Pourquoi les avions propulsés par fusée ont-ils été construits ? Avion à réaction moderne

Dès le début du 20ème siècle. Le scientifique russe K.E. Tsiolkovsky a prédit qu'après l'ère des avions à hélices, l'ère des avions à réaction viendrait. Il croyait que seul un moteur à réaction pouvait atteindre des vitesses supersoniques.

En 1937, le jeune et talentueux designer A.M. Lyulka a proposé le projet du premier turboréacteur soviétique. Selon ses calculs, un tel moteur pourrait accélérer l'avion à des vitesses sans précédent à cette époque - 900 km/h ! Cela semblait fantastique et la proposition du jeune designer a été traitée avec prudence. Mais, néanmoins, les travaux sur ce moteur ont commencé et, au milieu de 1941, il était presque prêt. Cependant, la guerre a commencé et le bureau d'études où A.M. Lyulka, a été évacué profondément en URSS, et le concepteur lui-même a été transféré pour travailler sur des moteurs de chars.

Mais A.M. Lyulka n'était pas le seul à vouloir créer un moteur d'avion à réaction. Juste avant la guerre, les ingénieurs du bureau d'études V.F. Bolkhovitinov - A.Ya. Berezniak et A.M. Isaev - a proposé le projet du chasseur-intercepteur BI-1 avec un moteur à réaction à propergol liquide.

Le projet a été approuvé et les concepteurs se sont mis au travail. Malgré toutes les difficultés de la première période de la Grande Guerre patriotique, le "BI-1" expérimenté a néanmoins été construit.

Le 15 mai 1942, le premier chasseur-fusée au monde a été hissé dans les airs par un pilote d'essai EY. Bakhchivandji. Les essais se sont poursuivis jusqu'à la fin de 1943 et, malheureusement, se sont soldés par un désastre. Dans l'un des vols d'essai, Bakhchivandzhi a atteint une vitesse de 800 km / h. Mais à cette vitesse, l'avion est soudainement devenu incontrôlable et s'est précipité au sol. La nouvelle machine et son brave testeur ont péri.

Le premier avion à réaction "Messer-schmitt Me-262" est apparu dans le ciel juste avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Il a été produit dans des usines bien camouflées situées dans la forêt. L'une de ces usines à Gorgau - à 10 km à l'ouest d'Augsbourg sur l'autoroute - a fourni les ailes, le nez et la queue de l'avion à une autre usine "forestière" à proximité, qui a effectué l'assemblage final et soulevé l'avion fini directement de l'autoroute . Les toits des bâtiments ont été peints couleur verte, et il était presque impossible de détecter une telle plante "forestière" depuis les airs. Bien que les Alliés aient réussi à détecter les décollages du Me-262 et bombardé plusieurs avions découverts, ils n'ont pu établir l'emplacement de l'usine qu'après avoir occupé la forêt.

L'Anglais Frank Whittle, le découvreur du moteur à réaction, a reçu son brevet en 7930. Le premier jet l'avion Gloster a été construit en 1941 et a été testé en mai. Le gouvernement l'a abandonné - pas assez puissant. Seuls les Allemands ont pleinement révélé le potentiel de cette invention, en 1942 ils ont assemblé le Messerschmitt Me-262, sur lequel ils ont combattu jusqu'à la fin de la guerre. Le premier avion à réaction soviétique était le MiG-9, et son "descendant" - le MiG-15 - a écrit de nombreuses pages glorieuses dans histoire des combats guerre de Corée (1950-1953).

Dans les mêmes années, dans l'Allemagne fasciste, qui avait perdu la supériorité aérienne sur le front germano-soviétique, les travaux sur les avions à réaction se développaient de plus en plus intensément. Hitler espérait qu'avec l'aide de ces avions, il reprendrait l'initiative de la guerre et remporterait la victoire.

En 1944, le Messerschmitt Me-262, équipé d'un moteur à réaction, est mis en production en série et apparaît rapidement à l'avant. Les pilotes allemands se méfiaient beaucoup de cet engin inhabituel, qui n'avait pas l'hélice habituelle. De plus, à une vitesse proche de 800 km/h, elle a été entraînée en piqué, et il a été impossible de sortir la voiture de cet état. De plus, les instructions les plus strictes sont apparues dans les unités d'aviation - en aucun cas la vitesse ne doit être augmentée à 800 km / h.

Néanmoins, même avec une telle limitation, le Me-262 a surpassé tous les autres chasseurs de ces années en vitesse. Cela a permis au commandant de l'aviation de chasse nazie, le général Holland, de déclarer que le Me-262 était "la seule chance d'organiser une véritable résistance à l'ennemi".

Sur le front de l'Est, "Me-262" est apparu à la toute fin de la guerre. À cet égard, les bureaux d'études ont reçu la tâche urgente de créer des dispositifs de lutte contre les avions à réaction allemands.

I.A. Mikoyan et P.O. Sukhoi, pour aider le moteur à piston conventionnel situé dans la proue de l'appareil, a ajouté un moteur à moteur-compresseur conçu par K.V. Kholshchevnikov, l'installant dans la queue de l'avion. Un moteur supplémentaire a dû être démarré lorsque l'avion avait besoin d'une accélération significative. Cela a été dicté par le fait que le K.V. Kholshchevnikov n'a pas travaillé plus de trois à cinq minutes.

Le premier à terminer le travail sur le chasseur à grande vitesse A.I. Mikoyan. Son avion I-250 a volé en mars 1945. Lors des essais de cette machine, une vitesse record de 820 km / h a été enregistrée, atteinte pour la première fois en URSS. Combattant P.O. Le Sukhoi Su-5 est entré en test en avril 1945, et après avoir allumé le moteur de queue supplémentaire, une vitesse supérieure à 800 km/h a été obtenue.

Cependant, les circonstances de ces années n'ont pas permis le lancement de nouveaux chasseurs à grande vitesse en production de masse. Premièrement, la guerre a pris fin, même le Me-262 tant vanté n'a pas aidé les nazis à retrouver leur supériorité aérienne perdue.

Deuxièmement, l'habileté des pilotes soviétiques a permis de prouver au monde entier que même avion à réaction peut être abattu en contrôlant un chasseur en série ordinaire.

Parallèlement au développement d'un avion équipé d'un moteur à motocompresseur "poussant", le bureau d'études de P.O. Sukhoi, le chasseur Su-7 a été créé, dans lequel, avec un moteur à piston, le jet de liquide RD-1, développé par le concepteur V.P. Glushko.

Les vols sur le Su-7 ont commencé en 1945. Son pilote G. Komarov l'a testé. Lorsque le "RD-1" a été allumé, la vitesse de l'avion a augmenté en moyenne de 115 km / h. C'était un bon résultat, mais bientôt les tests ont dû être arrêtés en raison de la panne fréquente du moteur à réaction.

Une situation similaire s'est développée dans les bureaux d'études de S.A. Lavotchkine et AS. Iakovlev. Sur l'un des prototypes d'avions La-7R, l'accélérateur a explosé en vol, le pilote d'essai a miraculeusement réussi à s'échapper. Mais lors du test du Yak-3 avec l'accélérateur RD-1, l'avion a explosé et son pilote est mort. Les accidents fréquents ont conduit à l'arrêt des essais d'avions avec le "RD-1". De plus, il est devenu clair que les moteurs à pistons devaient être remplacés par de nouveaux moteurs - des moteurs à réaction.

Après la défaite de l'Allemagne, les avions à réaction allemands équipés de moteurs ont été pris comme trophées de l'URSS. Les alliés occidentaux ont obtenu non seulement des échantillons d'avions à réaction et de leurs moteurs, mais aussi leurs développeurs et équipements des usines fascistes.

Pour acquérir de l'expérience dans la construction d'avions à réaction, il a été décidé d'utiliser l'allemand JUMO- 004" et "BMW-003", puis créez le vôtre en fonction de ceux-ci. Ces moteurs ont été nommés "RD-10" et "RD-20". De plus, les concepteurs A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov a été chargé de créer un moteur à réaction d'avion "complètement soviétique".

Pendant que les "moteurs" fonctionnaient, P.O. Sukhoi développé chasseur à réaction"Su-9". Sa conception a été réalisée selon le schéma des avions bimoteurs - deux moteurs JUMO-004 (RD-10) capturés ont été placés sous les ailes.

Des essais au sol du moteur à réaction RA-7 ont été effectués sur l'aérodrome de l'aérodrome de Touchino. Pendant qu'il travaillait, il a fait un bruit terrible et a jeté des nuages ​​de fumée et de feu de sa buse. Le rugissement et la lueur des flammes étaient perceptibles même à la station de métro Sokol de Moscou. Non sans curiosité. Une fois, plusieurs camions de pompiers se sont précipités vers l'aérodrome, appelés par les Moscovites pour éteindre le feu.

L'avion Su-9 pouvait difficilement être qualifié de chasseur. Les pilotes l'appelaient généralement un "chasseur lourd", car un nom plus précis - un chasseur-bombardier - n'est apparu qu'au milieu des années 50. Mais en termes de son puissant armement de canons et de bombes, le Su-9 pourrait bien être considéré comme le prototype d'un tel avion.

Cette disposition des moteurs présentait à la fois des inconvénients et des avantages. Les inconvénients comprennent un grand glisser, créé par des moteurs situés sous les ailes. Mais d'un autre côté, le placement des moteurs dans des nacelles spéciales pour moteurs hors-bord leur a ouvert un accès sans entrave, ce qui était important lors des réparations et des réglages.

En plus des moteurs à réaction, l'avion Su-9 contenait de nombreuses solutions de conception "fraîches". Ainsi, par exemple, P.O. Sukhoi a installé sur son avion un stabilisateur commandé par un électromécanisme spécial, des boosters de démarrage à poudre, un siège éjectable pour le pilote et un dispositif de réinitialisation d'urgence d'une lanterne recouvrant le cockpit, des aérofreins avec un bouclier d'atterrissage et un parachute de freinage. On peut dire que le Su-9 a été entièrement créé à partir d'innovations.

Bientôt, une version expérimentale du chasseur Su-9 a été construite. Cependant, l'attention a été attirée sur le fait que l'exécution des virages sur celui-ci est physiquement difficile pour le pilote.

Il est devenu évident qu'avec l'augmentation des vitesses et de l'altitude de vol, il serait de plus en plus difficile pour le pilote de faire face au contrôle, puis un nouveau dispositif a été introduit dans le système de contrôle de l'avion - un amplificateur de suralimentation, similaire à une direction assistée. Mais au cours de ces années, l'utilisation d'un dispositif hydraulique complexe sur un avion a suscité la controverse. Même les concepteurs d'avions expérimentés étaient sceptiques à son égard.

Et pourtant, le booster a été installé sur le Su-9. Sukhoi a été le premier à déplacer complètement les efforts des manettes de commande de l'avion vers le système hydraulique. La réaction positive des pilotes ne s'est pas fait attendre. Le contrôle de l'avion est devenu plus agréable et moins fatiguant. La manœuvre a été simplifiée et est devenue possible à toutes les vitesses de vol.

Il convient d'ajouter que pour atteindre la perfection de la conception, P.O. Sukhoi "a perdu" dans la compétition entre les bureaux de Mikoyan et Yakovlev. Les premiers chasseurs à réaction de l'URSS - "MiG-9" et "Yak-15" ont décollé le même jour - le 26 avril 1946. Ils ont participé au défilé aérien à Touchino et ont été immédiatement mis en production. Et le Su-9 n'est apparu dans les airs qu'en novembre 1946. Cependant, les militaires l'ont beaucoup aimé et en 1947, il a été recommandé pour la production en série. Mais il n'est pas entré dans la série - les usines d'avions étaient déjà chargées de travaux sur la production de jets MiG et Yakovs. Oui, et P.O. À ce moment-là, Dry terminait déjà le travail sur une nouvelle machine plus avancée - le chasseur Su-11.

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Le premier hélicoptère soviétique a été construit dans les murs de TsAGI sous la direction d'A.M. Cheremukhin en août 1930. Au même endroit, en présence du pompier A.M. Cheremukhin, pilote à temps partiel de l'appareil expérimental TsAGI 1-EA, a effectué les premiers essais au sol. Après cela, l'appareil a été transporté vers l'un des aérodromes militaires près de Moscou. Au printemps 1925, l'un des plus anciens pilotes d'hélicoptère de Russie ...

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Un rôle énorme dans le développement de la science et de la technologie de l'aviation soviétique a été joué par le Bureau de conception expérimentale, créé en 1933 sous la direction de S.V. Iliouchine. Les premiers avions de combat créés par le Bureau d'études - le bombardier long-courrier Il-4 et l'avion blindé d'attaque Il-2 - sont à jamais inscrits dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale. Dans les années d'après-guerre, les activités de l'OKB S.V. Ilyushin s'est concentré sur les développements dans le domaine des avions à réaction ...

En 1914, le chercheur norvégien Fridtjof Nansen, dans son livre "To the Land of the Future", a déclaré que l'aviation jouerait rôle important dans le développement du Nord, en particulier dans le développement de la navigation à travers la mer de Kara et les embouchures des fleuves Ob et Yenisei. Presque au même moment, des pilotes russes ont fait les premières tentatives de survol de la mer du Nord ...

À l'été 1936, le service technique allemand a préparé une tâche pour un nouvel hydravion biplace. Une commande pour son développement à l'automne 1936 a été reçue par deux compagnies aéronautiques allemandes, Arado et Focke-Wulf. On croyait traditionnellement que l'utilisation d'une configuration biplan était nécessaire pour créer un petit hydravion. Kurt Tank a emprunté cette voie lors du développement de son Fw-62. Le bureau d'études Arado, qui ne différait pas ...

Malheureusement, personne ne sait quand une personne a levé la tête vers le ciel pour la première fois et a attiré l'attention sur sa taille effrayante et en même temps sur sa beauté fantastique. Nous ne savons pas à quel moment une personne a remarqué pour la première fois des oiseaux planer dans les airs et l'idée lui est venue de les suivre. Comme tout, même le plus long voyage commence par...

Au début des années 20. en URSS, une tentative a été faite pour créer le premier chasseur de sa propre conception - "I-1" ("Il-400"). La conception du nouvel avion a été confiée au concepteur d'avions N.N. Polikarpov. Le tout premier vol de l'avion s'est soldé par un échec - l'appareil est tombé sur sa queue après le décollage. Après de longues recherches, les spécialistes de TsAGI ont réussi à trouver la «maladie» dont souffrait le nouvel avion - le centre de voile du chasseur n'a pas ...

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les concepteurs de l'Allemagne nazie ont obtenu de bons résultats dans le domaine de la construction d'hélicoptères. Et ce n'est pas une coïncidence, car les généraux allemands, estimant que la victoire dans la guerre dépend en grande partie de la technologie, ont exigé que les concepteurs d'avions créent une grande variété de machines - des avions à réaction aux missiles U-2, des monstres volants aux mystérieux giravions. Avant le début de la guerre...

L'humanité a rêvé du ciel depuis l'Antiquité. Ce n'est pas pour rien qu'on l'a appelé le cinquième océan, et ceux qui l'ont conquis par la suite ont été appelés aéronautes. Des tentatives d'ascension vers le ciel ont été faites depuis le Moyen Âge. Les génies du monde ont lutté pour résoudre l'énigme, dont Léonard de Vinci créant des modèles de planeurs sur papier. En effet, jusqu'à ce que le moteur soit inventé et qu'on n'ait aucune idée de l'électricité, ce sont les planeurs qui sont devenus la limite de la recherche des scientifiques et des inventeurs. Ceux qui ont osé effectuer des tests étaient des marins, c'est-à-dire qu'ils connaissaient la gestion des grosses machines, ils n'avaient pas peur du danger et des risques. Au 20ème siècle Les frères Wright ont créé le premier avion habité., qui est devenu un analogue des avions modernes. Ils pensaient également qu'il ne suffisait pas de soulever la voiture dans les airs, il fallait la contrôler. Leur chemin fut long, semé d'essais infructueux, mais au final il fut couronné d'un succès retentissant. Malgré le fait que les vols n'étaient pas sûrs, les pilotes et les testeurs ne manquaient pas.

Avion des frères Wright - l'un des premiers avions

Initialement, les avions étaient utilisés à des fins militaires. Et en effet, après avoir reçu un véhicule aussi puissant, il était possible de résoudre un grand nombre de tâches - effectuer des reconnaissances, livrer des armes et des bombes et effectuer des bombardements. Mais il est devenu clair que tôt ou tard les avions seraient également utilisés pour l'aviation civile. Le premier avion de passagers au monde n'a pas tardé à arriver.

7 ans après la création de l'avion des frères Wright, le développement actif de leur avion était déjà en cours en Russie. Plusieurs usines existaient déjà ici, où la production a été établie avec force et force. C'est sur le territoire de la Russie que le premier avion pour passagers a été créé, et nous devons cette découverte à Igor Sikorsky.

La production en série a commencé en 1913. En général, "Ilya Muromets" puis établi de nombreux records. Il pourrait embarquer un grand nombre de fret, pouvait transporter des personnes et était dans les airs le plus longtemps. Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, bien sûr, il a commencé à être activement utilisé à des fins militaires. Mais c'était quand même à l'origine un avion de passagers. Ces machines ont étonné les contemporains, et maintenant elles semblent ridicules. Cependant, pour les ingénieurs, ce fut une énorme percée. L'avion avait les paramètres suivants :

1. La longueur est de près de 20 mètres.
2. Envergure - 30 mètres.
3. Poids sans passagers ni fret - 3 tonnes.
4. Vol sans ravitaillement - 10 heures.
5. Vitesse - jusqu'à 130 kilomètres par heure.

De plus, au départ, il y avait de la lumière, du chauffage et même petite chambre avec des toilettes - pour l'époque, c'était incroyable et était considéré comme une percée. Malheureusement, la guerre éclate et il n'est plus question d'aviation de passagers.

"Ilya Muromets" est utilisé à la fois comme bombardier et pour livrer des munitions à l'unité. On ne peut pas dire qu'il était efficace à une telle époque, mais néanmoins, l'aviation a commencé à être utilisée à des fins militaires presque immédiatement et a été un grand succès. Après la fin de la guerre, des développements actifs ont été réalisés dans ce domaine, car les avions entraient rapidement dans la vie moderne.

Avions Ilya Muromets

La prochaine étape pour l'aviation civile, ce sont les jets

Il y a environ 60 ans, l'ère des avions à réaction a commencé. Dans le même temps, le premier avion de passagers à réaction au monde a été créé. Il porte le nom TU-104, et son développement et sa conception constituent une véritable avancée pour l'aviation mondiale. Le premier projet a été créé dans les années 50, mais il a fallu du temps pour l'évoquer. En fait, cet avion est un bombardier modifié et converti avec un côté allongé.

Les essais ont commencé en 1955. Comme tout le monde en URSS était intéressé par un développement aussi prometteur et par une position de leader dans le monde, les autorités n'ont pas lésiné sur les développements. En conséquence, un an plus tard, grâce à des améliorations rapides et hâtives, l'avion de ligne a commencé à être utilisé conformément à sa destination.

Vous devez comprendre que le TU-104 n'est pas une copie exacte d'un avion militaire. Le fuselage a été entièrement repensé, deux moteurs à réaction ont été entièrement repensés et le châssis a été amélioré. En 1956, le premier vol de Moscou à Irkoutsk a été effectué. Cet avion a caractéristiques suivantes, impressionnant même pour les temps modernes (étant donné qu'il n'y avait tout simplement rien de tel à l'époque):

• longueur - 39 mètres;
• envergure - près de 35 mètres;
• vitesse des avions à réaction - 800 kilomètres par heure;
• portée - 2750 kilomètres;
• poids - quatre tonnes à vide.

Le premier avion à réaction pour passagers peut initialement s'élever à une hauteur de 11 000 mètres. Cependant, de vrais problèmes ont commencé là-bas, panne de gouvernail, déviations, incapacité à faire face aux courants d'air.

L'un des premiers jets de passagers

Risques et améliorations

Le premier avion à réaction était loin d'être idéal. Souvent, il était nécessaire de faire des atterrissages d'urgence, d'effectuer des réparations. TU-104 a subi toute la ligne changements. Cela a nécessité de réduire la hauteur maximale à 10 000. Nous avons également dû procéder à des changements structurels. Les experts disent qu'au départ, tous les problèmes sont survenus en raison du fait qu'il était nécessaire de libérer rapidement l'avion en production ouverte, donc les défauts apparemment mineurs ont été ignorés.

Sans surprise, en conséquence, les ingénieurs ont commencé à modifier et à affiner activement la conception. Par exemple, il a été possible d'éliminer presque complètement les problèmes de déviation et de blocage de la direction. Tout cela a abouti à une statistique attrayante : un avion à réaction a couvert la route trois fois plus vite que les modèles plus anciens (qui utilisaient des systèmes à piston). En moyenne, un TU-104 pouvait embarquer 100 personnes. À la fin des années 50, il était le principal avion de passagers en Russie (plus précisément en URSS). Il pourrait effectuer des vols directs vers Khabarovsk, Tbilissi, Tachkent.

Dans la 57e année, les essais d'un modifié TU-104A. Il a changé les moteurs, en se concentrant sur l'augmentation de la puissance. Ils ont également ajouté 20 nouveaux sièges, bien que les passagers se soient plaints d'un certain resserrement. À l'avenir, de plus en plus de nouvelles modifications ont été apportées. Enfin, cette série de spécifications techniques a été interrompue à la 80e année.

En contact avec

Le 20 juin 1939, le premier avion à réaction expérimental He.176, créé par des concepteurs d'avions allemands, a volé. Avec un certain décalage, des moteurs à réaction ont été lancés par les pays de la coalition anti-hitlérienne, ainsi que par le Japon.

1. Première crêpe

Les travaux sur la création du premier avion à réaction ont commencé à Heinkel en 1937. Et deux ans plus tard, He.176 a effectué son premier vol. Après cinq vols, il est devenu clair qu'il n'avait aucune chance d'entrer dans la série.

Les concepteurs ont choisi pour cela un moteur à jet de liquide d'une poussée de 600 kgf, qui utilise du méthanol et du peroxyde d'hydrogène comme carburant et oxydant. Il était supposé que la voiture développerait une vitesse de 1000 km / h, mais il n'a été possible de la disperser qu'à 750 km / h. L'énorme consommation de carburant n'a pas permis à l'avion de s'éloigner de plus de 60 km de l'aérodrome. Le seul avantage par rapport aux chasseurs conventionnels était l'énorme taux de montée, égal à 60 m / s, qui était trois fois supérieur à celui des machines à moteur à pistons.

Le sort du He.176 a également été affecté par une circonstance subjective - Hitler n'a pas aimé l'avion pendant le spectacle.

2. Première série

L'Allemagne était en avance sur tout le monde dans la création du premier avion à réaction en série. Ils sont devenus Me.262. Il effectue son premier vol en juillet 1942, et est accepté en service en 1944. L'avion a été produit à la fois comme chasseur, comme bombardier, comme avion de reconnaissance et comme avion d'attaque. Au total, près d'un millier et demi de voitures sont entrées dans l'armée.

Le Me.262 utilisait deux turboréacteurs Jumo-004 d'une poussée de 910 kgf, dotés d'un compresseur axial à 8 étages, d'une turbine axiale à un étage et de 6 chambres de combustion.

Contrairement au He.176, qui excellait à dévorer du carburant, le Messerschmitt à réaction était une machine performante avec d'excellentes performances de vol :

Vitesse maximale en altitude - 870 km / h

Portée de vol - jusqu'à 1050 km

Plafond pratique - 12200 m

Taux de montée - 50 m / s

Longueur - 10,9 mètres

Hauteur - 3,8 m

Envergure - 12,5 m

Superficie de l'aile - 21,8 m²

Poids à vide - 3800 kg

Poids à vide - 6000 kg

Armement - jusqu'à 4 canons de 30 mm, de 2 à 14 points de suspension; masse de roquettes ou de bombes suspendues jusqu'à 1500 kg.

Pendant la période des hostilités, Me.262 a abattu 150 avions. Les pertes se sont élevées à 100 avions. Un tel taux d'accidents était largement associé à la fois à une formation insuffisante des pilotes pour les vols sur un avion fondamentalement nouveau et à des défauts de moteur, qui avaient une faible ressource et une faible fiabilité.

3. Billet aller simple

Le moteur à propergol liquide n'a été utilisé que dans un seul avion de série pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans le projectile habité japonais Yokosuka MXY7 Ohka, conçu pour le kamikaze. De fin 1944 jusqu'à la fin de la guerre, 825 d'entre eux ont été produits.

L'avion a été construit sur le principe de "bon marché et joyeux". Un planeur en bois avec 1,2 tonne d'ammonal à l'avant était équipé de trois moteurs-fusées qui fonctionnaient pendant 10 secondes et accéléraient l'avion à une vitesse de 650 km/h. Il n'y avait pas de train d'atterrissage ni de moteurs de décollage. Le bombardier a livré Ohka sur la suspension à la distance de visibilité visuelle de la cible. Ensuite, le moteur de la fusée a été allumé.

Cependant, l'efficacité d'un tel système était faible. Parce que les bombardiers ont été détectés par les localisateurs des navires de la marine américaine avant que les kamikazes ne visent la cible. En conséquence, les bombardiers et les bombardiers bourrés d'ammonal ont été inutilement perdus lors des approches lointaines.

4. Centenaire britannique

Le Gloster Meteor était le seul avion à réaction allié à avoir participé à la Seconde Guerre mondiale. Il effectua son premier vol en mars 1943, entra en service dans la Royal Air Force en juillet 1944, fut produit jusqu'en 1955 inclus, fut au service de l'Air Force de plusieurs alliés militaires britanniques jusqu'à la fin des années 70. Un total de 3555 véhicules de diverses modifications ont été produits.

Pendant la période de guerre, deux modifications du chasseur ont été produites - F. Mk I et F. Mk III. L'escadron F. Mk I a abattu 10 V-1 allemands. Les F. Mk III, en raison de leur secret particulier, n'ont pas été libérés en territoire ennemi. Et ils devaient repousser les attaques de la Luftwaffe, basée près de Bruxelles. Cependant, depuis février 1945, l'aviation allemande était exclusivement engagée dans la défense. Sur les 230 Gloster Meteor produits avant la mi-1945, seuls deux ont été perdus : ils sont entrés en collision à l'approche dans une épaisse couverture nuageuse.

Caractéristiques de vol Gloster Meteor F. Mk III :

Longueur - 12,6 mètres

Hauteur - 3,96 m

Envergure - 13,1 m

Superficie de l'aile - 34,7 m²

Masse au décollage - 6560 kg

Moteurs - 2TRD

Poussée - 2 × 908 kgf

Vitesse maximale - 837 km / h

Plafond - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armement - 4 canons de 30 mm

5. En retard à l'appel

Le Lockheed F-80 Shooting Star américain a commencé à arriver sur les aérodromes britanniques juste avant la fin des hostilités en Europe - en avril 1945. Il n'a pas eu le temps de se battre. Le F-80 fut largement utilisé comme chasseur-bombardier quelques années plus tard pendant la guerre de Corée.

La toute première bataille entre deux chasseurs à réaction a eu lieu dans la péninsule coréenne. F-80 et MiG-15 soviétique transsonique plus moderne. La victoire a été remportée par le pilote soviétique.

Au total, 1 718 de ces premiers avions à réaction américains ont été produits.

LTH Lockheed F-80 Étoile filante :

Longueur - 10,5 mètres

Hauteur - 3,45 m

Envergure - 11,85 m

Superficie de l'aile - 22,1 m²

Masse au décollage - 5300 kg

Moteurs - 1TRD

Poussée - 1 × 1746 kgf

Vitesse maximale - 880 km / h

Taux de montée - 23 m / s

Plafond - 13700 m

Portée - 1255 km, avec PTB - 2320 km

Armement - 6 mitrailleuses 12,7 mm, 8 roquettes non guidées, 2 bombes 454 kg.

6. Appel d'offres de style soviétique

Le premier avion expérimental soviétique BI-1 a été conçu au printemps 1941 pendant vingt jours et fabriqué pendant un mois. Un planeur en bois, auquel était attaché un moteur-fusée à propergol liquide - c'était purement stakhanovite. Après le début de la guerre, l'avion a été évacué vers l'Oural. Et en juillet, ils ont commencé les tests. Selon les plans des concepteurs, le BI-1 devait atteindre une vitesse de 900 km/h. Cependant, lorsque le célèbre pilote d'essai Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s'est approché de la ligne des 800 km/h, l'avion a perdu le contrôle et s'est écrasé au sol.

De manière normale, la création d'un chasseur à réaction n'a été abordée qu'en 1945. Et même pas un, mais deux. Au milieu de l'année, un MiG-9 bimoteur et un Yak-15 monomoteur ont été conçus. Ils ont décollé le même jour - le 24 avril 1946.

Migu a eu plus de chance en ce qui concerne son utilisation dans l'armée de l'air. À la suite de la comparaison des caractéristiques des deux machines, auxquelles Staline a également participé, le Yak-15 a reçu l'ordre de devenir un avion d'entraînement pour la formation des pilotes de jet.

Le MiG-9 est devenu un véhicule de combat. Et déjà en 1946, il a commencé à entrer dans l'armée de l'air. Pendant trois ans, 602 avions ont été produits. Cependant, deux circonstances ont fortement affecté son sort, à propos desquelles le MiG-9 a été abandonné.

Premièrement, son développement s'est effectué à un rythme accéléré. En conséquence, jusqu'en 1948, des modifications ont été régulièrement apportées à la conception de l'avion.

Deuxièmement, les pilotes étaient très méfiants à l'égard de nouvelle voiture, qui demandait beaucoup d'efforts à maîtriser et ne pardonnait même pas les petites erreurs de voltige. Ils connaissaient beaucoup mieux le Yak-15, qui se rapprochait le plus possible du Yak-3, bien connu de tous. En fait, il a été construit sur sa base avec les écarts minimaux nécessaires.

Et en 1948, le premier chasseur à réaction, qui s'est avéré humide, a été remplacé par un MiG-15 plus avancé.

LTH MiG-9 :

Longueur - 9,75 m

Envergure - 10,0 m

Superficie de l'aile - 18,2 m²

Masse au décollage - 4990 kg

Moteurs - 2TRD

Poussée - 2 × 800 kgf

Vitesse maximale - 864 km / h

Taux de montée - 22 m / s

Plafond - 13500 m

Durée du vol à une altitude de 5000 m - 1 heure

Armement - 3 canons.

La responsabilité de la préservation de la Russie dans l'une des périodes les plus difficiles de ces mille dernières années, l'histoire a confié à Joseph Vissarionovitch Staline.

Et il a honorablement fait face à ce devoir, préservant le pays et tous les peuples vivant sur son territoire, faisant de la Russie un pays de science avancée et de grande culture. Il l'a fait avec le moins de pertes humaines et matérielles possible.

Les forces mondiales les plus influentes ont échoué à l'époque de Lénine et de Staline à écraser l'État soviétique et à exterminer les peuples de l'URSS. En Russie, de nombreux interventionnistes des pays occidentaux, leurs mercenaires, y compris les armées blanches, les ennemis de la Russie à l'intérieur du pays et les hordes de troupes d'Europe unies par Hitler, ont trouvé leurs tombes.

C'est ce que l'Occident ne peut pardonner ni à Staline, ni au peuple russe, ni à lui-même.

L'ère des années 1930, la guerre et l'après-guerre attirent avec la grandeur des réalisations, l'héroïsme de millions de personnes, la grandeur de l'État appelé Union soviétique.

Dans la période d'après-guerre, la vie des peuples de l'URSS a été sauvée grâce à d'énormes réalisations dans le domaine des armements. Pendant toute la durée de son existence précédente, la Russie n'a jamais eu de forces armées aussi puissantes et victorieuses, qui depuis la fin de 1942 ont dépassé les forces armées de n'importe quel pays du monde et sont restées les plus fortes du monde jusqu'à dernier jour l'existence de l'Union soviétique.

Depuis 1985, notre armée et notre industrie militaire, détruites par le traître M. S. Gorbatchev, avaient une telle marge de sécurité qu'en 1991, jusqu'à la destruction de l'URSS, elle est restée la plus forte. Et aujourd'hui, nous sommes vivants grâce au fait que sous Gorbatchev et Eltsine, nous n'avons pas eu le temps de détruire toutes les armes nucléaires, tous les missiles, avions, canons et chars, toutes les usines d'armement.

Malheureusement, peu comprennent que la sécurité des peuples de la Russie correspond pleinement à l'état de ses forces armées. Mais les dirigeants de l'Union soviétique l'ont bien compris.

L'URSS ne doutait pas une minute que ce n'est que grâce à une force bien armée, armée forte notre pays est libre, indépendant et serein pour la vie et l'avenir de ses enfants.

Peu de gens peuvent imaginer la puissance de notre armée d'après-guerre. C'était une armée de plusieurs millions, fonctionnant comme un mécanisme bien huilé, capable de vaincre n'importe quel ennemi. Mais une armée ne peut défendre avec succès son pays si elle n'est pas équipée d'armes égales ou supérieures en qualités de combat à celles de l'ennemi.

Les dirigeants soviétiques l'ont compris, ont réfléchi à l'avenir du pays et, malgré les coûts énormes associés à l'introduction d'hostilités avec l'ennemi qui nous a attaqués, ont alloué des fonds pour créer une nouvelle génération d'armes. Et non pas grâce à notre intelligence, mais grâce au travail des scientifiques et ingénieurs soviétiques avant la guerre, pendant et après la guerre, de nouveaux types d'armes ont été créés en URSS.

Notre renseignement, à mon avis, se distinguait par ses capacités insuffisantes à fournir des informations fiables. Avant la guerre, elle "a attrapé des canards allemands" et a nommé les unes après les autres les mauvaises dates pour l'attaque contre l'URSS et s'est tellement enlisée dans la désinformation qu'elle a perdu la confiance du gouvernement soviétique.

Les renseignements n'indiquaient pas la direction des principales attaques des troupes allemandes en 1941, mais affirmaient que la moitié des troupes allemandes étaient destinées à attaquer l'Angleterre, examinaient le transfert de l'armée de Manstein de Sébastopol à Leningrad, sous-estimaient trois fois le nombre d'Allemands troupes encerclées près de Stalingrad, n'ont pas pu déterminer sur quel front près de Koursk en 1943, le coup principal sera porté par l'ennemi.

Même en 1945, lorsque nos troupes, combattant pour chaque maison, se sont avancées vers le Reichstag, les services de renseignement ne savaient pas qu'il y avait un bunker au quartier général d'Hitler à proximité dans la chancellerie impériale et, par conséquent, nos troupes n'ont pas été envoyées spécifiquement pour capturer la chancellerie impériale et Hitler. n'était ni vivant ni mort n'a pas pris.

Et ce n'est pas du tout par hasard qu'une personne qui gravite plus vers l'Occident que vers la Russie a écrit sur la présence de représentants secrets de l'URSS aux plus hauts échelons du pouvoir dans l'Allemagne nazie, par exemple Stirlitz.

Le mythe de la toute-puissance du renseignement soviétique a été gonflé par l'Occident dans le but d'accuser l'Union soviétique de ne pas concevoir de nouveaux équipements militaires, des armes atomiques, mais de voler les développements des pays occidentaux, et notamment les développements de l'Allemagne et des États-Unis. États.

Ces mythes ont été et sont inventés pour discréditer la science soviétique, nos scientifiques, concepteurs, ingénieurs, ouvriers, dirigeants du pays, équipes scientifiques et entreprises industrielles. Sans ces mythes, les États-Unis devraient admettre que les Russes en matière de science et de production sont bien plus capables que les riches pays occidentaux, et que le système socialiste est plus efficace que le système capitaliste.

En fait, les concepteurs et scientifiques soviétiques travaillaient déjà à la création d'un équipement militaire fondamentalement nouveau pendant la guerre. L'un des types d'équipements de ce type était les avions équipés d'un turbo moteurs à réaction ou, comme on les appelait, des avions à réaction.

Le bureau de conception de Yakovlev s'est inspiré de la conception du célèbre chasseur le plus léger et le plus maniable de la Seconde Guerre mondiale - le Yak-3. Le 24 avril 1946, le premier vol du premier chasseur à réaction Yak-15 dans notre pays, conçu par OKB A. S. Yakovlev, a eu lieu. Le même jour, le 24 avril 1946, le chasseur à réaction soviétique conçu par le bureau d'études de A. I. Mikoyan et M. I. Gurevich MiG-9 a effectué son premier vol. Les deux vols ont réussi.

Le 24 avril était l'anniversaire de l'aviation à réaction soviétique. Mais presque personne dans le pays n'est au courant de cette journée importante, car nos médias cachent les réalisations de nos ancêtres à la postérité. Le 18 août 1946, le jour de l'armée de l'air de l'URSS, les deux avions ont été présentés lors du défilé à Touchino.

Le 7 novembre 1946, environ 30 avions étaient préparés pour le défilé aérien au-dessus de la Place Rouge, mais en raison des conditions météorologiques, le défilé aérien fut annulé et ce n'est que le 1er mai 1947 que les premiers avions à réaction du pays survolèrent la Place Rouge pour la première fois. temps. Le sifflement bruissant des avions en vol a été accueilli avec enthousiasme par des milliers de Moscovites et d'invités de la capitale.

L'URSS n'a pas pris de retard dans la création d'avions bombardiers à réaction. En février-avril 1949, il réussit les tests d'État et le bombardier de première ligne Il-28, conçu par S. V. Ilyushin Design Bureau, fut mis en production de masse.

Le symbole de l'aviation soviétique d'après-guerre était le chasseur à réaction MiG-15, pris dans les airs à la fin de 1947. Déjà en 1948, la production en série de cette machine remarquable a commencé, dépassant tous les types de chasseurs américains.

Sur la menace d'une candidature américaine bombes atomiques contre l'URSS, Staline, qui dispose d'excellents systèmes de défense aérienne et du chasseur MiG-15, avait des raisons de dire que les avions américains n'atteindraient pas les villes de l'Union soviétique. La capacité de notre armée de l'air à protéger le travail pacifique du peuple soviétique a été démontrée par la guerre de Corée déclenchée par les États-Unis le 25 juin 1950.

Le chasseur soviétique MiG-17 a fait l'objet d'une démonstration publique lors du défilé aérien de Touchino le 20 juin 1953, mais il a également été créé sous Staline. Il est devenu le premier avion en URSS à atteindre la vitesse du son en vol horizontal.

Lors de la création de l'avion, les testeurs ont de nouveau rencontré le redoutable phénomène de flottement d'une variété sans précédent et l'action inverse des ailerons à des vitesses proches du son. Seules les compétences de vol les plus élevées du pilote d'essai Sedov ont sauvé l'avion, car en une seconde l'avion était en flottement, il ne restait plus qu'un tiers des gouvernails. Nos ingénieurs talentueux ont découvert les causes et éliminé tous les problèmes.

En raison de ses performances de vol élevées, de sa fiabilité et de son fonctionnement sans prétention, le MiG-17 a été reconnu comme l'un des meilleurs chasseurs de son temps, en particulier après avoir participé à des batailles en Égypte en 1956.

Les essais du remarquable chasseur MiG-19 ont commencé en 1952 sous Staline. L'avion a atteint en vol près d'une vitesse et demie du son et un taux de montée fantastique - en 1,1 minute, il a décollé à 10 kilomètres de hauteur. A cette époque, pas un seul avion au monde n'avait un tel taux de montée.

Ayant une telle machine, équipée de fusils, de missiles et de bombes, nos enfants pouvaient dormir paisiblement, car l'avion était capable d'intercepter et de détruire instantanément toute machine ennemie. Le MiG-19 était nettement supérieur à ses contemporains étrangers : F-100, Super Saber, Starfighter.

Je voudrais particulièrement noter un autre avion - l'intercepteur à deux places OKB A. S. Yakovlev Yakovlev Yak-25, également testé pendant la vie de I. V. Staline le 19 juillet 1952 et présenté au public en juillet 1955 de l'année à un festival de l'aviation à Touchino et le 1er mai 1956 sur la Place Rouge et à Touchino.

Cet avion doté de deux moteurs AM-5A de 2600 kgf chacun conçu par A. A. Mikulin était destiné à de longues patrouilles loin de la base. Il disposait d'excellents systèmes de navigation aérienne et radar, ce qui permettait d'intercepter les cibles ennemies dans n'importe quel endroit. conditions météorologiques et sur une large gamme d'altitudes.

Cet avion, ainsi que des systèmes de défense aérienne basés au sol, a fermé la possibilité d'une attaque américaine contre nous depuis le nord jusqu'à pôle Nord. Il était indispensable pour les travailleurs du Grand Nord avec un petit nombre d'aérodromes. Au total, 480 avions Yak-25 ont été produits, principalement avec un puissant radar Sokol. Et malgré le fait qu'il n'y avait pas de remplaçant pour lui, N. S. Khrouchtchev, ayant organisé un pogrom de l'aviation soviétique, n'a pas épargné l'irremplaçable Yak-25 et l'a retiré du service en 1963.

Il est impossible de ne pas rappeler une autre machine unique - l'avion d'attaque du bureau d'études de S. V. Ilyushin Il-40, qui a décollé en 1953. Mais N. S. Khrouchtchev en 1956 a décidé d'abolir l'aviation d'attaque, et le pays s'est retrouvé sans un avion merveilleux, particulièrement nécessaire à l'infanterie.

Au milieu des années 1950, le Sukhoi Design Bureau a repris ses travaux. En septembre 1955, le premier vol de l'avion SU-7 eut lieu, et en 1956, pour la première fois en URSS, l'avion SU-7 atteignit une vitesse deux fois supérieure à la vitesse du son. Les machines de Sukhoi étaient plus lourdes que celles de Yakovlev et occupaient une position intermédiaire entre un bombardier de première ligne et un chasseur. Et c'est une telle machine qui s'est avérée être l'armée de l'air du pays dont elle avait besoin.

En avril 1959, l'avion SU-7B (SU-7 modifié) a décollé, capable de transporter des armes nucléaires tactiques et de bombarder à basse altitude. À la fin des années 1980, le SU-7B de toutes les modifications a été mis hors service par M. S. Gorbatchev.

Une telle décision peut être qualifiée de sabotage, car les avions peuvent voler et volent partout dans le monde depuis des décennies. Même les avions des années 1950 ont des performances de vol normales et avec des réparations périodiques, des mises à niveau d'équipement et d'armes, ils peuvent servir pendant longtemps à protéger le pays. Détruire des avions, comme Khrouchtchev a détruit par sa propre stupidité et Gorbatchev et Eltsine pour plaire aux États-Unis, est un crime.

N. S. Khrouchtchev n'a pas autorisé la production de bombardiers - des hydravions conçus en 1952 et les années suivantes par R. L. Bartini.

Dans ce cas, Khrouchtchev a peut-être raison, mais au moins un projet doit être mentionné.

L'hydravion unique A-57 conçu par Bartini est plat, comme un triangle découpé dans une planche, qui a une partie du fuselage sous l'eau, et d'en haut, il est plat et s'élève légèrement au-dessus de l'eau. Il est donc difficile de le voir à la surface de l'océan. Sa vitesse est de 2500 km / h, son autonomie de vol de 12 à 14 000 kilomètres, sa masse au décollage de 320 000 kg, son armement - une bombe thermonucléaire "244 N" pesant 3000 kg.

Il pourrait rejoindre les États-Unis et revenir, notamment avec la centrale nucléaire proposée en 1961. Il donne l'impression d'un projet d'avenir.

Et les hydravions à réaction conçus par G. M. Beriev Design Bureau sont une réalité incarnée dans le métal. Pour la première fois, l'autogire à réaction R-1 pesant 20 000 kg a décollé de l'eau fin mai 1952, c'est-à-dire également pendant la vie de I.V. Staline.

Même les États-Unis ont reconnu le P-1 comme le premier hydravion à réaction au monde. Sur sa base, le bureau d'études de G. M. Beriev en 1953 a commencé à développer un hydravion plus avancé, et le 20 juin 1956, un hydravion à réaction BE-10 pesant 48 500 kg a décollé de la surface de l'eau. Il a établi 12 records du monde, dont la vitesse - 912 km / h et une hauteur de 14 962 mètres sans charge et 11 997 mètres avec charge. C'est bien un vaisseau volant.

Mais les plus chers et les plus difficiles à concevoir et à fabriquer étaient, bien sûr, les bombardiers. L'industrie aéronautique soviétique a produit de très beaux avions. Selon moi, les plus beaux avions du monde. Mais chacun des types d'avions produits dans les années 1950 a sa propre beauté. La beauté des bombardiers est spéciale, mémorable à jamais, car derrière cette beauté on peut voir une puissance redoutable. Et les plus beaux sont les avions conçus dans la première moitié des années 1950.

À mon avis, l'avion le plus puissant des années 1950 est le bombardier stratégique 3M Design Bureau du concepteur en chef V. M. Myasishchev. Cet avion a été très bien montré au début du long métrage Sky with Me de 1974. Le 20 janvier 1953, du vivant de Staline, l'avion M-4 (le prototype de l'avion 3M) ​​a été pris dans les airs. Par la suite, tous les avions M-4 ont été convertis en avions ravitailleurs pour ravitailler les avions en vol.

Le 26 mars 1956, les essais en vol du bombardier 3M ont commencé. La masse maximale au décollage de l'avion 3M était de 193 tonnes sans réservoirs externes et de 202 tonnes avec le PTB. L'autonomie de vol avec un ravitaillement en vol était de plus de 15 000 km avec une durée de vol de 20 heures. Il s'agissait en effet d'un avion intercontinental capable de décoller d'aérodromes sur le territoire de l'URSS et d'attaquer des cibles aux États-Unis.

Sur l'avion 3M et ses modifications, 19 records du monde de hauteur et de vitesse de vol avec une charge ont été établis. Le 3M était en service dans l'aviation à long rayon d'action jusqu'en 1985, puis a été détruit conformément à l'accord soviéto-américain sur la réduction des armes stratégiques offensives.

Et ce bel homme a été tué par M. S. Gorbatchev. L'avion 3M était le grand bombardier stratégique de la grande puissance continentale. Il est énorme, trapu, avec d'énormes ailes descendant jusqu'au sol, reliées en un seul monolithe, s'efforçant de voler, frappant par sa taille et sa puissance. La Russie dépouillée d'aujourd'hui, contrairement à l'URSS et aux États-Unis, ne produit aucun bombardier stratégique et n'en conçoit pas de nouveaux.

Il convient de noter que lorsque, dans le cadre de la création du système Energia-Bourane, la question s'est posée du transport aérien des unités du système vers le site d'assemblage de Baïkonour, ils se sont souvenus de 3M. Vladimir Mikhailovich Myasishchev a repensé l'avion et l'a nommé VM-T.

En seulement deux ans, le bureau d'études Myasishchev a créé un avion similaire au Boeing B-52, qui était un programme national américain. L'avion VM-T "Atlant", 3M converti en cargo en 1980, a effectué plus de 150 vols pour le transport de marchandises du système Energia-Bourane.

Le deuxième grand avion de la grande puissance soviétique des années 1950 est le bombardier stratégique Tu-95. Le bombardier, désigné "95", était destiné à détruire d'importantes cibles stationnaires avec des missiles de croisière et des armes à bombe jour et nuit, dans toutes les conditions météorologiques et partout dans le monde.

Le premier exemplaire du bombardier stratégique Tu-95 conçu par le bureau d'études de A. N. Tupolev a également volé sous le contrôle du pays par I. V. Staline le 12 novembre 1952. Des moteurs à turbopropulseur (TVD) ont été installés sur l'avion, qui se caractérisent par une consommation de carburant plus faible, mais en raison des hélices et d'une vitesse plus faible.

Cet avion répondait à toutes les exigences des bombardiers porteurs de missiles stratégiques. Son autonomie de vol était de 15 400 km, sa vitesse de vol maximale - 882 km / h, sa masse maximale au décollage - 172 tonnes.

Et en conclusion du sujet sur les bombardiers des années 1950, il convient de mentionner un autre bombardier à longue portée le plus célèbre, le TU-16. L'avion Tu-16 conçu par A. N. Tupolev Design Bureau a été mis en l'air le 27 avril 1952, c'est-à-dire sous Staline.

Déjà en 1953, la production en série de cette machine complexe a commencé et les premiers bombardiers ont commencé à entrer dans les unités de combat de l'armée de l'air du pays. Le 1er mai 1953, neuf TU-16 passèrent au-dessus de la Place Rouge.

Le Tu-16 occupait une position intermédiaire entre un bombardier stratégique et de première ligne et était très largement utilisé comme porte-bombes, armes nucléaires, des missiles anti-navires, ainsi que des avions de reconnaissance, des avions de patrouille, des avions anti-sous-marins et à de nombreuses autres fins militaires.

L'URSS, en raison de la taille du territoire de l'État, avait vraiment besoin d'un tel avion avec une autonomie de vol de 5 800 km et une masse maximale au décollage de 79 tonnes. En 1993, sous le règne d'Eltsine, l'avion TU-16 a été mis hors service par l'armée de l'air et la marine russes. Nous sommes devenus encore plus sans défense face à la menace de l'Ouest et de l'Est. Mais en Chine, l'avion TU-16, appelé H-6, est actuellement en service. Je dois dire qu'au cours des 25 dernières années, la Russie n'a pas produit un seul avion de classe 3M, TU-95 et TU-16.

Faites attention au calendrier des tests, des ajustements et du début de la production en série de l'avion à réaction le plus complexe de l'époque de Staline. La qualité de la conception et le moment de la sortie des machines sont incroyables. Dans la production d'avions, nous avons atteint la perfection sous Staline. Aucun pays au monde n'a atteint l'un de nos résultats dans la conception et la fabrication d'équipements aéronautiques.

Nous avions exactement autant de types d'équipements aéronautiques qu'il fallait pour assurer la sécurité du pays. Et si vous supprimez au moins un type de ces avions, une lacune apparaîtra dans la défense aérienne du pays, ce qui signifie que la sécurité des citoyens de l'URSS diminuera.

De plus, en créant l'aviation stratégique à réaction, nous avons rendu le territoire américain vulnérable et mis fin à la permissivité américaine dans le monde, ainsi que la possibilité de mettre en œuvre le plan de destruction de l'Union soviétique, c'est-à-dire que nous avons perturbé la possibilité de épanouissant pays de l'Ouest complot contre la Russie.

Il est impossible de ne pas remarquer le fait que la fabrication de la grande majorité des avions a été établie sous I.V. Staline (Staline est mort le 5 mars 1953) et N.S. Khrouchtchev a apprécié les fruits de ses travaux après que l'avion a été conçu, testé, apporté en place, lancé en production de masse et sous le règne de Khrouchtchev a commencé à entrer en grande quantité dans l'armée de l'air, la marine et les forces de défense aérienne.

L'équipage de conduite, les soldats, les marins et les officiers ont félicité Khrouchtchev pour sa nouvelle excellente technologie d'avion à réaction, avec laquelle vous pouvez vaincre n'importe quel ennemi, mais le véritable organisateur du triomphe de l'aviation militaire soviétique dans les années 1950, I. V. Staline, n'a pas été nommé.

La plupart des habitants du pays, bien sûr, n'ont pas compris que ce n'était pas l'esprit et la volonté de Khrouchtchev, mais l'esprit et la volonté de I.V. Staline et L.P. Beria que ces puissants défenseurs du ciel de la patrie sont nés. Les concepteurs, ingénieurs, ouvriers, chefs de chantiers, d'entreprises et bien d'autres Soviétiques n'étaient pas non plus glorifiés, avec l'esprit et le travail dont le pays assurait sa sécurité. Les gens ne connaissaient pas leurs héros.

Il faut dire que les informations sur l'aviation militaire soviétique ne sont pas seulement cachées par les révisionnistes libéraux, mais sont également présentées à notre jeunesse sous une forme manifestement déformée. Et peu de gens dans notre pays connaissent un avion aussi remarquable que le bombardier stratégique 3M Design Bureau de V. M. Myasishchev.

Après la guerre, les avions d'avant-guerre sont restés dans l'aviation civile: LI-2, R-2, PO-2 et autres. Mais des fonds ont été progressivement alloués à la production de nouveaux avions de passagers.

Les avions de passagers An-2, Il-12, Il-14 équipés de moteurs à pistons ont été conçus et mis en production de masse conformément aux nouvelles exigences de l'aviation civile.

L'avion An-2 n'était pas seulement un avion de passagers pour les compagnies aériennes locales, mais aussi le meilleur avion agricole au monde. S'il avait été produit non pas par l'URSS, mais par les États-Unis, alors même aujourd'hui, il cultiverait des terres agricoles dans la plupart des pays du monde. Il n'est plus produit en Russie, comme les autres avions de l'aviation civile nationale, mais les avions restants continuent de traiter les champs du pays. Chaque année, il reste de moins en moins de ces voitures.

Les avions de passagers Il-12 et Il-14 différaient du Li-2 par leur grande masse maximale au décollage, leur confort, leur roue avant et l'incarnation dans leur conception de nombreuses réalisations dans le domaine de l'ingénierie des avions à pistons.

L'industrie aéronautique soviétique a également commencé à produire des hélicoptères à pistons Mi-1, Mi-4, Ka-15.

En 1955, des avions Il-12, Li-2, An-2 et des hélicoptères Mi-4 ont même été utilisés dans l'expédition soviétique en Antarctique. Mais, bien sûr, pour le développement de l'aviation civile dans la période d'après-guerre, une quantité suffisante Argent n'a pas été distingué, car le problème le plus important de l'après-guerre était la question de la préservation de l'État et du peuple et de leur protection contre un agresseur extérieur, et pour cela, l'aviation militaire n'était pas inférieure à l'ennemi.

Léonid Petrovitch Maslovsky

Les avions à réaction, apparaissant pour la première fois dans le ciel, ont ravi tous ceux qui ont eu l'occasion de les observer. Les avions équipés de moteurs à réaction ont remplacé les avions à hélices conventionnels. Le premier avion à réaction a été conçu en 1910, mais en raison de nombreuses imperfections dans la conception, il n'a jamais décollé, brûlant au sol lors du premier test.

Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, les avions à réaction ont occupé une part croissante des avions utilisés. Lorsque les gens ont vu une traînée d'une certaine largeur dans le ciel, ils ont immédiatement compris quel moteur était installé sur l'avion qui coupait le ciel à ce moment-là.

Les moteurs à réaction ont trouvé une application non seulement dans les équipements militaires, mais également dans l'aviation civile conçue pour transporter des passagers. À l'heure actuelle, la plupart des avions disponibles sont équipés de moteurs à réaction.

Au total, il existe plusieurs types de moteurs à réaction:

• Turboréacteur;
• Palpitant;
• Flux direct ;
• Liquide;
• Moteurs de fusée.

Dans cet article, nous examinerons la signification du concept de moteur à réaction, parlerons de l'histoire du développement de l'aviation utilisant cette technologie.

À en juger par la racine de ce mot, on peut supposer qu'une sorte de réaction sous-tend le fonctionnement du moteur. Cela signifie non oxydation chimique- il passe aussi dans les moteurs à carburateur ordinaires. Dans le cas d'un moteur à réaction, le même principe s'applique que pour une fusée. Un jet de gaz est éjecté dans une direction sous haute pression, poussant un corps qui réagit avec une accélération dans la direction opposée.

Il est assez difficile de séparer la recherche sur les fusées et l'aviation en matière de moteurs à réaction. Des développements dans le sens de l'installation d'un moteur à compression sur un avion ont été réalisés bien avant la guerre - nous parlons du même avion qui a brûlé en 1910.

Les premiers avions à réaction

Les premiers pas ont été faits par des scientifiques allemands, mais d'autres États ont réussi dans cette direction - l'Italie, les États-Unis, la Grande-Bretagne et le Japon, à l'époque en retard sur les autres pays du monde en matière de développement technologique. Les premiers avions à réaction étaient surprenants car ils n'avaient pas d'hélices, de nombreux pilotes ne faisaient initialement pas confiance à de telles structures d'avions.

L'URSS a également mené des développements dans cette direction, mais s'est davantage concentrée sur l'amélioration des avions à hélices existants. L'avion Bi-1 a été conçu et construit, extrêmement imparfait et peu fiable. Acide nitrique mangeait à travers les réservoirs de carburant, il y avait aussi d'autres complications techniques.

L'Allemagne développait activement tous les types d'équipements militaires, essayant d'appliquer de nouvelles découvertes et solutions techniques qui pourraient renverser le cours de la guerre et obtenir un avantage significatif sur forces armées adversaires. L'un de ces domaines était les avions à réaction.

Au cours de ces développements, les Allemands ont construit le premier avion à réaction, qui est entré en production en série. Cet avion était le Messerschmitt-262 ou Sturmvogel. Cet avion développait une vitesse de plus de 900 kilomètres à l'heure, ce qui était incroyable pour l'époque. Il s'est avéré être un moyen efficace de combattre les bombardiers lourds B-17.

À un moment donné, un ordre étrange a été reçu des dirigeants allemands - pour convertir ce chasseur en bombardier, ce qui a conduit au fait que l'avion ne pouvait pas atteindre son potentiel.

Arado

Cet avion est également un développement allemand. Sa différence avec l'avion précédent en question est qu'il a été conçu à l'origine comme un bombardier. Pendant les hostilités, il a démontré d'excellentes qualités de combat - une vitesse de 750 kilomètres à l'heure et une altitude de vol de 10 000 mètres ne laissaient aucune chance aux canons antiaériens de l'assommer. Les combattants des Américains et de la Grande-Bretagne ne l'ont pas rattrapé.

En plus de larguer des bombes, bien que pas très précisément en raison de la vitesse élevée, Arado a également pris des photos, effectuant des fonctions de reconnaissance. Lors de l'utilisation de ces avions à des fins de combat, les Allemands n'ont pratiquement pas subi de pertes. S'ils pouvaient construire plus de ces avions, il serait encore plus difficile de les combattre.

Yu-287

Déjà là dernières années pas encore terminé la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis et l'URSS se préparaient mutuellement à s'affronter. Des deux côtés, un développement actif de moteurs à réaction pour avions a été réalisé, car il était clair pour tout le monde qu'en cas de nouvelle guerre, il ne serait pas possible de se passer de leur utilisation.

L'URSS à cette époque n'avait pas ses propres armes nucléaires. À leur tour, les États-Unis ont capturé l'avion Junkers 287 qui, en raison de sa Caractéristiques, convenait pour être utilisé comme support pour une bombe atomique.

L'aviation à réaction après la guerre

Pendant la guerre, l'URSS n'a pas activement développé de moteurs à réaction, car ils n'y ont pas joué un rôle décisif. Cependant, dans ses dernières années, la question s'est posée de la nécessité d'avoir un transporteur en service armes atomiques, pour quelle raison Union soviétique Boeing B-29 a été copié.

Cependant, pour se défendre contre une éventuelle agression, des chasseurs à haute altitude rapides et maniables étaient nécessaires. L'étude des équipements militaires allemands obtenus comme trophées de guerre a été jugée insuffisante pour résoudre ce problème. Les concepteurs d'avions ont commencé à concevoir des avions qui dépassent le niveau mondial.

Yak et MiG

Deux bureaux d'études ont développé des exemples d'avions à réaction, qui étaient équipés de matériaux réfractaires aux endroits où les tuyères étaient en contact avec le fuselage, ce qui protégeait le corps de la surchauffe. La tâche principale était la transition vers de nouveaux types de centrales électriques, mais ces développements ont été considérés comme des options temporaires jusqu'à leur remplacement par le MiG-15.

Le MiG-15 est devenu un avion légendaire. De nombreuses innovations audacieuses y ont été utilisées - y compris le premier système de sauvetage de pilote fiable au monde (catapulte), et la voiture était également équipée de puissantes armes à canon. D'excellentes performances de vol et des caractéristiques de combat ont permis au moment de gagner des armadas de bombardiers lourds en Corée.

En réponse au développement national, les Américains ont créé le Sabre, une sorte d'analogue du MiG-15. L'un des exemplaires de l'avion MiG a été détourné par les Coréens et vendu aux États-Unis pour étude, et les soldats soviétiques ont sorti l'épave du Sabre de l'eau. Ainsi, les deux superpuissances ont échangé leurs expériences.

Aviation civile à réaction

À la fin des années quarante du siècle dernier, les Britanniques ont lancé l'avion de ligne Comet, équipé de moteurs à réaction, sur leurs compagnies aériennes. Il a acquis une grande popularité, même s'il n'était pas très fiable - au cours des premières années de son utilisation, de nombreuses catastrophes se sont produites.

Des avions civils équipés de moteurs à réaction ont également été développés en Union soviétique - l'un d'eux était le Tu-104, développé sur la base du bombardier Tu-16. Malgré la survenue de catastrophes, les développements dans cette direction ne se sont pas arrêtés. Peu à peu, l'image d'un avion de ligne fiable s'est dessinée, repoussant de plus en plus les moteurs à hélices à l'arrière-plan.