Igor Sikorsky: Warum der brillante Designer aus Russland floh. Igor Sikorsky

Igor Ivanovich Sikorsky ist russischer Herkunft. Er wurde 1889 geboren und wuchs in Kiew auf, wo sein Vater, Ivan Sikorsky, Professor für Psychologie an der Kaiserlichen Universität St. Wladimir war. Der junge Sikorsky erhielt seine weiterführende Ausbildung in einem der klassischen Gymnasien in Kiew und wurde später in das Marinekadettenkorps aufgenommen.

Igor Ivanovich Sikorsky ist russischer Herkunft. Er wurde 1889 geboren und wuchs in Kiew auf, wo sein Vater, Ivan Sikorsky, Professor für Psychologie war Kaiserliche Universität St. Wladimir. Professor Sikorsky, der Autor zahlreicher wissenschaftlicher Artikel, war zu dieser Zeit recht bekannt. Der junge Sikorsky erhielt seine weiterführende Ausbildung in einem der klassischen Gymnasien in Kiew und wurde später in das Marinekadettenkorps aufgenommen. Nach seinem Abschluss trat er in das Kiewer Polytechnische Institut ein. Igor Sikorsky besuchte in Paris auch Vorlesungen über Mathematik, Chemie und Schiffbau. Als Kind war Igor von Natur aus ein ruhiges und neugieriges Kind, das eine Vorliebe für Mechanik zeigte. Am Kiewer Polytechnischen Institut interessierte er sich für die Luftfahrt und den Bau von Flugzeugen, organisierte und leitete die studentische Luftfahrtgesellschaft. Während Sikorsky am St. Petersburger Polytechnischen Institut studierte, entwarf und baute er den Grand in einer Flugzeugfabrik der Russisch-Baltischen Wagenfabrik.

Nach seinem ersten Flug begann der junge Pilot-Konstrukteur, die Grande fast täglich über St. Petersburg und seine Vororte zu fliegen. Viele Menschen wollten unbedingt als Passagiere an Bord kommen. Um die Leistung des Flugzeugs zu messen, führte Sikorsky auch Testflüge durch. Bei einem dieser Testflüge stoppte er die Triebwerke in einer bestimmten Reihenfolge: Zuerst stellte er ein Triebwerk ab, dann eines auf der linken und eines auf der rechten Seite, schließlich stellte er beide Triebwerke auf derselben Seite ab. Bei all diesen Testflügen behielt der Grand seine Stabilität bei und bestätigte damit die Theorie eines jungen Erfinders aus Kiew, dass mehrmotorige Flugzeuge fliegen könnten, auch wenn ein oder mehrere Triebwerke ausgeschaltet seien. Im Ausland herrschte Unglaube. Einige Ausländer gaben Sikorskys Flugzeug den Spitznamen „Petersburger Ente“.

Die Flüge auf der Grande wurden den ganzen Sommer 1913 über fortgesetzt und Sikorskys Flugzeuge stellten mehrere Rekorde auf. Während dieser ganzen Zeit hat Grand nie versagt. Es stellte sich heraus, dass es sich um eine einzigartige Flugmaschine handelte – sowohl in Russland als auch auf der Welt. Grand konnte nicht umhin, Aufmerksamkeit zu erregen, auch in militärischen Kreisen reges Interesse zu wecken.

Im Sommer 1913 äußerte Kaiser Nikolaus II. seinen Wunsch, Grand zu sehen. Für diese königliche Inspektion flog Igor Sikorsky mit seinem Flugzeug nach Zarskoje Selo und landete auf einem Militärflugplatz neben dem Hauptquartier des Kaisers. Seine Majestät untersuchte das Grand sorgfältig, kletterte dann die Leiter zum Balkon des Flugzeugs hinauf, wo er die Kabine untersuchte. Er führte auch ein freundschaftliches Gespräch mit Sikorsky und brachte dem jungen Erfinder seine Freude über seine bemerkenswerte Leistung zum Ausdruck. Zur Erinnerung an dieses Treffen schenkte der Kaiser Sikorsky eine Uhr, die für den jungen Designer zu einem kostbaren Geschenk wurde und an die Dankbarkeit und Gunst des Kaisers erinnerte.

Sikorsky begann bereits 1908 mit der Entwicklung eines fliegenden Autos, als er erstmals versuchte, einen Hubschrauber zu bauen. Dieser als Experiment mit einem 25-PS-Motor ausgestattete Hubschrauber ist als Grundlage für Sikorskys spätere Arbeit mit Hubschraubern von historischem Interesse. Bis 1910 hatte er seinen zweiten Hubschrauber gebaut, der über zwei gegenläufige Propeller verfügte. Das schwache Gerät konnte nur ohne Piloten starten.

Im selben Jahr verlor Sikorsky das Interesse an Hubschraubern und baute einen Prototyp seines Doppeldeckers, der S-1, der von einem 15-PS-Motor angetrieben wurde. Mit seinem modernisierten S-2, ausgestattet mit einem 25-PS-Motor, gelang es ihm, eine Höhe von 180 Metern zu erreichen und einen neuen gesamtrussischen Rekord aufzustellen. Sein S-3, ausgestattet mit einem 35-PS-Motor, wurde Ende 1910 gebaut. Sikorskys Flug mit der S-3 dauerte 59 Sekunden.

Bis 1911 baute der junge Erfinder die Flugzeuge S-4 und S-5. Beide Typen zeigten gute Ergebnisse. In einer Testreihe erreichte Sikorsky eine Höhe von 500 Metern und flog eine Stunde lang.

Ende 1911 baute Igor Sikorsky seine S-6 und verbesserte im Frühjahr 1912 seine S-6A. Mit der S-6A gewann Sikorsky den ersten Preis in einem vom Militär organisierten Wettbewerb. Unter den elf Flugzeugen, die am Wettbewerb teilnahmen, wurden mehrere von berühmten europäischen Luftfahrtunternehmen wie Farman, Nieuport und Fokker entworfen und hergestellt. Es sei darauf hingewiesen, dass alle vor der S-6 gebauten Sikorsky-Flugzeuge vom jungen Erfinder in einer Scheune auf dem Gelände des Kiewer Anwesens gebaut wurden, das seinem Vater gehörte. Nachfolgende Entwürfe, beginnend mit dem Modell S-7, wurden in St. Petersburg im Flugzeugwerk der Russisch-Baltischen Wagenwerke (R-BVZ) gebaut.

R-BVZ gründete eine Luftfahrtabteilung mit dem Ziel, Flugzeuge russischer Bauart zu bauen. Dies bot Sikorsky die einzigartige Gelegenheit, im Flugzeugdesign kreativ zu sein.

Sikorsky gab sein eigenes Geld, das nicht viel war, für den Bau seiner ersten Maschinen aus. Erwähnenswert ist auch, dass ihn seine zwanzigjährige Schwester Olga Iwanowna finanziell und emotional unterstützte. Später begleitete sie ihren Bruder nach Amerika, wo sie am 14. Februar 1926 starb. Wer Olga Iwanowna in St. Petersburg kannte, erinnerte sich an sie als herzliche Gastgeberin, die Gäste im Hangar des Flugplatzes empfing und ihnen in einer provisorischen Teestube Tee servierte.

Zusammen mit Sikorsky arbeiteten die Piloten G. V. Yankovsky und G. V. Alekhnovich, ein Student des Polytechnischen Instituts A. A. Serebryannikov, der in der Konstruktion und Konstruktion von Flugzeugen tätig war, und der Motorenmechaniker V. Panasyuk im russisch-baltischen Wagenwerk. Panasjuk unternahm später mit Sikorski einen grandiosen Flug von St. Petersburg nach Kiew.

Das erste von Sikorsky im Russisch-Baltischen Wagenwerk gebaute Flugzeug war der Eindecker S-7, der später vom Piloten Lerche gekauft wurde. Die gleiche Flugzeugfabrik in St. Petersburg produzierte die Flugzeuge S-7, S-9 und S-10, die mit Gnome-Rotationsmotoren ausgestattet waren. Die S-10 war mit Schwimmern ausgestattet und für die russische Marine bestimmt.

Anfang 1913 entwarf und baute Igor Sikorsky das Eindeckerflugzeug S-11. G. Yankovsky gewann mit diesem Flugzeug den zweiten Preis bei einem Wettbewerb in St. Petersburg, der im Frühjahr desselben Jahres stattfand. Alekhnovich gewann mit der S-10 den zweiten Preis. Im Frühjahr 1914 baute Sikorsky den Doppeldecker S-12, der speziell für die Durchführung von Deadloops konzipiert war. Yankovsky, der dieses Flugzeug flog, belegte während der Luftfahrtwoche, die im Kolymyazh Hippodrome stattfand, den ersten Platz im Kunstflug. Auf derselben S-12 stellte Jankowski einen gesamtrussischen Rekord auf und stieg auf eine Höhe von 3900 Metern.

Unter anderen kleinen Sikorsky-Flugzeugen, die von der Luftfahrtabteilung des Russisch-Baltischen Werks hergestellt wurden, sind seine Doppeldecker S-16 und S-20 erwähnenswert. (Nur die S-7, S-11 und S-12 waren Eindecker; alle anderen einmotorigen Flugzeuge waren Doppeldecker). Der S-16 war mit einem 80-PS-Ron-Motor und einem 100-PS-Gnome-Mono-Supap ausgestattet. Seine Geschwindigkeit betrug 140 km/h, das Flugzeug war leicht, wendig und leicht zu steuern. Im Jahr 1915 wurde die C-16 durch den Einbau eines Maschinengewehrs, das durch einen Propeller feuerte, in ein Jagdflugzeug umgewandelt. Der S-20 war eine verbesserte Version des Letzteren. Während des Ersten Weltkriegs waren einige der Kleinflugzeuge von Sikorsky bei der russischen Armee im Einsatz. Trotz ihrer herausragenden Leistung wurden diese Flugzeuge aus Gründen, die weiter unten aufgeführt werden, nicht weit verbreitet eingesetzt. Aber einer dieser Gründe war natürlich die russische Faszination für alles Fremde.

Zusätzlich zu diesen Flugzeugen erfand und baute Igor Sikorsky 1912 in der Zweigstelle der Russisch-Baltischen Wagenwerke in St. Petersburg das erste Schneemobil der Welt.

Bereits 1911 kam Igor Sikorsky zu dem Schluss, dass nicht kleinen einmotorigen Flugzeugen die Zukunft gehört, sondern großen Flugzeugen mit zwei oder mehr Triebwerken. Dieser Glaube geht auf einen ungewöhnlichen Vorfall zurück: Eine Mücke, die sich versehentlich in einer Vergaserdüse verfangen hatte, führte dazu, dass der Motor abgestellt wurde und Sikorsky beinahe gestorben wäre. Glücklicherweise entging Sikorsky der Lebensgefahr, indem er sein Flugzeug zwischen den Eisenbahnwaggons und der Mauer landete. Laut Sikorsky hatten große mehrmotorige Flugzeuge gegenüber einmotorigen Flugzeugen bestimmte Vorteile, insbesondere die Reichweite und die Fähigkeit, große Lasten in die Luft zu heben. Darüber hinaus würden große Flügelmaschinen nicht von einem Piloten, sondern von einer gesamten Besatzung gesteuert, ähnlich wie ein Schiff auf See. Ein Flugzeug mit mehreren Triebwerken wäre sicherer: Wenn ein Triebwerk ausfällt, laufen die anderen weiter. Darüber hinaus können Piloten, die mehrmotorige Flugzeuge fliegen, in Notsituationen möglicherweise geeignetere Landeplätze auswählen.

Igor Sikorsky äußerte seine Ideen zu einem Großflugzeug gegenüber Michail Wladimirowitsch Schidlowski, dem Vorsitzenden der Russisch-Baltischen Transportgesellschaft. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte Shidlovskys Luftfahrtabteilung in St. Petersburg nur kleine einmotorige Flugzeuge gebaut. Shidlovsky machte sich mit den Einzelheiten von Sikorskys Projekt vertraut, indem er die Zeichnungen und Berechnungen des Großflugzeugs sorgfältig studierte. Nachdem er dem jungen Erfinder aufmerksam zugehört hatte, nahm Shidlovsky das vorgeschlagene Projekt mit Begeisterung an und gab die Anweisung, sofort mit der Arbeit an der Entwicklung dieses einzigartigen Flugzeugs zu beginnen. Am 30. August 1912 begann der Bau des Grand. Die Grand war das erste viermotorige Flugzeug der Welt und der Vorläufer aller modernen Jumbo-Jets.

Shidlovsky spielte eine führende Rolle beim Bau des Grand und später bei der Entwicklung der russischen „schweren Luftfahrt“. Er hatte ein großes Talent als Unternehmer und erzielte auf diesem Gebiet verschiedene Erfolge. Shidlovsky stammte aus einer alten Adelsfamilie der Provinz Woronesch. Offizier werden Marine Er umsegelte die Welt an Bord des Segelschiffs Plastun. Später, unmittelbar nach seinem Abschluss an der Militärrechtsakademie Aleksandrowsk, ging er in den Ruhestand und trat seinen Dienst im Finanzministerium an. Als hochrangiger Regierungsbeamter wurde er zu einer einflussreichen Persönlichkeit und war bis zu seiner Ernennung zum Kommandeur des Flugzeuggeschwaders (AES) Mitglied des Staatsrates. EVC wurde zu einem Spezialgeschwader, das während des Ersten Weltkriegs Sikorsky Ilya Muromets-Bomber flog.

Als Vorsitzender des Russisch-Baltischen Wagenwerks in Riga steigerte Shidlovsky schnell die Produktivität und Rentabilität des Unternehmens. R-BVZ produzierte Eisenbahnwaggons nicht nur für den Inlandsbedarf, sondern auch für den Export. Neben der Entwicklung des Grand und später des Ilya Muromets Sikorsky beaufsichtigte Shidlovsky die Produktion des ersten und einzigen russischen Autos, bekannt als Russo-Balt. Diese Autos wurden speziell für russische Straßen hergestellt und mussten eine Reihe schwieriger Straßentests bestehen. Ihre Qualität wurde während der Nagel-Rallye in Russland unter Beweis gestellt. Westeuropa und Nordafrika. Der Einsatz russisch-baltischer Fahrzeuge durch Militärfahrer während des Krieges, auch auf einfachen Straßen, stärkte ihren Ruf als sehr langlebig. Einige dieser Russo-Balten legten während des Krieges Tausende und Abertausende von Kilometern zurück, ohne repariert zu werden. Ein weiterer Beitrag von Shidlovsky zu Kriegszeit Im Jahr 1915 wurde der erste und einzige russische Flugzeugmotor, R-BVZ, hergestellt, der im russisch-baltischen Werk gebaut wurde.

Im Jahr 1919 versuchte M. V. Shidlovsky zusammen mit seinem Sohn, die finnische Grenze zu überqueren und sich vor den Bolschewiki zu verstecken, wurde jedoch gefangen genommen und brutal getötet.

Der Bau des Grand im Frühjahr 1913 ist zu einem großen Teil der großzügigen Schirmherrschaft von Shidlovsky zu verdanken. Dieses Fluggerät rechtfertigte bereits bei seinem Erstflug seine Entscheidung, Sikorskys Idee, das erste viermotorige Flugzeug der Welt zu bauen, zu unterstützen. Grand flog wie von ihm erwartet. Es sollte hinzugefügt werden, dass Shidlovsky von der Sicherheit von Grand so überzeugt war, dass er mit seiner gesamten Familie in Igor Sikorskys Flugzeug flog. Später zeigte er dasselbe Vertrauen in Grands Erben Ilya Muromets.

Der Grand bestand aus Holz und wog mehr als 4 Tonnen. Dieses große Flugzeug wurde mit einer geräumigen geschlossenen Kabine ausgestattet große Fenster für die Besatzung und Passagiere. Vom Cockpit aus konnte der Pilot auf den Balkon vorn im Flugzeug gehen. Außerdem waren seitliche Ausgänge vorgesehen, die zu den unteren Flügeln führten und den Zugang zu den Triebwerken für Reparaturen während des Fluges ermöglichten. Das Flugzeug war mit vier 100 PS starken deutschen Argus-Motoren ausgestattet. Diese automobilähnlichen Motoren befanden sich an den unteren Flügeln, zwei auf jeder Seite des Rumpfes. Der Grand konnte eine Last von 737 kg tragen und mit einer Geschwindigkeit von 96 km/h fliegen. Sikorskys erste Testflüge mit der Grand bewiesen, dass sein Konzept eines großen mehrmotorigen Flugzeugs ein Erfolg war. Bei denselben Flügen wurden Mängel im ursprünglichen Design festgestellt, die Aufmerksamkeit erforderten, insbesondere die Unfähigkeit der Grand, große Höhen zu erreichen.

Ermutigt durch den Erfolg des Grand begann Sikorsky mit der Entwicklung seines zweiten, größeren Flugzeugs, das er „Ilya Muromets“ nannte. Ilya Muromets war außerdem mit 100-PS-Argus-Motoren ausgestattet. Die Abmessungen dieser neuen Variante waren wie folgt: Sie wog fast 5000 kg, hatte eine Flügelspannweite von 31 Metern und eine Gesamtfläche von 150 Quadratmetern. Nachfolgende Versionen von Ilya Muromets, wie Grand, waren aus Holz gefertigt.

Der Bau von Ilya Muromets begann im Herbst 1913 und wurde im Januar 1914 abgeschlossen. Im Allgemeinen ähnelte seine Konfiguration dem ursprünglichen Grand-Design, aber Sikorsky entfernte den vorderen Balkon. Er stattete die Kabine mit sechs großen Fenstern auf jeder Seite aus. Der neue Ilya Muromets war mit Komfort ausgestattet. In der Hütte gab es Korbstühle. Die Beheizung geschlossener Räume erfolgte durch Abgase (aus Rohren, die als Kühler dienen und von Innenmotoren ausgehen). Für die elektrische Beleuchtung sorgte ein spezieller Windgenerator. An Bord befanden sich neben der Pilotenkabine ein Passagierraum, ein Schlafzimmer und sogar eine Toilette.

Sikorskys Testflüge auf Ilya Muromets wurden bei ungünstigen Winterbedingungen durchgeführt. Während des Tauwetters wurde der Boden nass und klebrig. Es wurde beschlossen, Ilya Muromets mit Skiern auszustatten. Nur so konnte das Flugzeug starten. Diese Flüge zeigten, dass die neue Variante der Grand überlegen war. IN normale Bedingungen Damit Ilya Muromets abheben konnte, war eine Distanz von 400 Schritten erforderlich. Trotz seines größeren Gewichts und der gleichen Argus-Motoren konnte Ilya Muromets eine größere Nutzlast als der Grand auf eine Höhe von 1000 Metern heben.

Im Februar 1914 hob Sikorsky Ilya Muromets mit 16 Passagieren an Bord in die Luft. Während dieses denkwürdigen Fluges befand sich ein weiterer Passagier an Bord, der Liebling des gesamten Flugplatzes – ein Hund namens Shkalik. Dieser ungewöhnliche Flug mit zahlreichen Passagieren war eine beispiellose Leistung. Die Nutzlast bei diesem Flug über St. Petersburg betrug 1300 kg. Nach dem Vorbild von Grand unternahm Ilya Muromets viele Flüge über die kaiserliche Hauptstadt und ihre Vororte. Sehr oft flog Ilya Muromets in geringer Höhe – etwa 400 Meter – über die Stadt. Sikorsky war von der Sicherheit, die die mehreren Triebwerke des Flugzeugs boten, so überzeugt, dass er keine Angst davor hatte, in so geringer Höhe zu fliegen. Damals vermieden Piloten, die kleine einmotorige Flugzeuge flogen, das Überfliegen von Städten, insbesondere in geringer Höhe, in der Regel, da ein Abwürgen des Triebwerks in der Luft und die unvermeidliche Notlandung tödlich sein konnten.

Während dieser von Ilya Muromets geflogenen Flüge konnten die Passagiere bequem in einer geschlossenen Kabine sitzen und die majestätischen Plätze und Boulevards von St. Petersburg überblicken. Jeder Flug von Ilya Muromets führte zu einem Stopp aller Transporte, da sich ganze Menschenmengen versammelten, um das riesige Flugzeug zu betrachten, dessen Motoren viel Lärm machten.

Im Frühjahr 1914 baute Sikorsky den zweiten Ilya Muromets. Es war mit zwei stärkeren Argus-Motoren ausgestattet interne Motoren, 140 PS, und zwei externe, 125 PS. Die Gesamtmotorleistung des zweiten Modells erreichte 530 PS, das waren 130 PS mehr als die Leistung des ersten Ilya Muromets. Dementsprechend bedeutete eine höhere Motorleistung eine höhere Tragfähigkeit, Geschwindigkeit und die Möglichkeit, eine Höhe von 2100 Metern zu erreichen. Beim ersten Testflug beförderte dieser zweite Ilya Muromets 820 kg Treibstoff und 6 Passagiere.

Auszug aus dem Buch von K. Finne „Russische Lufthelden von I.I. Sikorsky“

Mehrmotorige schwere Flugzeuge, Amphibienflugzeuge und Einrotorhubschrauber – all dies entstand dank Igor Sikorsky. Warum der beste Designer des Landes seine Heimat verließ und wie sich sein Schicksal im Ausland entwickelte – in unserem Material

Der Luftfahrtpionier Igor Sikorsky wurde am 25. Mai 1889 in Kiew in der Familie des berühmten Psychiaters Ivan Alekseevich Sikorsky geboren. Sein Vater, der den zukünftigen Flugzeugkonstrukteur nach seinen eigenen Methoden erzog, vermittelte ihm die Hingabe an die Kirche, den Thron und das Vaterland und half ihm, einen starken Willen und Ausdauer bei der Verwirklichung seiner Ziele zu entwickeln. Der Legende nach war Sikorskys Lieblingsbuch „Robourg der Eroberer“ von Jules Vernov, in dem es um den Prototyp eines Hubschraubers geht, und der zukünftige Designer träumte einst davon, in einem ungewöhnlichen Flugzeug zu fliegen, und wurde zum Traum seines ganzen Lebens.

Sikorsky studierte an der St. Petersburg Maritime School, später am Kiewer Polytechnischen Institut, wo der zukünftige Designer den Aeronautics Club besuchte. 1909 baute er seinen ersten einfachen Hubschrauber, doch die Drehflügelmaschine konnte nicht mit einem Piloten abheben, auch spätere Versuche, einen Hubschrauber in den Himmel zu heben, brachten keine Ergebnisse und der Erfinder wandte sich der Entwicklung von Flugzeugen zu. Im Alter von 22 Jahren erhielt Igor Sikorsky ein Pilotendiplom und flog das erste Flugzeug seiner Konstruktion, die S-2.

1912 wurde er als Designer der neu gegründeten Luftfahrtabteilung nach St. Petersburg eingeladen Aktiengesellschaft„Russisch-baltisches Waggonwerk“. Hier baute Sikorsky das erste mehrmotorige schwere Flugzeug der Welt, die Russian Knight und Ilya Muromets. Seine Doppeldecker und Eindecker machten Russland zu einer der führenden Luftfahrtmächte.

Doch 1918 musste der brillante Designer seine Heimat verlassen, um vor dem Roten Terror zu fliehen. Einem der Arbeiter des Russisch-Baltischen Wagenwerks gelang es, den Konstrukteur zu warnen, dass sein Name von den Bolschewiki auf die „schwarze Liste“ der Monarchisten gesetzt wurde und dass er in den kommenden Tagen erschossen werden würde. Sikorsky ließ seine junge Frau und seine kleine Tochter in der Obhut von Verwandten und zog nach Murmansk und von dort auf einem englischen Schiff nach Paris; zuvor hatte er eine Einladung der französischen Regierung erhalten, weiterhin in Fabriken der Alliierten zu arbeiten. Im Jahr 1919 entschloss sich der Konstrukteur, nach Übersee zu gehen, wo es seiner Meinung nach mehr Perspektiven für den Bau schwerer Flugzeuge gab.

Viermotorige Giganten „Russian Knight“ und „Ilya Muromets“

Schon in der Vorkriegszeit kam Sikorsky zu dem Schluss, dass nicht kleinen einmotorigen Flugzeugen die Zukunft gehört, sondern großen Flugzeugen mit zwei oder mehr Triebwerken. Nach Angaben des Konstrukteurs hatten solche Flugzeuge Vorteile hinsichtlich der Flugreichweite und der Transportfähigkeiten. Darüber hinaus war dieser Gerätetyp sicherer als seine einmotorigen Gegenstücke – wenn ein Motor ausfiel, arbeiteten die anderen weiter.

Im Winter 1912 begannen die Arbeiten zur Entwicklung eines viermotorigen Doppeldeckers. Am 10. Mai 1913 flog das viermotorige russische Flugzeug Knight erstmals in die Lüfte. Drei Monate später, am 2. August 1913, stellte der Sikorsky-Doppeldecker einen Weltrekord für die Flugdauer auf – 1 Stunde 54 Minuten. Dieses Flugzeug, das in Größe und Abfluggewicht alle Flugzeuge der damaligen Zeit übertraf, wurde zum Vorläufer schwerer Bomber, Transportflugzeuge, Aufklärungsflugzeuge und Passagierflugzeuge.

Der Rumpf des Flugzeugs war ein rechteckiger, mit Sperrholz verkleideter Rahmen. Das Gerät verfügte über zwei Passagierkabinen mit einem Lagerraum für Ersatzteile. Vor der Hütte befand sich ein offener Bereich mit einem Suchscheinwerfer und einem Maschinengewehr.

„Russian Knight“ war ein echter Riese – die Spannweite seines oberen Flügels betrug 27 Meter, die des unteren 20, ihre Gesamtfläche betrug 125 Quadratmeter. Das Gerät könnte 737 Kilogramm Fracht transportieren und mit einer Geschwindigkeit von 77 Kilometern pro Stunde fliegen und auf 90 Kilometer pro Stunde beschleunigen.

Der „Russische Ritter“ lebte nicht lange. Am 11. September 1913 flog bei einem Militärflugzeugwettbewerb ein Motor eines Sikorsky Meller-II-Doppeldeckers ab und fiel auf den linken Flügelkasten der Vityaz. Igor Sikorsky, der sich zu diesem Zeitpunkt bereits auf die Entwicklung des Ilya Muromets-Bombers konzentrierte, beschloss, das beschädigte Flugzeug nicht zu restaurieren.

Am 23. Dezember 1913 erhob sich der „Urgroßvater“ der modernen Bomber, die S-22, besser bekannt als Ilya Muromets, zum ersten Mal in die Lüfte. Es handelte sich um einen riesigen hölzernen Doppeldecker mit vier Motoren, der ein über fünf Tonnen schweres Auto in die Luft heben sollte. „Muromets“ verfügten über zwei Geschütz- und Maschinengewehrplattformen – eine befand sich zwischen den Fahrgestellkufen, die zweite sollte sich am Rumpf befinden.

Beim Erstflug des Doppeldeckers stand Sikorsky selbst am Steuer, und sechs Monate nach dem Test der Maschine ging die erste Bestellung für zehn Flugzeuge ein russische Armee. „Muromianer“ hatten eine besondere Bedeutung, daher bestand die Flugbesatzung nur aus Offizieren. Sogar der Flugmechaniker musste einen Offiziersrang haben.

Am 23. Dezember 1914 wurde auf Erlass von Kaiser Nikolaus II. das Luftschiffgeschwader „Ilya Muromets“ gegründet, dessen Chef Michail Schidlowski wurde. So entstand die weltweit erste Formation schwerer viermotoriger Bomber und die russische Langstreckenluftfahrt war „geboren“. Zwischen 1914 und 1918 führten Flugzeuge der Ilya Muromets-Serie etwa 400 Kampfeinsätze zur Aufklärung und Bombardierung feindlicher Ziele durch. In dieser Zeit wurden 12 feindliche Jäger zerstört, während Russland nur einen Muromets verlor.

Bis 1917 erstellte Sikorsky Zeichnungen eines neuen, noch leistungsfähigeren „Muromets“ „Typ Zh“. Geplant war der Bau von bis zu 120 schweren Bombern. Aber es kam zur Februarrevolution und der allmähliche Zusammenbruch der einzigartigen Struktur des Geschwaders begann. Die Ilya Muromets absolvierte ihren letzten Kampfeinsatz am 21. November 1920. Später wurden die Flugzeuge bei einer Post- und Passagierfluggesellschaft sowie einer Flugschule eingesetzt.

Der amerikanische Traum eines russischen Genies wird wahr

Am 30. März 1919 kam Igor Sikorsky in New York an, wo er eine Anstellung als Mathematiklehrer an einer Abendschule für russische Emigranten bekam und außerdem in verschiedenen Gesellschaften Vorträge über Luftfahrt und Astronomie hielt. 1923 gründete der Konstrukteur zusammen mit einer Gruppe russischer Flüchtlinge die Sikorsky Aero Engineering Corporation in den USA, die später in Sikorsky Aviation umbenannt wurde. Einer der Auswanderer stellte ihm auf seinem Bauernhof eine kleine Scheune und einen Schuppen für die Arbeit zur Verfügung. Dort baute Sikorsky aus Schrott sein erstes Flugzeug in Amerika. Der Designer wurde vom Komponisten Sergej Rachmaninow unterstützt, der fünftausend Dollar in das Unternehmen investierte.

Den ersten Erfolg des „russischen Unternehmens“ brachten Amphibienflugzeuge. Mehrere Dutzend dieser Autos wurden von Pan American gekauft. Das erste „Flugboot“ S-42 wurde 1934 in Betrieb genommen und verband beide Kontinente Amerikas. Im selben Jahr wurden auf einem der Amphibienflugzeuge des russischen Konstrukteurs acht Weltrekorde aufgestellt, woraufhin die Vereinigten Staaten zum Marktführer in der Weltluftfahrt wurden. Drei Jahre später begannen die ersten Passagierflüge über den Atlantik mit Serienflugzeugen dieses Typs. Später gibt der Erfinder zu, dass er das Flugzeug noch während seines Studiums im Traum gesehen habe.

Igor Sikorskys letztes Flugzeug war das viermotorige Amphibienflugzeug S-44 aus dem Jahr 1937. Das nächste Flugzeug des Konstrukteurs, das riesige Amphibienflugzeug S-45, blieb nur ein Projekt. Die Bestellungen für „Flugboote“ gingen rapide zurück und die Zeit der Amphibien war unwiderruflich vorbei.

1938 musste Sikorsky seine Karriere zum dritten Mal praktisch bei Null beginnen. Der Designer übernahm den Entwurf eines grundlegend neuen Flugzeugs – eines Hubschraubers. Ein Jahr später schuf der 50-jährige Erfinder den weltweit ersten Einrotor-Helikopter, der zum Vorbild für alle ähnlichen Maschinen wurde. Sikorsky selbst hob es in die Luft neues Auto. Bis zu diesem Zeitpunkt galt die Entwicklung eines Hubschraubers mit einem einzigen Rotor als unmöglich. „Ich hatte das Gefühl, dass ein vertikal startendes Fahrzeug ein erstaunliches Mittel zur Rettung von Menschenleben sein könnte. Die Verwirklichung dieser Idee wurde zum größten Traum und zur Hauptsache meines Lebens“, sagte Sikorsky gegenüber amerikanischen Journalisten.

Der Konstrukteur hatte recht, seine Maschine rettete Leben. Als 1950 auf der koreanischen Halbinsel ein bewaffneter Konflikt ausbrach, wurde der Sikorsky S-51-Hubschrauber für Hunderte von Menschen zum einzigen Fluchtweg Amerikanische Soldaten. Das Fahrzeug brachte die Verwundeten schnell in Krankenhäuser und half den vom Feind umzingelten Soldaten, sich in Sicherheit zu bringen.

Ein Jahr später kam es zu einer Revolution in der Kampftaktik – die erste Staffel der neuesten S-55-Landungshubschrauber traf an der Front ein. Mit ihrer Hilfe führte die US-Armee erfolgreich den weltweit ersten Hubschraubertransporteinsatz „Windmill“ durch, und wenige Tage später führten Sikorskys Maschinen den ersten Hubschrauber-Luftangriffseinsatz durch. Innerhalb weniger Stunden lieferte die S-55 eine Kompanie Marineinfanteristen sowie acht Tonnen Ausrüstung und Munition in eine der unzugänglichsten Gegenden Koreas.

Auch in Friedenszeiten waren diese Maschinen gefragt. Seit 1957 sind fast alle US-Präsidenten mit Sikorsky-Hubschraubern geflogen. Der russische Flugzeugkonstrukteur wurde zum Begründer der US-amerikanischen Hubschrauberindustrie, die heute die leistungsstärkste der Welt ist.

Igor Sikorsky starb am 26. Oktober 1972; er wurde in der Stadt Easton begraben. Der Designer verwirklichte alle seine Träume in den USA, doch bis zu seinem Tod erlebte er weiterhin die Tragödie, die Russland im 20. Jahrhundert heimsuchte. Der Erfinder wurde mit vielen Ehrentiteln und Auszeichnungen ausgezeichnet, aber Sikorskys größte Errungenschaft ist die Rettung von mehr als einer Million Menschenleben, was ohne Einrotorhubschrauber unmöglich gewesen wäre.

Heute verkörpert Igor Ivanovich Sikorsky die erfolgreiche Entwicklung der drei wichtigsten modernen Flugzeugtypen. Große viermotorige Flugzeuge, riesige Flugboote und Mehrzweckhubschrauber spielten mit wichtige Rolle in der Entwicklung der Luftfahrt entstand dank des Genies des legendären Flugzeugkonstrukteurs.

Igor Sikorsky: Biografie

Der Luftfahrtpionier wurde am 25. Mai 1889 in Kiew, Ukraine (damals Russisches Reich) geboren. Sein Vater, Ivan Alekseevich, war Arzt und Professor für Psychologie. Meine Mutter hatte auch eine medizinische Ausbildung, praktizierte aber nie. Igor Ivanovich Sikorsky betrachtete seine Nationalität als begründet – seine Vorfahren aus der Zeit Peters I. waren Geistliche der Russisch-Orthodoxen Kirche, also Russen. Eine seiner frühesten Erinnerungen ist die Geschichte seiner Mutter über die Designversuche Leonardo da Vincis. Von diesem Moment an fesselte ihn der Traum vom Fliegen, obwohl ihm immer wieder gesagt wurde, dass dies nachweislich unmöglich sei. Schließlich baute Igor Sikorsky im Alter von 12 Jahren mithilfe der Energie gedrehter Gummibänder eine Struktur, die in die Luft stieg. Jetzt wusste der Junge, dass sein Traum keine rücksichtslose Fantasie war.

Eine inspirierende Reise

Einige Jahre später, als Igor mit seinem Vater Urlaub in Deutschland machte, erfuhr er von den ersten Luftschiffstarts des Grafen von Zeppelin. Er las auch von den erfolgreichen Flügen der Gebrüder Wright und war erstaunt, dass die Zeitung auf der Rückseite im Kleingedruckten über eine so große Leistung berichtete. In diesem Moment beschloss Sikorsky, sein Leben der Luftfahrt zu widmen. Sein besonderes Ziel war es, ein Gerät zu entwickeln, das über einem Punkt schweben oder in jede gewünschte Richtung fliegen kann – einen Hubschrauber.

Er begann sofort mit der Durchführung seiner Experimente in einem kleinen Hotelzimmer, indem er einen Rotor baute und seinen Auftrieb maß. Nach seiner Rückkehr nach Kiew verließ Igor das Polytechnikum und begann umfangreiche Forschungen in dem aufstrebenden Wissenschaftszweig. Er war noch keine zwanzig, hatte großen Enthusiasmus und viele Ideen, aber wenig praktische Erfahrung und Geld.

Schule für Luftfahrt

Bald darauf reiste Igor Sikorsky nach Paris, um einen Motor und andere Teile für seinen Hubschrauber zu kaufen. Dort, am örtlichen Flugplatz, Brandgeruch Rizinusöl und der Anblick unvollkommener, früher Modellflugzeuge, die zu fliegen versuchten, hinterließ einen unauslöschlichen Eindruck in seiner Seele. Bald darauf trat Sikorsky in die neu gegründete, sehr informelle französische Luftfahrtschule ein, doch der ungeduldige Schüler bekam keine einzige Chance, in die Luft zu fliegen. Beim Kauf eines Dreizylinder-Anzani-Motors lernte er Louis Blériot kennen, der ebenfalls einen Motor für sein neues Eindecker kaufte. Wenige Wochen später brach der mutige Blériot zu seinem ersten Flug über den Ärmelkanal auf. Das Historisches Ereignis tief beeinflusst weitere Entwicklung Luftfahrt.

Erste Entwürfe

Mitte 1909 stellte Igor Sikorsky seinen ersten Hubschrauber fertig. Aber ganz gleich, wie hart seine beiden gegenläufigen Rotoren durch die Luft schnitten, das Schiff zeigte nicht den geringsten Wunsch, sich zu bewegen. Sikorsky baute schließlich einen Doppeldecker und flog ihn im Juni desselben Jahres mehrere Meter in die Luft. Ganze zwölf Sekunden lang schmeckte er den Erfolg. In den folgenden Monaten erstellte Igor weitere Prototypen, führte kurze Flüge mit ihnen durch und stürzte sie häufig ab, was in der Anfangszeit der Luftfahrt keine Seltenheit war. Aber er baute aus intakten Teilen das nächste, verbesserte Modell. Sikorsky ließ sich von den ersten Misserfolgen nicht entmutigen, denn er lernte viel über Helikopter und war sich sicher: Wenn nicht das nächste Flugzeug, dann wird das übernächste bestimmt eines Tages abheben.

Geständnis

Zu Beginn des Frühjahrs 1910 wurde das zweite Drehflügelflugzeug, an dem Sikorsky unermüdlich arbeitete, für die Erprobung vorbereitet. Der Hubschrauber erwies sich als ebenso stur wie sein Schöpfer. Die Beharrlichkeit des Konstrukteurs war bewundernswert, doch nach und nach kam er zu dem traurigen Schluss, dass er vielleicht seiner Zeit voraus war und traditionelle Flugzeuge bauen sollte.

Während seiner langjährigen Luftfahrtkarriere vergaß Sikorsky nie seinen Traum, einen wirklich erfolgreichen Hubschrauber zu bauen. Bald erhielt er ein Pilotendiplom vom Imperial All-Russian Aero Club und demonstrierte sein S-5-Flugzeug bei Militärmanövern in der Nähe von Kiew. Dort traf der Flugzeugkonstrukteur Zar Nikolaus II. Das nächste Modell, die S-6A, erhielt auf der Flugschau in Moskau die höchste Auszeichnung. Doch ein kleiner Zwischenfall erwies sich als verhängnisvoll, als eine Mücke die Treibstoffleitung verstopfte und Sikorsky zu einer Notlandung gezwungen wurde.

„Ilya Muromets“ – ein riesiges Flugzeug

Dieser Vorfall brachte den Flugzeugkonstrukteur auf die Idee, die Zuverlässigkeit des Flugzeugs durch den Einsatz mehrerer Triebwerke zu erhöhen – ein damals außergewöhnliches und radikales Konzept. Sikorsky schlug den Bau eines viermotorigen Doppeldeckers von (für damalige Verhältnisse) enormen Ausmaßen vor. Das Flugzeug erhielt den Spitznamen „Grand“. An der Vorderseite des Flugzeugs befand sich ein großer offener Balkon. Hinter der Pilotenkabine befand sich ein geräumiger Passagierraum.

Im Mai 1913 führte der Flugzeugkonstrukteur seinen ersten Testflug durch. Dieser Flug war ein Moment großer persönlicher Zufriedenheit, da viele Menschen Sikorsky sagten, dass ein so großes Flugzeug nicht fliegen könne. Sein Glaube an seine Ideen und seine Entschlossenheit, an seinen eigenen Überzeugungen festzuhalten, zahlten sich reichlich aus. Zar Nikolaus II. kam zur Besichtigung des Grand und überreichte dem Flugzeugkonstrukteur eine gravierte Uhr für die Entwicklung des ersten viermotorigen Flugzeugs. Inspiriert baute Sikorsky ein noch größeres Flugzeug namens Ilya Muromets. Das Flugzeug verfügte über eine offene Brücke über dem Rumpf, auf der unerschrockene Passagiere stehen und die Landschaft darunter genießen konnten. Großes Schiff war in Militärkreisen eine Sensation und Vertreter der russischen Marine kamen nach Petrograd, um das mit Pontons ausgestattete Exemplar zu besichtigen.

Erster Weltkrieg

Nach der Ermordung des österreichischen Erzherzogs Franz Ferdinand geriet Russland in den Ersten Weltkrieg. Die Ilya Muromets wurde in einen Bomber umgewandelt, der zum Rückgrat der russischen Luftoffensive gegen die Deutschen wurde. Insgesamt nahm das Flugzeug an mehr als 400 Einsätzen teil und nur einer wurde durch Flugabwehrfeuer beschädigt. Als 1917 die bolschewistische Revolution das Reich erfasste, beschloss der Held unserer Geschichte, das Land zu verlassen. Im Sommer 1918 ging Igor Iwanowitsch Sikorski, dessen Familie in Russland blieb und alle persönlichen Gegenstände zurückließ, nach Paris, wo er mit der Konstruktion eines großen Bombers für den Luftdienst der US-Armee begann. Doch das Ende des Krieges setzte seiner Arbeit ein Ende. Wenige Monate später, nach seiner Emigration in die USA, würde Sikorsky seinen Lebenstraum verwirklichen. Er hatte weder Freunde noch Geld in den Vereinigten Staaten. Aber er war inspiriert, weil er glaubte, dass in diesem Land eine Person mit lohnenswerten Ideen eine Chance auf Erfolg hat.

Amerikanischer Traum

Er arbeitete kurzzeitig im McCook Field in Dayton, Ohio, und half bei der Entwicklung des Superbombers. Doch zu dieser Zeit galt der Flugzeugbau als aussterbende Branche und der arbeitslose Sikorsky kehrte nach New York zurück. Da er keine Arbeit in der Luftfahrt fand, begann er, vor russischen Einwanderern Vorträge über Mathematik und Astronomie zu halten. Gleichzeitig besuchte er lokale Flugplätze und beobachtete sehnsüchtig die Flugzeuge anderer Leute. Igor begann Vorträge zum Thema Luftfahrt zu halten und verschaffte sich die finanzielle Möglichkeit, zu seinem Lieblingsgeschäft zurückzukehren. Sikorsky entwickelte ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug, das 12 bis 15 Passagiere befördern konnte, den Vorläufer des modernen Verkehrsflugzeugs.

Erster Amerikaner

Nachdem Sikorsky die erforderliche Menge angesammelt hatte, begann er mit dem Bau des Flugzeugs in der Scheune einer Geflügelfarm auf Long Island. Da jedoch nicht genug Geld für alle Ersatzteile vorhanden war, nutzte er viele brauchbare Teile von örtlichen Mülldeponien. Die Motoren waren alt, aus dem Ersten Weltkrieg. Schließlich half der große russische Komponist Sergej Rachmaninow seinem Landsmann mit einem Abonnement im Wert von 5.000 Dollar. Als das neue Flugzeug für seinen ersten Testflug bereit war, drängten sich acht stellvertretende Flugzeugkonstrukteure an Bord. Igor Sikorsky wusste, dass dies ein Fehler war, konnte es ihnen aber nicht verweigern. Nach einem langsamen Start versagten die Triebwerke und Igor Iwanowitsch machte eine Notlandung, wobei das Flugzeug schwer beschädigt wurde. Es schien, als wäre dies das Ende. Doch Sikorsky hatte längst gelernt, nicht den Mut zu verlieren und restaurierte das Flugzeug nach einigen Monaten unter dem Namen S-29-A. Der Buchstabe „A“ steht hier für das Wort „Amerika“. Die S-29-A erwies sich als überraschend gutes Flugzeug und sicherte den finanziellen Erfolg von Sikorskys Unternehmen. Flieger Roscoe Turner kaufte das Flugzeug, um Charter- und Linienflüge durchzuführen. Später wurde das Gerät sogar als fliegender Tabakladen genutzt.

Im Jahr 1926 war die gesamte Luftfahrtwelt begeistert von einem Preisgeld von 25.000 US-Dollar für den ersten Menschen, der nonstop zwischen New York und Paris flog. Sikorsky wurde gebeten, einen großen dreimotorigen Doppeldecker für den französischen Kriegshelden René Fonck zu bauen, der den Preis erhalten wollte. Noch vor Ende der Flugtests eilte die Besatzung zu den letzten Vorbereitungen. Beim Start stürzte das überladene Flugzeug über eine Böschung. Innerhalb weniger Sekunden verwandelte es sich in ein brennendes Inferno. Fonck entkam auf wundersame Weise, zwei Besatzungsmitglieder kamen jedoch ums Leben. Fast sofort befahl der mutige Franzose einem anderen Flugzeug, ein zweites Mal zu versuchen, den Preis zu ergattern. Doch bevor es gebaut wurde, absolvierte ein unbekannter Mann seinen Alleinflug über den Atlantik und gewann den Preis und die Bewunderung von Millionen von Menschen.

„Amerikanischer Clipper“

Und wieder kämpfte die Firma Sikorsky um ihre Existenz. Dann beschloss er, ein zweimotoriges Amphibienfahrzeug zu bauen. Das Flugzeug erwies sich als sehr praktisch und zuverlässig, und Sikorsky baute eine ganze Flotte solcher Flugzeuge auf. Fast sofort nutzte Pan American Airways Amphibien, um neue Flugrouten nach Mittel- und Südamerika einzurichten.

Sikorsky hatte bald mehr Aufträge, als er erfüllen konnte. Er organisierte sein Unternehmen neu und baute ein neues Werk in Stratford. Ein Jahr später wurde das Unternehmen eine Tochtergesellschaft der United Aircraft Corporation. Sikorsky wurde gebeten, ein riesiges seetüchtiges Transportflugzeug für Pan Am zu entwerfen, das ein Pionier auf dem Gebiet des transozeanischen Transports werden sollte. Der majestätische American Clipper wurde zum zweiten neuen Flugzeugtyp des Flugzeugkonstrukteurs. Die Abmessungen des Flugzeugs waren fast doppelt so groß wie die anderer Flugzeuge dieser Zeit. Ende 1931, nachdem Mrs. Herbert Hoover den Clipper „getauft“ hatte, unternahm Charles Lindbergh seine Jungfernfahrt von Miami zum Panamakanal.

Dieses große Flugboot wurde zum Vorboten einer ganzen Reihe ähnlicher Geräte, die amerikanische Flugrouten über alle Ozeane ebneten. Zu den besten gehörte die S-42, die 1934 fertiggestellt wurde und über hervorragende Eigenschaften, was es Lindbergh ermöglichte, an einem Tag 8 Weltrekorde für Geschwindigkeit, Reichweite und Nutzlast aufzustellen! Kurz darauf nutzte Pan Am ein Flugboot zur Eröffnung Flugdienst zwischen den USA und Argentinien. Sechs Monate später startete ein weiterer Clipper in Alameda, Kalifornien, und eröffnete eine Flugroute nach Hawaii. Es folgten weitere Flugrouten über den Pazifik nach Neuseeland. Im Jahr 1937 führte ein weiterer Clipper den ersten Linienflug über den Nordatlantik durch. Jetzt waren die großen Überseeflugzeuge von Sikorsky mit kommerziellen Transporten über beide großen Ozeane beschäftigt.

Der Traum ist wahr geworden

In all diesen erfolgreichen Jahren vergaß der Flugzeugkonstrukteur Igor Sikorsky nie seinen Wunsch, einen praktischen Hubschrauber zu bauen. Er betrachtete es nie als eine Flugmaschine, sondern es war ein Traum, den er mehr als alles andere verwirklichen wollte. 1939 verwirklichte Sikorsky schließlich sein Lebensziel, indem er den ersten echten Hubschrauber entwickelte. Doch der Apparat stellte ein so völlig neues und komplexes Problem dar, dass sich der Konstrukteur ausschließlich seiner Lösung widmen musste. Es war eine Herausforderung, die seinen ganzen Intellekt, seine Energie und seine Liebe zum Fliegen forderte. Doch dieser Erfolg war für ihn die Chance, erneut vor einer neuen Herausforderung zu stehen, von der Sikorsky so lange geträumt hatte. Der Hubschrauber ist seit drei Jahrzehnten ein persönliches Ziel des Flugzeugkonstrukteurs. Und so begann er im Frühjahr 1939 mit dem Entwurf, wobei er die in dieser Zeit gesammelten Ideen nutzte. Im September war das Gerät für die ersten Tests bereit. Das Fahrzeug hatte einen Hauptpropeller und einen zweiten kleinen Propeller am Ende des rohrförmigen Teils des Rumpfes, um dem Drehmoment entgegenzuwirken. Darüber hinaus wurde ein einzigartiges System zur Änderung des Winkels der Hauptrotorblätter während der Drehung eingesetzt. In einer unglaublich kurzen Zeitspanne von sechs Monaten wurde eines der unlösbaren Probleme der Luftfahrt überwunden.

Nach Änderungen am Design stellte Igor Iwanowitsch Sikorski 1941 den ersten Flugdauerrekord auf – 1 Stunde, 5 Minuten und 14 Sekunden. Zwei Tage später konnte das mit Schwimmkörpern ausgestattete Gerät sowohl an Land als auch auf dem Wasser starten. Damit leistete Sikorsky seinen dritten wichtigen Beitrag zur Luftfahrt, einen Traum von einer seltsamen Flugmaschine, die der Menschheit dennoch gute Dienste leisten und die Welt mit ihrer überlegenen Manövrierfähigkeit in der Luft in Erstaunen versetzen würde. Darüber hinaus wird der Hubschrauber zu einem Denkmal für einen Menschen mit unerschütterlichem Glauben an einen großen Traum und noch größerem Glauben an sich selbst, der es ihm ermöglichte, sein Ziel zu erreichen.

Igor Ivanovich Sikorsky, dessen Erfindungen die Geschichte der Luftfahrt maßgeblich geprägt haben, starb am 26. Oktober 1972.

Russlands Verluste durch die erzwungene Auswanderung eines Teils seiner Intelligenz im Jahr 1917 – Anfang der 1920er Jahre. bedeutsam. Unter den Exilanten befanden sich Menschen mit herausragenden kreativen Fähigkeiten in verschiedenen Bereichen der Kultur und Wissenschaft. Eine der wichtigsten Figuren dieser Serie ist der große Flugzeugkonstrukteur Igor Iwanowitsch Sikorski – Ilja Muromez aus der russischen Flugzeugindustrie.

Er wurde am 25. Mai 1889 in Kiew in der Familie eines Sohnes eines Bauern geboren Orthodoxer Priester, Professor der Abteilung für Psychiatrie der Universität Kiew Ivan Alekseevich Sikorsky (1842–1919), Begründer der Erforschung von Problemen der Kinderpsychologie und Neuropathologie in der russischen Medizin und Autor mehrerer Werke zur Ethnopsychologie. Ivan Alekseevich war auch für seine rechten politischen Ansichten bekannt und beteiligte sich an der Arbeit des Kiewer Klubs russischer Nationalisten.

Im Jahr 1906 schloss Igor Sikorsky das St. Petersburger Marinekadettenkorps ab, wollte seine Karriere als Marineoffizier jedoch nicht fortsetzen: Schon in seiner frühen Jugend fühlte er sich von der Luftfahrt angezogen, die sich zu dieser Zeit schnell entwickelte. Im Jahr 1907 trat er in die mechanische Abteilung des Kiewer Polytechnischen Instituts ein, wo es eine Luftfahrtabteilung des mechanischen Zirkels gab. Im Juli 1909 baute ein junger Enthusiast seinen ersten, sehr primitiven Hubschrauber, dessen Tragfähigkeit nur 140 kg betrug. Dieses Gerät konnte jedoch nie abheben. Nachdem es gescheitert war, wandte sich Sikorsky der Entwicklung von Flugzeugen zu. Und bereits am 3. Juni 1910 flog er mit der S-2 das erste Flugzeug seiner eigenen Konstruktion in die Luft. Es flog nur etwa 200 m in einer Höhe von 1–1,5 m, aber es war der dritte Flug in Russland mit einem inländischen Flugzeug.

Sikorsky verbesserte kontinuierlich die Qualität seiner Geräte, sie stiegen immer höher. Im Jahr 1911 absolvierte das Modell S-5 den ersten Flug in Russland mit einem Passagier an Bord. Im selben Jahr erhielt Igor Iwanowitsch eine Einladung, an Militärmanövern in der Nähe von Kiew teilzunehmen, wo seine S-5 gleich vier russische Rekorde aufstellte: Höhe – 500 m, Flugreichweite – 85 km, Dauer – 52 Minuten, Geschwindigkeit – 125 km/h . Kaiser Nikolaus II., der bei den Manövern anwesend war, traf sich mit dem jungen Designer und wünschte ihm weiteren Erfolg. Im Dezember 1911 stellte Sikorsky mit dem neuen Modell S-6 einen Weltrekord im Flug mit zwei Passagieren auf – den ersten russischen Weltrekord überhaupt – und erreichte eine Geschwindigkeit von 111 km/h.

Im Jahr 1912 erhielt der Erfinder das Angebot, die Stelle als „Überwachung des Baus seines Flugzeugs“ bei den Russisch-Baltischen Wagenwerken zu übernehmen, die ihm neben Gehalt und Lizenzgebühren auch die Möglichkeit versprachen, mindestens eines zu bauen Prototypenflugzeuge pro Jahr. „Von diesem Moment an wandelte sich Sikorsky vom Amateurflieger zum professionellen Flugzeugkonstrukteur und verdiente Geld mit seinen Fähigkeiten und seinem Wissen.“ (N. V. Ovchinnikov). Bald wurde er Leiter der Luftfahrtabteilung des Werks.

Im Mai 1913, im Alter von 24 Jahren, baute Sikorsky als erster weltweit ein mehrmotoriges Flugzeug, die Russian Knight, die fast doppelt so groß war wie herkömmliche Flugzeuge. Nikolaus II. wollte sich mit dem neuen Flugzeug vertraut machen. Im Namen des Kaisers wurde dem Schöpfer von „Vityaz“ eine goldene Uhr mit einem Diamantbild des Staatswappens überreicht. Im Oktober 1913 wurde der Bau eines neuen viermotorigen Flugzeugs, der Ilya Muromets, abgeschlossen, die eine verbesserte Version der Vityaz darstellte. Bei gleicher Gesamtmotorleistung könnten die Muromets die doppelte Last heben. Für ihn wurde Sikorsky mit dem Orden des Heiligen Wladimir IV. ausgezeichnet und erhielt außerdem ein staatliches Stipendium, um seine Arbeit fortzusetzen. „Muromets“ war als Passagierflugzeug geplant, doch zu dieser Zeit begann der Erste Weltkrieg Weltkrieg, und er wurde ein Bomber.

Die revolutionären Ereignisse von 1917 veränderten das Leben eines erfolgreichen Flugzeugkonstrukteurs radikal. Die Luftfahrtproduktion befand sich wie die gesamte Industrie in einem katastrophalen Zustand; das russisch-baltische Werk wurde von der „Arbeiter- und Bauernregierung“ verstaatlicht. Im Februar 1918 verließ Sikorsky Russland und zog nach einem kurzen Aufenthalt in Frankreich im März 1919 nach New York. Lange Zeit konnte er seine Tätigkeit in seinem Fachgebiet nicht wieder aufnehmen; der Flugzeugkonstrukteur war gezwungen, preiswerten Mathematikunterricht an einer Abendschule für russische Auswanderer zu erteilen und allen Interessierten Vorlesungen über Luftfahrt und Astronomie zu halten. Erst im März 1923 wurde in New York ein neues Unternehmen registriert – die Sikorsky Aero Engineering Corporation – deren Aktionäre und Mitarbeiter hauptsächlich russische Emigranten waren. Das Anfangskapital des Unternehmens betrug nur 800 US-Dollar und es befand sich auf dem Gelände der Geflügelfarm eines russischen Emigranten, des ehemaligen Piloten V. V. Utgof.

Eine wichtige Hilfe für das neue Unternehmen leistete der Komponist S. V. Rachmaninow, der Aktien des Unternehmens für 5.000 Dollar kaufte (später gab Sikorsky ihm dieses Geld mit Zinsen zurück). Dieser Betrag reichte aus, um den Bau des neuen S-29A-Flugzeugs abzuschließen, das zu einem der ersten zweimotorigen Flugzeuge in den Vereinigten Staaten wurde. Bis Ende 1924 hatte die S-29A 45 Flüge durchgeführt und 420 Passagiere befördert. Insgesamt startete das Flugzeug rund 200 Mal, ohne jemals einen Unfall zu erleiden. Im Mai 1927 wurde es für 11.000 US-Dollar an den Flieger R. Turner verkauft.

Im Jahr 1925 wurde das Unternehmen Sikorsky neu organisiert und erhielt den Namen Sikorsky Manufacturing Company. Den Posten des Präsidenten übernahm der Geschäftsmann Arnold Dickinson aus Massachusetts, der einen großen finanziellen Beitrag zum Unternehmen leistete. I. I. Sikorsky wurde Vizepräsident und Chefdesigner. Das erste S-37-Flugzeug wurde an eine amerikanische Fluggesellschaft verkauft, die Flüge dorthin durchführte Südamerika. Es nahm bis zu 18 Passagiere an Bord, erreichte eine Geschwindigkeit von 195 km/h, stieg auf eine Höhe von 5 km und flog über die Anden – zum ersten Mal auf der Welt. Die US-Armee hat eine weitere S-37 bestellt. Es war für den Einsatz als Nachtbomber mit einer Traglast von bis zu 5 Tonnen vorgesehen.

In den 1930ern Neben dem Bau von Flugzeugen begann Sikorsky auch mit der Konstruktion von Flugbooten, Amphibien und Wasserflugzeugen. Die S-38-Amphibie war ein großer kommerzieller Erfolg. Der panamerikanische Chefpilot Charles Lindbergh, der es testete, lobte die Flugeigenschaften, den Komfort und die Sicherheit des Flugzeugs für die Passagiere. Für das neue Modell gingen Bestellungen von Fluggesellschaften ein: Die S-38 wurde von Seeleuten, der Armee, Marinesoldaten, Ölfirmen. Bereits 1928 erwarb das Unternehmen ein Grundstück in der Stadt Stratford in der Nähe von Bridgeport, Connecticut, für den Bau eines neuen Werks und organisierte sich in die Sikorsky Aircraft Corporation um. Unter den Arbeitern und Ingenieuren des Werks befanden sich etwa hundert russische Emigranten, jetzt amerikanische Staatsbürger (Sikorsky selbst erhielt 1928 auch die US-Staatsbürgerschaft). Die russische Gemeinde Stratford baute eine orthodoxe Kirche – die Kirche des Heiligen Wundertäters Nikolaus.

Ende der 1930er Jahre. Die Nachfrage nach Wasserflugzeugen ging zurück und Sikorsky wechselte zur Produktion von Hubschraubern, d. h. er kehrte dorthin zurück, wo er seine Karriere als Designer begonnen hatte. Während des Zweiten Weltkriegs produzierte die Sikorsky Aircraft Corporation im Rahmen eines Vertrags mit der Militärabteilung 420 S-47-, S-48- und S-49-Hubschrauber. Dank Igor Sikorsky waren die Vereinigten Staaten bis Kriegsende das einzige Land, das über eine eigene Hubschrauberindustrie verfügte.

Nach dem Krieg stellte das Unternehmen auf zivile oder Mehrzweckhubschrauber um. Im Jahr 1947 flogen fünf S-51 die Post in Los Angeles, dem weltweit ersten Hubschrauberpostdienst. S-51 wurden auch ins Ausland geliefert. Im Dezember 1946 erwarben die Briten eine Lizenz zur Produktion der S-51 und begannen daraufhin mit der Produktion eigener Serienhubschrauber. 1948 verlieh die Royal Aeronautical Society Sikorsky einen Ehrenpreis – die Große Silbermedaille – für seinen Beitrag zur Entwicklung des britischen Hubschrauberbaus. Mitte 1950 verfügte die US-Armee bereits über 161 S-51-Hubschrauber. Es wurde auch für zivile Zwecke genutzt.

Seit Ende der 1940er Jahre. Igor Sikorsky konzentrierte sich auf die Entwicklung schwerer Transportfahrzeuge. großer Erfolg hatte das Modell S-55. Insgesamt baute Sikorsky Aircraft im Laufe von 12 Jahren 1282 S-55-Hubschrauber verschiedener Modifikationen – 1025 Militärhubschrauber und 257 Zivilhubschrauber. Um die ständig wachsenden Aufträge erfüllen zu können, musste das Werk erweitert werden. Die Zahl der Mitarbeiter betrug 1953 bereits 4.000 Menschen. 1954–1955 In Bridgeport wurde ein neues Werk gebaut. Im Jahr 1952 absolvierte die S-55 als erster Hubschrauber der Welt einen Transatlantikflug und wurde zum beliebtesten Transporthubschrauber seiner Zeit. Seit 1953 dienten diese Hubschrauber internationalen Passagierflügen in Europa und wurden auch von den Armeen von 40 Ländern übernommen. Auch die folgenden Modelle fanden große Anerkennung: S-56 und S-58. Neben der Erfüllung von Aufträgen für die Armee und zivile Unternehmen liefert Sikorskys Unternehmen seit 1957 Hubschrauber an das Weiße Haus. N. S. Chruschtschow gefiel der „Präsidentenhubschrauber“ S-58 während seines Aufenthalts in den USA im Jahr 1959 und er kaufte zwei dieser Hubschrauber für Reisen.

Am 25. Mai 1957 trat Igor Iwanowitsch von seiner Position als Chefkonstrukteur von Sikorsky Aircraft zurück und blieb dem Unternehmen als Berater treu. Im Jahr seines Ausscheidens aus dem Amt beschäftigte das Unternehmen bereits rund 11.000 Mitarbeiter, Sikorsky Aircraft wurde noch viele Jahre lang mit Aufträgen versorgt. Zu Lebzeiten des Designers baute und verkaufte sein Unternehmen mehr als 5.000 Hubschrauber.

Igor Sikorskys Karriere in den USA war glänzend, er wurde regelrecht mit Auszeichnungen und Ehrentiteln überhäuft. Es genügt zu sagen, dass sein Name in den USA zusammen mit den Namen Edison, Boehm, Fermi, O. und W. White, Pasteur in die National Inventors Hall of Fame aufgenommen wurde. Die John-Fritz-Ehrenmedaille „Für wissenschaftliche und technische Leistungen auf dem Gebiet der Grundlagen- und angewandten Wissenschaften“ im Bereich Luftfahrt wurde nur an zwei Personen verliehen – Orville Wright und Igor Sikorsky.

Der große Flugzeugkonstrukteur vergaß jedoch nie, dass er ein Russe war und aktiv am gesellschaftlichen und kulturellen Leben der russischen Emigration teilnahm. Igor Iwanowitsch war Mitglied des Lenkungsausschusses der Puschkin-Stiftung und nahm an deren Veranstaltungen teil: Am 1. Februar 1937 hielt er in Bridgeport eine dem Dichter gewidmete Rede. Er beteiligte sich auch an den Aktivitäten der Tolstoi-Stiftung, deren Ziel es war, russische Emigranten finanziell zu unterstützen, und seit 1954 ist er deren Vizepräsident. Am 28. Februar 1938 sprach Sikorsky in New York bei einem Treffen zum 950. Jahrestag der Taufe der Rus. Igor Iwanowitsch war Mitglied mehrerer monarchistischer Emigrantenvereine; 1937 trat er beispielsweise der Union der Eiferer zum Gedenken an Kaiser Nikolaus II. bei.

Sikorsky hatte eine scharf negative Haltung gegenüber dem in der UdSSR etablierten kommunistischen Regime; insbesondere erklärte er: „Es besteht kein Zweifel, dass Piraten, Banditen und Kriminelle auf der ganzen Welt in tausend Jahren weniger Blut vergossen haben als die Kommunisten in Russland in.“ ein Vierteljahrhundert.“

...Im Jahr 1933 war Sikorsky äußerst daran interessiert, es zu erhalten Bargeldhilfe aus der ukrainischen Diaspora in den USA. Doch die Zusammenarbeit klappte nicht, da Igor Iwanowitsch sich selbst nicht als Ukrainer betrachtete: „Meine Familie, die aus einem Dorf in der Region Kiew stammt, wo mein Großvater und mein Vater Priester waren, ist rein ukrainischer Herkunft. Wir betrachten uns jedoch als Russen.“ Laut Sikorsky ist die Ukraine ein integraler Bestandteil Russlands, „so wie Texas oder Louisiana ein integraler Bestandteil der Vereinigten Staaten sind“.

Religion spielte eine wichtige Rolle im Leben von Igor Iwanowitsch; er war ein zutiefst religiöser Mensch Orthodoxer Mensch, Autor einer Reihe religiöser und philosophischer Werke – „Die Bedeutung des Vaterunsers“ (1942), „Das unsichtbare Treffen“ (1947), „Die Evolution der Seele“ (1949), „Auf der Suche nach höheren Realitäten“ (1969). Seiner Meinung nach widersprechen sich Wissenschaft und Religion überhaupt nicht; zudem ist das Interesse am Aufbau der Welt für den Menschen absolut natürlich – ebenso wie das Interesse von Kindern an den Angelegenheiten ihres Vaters natürlich ist. In der organischen Welt gelten Naturgesetze; das Leben der menschlichen Seele wird durch ihre Beziehung zu Gott bestimmt.

Sikorsky zeigte in seinen Gedanken besonderes Interesse an der Problematik des Lebens der Seele nach dem Tod: „Wenn wir unsere Vorstellungen vom irdischen Leben zusammenfassen, können wir es als ein wunderbares Geschenk bezeichnen, eine Gelegenheit, die den Menschen gegeben wird, um solche Charaktereigenschaften und individuellen Qualitäten zu entwickeln.“ die für das Überleben in einer höheren Realität wünschenswert und wertvoll sind ... Wir verstehen die Ewigkeit nicht als eine endlose Wiederholung von Tagen und Jahrhunderten, sondern als Leben auf einer höheren Ebene der Realität, jenseits der Grenzen der Zeit ... Inspirierte Schriftsteller der Vergangenheit Zeiten nannten diese höhere Ebene der Realität Ewigkeit ... Ewiges Leben ist eine Nichtexistenz, die sich über endlose Billionen von Jahren im Strom der Zeit ausdehnt. Dies ist das wirkliche Leben, das über das gegenwärtige hinausgeht und in einer Realität höherer Ordnung entsteht. Aus der Sicht dieser Ordnung ist unser gegenwärtiges Leben unwirklich – wie ein Schatten oder ein Traum.“

Basierend auf seiner christlichen Weltanschauung beurteilte Sikorsky den moralischen Zustand seiner zeitgenössischen Zivilisation eher pessimistisch: „Wir leben in einer der dunkelsten Epochen der Menschheitsgeschichte ... Die Errungenschaften des wissenschaftlichen und technischen Fortschritts in den letzten Jahrhunderten haben die materiellen Standards erhöht.“ des Lebens und versorgte die Menschheit mit erstaunlichen Spielzeugen aus Elektrizität, Fluggeräten, Radio usw., gab aber letztendlich nichts, um das spirituelle Niveau der Menschen zu erhöhen... Im aufgeklärten und zivilisierten 20. Jahrhundert erschien der moderne Herodes mit dem gleichen Ziel Um ihre Macht wie der antike Herodes aufrechtzuerhalten, sind sie bereit, Tausende unschuldiger Kinder mit Bomben und der Hungerblockade zu vernichten.

Zwei Worte dazu persönliches Leben Flugzeugkonstrukteur. Aus seiner ersten Ehe, die in Russland geschlossen wurde, hatte er eine Tochter, Tatyana, die später Professorin für Soziologie an der University of Bridgeport wurde. Sikorsky heiratete 1924 zum zweiten Mal Elizaveta Alekseevna Semyonova. Aus dieser Ehe gingen vier Söhne hervor. Der Älteste, Sergei, arbeitete in der Firma seines Vaters und war deren Vizepräsident, der Rest wählte andere Berufe: Nikolai wurde Geiger, Igor wurde Anwalt, Georgiy wurde Mathematiker.

Der große russische Mann Igor Ivanovich Sikorsky starb am 26. Oktober 1972 und wurde in der Stadt Easton, Connecticut, beigesetzt.

Der Kolumnist von vc.ru untersuchte die Biografie des Gründers von Sikorsky Aircraft, Igor Sikorsky, der an den Ursprüngen der Luftfahrtindustrie in Russland und den USA stand und viele revolutionäre Entwicklungen hervorbrachte.

Kindheit und Studium

Igor Ivanovich Sikorsky wurde 1889 in Kiew in der Familie eines Professors geboren. Der Vater des zukünftigen Unternehmers stammte aus der Familie eines Landpriesters und entwickelte sich vom Seminaristen zu einer der Koryphäen der Weltpsychiatrie. Igors Mutter Maria Stepanowna (manche Quellen nennen sie Sinaida Stepanowna) hatte eine medizinische Ausbildung, aber anstatt in ihrem Fachgebiet zu arbeiten, zog sie fünf Kinder groß. Igor Iwanowitsch war der jüngste in der Familie.

Igors Kindheit verlief in einer ruhigen und kreativen Umgebung. Seine Eltern vermittelten ihm harte Arbeit und die Fähigkeit, seine Träume zu verwirklichen. Maria Sikorskaya führte ihren Sohn in die Welt der Literatur ein und erzählte viel über berühmte Persönlichkeiten. Der zukünftige Flugzeugkonstrukteur Leonardo da Vinci und sein hubschrauberähnliches Flugzeug.

Eines von Igors Lieblingsbüchern ist „Robourg the Conqueror“ von Jules Verne, das vom Erfinder des Hubschraubers erzählt. Sikorsky schuf sogar ein kleines Modell eines Hubschraubers, der in die Luft fliegen konnte. Es gibt auch Informationen, dass er als Kind einen ungewöhnlichen Traum hatte, in dem er an Bord eines Luftschiffs war.

Igor ist schon da junges Alter neue Informationen leicht aufgenommen und bereitwillig aufgebaut. Nach dem Ersten Kiewer Gymnasium war er nach Belieben zum Marinekadettenkorps in St. Petersburg. Das theoretische Studium war dem jungen Mann zu langweilig – die Fahrt zur See war sein Ausweg.

Obwohl die Ausbildung für Igor einfach war, sah er sich nicht als Soldat und verließ das Kadettenkorps nach Abschluss des allgemeinen Kurses im Jahr 1906. Ich musste meine Ausbildung irgendwo fortsetzen. Aufgrund der Revolution von 1905-1907 funktionierten einige höhere Bildungseinrichtungen des Landes nicht. Daraufhin besuchte Sikorsky die technische Schule Duvignot de Lanot in Frankreich. Dort studierte er sechs Monate lang und kehrte nach Kiew zurück, wo er das Polytechnische Institut besuchte.

Er verwöhnte die Lehrer nicht wie zuvor mit seiner Anwesenheit bei Vorlesungen, sondern zog es vor praktischer Unterricht. Igor richtete zu Hause eine kleine Werkstatt für Erfindungen ein. Was seine Umgebung am meisten beeindruckte, war sein Dampfmotorrad.

Erste Versuche, einen Hubschrauber zu bauen

Alles änderte sich im Jahr 1908 und eine Reise nach Deutschland in den Ferien. Hier in Sikorskys Händen liegen Informationen über das Flugzeug der Gebrüder Wright. Beeindruckt von diesen Entdeckungen begann er über ein neues Fluggerät nachzudenken, das bewegungslos in der Luft schweben und ohne Beschleunigung starten und landen könnte. Gleich in seinem Hotelzimmer begann er mit der Erstellung eines Modells. Einige Ideen habe ich experimentell getestet und sogar kleine Erfolge erzielt.

Nach Kiew zurückgekehrt, entwickelte Sikorsky weiterhin ein Modell seines Flugzeugs. Er vergaß das Studium am Institut und achtete nicht auf das Geld, das für Experimente ausgegeben wurde. Ich begann, thematische Literatur zu lesen, aber es gab noch zu wenige solcher Veröffentlichungen. Der junge Mann erkannte: Um Ergebnisse zu erzielen, musste er nach Paris gehen, wo er die Möglichkeit hatte, Wissen zu erwerben und die notwendigen Teile zu kaufen. Einige Verwandte standen seinem Impuls skeptisch gegenüber, aber sein Vater unterstützte die Idee.

In Paris verbrachte Sikorsky seine Tage auf dem örtlichen improvisierten Flugplatz und beobachtete die ersten Flugzeuge – von allen starteten nur Kopien der Flugzeuge der Gebrüder Wright. Hier ist er bei einem der ersten Flugzeughersteller, Ferdinand Ferber. Ferber war beeindruckt von dem jungen Mann, der die richtigen Fragen stellte, und lud ihn für die gleichen Enthusiasten in seine kleine Schule ein. Sie mussten lediglich einen kleinen Geldbeitrag leisten. Sikorsky machte sich sorgfältig Notizen zu den erhaltenen Informationen.

Allerdings erhielt er diesmal nicht auf alle seine Fragen Antworten. Ferber und seine Studenten hielten die Entwicklung eines Hubschraubers für unrealistisch. Doch Igor fragte einen der Spezialisten nach dem am besten geeigneten Motor, kaufte auf seinen Rat hin „Anzani“ und zusätzlich mehrere weitere Bücher und kehrte 1909 nach Kiew zurück. Er baute ein kleines Haus im Familiengarten in seine eigene Fabrik um, in der er Tag und Nacht an seinem ersten Projekt arbeitete.

Der erste Versuch, einen Hubschrauber zu bauen, endete kontrovers. Die zweite Version konnte ohne Piloten fliegen und war der erste Hubschrauber in Russland, der mindestens sein eigenes Gewicht in die Luft heben konnte. Über Sikorskys Erfolge wurde in der Presse berichtet, doch er war gezwungen, sein Projekt auf bessere Zeiten zu verschieben. Der Ingenieur selbst stellte fest, dass ihm zu diesem Zeitpunkt einfach die Erfahrung, die Ressourcen und die technische Ausrüstung fehlten.

Eine Gruppe von Enthusiasten leiten

Sikorskys neues Unterfangen war sein eigenes Flugzeug. Im Jahr 1909 wurde die Kiewer Luftfahrtgesellschaft gegründet, und es ist leicht zu erraten, dass Sikorsky einer ihrer Anführer war. Der zweite Kopf war Fjodor Bylinkin, dem Foto zufolge eine Kopie des Flugzeugs der Gebrüder Wright – obwohl sein Modell nicht flog.

Zwei Enthusiasten machten sich an die Arbeit und 1910 entstand das Flugzeug S-1 oder BiS-1. Seine maximale Leistung war trotz aller Verbesserungen ein sehr kurzer Hub vom Boden um einen halben Meter. Im Juni 1910 war ein neues Flugzeugmodell fertig – S-2 (BiS-2). Die Tests wurden am 3. Juni durchgeführt und es gelang ihm, in einer Höhe von etwa 1,5 Metern fast 200 Meter in die Luft zu fliegen. Dies war der dritte Flug des Flugzeugs, das im Jahr 2011 gebaut wurde Russisches Reich. Die ersten beiden Tests fanden eine Woche zuvor statt.

Am nächsten Tag testete Sikorsky das Auto weiter: Dieses Mal musste er höher fliegen und eine längere Strecke zurücklegen. Sikorsky hob die S-2 auf eine Höhe von drei Metern, doch danach fiel sie einfach zu Boden. Dies geschah mehrmals. Der erfolgreichste Versuch ermöglichte es dem Tester, die Höhe eines vierstöckigen Gebäudes zu erreichen, doch es folgte eine erfolglose Landung und das Flugzeug stürzte erneut ab, diesmal mit schwerem Schaden.

Die Untersuchung der Ursachen und die Beseitigung der Mängel begannen erneut. Knapp einen Monat später, am 29. Juni, konnte die S-2 in einer Höhe von vier Metern von einem Ende des Flugplatzes zum anderen fliegen. Am nächsten Tag wurde versucht, im Kreis zu fliegen. Sikorsky hob die S-2 acht Meter hoch und blieb etwa acht Minuten in der Luft, doch im entscheidenden Moment stürzte sie ab und wurde praktisch zerstört. Glücklicherweise wurde der Flugzeugkonstrukteur selbst nicht verletzt, aber alles musste von vorne beginnen.

1928 war das neue S-38-Modell fertig und sorgte für Wachstum für Sikorsky Manufacturing. Es bot Platz für zwei Piloten und zehn Passagiere. Auch die S-38 war ein Amphibienflugzeug. Seine Tests ermöglichten die Benennung des S-38 als Typ. Sikorskys Unternehmen erhielt bald Aufträge vom Ministerium und von Pan America. Noch besser: S-38 wurden von Vertretern Kanadas und südamerikanischer Länder gekauft. Bald gab es so viele Aufträge, dass es unmöglich war, sie auszuführen.

Sikorsky begann mit der Ausweitung der Produktion und gründete ein Werk in Bridgeport. Das Unternehmen wurde in Sikorsky Aviation umbenannt. Jetzt konnte man alles kaufen notwendige Ausrüstung und Personal aufstocken. Das Sikorsky-Werk wurde als das beste seiner Branche in den USA anerkannt, es gab viel Arbeit und alles lief gut. Die Weltwirtschaftskrise verwirrte die Pläne ein wenig, aber in diesem Moment wurde der Firma Sikorsky einfach angeboten, Teil von United Aircraft zu werden. Durch die Zustimmung sicherte sich der Flugzeugkonstrukteur finanziell ab und bewahrte das Unternehmen vor der Krise.

Anfang der 1930er Jahre bestellte Pan America ein großes und geräumiges Passagierflugzeug. 1931 kam die Sikorsky S-40 auf den Markt, die Platz für 40 Passagiere bot und Menschen über eine Distanz von 800 Kilometern transportieren konnte. Insgesamt wurden drei solcher Flugzeuge bestellt; Nach wie vor waren es Amphibien.

Pan Americas nächster Auftrag betraf ein Passagierflugzeug, das bei einem Gegenwind von 50 Kilometern pro Stunde 4.000 Kilometer weit fliegen konnte. Dies war eine neue Herausforderung für Sikorskys Genie, aber der Flugzeugkonstrukteur hat die Aufgabe gemeistert. war Ende 1933 fertig und im Frühjahr 1934 begann man mit der Erprobung. Das Flugzeug erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 300 Kilometern pro Stunde, stellte bei Testflügen acht Weltrekorde pro Tag auf und die Gesamtzahl dieses Modells erreichte zehn.

Die S-42 wurde im Herbst offiziell in Dienst gestellt. Ihr erstes Ziel waren Flüge von den USA nach Argentinien. Das nächste Flugzeug dieser Serie wurde aufgrund von Kundenkommentaren angepasst. Seine Flugreichweite betrug 5.000 Kilometer und er flog in Richtung USA – Neuseeland.

Sikorsky, der fast weltweite Berühmtheit erlangte, begann, Konferenzen zu besuchen und über seine Vision der Branche zu sprechen. 1935 entstanden zwei neue Amphibien nach seinem Entwurf. Die erste, S-43, mehrere Weltrekorde in der Flughöhe. Unter ihnen beträgt beispielsweise die maximale Höhe für Amphibien 7620 Meter. Mehr als 32 Flugzeuge wurden gemeinsam von Pan America und der US-Regierung gekauft. Auch die UdSSR ignorierte die Entwicklung nicht und kaufte zwei S-43.

Ein weiteres Modell, die S-44, wurde als Versuchsbomber entwickelt, konnte jedoch einen Regierungswettbewerb nicht gewinnen. Gerüchten zufolge war das Scheitern auf den Einfluss Dritter zurückzuführen. Dann spürte Sikorsky, welche Abhängigkeit davon bestand großes Unternehmen. Die Produktion der S-44 wurde eingestellt, allerdings nicht wegen Problemen mit dem Flugzeug. United Aircraft verkaufte Triebwerke an Consolidated, deren Flugzeuge nicht mit Sikorskys Entwürfen konkurrieren konnten.

Das Konzernmanagement drohte lediglich damit, den Kauf von Motoren einzustellen, falls die Produktion der S-44 nicht eingestellt würde. United Aircraft folgte ihrem Beispiel und nach einer Weile Sikorsky Aircraft mit der Firma Vought, die sich mit militärischen Entwicklungen beschäftigte. Sikorsky befand sich in einer untergeordneten Rolle und beteiligte sich nicht mehr aktiv am Flugzeugdesign. Es gibt eine Version, dass all diese Maßnahmen aufgrund des Endes der Amphibienära ergriffen wurden.

Schaffung von Hubschraubern. Wiederherstellung der Position von Sikorsky Aircraft

Für Sikorsky war es unerträglich, mittelmäßige Arbeit zu leisten, und so wandte er sich noch vor Ende der 1930er Jahre mit seinem langjährigen Traum – der Entwicklung eines Hubschraubers – an die Geschäftsführung von United Aircraft. Der Vorstand erteilte die Genehmigung für das Projekt, zumal zu diesem Zeitpunkt die notwendigen Entwicklungen bereits ausreichend waren. Das vom Flugzeugkonstrukteur bevorzugte Einzelrotorsystem gefiel ihnen einfach nicht.

Die Entwicklung von Sikorskys erstem Hubschrauber, dem VS-300, ging nur sehr langsam voran. Die erste Phase bestand aus Prüfstandstests – erst nachdem zufriedenstellende Ergebnisse erzielt worden waren, erhielt man die Genehmigung zur Entwicklung eines Hubschraubermodells. Der VS-300 war im September 1939 fertig und war ein grobes Testmodell: Seine Mängel fielen bereits in den ersten Testphasen auf. Am 14. September, als der Hubschrauber zum ersten Mal startete, traten alle seine Mängel, einschließlich der Mängel in der Steuerung, zutage. Bei einem der Flüge überschlug sich der Helikopter und wurde schwer beschädigt.

Sikorsky sammelte nach und nach Daten und verbesserte den VS-300. Im Jahr 1940 absolvierte ein Hubschrauber erfolgreich seinen ersten Flug ohne Halteseil. Sikorsky hoffte auf einen Auftrag des US-Kriegsministeriums, der ihm die Entwicklung einer Modifikation des VS-316 anbot, doch man gab einem anderen Modell den Vorzug.

Dabei kam dem Flugzeugkonstrukteur sein Ruf zugute: Obwohl sich die US-Regierung nicht für die VS-300 entschied, reagierten die Beamten mit großem Interesse auf die Entwicklung. Das Modell gefiel besonders Lieutenant Colonel Gregory, der angewiesen wurde, es für alle Fälle auszuwählen. passende Projekte Hubschrauber.

Der VS-300 war eine großartige Maschine, hatte aber dennoch Nachteile – vor allem konnte er nicht vorwärts fliegen. Es dauerte lange, das Problem zu lösen, und Sikorsky entschied, dass es einfacher sei, den Pilotensitz auf die andere Seite zu verschieben, da der Hubschrauber perfekt nach hinten fliegt. Es kam weiterhin zu Abstürzen im Zusammenhang mit dem Luftresonanzproblem und der VS-300 hatte mehr als einen Unfall.

Dennoch wurde der Hubschrauber jedes Mal besser und 1941 war er bereits recht stabil. Um nicht alles auf eine Karte zu setzen, entwickelte die US-Regierung den VS-316, und Sikorsky erhielt dafür Fördermittel. In der Armee lautete der Codename XR-4.

Bevor die Produktion begann, wurden die Tests mit dem VS-300 fortgesetzt, der mehrere Weltrekorde aufstellte, darunter auch solche für das Verbleib in der Luft. 1941 wurde seine Entwicklung endgültig abgeschlossen. In dieser Zeit flog der Helikopter 18 Mal.

Im Jahr 1941 entstand der zweisitzige Hubschrauber XR-4, doch dank der erhaltenen Daten verlief die Entwicklung nicht mehr dieselbe herausfordernde Aufgabe. Zum ersten Mal war es Mitte Januar 1942, und dann begannen die Tests. Der XR-4 schnitt im Betrieb gut ab. Das Militär war mit dem neuen Modell zufrieden, testete es unabhängig und bestätigte seine Eignung.

Im Dezember 1942 ging eine Bestellung über 30 Hubschrauber dieses Typs ein. Das Serienmodell hieß im Gegensatz zum experimentellen Modell R-4. Einige Monate später lieferte die britische Regierung 200 R-4 und später weitere 800, aber am Ende wurden nur etwa 130 gebaut. Dieser Hubschrauber wurde nicht nur für militärische Zwecke, sondern auch bei Rettungseinsätzen häufig eingesetzt.

Der Erfolg der Sikorsky-Hubschrauber zwang United Aircraft, seine Politik gegenüber der Division zu überdenken, und dies wurde erneut getan separates Unternehmen als Teil der Holding.

1943 war die R-5, auch S-48 und H-5 genannt, fertig. Er galt als technisch fortschrittlicher als sein Vorgänger, hatte aufgrund seiner zu kompakten Kabine jedoch wenig Erfolg. Dies verhinderte jedoch nicht die Produktion von mehr als 60 dieser Hubschrauber. Der R-5 ersetzte den S-49, modifiziert, um die Mängel seines Vorgängers zu berücksichtigen.

Das Ende des Krieges erschwerte die Situation des Unternehmens etwas: Im Laufe der Jahre wurden 500 Hubschrauber verschiedener Ausführungen produziert, doch nun war das Militär nicht mehr so ​​​​nachgefragt. Sikorskys Erfolge weckten nicht nur bei amerikanischen Herstellern, sondern auch bei anderen Ländern Interesse am Hubschrauberbau. Der Wettbewerb hat deutlich zugenommen, was das Wachstum des Unternehmens jedoch nicht gestoppt hat. 1946 erhielt Sikorsky Aircraft einen Auftrag über 379 Hubschrauber eines neuen Modells, die sogar über einen Autopiloten verfügten. Dieses Modell wurde für den Post- und Personentransport eingesetzt.

Mitte der 1940er Jahre konkurrierte Sikorsky mit aller Macht mit. Ihre Hubschrauber nahmen am nächsten Wettbewerb teil, bei dem die US-Marine die ideale Maschine für Flugzeugträger auswählte. Der S-53 war seinem Konkurrenten nicht viel unterlegen, verlor jedoch aufgrund seiner geringeren Kompaktheit.

Sikorsky fand mit dem schweren Hubschrauber S-55 eine Antwort. Im Gegensatz zu seinen Mitbewerbern verwendete er ein Einschrauben-Design und hatte damit Erfolg. Die Tragfähigkeit der S-55 betrug eine Tonne, sie startete 1949 zu ihrem Erstflug und zwei Jahre später begann die Massenproduktion.

Bis 1964 wurden allein für die Vereinigten Staaten mehr als 1.200 Exemplare hergestellt, und viele Länder auf der ganzen Welt erwarben Lizenzen für den Bau. Die schweren Hubschrauber von Pyasetsky hatten keinen solchen Erfolg und verloren die Konkurrenz. Sikorskys nächstes Modell, die S-56, hatte eine Nutzlast von fast 5 Tonnen und übertraf erneut alle Konkurrenten. Pyasetsky konnte mit seinem YH-16 nicht einmal einen Produktionsauftrag bekommen, und es wurden mehr als 150 S-56-Hubschrauber produziert.

Selbst in Richtung mittlerer Hubschrauber, wo Pyasetsky im Laufe eines Jahrzehnts etwa 700 Maschinen herstellte, übertraf ihn Sikorsky. Der S-58 und seine Modifikationen wurden in die Liste der besten Hubschrauber seiner Zeit aufgenommen; am Ende waren es etwa 2.108 Stück. Sikorsky Aircraft musste ein weiteres Werk eröffnen, um alle auf sie zukommenden Verträge zu erfüllen. Es ist die S-58, die als die neueste Entwicklung von Sikorsky gilt.

Der große Flugzeugkonstrukteur ging 1957 in den Ruhestand und blieb bis zu seinem Lebensende Berater des Unternehmens. Insbesondere der berühmte Kranhubschrauber S-60 war mit von der Partie. Sikorsky starb 1972 im Alter von 82 Jahren. Sein Unternehmen existiert heute als Tochtergesellschaft von Lockheed Martin.

Einer davon ist Igor Iwanowitsch Sikorski außenstehende Leute dessen Einfluss auf die Welt noch heute spürbar ist. Er begann mit purer Begeisterung und wurde einer derjenigen, die die Luftfahrtindustrie gründeten. Er erlebte alle möglichen Krisen und Misserfolge, zweifelte aber kein einziges Mal an seiner Berufung oder daran, dass seine Projekte gelingen würden.