plan horizontal, l'avantage était entièrement du côté du chasseur à pistons. Sur les verticales, le jet "Messerschmitt" a dépassé son prédécesseur, gagnant deux fois plus de hauteur pour un tour de combat. Son armement était également plus fort. Avec de telles qualités, Me.262 est entré dans la bataille. Les avions de la famille Me.262 étaient concentrés dans l'équipe d'essai 262, dans le 7e escadron de chasse (JG 7), dans le Jagdverband 44 (JV44), dans le 10e groupe du 11e escadron de chasse de nuit (10./NJG 11) , dans le 1er groupe du 54e escadron de bombardiers (pilotes de bombardiers dans le rôle de chasseurs), dans deux groupes du 51e escadron de bombardiers et dans le 6e groupe aérien de reconnaissance.

Les pilotes de l'équipe 262 ont été les premiers à entrer dans la bataille. C'est arrivé le 25 juillet 1944, lorsque le Mosquito anglais a été intercepté. Les pilotes de l'équipe 262 ont rencontré pour la première fois des bombardiers lourds le 11 septembre. Ils rencontrèrent des B-17 du 100e escadron de bombardiers, escortés de Mustangs, revenant d'un raid sur l'Allemagne, et leur seule victoire fut le chasseur P-51. Le résultat du lendemain fut un peu meilleur, lorsque le capitaine Georg-Peter Eder détruisit au moins deux forteresses volantes. Après la mort de Tierfelder, l'équipe 262, qui s'est rapidement transformée en groupe aérien, était dirigée par l'un des pilotes les plus célèbres, le major Novotny. Début octobre, un groupe de 30 avions (selon d'autres sources, 50 avions) a été transféré sur les aérodromes d'Achmer et Hazep près d'Osnabrück, sur la route principale des bombardiers britanniques et américains.

Le 3 octobre 1944, le groupe aérien était prêt pour la bataille, et quatre jours plus tard perdit les deux premiers avions abattus par des chasseurs P-51 Mustang du 361st Fighter Squadron de l'US Air Force. Novotny n'a pas eu l'occasion de commander longtemps une unité expérimentale. Le 8 octobre, il est abattu lors d'un combat aérien. Les circonstances de sa mort sont encore inconnues. La presse étrangère rapporte qu'après la destruction de trois bombardiers B-17G, Novotny a annoncé par radio l'arrêt du moteur gauche et l'attaque d'un grand nombre de Mustangs. Le pilote n'a pas utilisé de parachute et est tombé avec l'avion à six kilomètres au nord de la ville de Bramsche. Malgré le grand nombre du groupe, du 3 au 12 octobre, les pilotes de la formation, effectuant trois ou quatre sorties par jour, ont signalé la destruction de 22 (selon d'autres sources 26) avions ennemis. Lors de la première étape, l'utilisation de Me.262 contre des avions anglo-américains a été un succès complet. La raison en était la soudaineté de leur apparition, car la vitesse des avions à réaction était supérieure d'au moins 200 km / h à celle des chasseurs à pistons. Les chasseurs à réaction ont initialement lancé des attaques en petits groupes de deux ou trois avions sur des formations de bombardiers ennemis et, en règle générale, depuis la direction du soleil et un excès de 500 à 1000 mètres. Après avoir abattu plusieurs bombardiers, ils ont détruit leur formation et ont quitté le champ de bataille à grande vitesse. Il n'y avait tout simplement pas assez de temps pour une deuxième attaque.

Cependant, cette tactique n'a pas porté ses fruits longtemps. Les artilleurs aériens des bombardiers ont rapidement surmonté la peur générée non seulement par la soudaineté des attaques, mais aussi par les données de vol inconnues des chasseurs à réaction. En partie, les Alliés ont réussi à se protéger avec des tirs concentrés de mitrailleuses, et en partie, en utilisant une nouvelle tactique, qui consistait à manœuvrer brusquement avec une perte de vitesse, ce que les pilotes Me.262 ne pouvaient pas se permettre. Après cela, les pertes des Allemands ont fortement augmenté et seuls trois Me.262 sont restés dans les rangs de l'équipe 262. En conséquence, les restes de l'équipe "262", sur ordre du général Galland, ont été inclus comme Groupe III, qui a reçu le nom de "Novotny", dans l'escadron de chasse nouvellement formé (janvier 1945 de l'année) JG 7 "Hindenburg", basé d'abord sur l'aérodrome de Splitterbox, construit à la lisière de la forêt (Brandebourg-Brist). Toutes les voitures étaient bien camouflées et déployées sur la piste avant de commencer la mission. Dans la plupart des cas, ils ont décollé par paires.

Les victoires remportées par les pilotes du JG 7 étaient impressionnantes, d'autant plus que parfois des centaines d'avions participaient aux batailles des deux côtés. Ainsi, le 17 mars, plusieurs Me.262 du groupe III décollent pour intercepter des B-17 bombardant Ruland, Bohlen et Cottbus. Dans cette bataille, le sous-officier Koster a abattu deux Forteresses Volantes, et l'Ober-Lieutenant Wegmann et l'Ober-Sergent Gobel en ont abattu une chacun. Le lendemain, alors que plus de 1 200 bombardiers, escortés par 632 chasseurs, se dirigeaient vers Berlin, un grand nombre de chasseurs de défense aérienne, dont environ 40 Me.262 JG 7, se sont levés pour les intercepter. Messerschmitts" a annoncé douze bombardiers abattus et un chasseur ennemi. . Dans cette bataille, les Allemands ont perdu six véhicules et deux pilotes. Les raids se succèdent quotidiennement et jusqu'à la fin du mois, les pilotes Me.262 du JG 7 annoncent 118 victoires et 34 véhicules perdus. Les victoires étaient plus de trois fois les pertes. Naturellement, ces données doivent être traitées de manière critique, d'autant plus que les «gagnants», en règle générale, ont surestimé les résultats réellement obtenus au combat.

Début février 1945, sur la base du groupe IV de l'escadron de chasse JG 54, une unité d'élite du JV 44 ou "Jagdferband 44" ("Hunters Unit") est formée, dirigée par Adolf Galland. Initialement, JV 44 avait 25 jets, et au début des combats, il restait 16 Me.262 et 15 pilotes. Dans cette division, Galland a sélectionné des as bien connus tels que Steinhof, Krupinski, Barkhorn et Baer. Mais il n'était pas possible d'équiper entièrement l'unité de chevaliers de la croix de chevalier, et il était nécessaire d'inviter de jeunes pilotes qui n'avaient en fait aucune expérience de combat en tant que suiveurs. Après l'achèvement de la formation de l'unité, les avions JV 44 ont été déplacés vers les aérodromes de Lager-Lehveld et Munich-Riem, d'où ils ont engagé des bombardiers américains au printemps. Les pilotes du JV 44 ont ouvert leur compte de combat le 5 avril, lorsque cinq Me.262 ont abattu deux bombardiers ennemis. Mais de telles victoires étaient peu nombreuses.

Spécifications Me 262A-1a :

Équipage, personnes 1 personne.
Dimensions:
Envergure, m 12,65
Surface alaire, m2 21,7
Longueur de l'avion, m 10,6
Hauteur de l'avion, m 3,83
Moteur 2XJumo-004V-1, V-2 ou V-3, poussée 2X900 kg
Masses et charges, kg :
Avion vide 3800
Décollage avec 1800 litres de carburant 6400
Décollage maximum avec 2565 litres de carburant 7140
Temps de montée à une hauteur de 6000/9000 m, min 6,8/13,1
Plafond pratique, m 11450
Autonomie de vol à 9000m d'altitude avec 1800 litres de carburant, km 1040
Armement:
Pistolets 4X30-mm MK-108 avec munitions, pc. 2X100 et 2X80