Accident de tren Nicolae 2. Salvarea miraculoasă a împăratului Alexandru al III-lea împreună cu familia sa într-un accident de tren lângă Harkov

21.09.2019

Citeste si

Ce face Comitetul de Investigații al Federației Ruse: principalele sarcini și competențe

Ceea ce a făcut ca sistemul energetic al Uralilor să se cutremure astfel încât Belarusul a simțit-o

Fapte interesante despre Donald Trump

Candidatul republican Donald Trump a câștigat alegerile prezidențiale din SUA

Ce alarmă de pornire automată este mai bună - comparație între modele și producători

(G) 49.687583 , 36.128194

Prăbușirea trenului imperial- dezastru care s-a întâmplat cu trenul Împăratul Alexandru al III-lea 17 octombrie 1888 pe calea ferată Kursk-Kharkovo-Azov (azi de Sud), în urma căreia nici împăratul, nici familia sa nu au fost răniți, lăsând nevătămată epava cumplită. Salvarea familiei imperiale a fost declarată miraculoasă și a provocat bucurie în rândul cetățenilor din toată Rusia. Un templu a fost ridicat pe locul dezastrului.

Locul accidentului

Cursul evenimentelor

prăbușire

Urmările accidentului

O imagine teribilă a distrugerii, răsunând de strigătele și gemetele celor mutilați, s-a prezentat în ochii supraviețuitorilor prăbușirii. Toată lumea s-a grăbit să caute familia imperială și în curând i-au văzut pe rege și pe familia lui vii și nevătămați. Mașina cu sufrageria imperială, în care se aflau Alexandru al III-lea și soția sa Maria Feodorovna, cu copiii și alaiul lor, a suferit o prăbușire completă.

Mașina a fost scăpată partea stanga terasament și prezenta o priveliște îngrozitoare - fără roți, cu pereții turtiți și distruși, mașina era înclinată pe terasament; acoperișul ei stătea parțial pe cadrul inferior. Prima împingere i-a trântit pe toți la podea, iar când, după o crăpătură și distrugere îngrozitoare, podeaua s-a prăbușit și a rămas doar un cadru, atunci toată lumea a ajuns pe terasament sub acoperișul acoperișului. Se spune că Alexandru al III-lea, care avea o forță remarcabilă, a ținut plafonul mașinii pe umeri, în timp ce familia și alte victime au ieșit de sub dărâmături.

Presărați cu pământ și moloz, au ieșit de sub acoperiș: împăratul, împărăteasa, moștenitorul țarevici Nikolai Alexandrovici - viitorul ultimul împărat rus Nicolae al II-lea, marele Duce Georgy Alexandrovici, marea ducesă Xenia Alexandrovna, și împreună cu ei și persoanele invitate la micul dejun. Majoritatea fețelor acestei mașini au scăpat cu vânătăi minore, zgârieturi și zgârieturi, cu excepția aripii adjutant Sheremetev, care i s-a spart degetul.

În întregul tren, care era format din 15 vagoane, doar cinci vagoane au supraviețuit, oprite de acțiunea frânelor automate ale Westinghouse. De asemenea, au rămas intacte și două locomotive cu abur. Mașina, în care se aflau servitori și servitoare de la tribunal, a fost complet distrusă, iar toți cei care se aflau în ea au fost uciși pe loc și găsiți într-o formă desfigurată - 13 cadavre mutilate au fost ridicate din partea stângă a terasamentului printre pădure. așchii și mici resturi din această mașină. La momentul accidentului, în mașina copiilor regali se afla doar Marea Ducesă Olga Alexandrovna, aruncată pe terasament împreună cu bona ei, și tânărul Mare Duce Mihail Alexandrovvici, scos din epavă de un soldat cu ajutorul a suveranului însuşi.

Curăță

Vestea prăbușirii trenului imperial s-a răspândit rapid de-a lungul liniei, iar ajutorul s-a repezit din toate părțile. Alexandru al III-lea, în ciuda vremii groaznice (a plouat cu ger) și a nămolului teribil, el însuși a ordonat extragerea răniților de sub epava mașinilor sparte. Împărăteasa cu personal medical a umblat pe răniți, le-a ajutat, încercând în toate modurile să aline suferința bolnavilor, în ciuda faptului că ea însăși avea un braț rănit deasupra cotului și că a rămas într-o singură rochie. Peste umerii reginei i-a fost aruncată o haină de ofițer, în care aceasta a oferit asistență.

În total, 68 de persoane au fost rănite în accident, dintre care 21 de persoane au murit. Abia la amurg, când toți morții au fost anunțați și nu a mai rămas niciun rănit, familia regală s-a urcat în cel de-al doilea tren regal (suițiu) care a sosit aici și a plecat înapoi în gara Lozovaya, unde noaptea era deservit chiar în gara, în sala clasa a treia, prima rugăciune de mulțumire pentru eliberarea miraculoasă a țarului și a familiei sale de pericolul de moarte. Două ore mai târziu, trenul imperial a plecat spre Harkov pentru a merge la Sankt Petersburg.

Comemorarea evenimentului

Evenimentul din 17 octombrie este imortalizat de organizarea multor instituții caritabile, burse etc. În curând a fost amenajat un skete lângă locul accidentului, numit Spaso-Svyatogorsk. Imediat, la câțiva sazhens de la terasament, s-a construit un templu măreț în numele lui Hristos Mântuitorul Prea Slăvită Schimbare la Față. Proiectul a fost întocmit de arhitectul R. R. Marfeld.

Pentru a perpetua amintirea mântuirii miraculoase a familiei regale din Harkov, au fost întreprinse o serie de alte evenimente comemorative, în special, crearea Școlii Comerciale din Harkov a împăratului Alexandru al III-lea, turnarea unui clopot de argint pentru Biserica Bunei Vestiri ( acum catedrala), etc.

În plus, capele și bisericile patronului țarului, prințul Alexandru Nevski, au început să fie construite în toată Rusia (de exemplu, Catedrala Alexandru Nevski din Tsaritsyn).

Evenimente după Revoluția din octombrie

Note

Legături

„Prăbușirea trenului regal în 1888 lângă Harkov” - un articol despre portalul de referință și informații „Iubitul tău Harkov”
Harta topografică a Sudului calea ferata, unde s-a prăbușit trenul Imperial, pe site

În timpul nostru destul de cinic, accidentele aeriene și feroviare surprind puțini oameni și sunt considerate a fi aproape la fel de banale și de zi cu zi ca accidentele de mașină obișnuite. Cu toate acestea, mai devreme, mai ales în perioada pre-revoluționară, lucrurile au stat radical diferit. Acum 125 de ani, pe 17 octombrie 1888, a avut loc o catastrofă în Rusia care a lovit literalmente întreaga societate.: la gara Borki, situată la câțiva kilometri sud de Harkov, s-a prăbușit trenul imperial, în care țarul Alexandru al III-lea cu soția și copiii săi se întorceau după o vacanță în Crimeea.

Accidentul trenului Imperial a avut loc la 14:14 pe kilometrul 295 al liniei Kursk-Harkov-Azov la sud de Harkov. Familia regală a călătorit din Crimeea la Sankt Petersburg. Stare tehnica mașinile au fost excelente, au funcționat 10 ani fără accidente. Cu încălcarea regulilor feroviare din acea perioadă, care limitau numărul de osii dintr-un tren de călători la 42, trenul imperial, care era format din 15 vagoane, avea 64 de osii. Greutatea trenului era în limitele stabilite pentru un tren de marfă, dar viteza de deplasare corespundea trenului expres. Trenul era condus de două locomotive cu abur, iar viteza era de aproximativ 68 km/h. În asemenea condiții, 10 vagoane au deraiat. Mai mult, poteca de la locul accidentului trecea de-a lungul unui terasament înalt (aproximativ 5 brazi). Potrivit martorilor oculari, o împingere puternică i-a aruncat pe toți cei din tren de pe locurile lor. După primul șoc, a urmat o crăpătură groaznică, apoi a urmat un al doilea șoc, chiar mai puternic decât primul, iar după al treilea, liniștit, șoc, trenul s-a oprit.

Căruță cu sufrageria imperială, în care Alexandru al III-lea și soția sa Maria Feodorovna se aflau cu copiii și alaiul lor, a fost complet distrusă: fără roți, cu pereții turtiți și distruși, stătea culcat pe partea stângă a terasamentului; acoperișul ei stătea parțial pe cadrul inferior. Prima împingere i-a trântit pe toți la podea, iar când, după distrugere, podeaua s-a prăbușit și a mai rămas un singur cadru, toată lumea a ajuns pe terasament sub acoperișul acoperișului. Martorii oculari ai tragediei au susținut că Alexandru al III-lea, care poseda o forță remarcabilă, a ținut plafonul mașinii pe umeri, în timp ce familia și alte victime au ieșit de sub dărâmături. Presărat cu pământ și moloz, au coborât de sub mașină împăratul, împărăteasa, țareviciul Nikolai Alexandrovici - viitorul împărat rus Nicolae al II-lea, marele duce Georgi Alexandrovici, marea ducesă Xenia Alexandrovna, persoane din suita care au fost invitate la micul dejun. Cei mai mulți dintre pasagerii acestei mașini au scăpat cu vânătăi minore, zgârieturi și zgârieturi, cu excepția aripii adjutant a lui Sheremetev,

Care avea degetul spart. În total, 68 de persoane au fost rănite în accident, dintre care 21 de persoane au murit.

Eliberarea fericită a familiei imperiale de la moarte a fost percepută de oameni ca un fel de minune. Accidentul de tren a avut loc în ziua amintirii Sfântului Andrei Martirul Cretei și a profetului Vechiului Testament Osea (Măscumpărătorul). În numele lor, au fost construite zeci de biserici în toată Rusia. În Vyatka, au existat exact aceleași dispoziții ca în restul imperiului. Pe 22 octombrie, Vyatka Zemstvo a emis următoarea declarație în care și-a exprimat deplina simpatie și compasiune față de familia regală: „... noi, membrii adunării zemstvo districtului Vyatka, care ne-am adunat pentru o sesiune regulată, după ce am rostit o rugăciune arzătoare de recunoştinţă împreună cu reprezentanţii altor instituţii, îndrăznim să-l aruncăm cu credincioşie la picioarele Majestăţii Voastre Imperiale pe expresie a bucuriei noastre nemărginite cu prilejul izbăvirii miraculoase a Majestăţii Voastre şi a Familiei Regale din marele pericol...”.

A doua zi în numele Alexandru al III-lea a fost emisă următoarea declarație în care și-a exprimat recunoștința tuturor celor care l-au susținut în momentele grele ale vieții:

La inițiativa lui Alexandru al III-lea, o anchetă asupra cauzelor dezastrului la Borki a fost încredințată procurorului Departamentului de Casație Penală a Senatului A.F. Koni. Versiunea principală a fost un accident de tren ca urmare a mai multor factori tehnici: stare proastășină și viteza crescută a trenului. Ministrul comunicațiilor, amiralul K. N. Posyet, inspectorul șef al căilor ferate, baronul Shernval, inspectorul trenurilor imperiale, baronul A. F. Taube, managerul căii ferate Kursk-Harkov-Azov, inginerul V. A. Kovanko și o serie de alți oficiali. Câteva luni mai târziu, ancheta incompletă a fost încheiată de cea mai înaltă ordine. O altă versiune a evenimentelor a fost descrisă în memoriile lui V. A. Sukhomlinov și M. A. Taube (fiul unui inspector de trenuri imperiale). Potrivit acesteia, accidentul a fost cauzat de o bombă care fusese instalată de bucătarul asistent al trenului imperial, care era asociat cu organizațiile revoluționare. După ce a pus o bombă cu ceas în vagonul restaurant, după ce a calculat momentul exploziei până la micul dejun al familiei regale, a coborât din tren la stația înainte de explozie și a fugit în străinătate.

Accidentul de tren a provocat două evenimente foarte importante.. Din vânătăile primite pe 17 octombrie, Alexandru al III-lea a dezvoltat o boală de rinichi, din care a murit șase ani mai târziu, la o vârstă destul de tânără de 49 de ani. Numirea consilierului titular pensionar S.Yu. Witte ca director al departamentului a fost începutul uneia dintre cele mai strălucite cariere din timpul domniei Romanov. Evident, Witte a jucat unul dintre rolurile cheie în istoria Rusiei la începutul secolelor al XIX-lea și al XX-lea. Este curios că în timpul anchetei, Witte a declarat: „Sistemul de circulație a trenurilor imperiale ar trebui să se străduiască să nu încalce toate acele ordine și reguli care operează de obicei pe drumuri”. Adică, nu ar trebui să considerăm încălcarea regulilor elementare de siguranță ca un privilegiu suveran special și să credem că legile autocratului și ale lui Newton nu sunt scrise. Însuși Alexandru al III-lea, fiind destul persoana rezonabila nu a încercat să conteste legile naturii. Dar se baza prea mult pe împrejurimile lui. Și Witte avea dreptate: promiscuitatea în alegerea celui mai apropiat cerc de demnitari a jucat un rol fatal nu numai în soarta lui Alexandru al III-lea, ci și a moștenitorului său Nicolae al II-lea.

Este curios că victimele accidentului feroviar au fost nu numai oameni. Alexandru al III-lea avea un câine preferat pe nume „Kamchatka”. În 1883, marinarii crucișătorului „Afrika” i-au oferit împăratului un câine, iar de atunci Alexandru nu s-a despărțit de Kamchatka. Cu toate acestea, câinele a murit în același accident feroviar lângă Borki. „Bietul Sasha este atât de deprimat fără Kamchatka... Îi este dor de câinele său credincios...”- a scris în jurnalul soțului suveranei Maria Feodorovna. Împăratul s-a întristat cu adevărat de pierderea iubitului său: „Am măcar un prieten dezinteresat printre oameni; nu, și nu poate fi, dar câinele poate, iar Kamchatka este așa, ”- a relatat cu tristețe împăratul după moartea câinelui. La trei zile după accident, sosind în Gatchina, Alexandru al III-lea a ordonat să-l îngroape prieten adevăratîn propria lor grădină, vizavi de camerele lor.

Alexandru al III-lea cu familia sa și câinele său iubit „Kamchatka”.

P.S.. Prăbușirea trenului imperial a dobândit mai târziu legende și legende. Deci, a existat o poveste că, atunci când regele i-a salvat personal pe cei care se aflau sub dărâmături, s-au auzit strigăte de jur împrejur: "Oribil! Tentativa de asasinat! Explozie!"Și apoi Alexandru al III-lea a rostit fraza: — Trebuie să furi mai puțin.

Fotografie de aici
GAKO. F.582. Op.139. D.166.,

Astăzi, 29 octombrie 2010 se împlinesc 122 de ani de la prăbușirea din 1888 (17 octombrie, în stil vechi) lângă Borki tren regal Alexandru al III-lea cu toată familia întorcându-se din Crimeea. Această tragedie și mântuirea miraculoasă a întregii familii regale sunt descrise foarte pe deplin în jurnalul lui Gennady Marchenko din Harkov, care a strâns informații despre această catastrofă timp de 10 ani.

basart2007 Incident, investigație și întrebări noi.

O barieră de timp de un secol ne desparte de acea zi tragică. Materialele anchetei au fost de mult efectuate și citite, s-au luat măsuri, s-au spus tone de cuvinte și s-au scris munți de hârtii. De zece ani deja, de la aceeași primă lectură accidentală despre epava trenului regal, m-a interesat acest subiect și apar tot mai multe întrebări, totul este foarte ambiguu. Cu toate acestea, voi face ca întotdeauna - totul în ordine.

Așa se face în Monitorul Guvernului din 1 noiembrie (20 octombrie 1888) acest incident:
Trenul imperial, care a plecat din gară. Taranovka la prânz pe 17 octombrie, s-a prăbușit la versta 277, între st. Taranovka și Borki, pe un terasament care trece printr-un sifon destul de adânc. În timpul prăbușirii Majestăților Lor, Suveranul Împărat și Împărăteasa Împărăteasa, cu întreaga Familia August, și chipurile Suirii au fost la micul dejun, în vagonul restaurant. Când primul vagon a deraiat, a avut loc un tanar groaznic; următoarele vagoane zburau în ambele părți; vagonul-restaurant, deși a rămas pe pânză, era de nerecunoscut: toată baza cu roți a fost aruncată, pereții turtiți și doar acoperișul, curbat într-o parte, îi acoperea pe cei din mașină.
Era imposibil de imaginat că cineva ar putea supraviețui unei asemenea distrugeri. Dar Domnul Dumnezeu l-a păstrat pe țar și familia Sa: Majestățile lor și copiii lor augusti au ieșit nevătămați din epava mașinii. Au fost salvate și toate persoanele din această mașină, primind doar ușoare vânătăi și zgârieturi, cu excepția aripii adjutant a lui Sheremetev, care a suferit mai mult decât alții, dar nu grav. Din păcate, moartea altora din părțile sparte ale trenului a fost însoțită de nenorociri. 19 morți... 18 răniți...
Împăratul suveran s-a demnat să dispună personal de organizarea asistenței răniților. În ciuda vremii extrem de urâte, cu ploaie zdrobitoare și noroi puternic. Majestatea Sa a coborât de mai multe ori la morți și răniți și s-a încadrat în trenul de urmărire cerut pentru locul accidentului numai atunci când ultimul bărbat rănit a fost transferat în trenul de ambulanță, care a sosit la cererea de la Harkov ...> "

Cred că este important să continui să citez, este foarte elocvent: „Din cauza blocării căii, trenul alaiului cu Majestățile Lor și Familia lor cea mai augustă a fost trimis să se mute pe linia Catherine’s până la gara Lozovaya. Cea mai mare prezență, un memorial slujbă pentru victimele decedate ale unui accident și o rugăciune de mulțumire către Domnul Dumnezeu cu ocazia izbăvirii miraculoase din cel mai mare pericol...
Ancheta va stabili cauza exactă a accidentului de tren; dar nu poate fi vorba de vreo răutate în acest accident”.
Acest mesaj în sine conține cea mai severă contradicție - investigația nu a fost încă efectuată, dar deja s-a afirmat că nu poate fi vorba de intenție rău intenționată. De ce, atunci, la doar câteva clipe după prăbușire, când s-au auzit gemete din toate părțile și s-au auzit strigăte: „Ce groază! Tentativa de asasinat! Explozie!”, a spus suveranul fraza devenită istorică: „Trebuie să furi mai puțin! Probabil că regele avea motive pentru asta. După părerea mea, totul era prestabilit, singura întrebare era timpul - iresponsabilitatea, neglijența și furtul ar fi trebuit să-și facă treaba.
S-a dispus o anchetă. A fost încredințat să-l conducă strălucitului avocat Anatoly Fedorovich Koni (la instanță a fost antipat din cauza cazului Verei Zasulich: Koni a fost președintele instanței și a permis achitarea ei). Toată lumea, desigur, s-a gândit imediat la teroriști, Narodnaya Volya au fost destul de recent. Cu toate acestea, foarte repede, toți experții au ajuns la concluzia decisivă că nu existau urme ale unui atac terorist, doar o locomotivă sau tenderul acesteia a deraiat. Pe de altă parte, au început să apară o masă de circumstanțe magnifice, chiar imposibile în absurd, dar totuși reale.

Trenul regal avea statutul de „tren de urgență de extremă importanță”. În general, tot ceea ce avea de-a face cu persoana suveranului era înconjurat de o reverență extraordinară. Compoziția vagoanelor a fost stabilită de ministrul Căilor Ferate de comun acord cu ministrul Curții și șeful securității. În practică, aceasta însemna că ministrul Curții a înaintat propuneri (în acest caz, s-a ghidat după propriile considerații, ținând cont, de exemplu, de componența sutei), iar ministrul Comunicațiilor le-a aprobat. Suita era numeroasă, toată lumea dorea să călătorească confortabil și se considera îndreptățită să ceară compartimente separate și chiar o trăsură. Drept urmare, trenul regal a devenit din ce în ce mai lung. Înainte de accident, acesta era format din 14 vagoane cu opt roți și o mașină cu șase roți, deși regulile privind trenurile celor mai înalte persoane (exista o astfel de instrucțiune) limitau dimensiunea trenului în timp de iarna(din 15 octombrie) 14 vagoane cu șase roți. Cu alte cuvinte, un tren cu 42 de osii a vagoanelor era considerat limită, dar, în realitate, trenul regal avea 64. Cântărea până la 30 de mii de lire sterline, se întindea pe 300 de metri și mai mult decât dubla lungimea și greutatea unui pasager obișnuit. tren, apropiindu-se de greutatea unui tren de marfă din 28 de vagoane încărcate. Dar trenurilor de marfă nu li sa permis atunci să călătorească cu mai mult de 20 de mile pe oră, iar trenul țarist, conform programului, trebuia să facă 37 de mile pe oră. De fapt, înainte de accident, el mergea cu o viteză sub șaptezeci.

O locomotivă nu putea trage un asemenea hulk, două erau cuplate. ÎN conditii normale asa se conduceau trenurile de marfa, trenurile de pasageri nu erau permise din motive de securitate. Cu toate acestea, două locomotive cu abur au fost cuplate la trenul de urgență. Iar două locomotive sunt, în primul rând, doi mecanici care nu aveau nicio legătură nici între ei, nici cu trenul. Trenul regal, în principiu, era echipat cu un telefon, dar după modificare a funcționat prost, iar brigăzii nu i-a plăcut să-l folosească. Nu era deloc conectat la locomotive cu abur. Pentru a-i spune ceva șoferului, a trebuit să se cațere peste tender și să fluture mâinile. În al doilea rând, două locomotive cu abur cu o viteză de peste 40 de mile pe oră au creat o rulare laterală suplimentară periculoasă, mai ales dacă nu aveau același diametru al roții. Și așa a fost și cu trenul regal - o locomotivă de pasageri a fost atașată (Struve P-41) și cealaltă locomotivă de marfă (Zigl T-164).
Imediat în spatele locomotivelor cu abur se afla un vagon de bagaje, în care se afla o mică centrală pentru iluminarea trenului, apoi un vagon atelier, urmat de vagonul ministrului Căilor Ferate. Urmează două mașini de bucătărie și o mașină pentru oamenii care servesc bucătărie, o mașină de mese, o mașină a unui mare prinț, apoi o mașină a cuplului imperial, moștenitorul tronului și cinci mașini ale succesiunii regale. Lungimea trenului era de 302 metri.Potrivit experților, accidentul s-a produs tocmai pentru că locomotiva cu abur legănată a rupt șinele și a deraiat.
În această formă, trenul imperial a călătorit timp de zece ani. Feroviarii care erau înrudiți cu el și chiar ministrul Căilor Ferate știau că acest lucru este inacceptabil și periculos din punct de vedere tehnic, dar nu considerau posibil să se amestece în amenajările importante ale secției judecătorești. Ministrul Curții, desigur, nu s-a aprofundat în circumstanțele tehnice, iar șeful gărzii țariste, generalul Cherevin, cu atât mai mult, era treaba lui să facă pază. Au fost două persoane speciale responsabile cu siguranța tehnică - inspectorul șef al căilor ferate, inginerul Baron Shernval și asistentul său, inspectorul tehnic al circulației trenurilor imperiale, inginerul Baron Taube, dar lor Descrierea postului a fost întocmit atât de prostesc încât nici unul, nici celălalt nu știau de ce, de fapt, erau responsabili. Toată această confuzie, în esență, a stat asupra ministrului Căilor Ferate, amiralul Konstantin Nikolaevich Posyet, un bătrân cu foste merite navale: dar nu și cu căile ferate - Posyet nu numai că nu înțelegea nimic despre căile ferate, dar nu l-a ascuns și cumva chiar credea că asemenea detalii nu-l privesc.

Anatoly Fedorovich Koni, care l-a interogat pe Posyet, a încercat să afle de ce nu a intervenit și nu a acordat atenția suveranului compoziției incorecte a trenului. Posyet s-a animat și a spus că chiar s-a convertit, chiar și Alexandru al II-lea. Și a spus că acum vreo zece ani a fost prezent la o întâlnire la stația împăratului german. Trenul german care a zburat rapid până la peron s-a oprit imediat. „Așa fac ei! – a spus Alexandru al II-lea. „Și încetinim și ne târăm spre gară.” „Dar au doar patru mașini”, a obiectat Posyet. "Deci ce urmeaza?" întrebă Koni. S-a dovedit că nu mai era nimic. Wilhelm a coborât din mașină, regele și alaiul lui s-au îndreptat spre ei. Se pare că Alexandru nu a înțeles că au încercat să-i atragă atenția augustă într-un mod atât de delicat asupra problemei compoziției trenului.

Totuși, personalul feroviar a fost extrem de preocupat de comoditatea și liniștea suveranului și a agerului său. Trebuia, de exemplu, să ridice cele mai grele vagoane la începutul trenului, în spatele locomotivei. Dar în același loc era fum, aburi, zgomot – iar în mijloc erau plasate vagoane regale grele. Toate trenurile de călători trebuiau să verifice frânele după schimbarea locomotivei: la ieșirea din gară, trenul era accelerat și încetinit. Și acum un „test de frânare redus” este efectuat în mod necesar la al treilea kilometru după pornirea cu o frânare planificată. Dar nu au îndrăznit să supună familia regală la șocuri și tremurări inutile, așa că frânele nu au fost verificate (!).

Teoretic, compoziția era echipată atât cu frâne automate, cât și cu frâne de mână. La frânele de mână din fiecare mașină, un conductor trebuia să fie în permanență de serviciu pentru a avea timp să tragă de mânerul fluierului șoferului. Dar cele mai grele două mașini regale nu aveau deloc frână de mână - din nou, pentru a nu deranja pasagerii cu tremurături. Conducătorilor li s-a ordonat să nu stea degeaba, ci să ajute servitorii. În ceea ce privește frâna automată, după schimbarea locomotivei la stația Taranovka, manometrul acesteia nu a indicat presiunea necesară frânării, iar supapa de frână de pe tender s-a înfundat și s-a defectat. Pornim fără frâne: nu-l reține pe autocratul rus din cauza lor! Și șoferii în acea zi conduceau fără să fluieră pe pante când ar fi trebuit să încetinească.
Cu toate acestea, după cum au concluzionat experții, lipsa frânelor nu a mai jucat niciun rol în imaginea accidentului. Mai degrabă, o altă circumstanță a jucat un rol: în tren era un vagon cu un tren de rulare defect. Era situat chiar în fața celor regale, și era... vagonul personal al ministrului Căilor Ferate (!).

În Rusia, la urma urmei, a existat o persoană care era serios îngrijorată de siguranța familiei imperiale. Era Serghei Yulievici Witte, care ocupa atunci postul relativ modest de manager al Căilor Ferate de Sud-Vest. În septembrie 1888, pe când trenul țarului mergea în Crimeea, el a fost însoțit în funcție de poziția sa pe tronsonul său de traseu de Witte, împreună cu inginerul șef al Drumurilor de Sud-Vest, Vasiliev. Stând în mașina Posyet, au observat o lovitură caracteristică sub fund. Cauza loviturii nu au fost șinele, ci mașina în sine, care s-a trântit vizibil spre stânga. La stația de autobuz, Witte i-a sunat pe mecanici și le-a arătat problema. Mecanicii au spus că acest lucru se întâmplă adesea cu această mașină, au luat ceva și au promis că vor începe reparațiile în Sevastopol. La întoarcere, mecanicii au spus că, din moment ce mașina ministerial a rezistat drumurilor de munte din sud, atunci nu i se va întâmpla nimic acum. Witte a încercat să facă apel la Posyet însuși, dar s-a dus la culcare și prin intermediul servitorilor l-a sfătuit pe Witte să prezinte un raport ministerului. Și Serghei Yulievici a depus-o, descriind incorectitudinea formării și întreținerii unui tren cu scop special. Se pare că acest lucru a jucat un rol în ascensiunea sa ulterioară: Alexandru al III-lea și-a amintit că numai Witte era serios îngrijorat pentru el.
Apoi, în timpul anchetei, Witte a repetat principala sa recomandare: „Sistemul de circulație a trenurilor imperiale ar trebui să se străduiască să nu încalce toate acele ordine și reguli care funcționează de obicei pe drumuri”. Adică, nu ar trebui să considerăm încălcarea regulilor elementare de siguranță ca un privilegiu suveran special și să credem că legile autocratului și ale lui Newton nu sunt scrise.

În dimineața acelei zile, trenul țarului a ajuns la Taranovka cu o oră și jumătate întârziere. Deja în etapa anterioară, șoferii, încercând să ajungă din urmă, au condus cu putere, ducând viteza la aproape 70 de mile pe oră. În timpul unei opriri la Taranovka, generalul Cherevin, mergând pe peron cu Posyet, s-a plâns că a întârziat. Cherevin avea propriile motive de îngrijorare: la Harkov, toate măsurile jandarmeriei pentru a asigura siguranța familiei imperiale au fost calculate și ajustate exact la programul trenului țarului (agenții secreti nu pot călca pe străzi ore întregi).
Apoi, la anchetă, Cherevin a asigurat că habar n-are ce pericol reprezintă accelerația trenului și că dacă măcar i-ar fi spus cineva despre asta, va fi primul care va cere să meargă cu toată discreția posibilă. Însă, potrivit acestuia, Posyet în acel moment „a numărat ghiocele de pe acoperiș”, iar inspectorul tehnic, baronul Tăube, a mulțumit echipajului de tren pentru călătoria rapidă și a promis că le va mulțumi. În același timp, managerul căii ferate Kursk-Harkov-Azov Kovanko și inspectorul drumului Kroneberg au fost prezenți și ar fi trebuit să cunoască starea șinelor în etapa următoare.

Drumul a fost construit sub concesiune. A aparținut acționarilor și a fost pus în funcțiune înainte de termen, deoarece a fost benefic pentru consiliu. La sfârșitul anilor 1870, în jurul ei au fost atât de multe abuzuri încât a fost inspectată de mai multe comisii guvernamentale. Ei au recomandat guvernului să cumpere drumul către trezorerie. Acționarii erau așteptați să primească o taxă de șaizeci de ani corespunzătoare profitului anual mediu al drumului pentru cei mai profitabili cinci ani din ultimii șapte înainte de cumpărare. Este clar că consiliul a încercat în toate modurile posibile să supraestimeze profitabilitatea și a făcut acest lucru, desigur, reducând costurile de întreținere și reparații. În 1885, un inspector guvernamental, numitul Kroneberg, a fost trimis la drum. La început, a încercat să lupte împotriva abuzurilor, uneori relația sa cu administrația drumurilor s-a agravat atât de mult încât a mers la întâlniri cu un revolver. Dar Ministerul Căilor Ferate aproape că nu l-a sprijinit, iar Kroneberg s-a predat.
Administrația drumurilor a exploatat fără milă personalul, a economisit la repararea materialului rulant, a înșelat la achizițiile de cărbune (aceleași persoane care se aflau la bordul drumului au format o companie de cărbune - și-au vândut cărbune nedorit la prețuri umflate, iar pierderea a fost acoperit de subvenții de stat) și, bineînțeles, a achiziționat materiale defecte.

Secțiunea de cale ferată Taranovka-Borki, pe care s-a prăbușit trenul țarului, a fost recunoscută drept urgență în vara aceluiași 1888, iar șoferii au fost sfătuiți să conducă în liniște. Această secțiune de cale a fost pusă în funcțiune cu doar doi ani înainte de accident, dar a fost așezată inițial la un unghi care depășește unghiul de înclinare admisibil, balastul a fost umplut cu mai puțin decât norma, iar terasamentul s-a lăsat constant și a fost spălat de ploile. Au construit-o în grabă, traversele au fost așezate defecte, slabe, nu au putut ține bine șinele, iar în doi ani în unele locuri au putrezit și s-au prăbușit complet. Adevărat, înainte de trecerea trenului de urgență s-a adăugat balastul, iar traversele au fost înlocuite, dar nu cu altele noi, ci scoase din altă secțiune din cauza nepotrivirii lor. Cel puțin, șoseaua a rezistat trenurilor obișnuite, deși s-au produs frecvent accidente minore. Dar trenul regal greu cu o viteză de 60 de mile pe oră și prima locomotivă care se legăna violent au creat o presiune laterală anormal de puternică asupra șinelor. Dacă traversele ar fi fost de înaltă calitate, totul ar fi putut funcționa - acest tren circulă de zece ani.

Locomotiva cu abur a deraiat, vagurile țariste masive au zdrobit vagoanele mai ușoare din fața lor, iar vagonul ministerial prăbușit al lui Posyet a completat tabloul. Traversele au fost tăiate până la vagonul prințului moștenitor, care era al zecelea în tren.

Următoarele mașini trebuiau să intre în vagonul restaurant distrus, dar cele două mașini cele mai apropiate de acesta s-au întors pe șine de oțel, formând o baricadă.Totuși, lovitura ulterioară a fost atât de puternică încât a spart peretele mașinii și a aruncat juvenilul Grand. Ducesa Olga în golul de pe panta terasamentului de pământ. Fata a rămas nevătămată. Ea a țipat: „Tati, tati, sunt în viață!” Tânărul Mare Duce Mihail a fost scos de sub epavă de un soldat cu ajutorul împăratului. Dintre membrii familiei regale, cea mai mare a avut de suferit fiica cea mare Xenia, care a rămas cocoșată toată viața. Doar cinci vagoane au supraviețuit în întregul tren. Vagonul în care călătoreau slujitorii de la curte și barmașele a fost teribil de avariat. Acesta conținea majoritatea victimelor. În total, 21 de persoane au murit și 37 au fost rănite în accidentul de tren. Abia în seara acelei zile, când toate cadavrele au fost strânse și nici un singur rănit nu a mai rămas în locul tragic, familia regală s-a urcat în trenul de sosire și a fost transferată la gara Lozovaya. Și abia în dimineața zilei următoare, adică pe 18 octombrie, trenul a plecat spre Harkov.
După o investigare amănunțită a cazului, Anatoly Fedorovich Koni a ajuns la concluzia despre „neîndeplinirea penală a datoriilor sale de către toată lumea”. El a decis că ar fi nedrept să-i aducă în judecată pe vinovații direcți ai accidentului - șoferii, Kroneberg și Kovanko (care nu au intervenit și nu au limitat viteza pe tronsonul de urgență) - ar fi nedrept. Koni sa îndreptat spre cei mai înalți oficiali - Taube, Shernval, Cherevin și, bineînțeles, Posyet. În plus, a considerat că este necesară urmărirea penală a membrilor consiliului de conducere al căii ferate Kursk-Harkov-Azov - pentru furt și pentru aducerea drumului într-o stare periculoasă.
Aducerea în instanță a unor persoane de un asemenea rang în Rusia la acea vreme era o chestiune fără precedent. În departamentul de căi ferate era ferm înrădăcinată ideea că orice responsabilitate pentru accidente este purtată de angajații feroviari, dar în niciun caz proprietarii de drumuri, oricât de abuzați ar fi. În ceea ce privește responsabilitatea miniștrilor și a altor înalți demnitari, acest lucru nici nu s-a discutat înainte. Dar cazul era ieșit din comun, pentru că suveranul și moștenitorul erau amenințați.

Alexandru al III-lea a fost profund interesat de cursul anchetei, a ascultat raportul detaliat al lui Koni și a fost de acord ca principalii vinovați - miniștrii și consiliul de administrație - să fie judecați. Suveranul nu a primit adesea informații obiective despre starea reală a lucrurilor, iar povestea abuzurilor feroviare l-a impresionat (Koni, apropo, a spus că înainte de deschiderea căii ferate în provincia Harkov existau 60 de mii de acri de pădure, iar la vremea aceea erau mai puțin de 6 mii de acri, restul a fost exterminat pentru traverse și combustibil, folosind forțat. preturi miciși lipsa controlului guvernamental). Legislația rusă nu prevedea o procedură pentru aducerea miniștrilor în instanță, iar Alexandru al III-lea a ordonat ministrului Justiției să elaboreze și să treacă prin Consiliul de Stat un proiect de lege corespunzător.
Între timp, în societate au început să circule cele mai bizare zvonuri despre prăbușire. Și despre teroriști și despre un băiat care a adus o bombă sub masca de înghețată în mașina regală. S-a mai spus că însuși țarul a dat ordin să grăbească periculos trenul, când Koni l-a informat despre asta, Alexandru al III-lea a râs, a spus că nu a spus nimic de genul acesta și i-a cerut să nu-l ducă în judecată. Toți au fost îngroziți de catastrofă și s-au bucurat de mântuirea miraculoasă a augustei familii. Dar, de îndată ce s-a ajuns la responsabilitatea oficialilor de rang înalt, aceștia au găsit o mulțime de apărători. Posyet, la o lună după accident, a fost demis din funcția sa de minister, dar numit în Consiliul de Stat cu o pensie decentă. Soția lui a povestit în saloanele înaltei societăți din Petersburg cât de mult era deprimat de ceea ce se întâmplase. Lui Posyet îi pare rău. Toată lumea a fost de acord că ar fi inuman să-l declarăm public vinovat. În camerele de zi din Harkov, erau foarte simpatici cu membrii consiliului feroviar - unii dintre ei erau figuri foarte proeminente în lume, aveau soții atât de fermecătoare ... Oamenii au început să spună despre Koni că era socialist ". Roșu”, ridică o întrebare de muncă. Chiar și denunțuri politice au fost scrise împotriva lui. Cumva, toată lumea a uitat foarte repede că, de fapt, era vorba despre familia regală.

Lege noua a fost acceptat. Potrivit acestuia, problema aducerii miniștrilor în instanță trebuia mai întâi să treacă la țar pentru a fi examinată, iar apoi, „după ce a primit cel mai înalt respect”, să meargă la Consiliul de Stat. S-a decis în două etape, mai întâi într-o prezență specială la Consiliul de Stat (aceasta este ca o ședință de urgență), apoi a fost depusă la departamentul afacerilor civile și spirituale. Ei au votat deja în sfârșit pentru revenirea în instanță, clasarea cauzei sau impunerea unei pedepse fără proces. Și în februarie 1889, cazul prăbușirii a fost audiat în Consiliul de Stat. Membrii săi, desigur, s-au trezit într-o poziție dificilă: voința supremă, exprimată destul de clar și fără ambiguitate, cerea condamnarea lui Posyet și a altora, iar interesele corporative aveau ca scop prevenirea acestui lucru și nu crearea unui precedent periculos pentru elita birocratică.

O prezență deosebită a constat din președinți de departament și miniștri interesați. A ascultat raportul anchetei și a trecut la dezbatere. Marii Duci Mihail Nikolaevici și Vladimir Alexandrovici, care au fost prezenți, au fost de părere că „nu a fost nimic de discutat mult timp” și au cerut ca Posyet să fie adus în fața justiției cu o cruzime excesivă, chiar și, potrivit lui Koni,. Unii dintre cei prezenți au fost de acord cu acest lucru. Dar apoi au apărut noi răsturnări de situație. Deștept și viclean fost ministru al Finanțelor Abaza a vorbit în spiritul că Posyet este, fără îndoială, vinovat și „a-l aduce în judecată este o chestiune de justiție elementară”, dar vinovăția sa a fost evidentă imediat după accident, cu toate acestea a rămas ministru pentru încă o dată. lună și, după ce a primit demisia, a fost numit în Consiliul de Stat. În consecință, a concluzionat Abaza, puterea supremă l-a iertat pe Posyet și ar fi nepotrivit să-l pedepsească din partea unei prezențe speciale. Ministrul de Interne, contele Tolstoi, a susținut că punerea în judecată a ministrului ar însemna o scădere a prestigiului autorităților în ochii societății. Președintele Departamentului de Legi al Consiliului de Stat, baronul Nikolai, a descris suferința psihică a nefericitului Posyet („imaginați-vă ce trebuie să sufere acum venerabilul Konstantin Nikolaevici!”), a cerut să se gândească cum ar fi agravate acestea de luarea în considerare a cazul în instanță, a concluzionat că aceasta ar fi „cruzime inutilă” și, în concluzie, a vărsat o lacrimă. Dar votul a decis totuși chestiunea în favoarea judecării lui Posyet și Shernval.

Au urmat o serie de întâlniri ale Departamentului de Afaceri Civile și Ecleziastice. Erau letargici, rătăceau, în paralel, membrii departamentelor ascultau tot felul de convingeri și cereri și ezitau din ce în ce mai mult. În cele din urmă, ei au votat în contra chestiunea unui proces și au votat pentru a-i mustra pe Posyet și Shernval chiar și fără a o introduce pe formular.

Alexandru al III-lea nu-și putea permite să exercite o presiune mai evidentă asupra oficialităților, mai ales fiind o persoană interesată de această poveste. Arbitrarul autocratic rusesc era de fapt strict reglementat de normele obiceiurilor nescrise, birocratice sau de clasă. Împăratul nu era un rege din basme, nu putea acționa după principiul „ce vreau, mă întorc” și destul de des era nevoit să urmeze conducerea anturajului său, chiar și în lucruri mărunte. Doamnele de onoare care locuiau în palat, de exemplu, au notat că Familia regală bucătarii de la curte s-au hrănit destul de prost (la urma urmei, au jucat și jocuri de palat, fie că erau la oale). Și familia imperială a îndurat-o cu respect.

Deci, în cazul prăbușirii, regele nu putea decât să înghită decizia Consiliului de Stat. Singurul lucru pe care și-a permis să facă a fost, prin propria sa voință, să oprească în totalitate întregul caz al prăbușirii. Anatoly Fedorovich Koni a luptat și el pentru un astfel de rezultat al cazului: ar fi foarte nedrept să judecăm făptuitorii de rang inferior. Împăratul a emis un manifest grațios și astfel cazul prăbușirii aproape s-a încheiat. Au fost stabilite şi semne comemorative care, ca de obicei în cazuri similareși-au găsit destinatarii.

„Aproape”, pentru că a fost o mică continuare. Alexandru al III-lea a ordonat să fie publicate concluziile anchetei și l-a instruit pe Koni să scrie un articol. Dar, după cum probabil ghicește cititorul, cu siguranță nu a intrat în tipărire.
Există o poveste că, în momentul prăbușirii, Suveranul și-a arătat decisiv forța fizică remarcabilă și a susținut acoperișul prăbușit, în urma căruia familia sa a fost salvată. Koni a numit totul o ficțiune, deoarece acoperișul în sine este de mai multe tone și nimeni nu îl poate ține deasupra lui, explicând că acoperișul a fost blocat pe ambele părți de vagoane prăbușite, pliându-l într-o casă deasupra familiei regale.

În mod surprinzător, această imagine spune o poveste diferită. La un moment dat, acoperișul se sprijină pe pământ, cu planul din spate pe vagonul distrus, de la cădere la pământ, acoperișul este ținut de un trunchi de copac, cu diametru mic, eventual tăiat în apropiere. În plus, nu este setat vertical, ci într-un unghi, ceea ce poate indica o sarcină relativ mică, căreia o persoană ar putea face față cu ușurință. De ce sunt? Mai mult, ancheta efectuată chiar și de un avocat atât de excepțional de onest precum Koni, care a încercat să explice rațional toate întrebările cele mai iraționale, a dat naștere la o mulțime de zvonuri și mituri. Fără să vreau să-i ating, vreau să vă povestesc despre modul în care memoria prăbușirii trenului regal a fost perpetuată de înființarea Sketei Spasov și despre toate evenimentele asociate cu acesta până în prezent. Toate acestea în povestea următoare.

În numele meu, voi adăuga că în Crimeea din Foros, în semn de recunoștință pentru mântuirea miraculoasă a familiei lui Alexandru al III-lea, a fost ridicată o frumoasă biserică.

La 17 octombrie 1888, telegraful rus a raportat o veste tragică: pe tronsonul căii ferate Kursk-Harkov-Azov, lângă gara Borki, situată la șapte mile sud de Harkov, a avut loc o epavă de tren, pe care împăratul Alexandru al III-lea cu ai lui. soția și copiii s-au întors la Sankt Petersburg după odihnă în Crimeea. A fost cel mai mare accident feroviar din acea vreme - dar suveranul și membrii familiei auguste nu au fost grav răniți, iar salvarea lor a fost privită ca doar un miracol.

Limbajul numerelor

La ora 14:14, un tren format din două locomotive și 15 vagoane cobora panta cu o viteză de aproximativ 64 de verste pe oră (68 de kilometri pe oră). Deodată, a urmat o împingere puternică, aruncând oamenii de pe scaune. Trenul a deraiat, 10 din cele 15 vagoane au căzut pe partea stângă a terasamentului. Unele mașini au fost distruse, cinci dintre ele - aproape în totalitate. La locul accidentului au murit 21 de persoane, încă două din consecințele acestuia au murit ulterior. Au fost 68 de răniți, dintre care 24 au fost grav răniți. Familia regală la momentul dezastrului se afla în vagonul restaurant, care a fost grav avariat, toată mobila, geamurile și oglinzile erau sparte în ea.

Vagonul în care se aflau curtenii și servitoarele a primit cele mai mari pagube - toți cei 13 oameni care se aflau în el au murit.

Printr-o breșă în zid, tânăra Mare Ducesă Olga Alexandrovna și asistenta ei au fost aruncate pe terasament. Ca urmare a unei căderi bruște, fiica cea mare a împăratului Xenia a dezvoltat ulterior o cocoașă. Potrivit medicilor, din vânătăile primite în acea zi la Alexandru al II-lea! a făcut mai târziu o boală de rinichi din care a murit șase ani mai târziu.

Când bandajele nu sunt suficiente

Ce rămâne din statisticile seci? În primul rând - comportamentul eroic al suveranului rus, al soției sale Maria Feodorovna și al moștenitorului tronului Nikolai Alexandrovici (viitorul împărat Nicolae al II-lea). După ce mașina a deraiat, pereții ei s-au lăsat și acoperișul a început să se prăbușească. Alexandru al III-lea, care poseda o forță remarcabilă, a susținut acoperișul până ce restul a ieșit. Țareviciul a ajutat pe toți să părăsească mașina și, împreună cu tatăl său, a fost ultimul care a plecat.

Regele și soția sa au participat activ la căutarea și salvarea oamenilor. Alexandru al III-lea a fost, cu ajutorul unui soldat fără nume, care și-a scos de sub dărâmături fiul său tânăr, Mihai, care s-a dovedit a fi în viață și în stare de sănătate. Împărăteasa într-o singură rochie, în ciuda frigului și a deteriorarii mâinii stângi, i-a ajutat pe răniți.

Întrucât nu erau suficiente bandaje, Maria Fedorovna a ordonat să fie aduse valize cu hainele ei și ea însăși a tăiat ținutele pentru a putea banda răniții.

La copilul de șase ani care a fost aruncat din mașină Mare Ducesă Olga a început să devină isteric, împăratul a liniştit-o, purtând-o în braţe. Dădaca fetei, doamna Franklin, a suferit o coastă ruptă și răni grave. organe interne- in timpul toamnei a acoperit copilul cu trupul ei.

Pentru a lua familia regală, a sosit un tren auxiliar de la Harkov. Dar împăratul a poruncit să fie încărcat în el răniții, în timp ce el însuși a rămas, împreună cu alții, să trimită molozul.

Lucrările au continuat până la amurg, până când salvatorii s-au convins că nu mai sunt oameni care au nevoie de ajutor. Abia atunci familia regală s-a urcat într-un alt tren și a plecat înapoi la gara Lozovaya. Acolo, în sala clasei a treia (ca cea mai spațioasă), s-a slujit noaptea o slujbă de mulțumire pentru mântuirea suveranului și a celor dragi săi. Dimineața, Alexandru al III-lea și familia sa au plecat la Harkov, iar când molozul a fost curățat, au plecat la Sankt Petersburg.

Versiunea atacului terorist

Ancheta în cazul prăbușirii trenului imperial s-a îndreptat avocat celebru Anatoly Koni.

Prima versiune a fost presupunerea unui act terorist. În memoriile ministrului de război al Rusiei, generalul adjutant Vladimir Sukhomlinov, se menționează că accidentul ar fi putut fi cauzat de acțiunile unui ajutor de bucătar care avea legături cu organizațiile revoluționare. Acest bărbat a coborât din tren la oprire înainte de accident și a plecat imediat în străinătate. A avut ocazia să pună o bombă cu ceas în vagonul restaurant.

Marea Ducesă Olga Alexandrovna a mai declarat în repetate rânduri că mașina nu s-a prăbușit, ci a explodat și ea, împreună cu bona ei, a fost aruncată pe terasament de un val exploziv.

Dezastrul trenului din 1879 nu a fost încă uitat, când mai multe grupuri de revoluționari din societatea secretă Narodnaya Volya au efectuat act terorist pentru uciderea tatălui lui Alexandru al III-lea, împăratul Alexandru al II-lea. Imediat în trei locuri de-a lungul traseului trenului său, dinamita a fost pusă sub șine. Împăratul și familia sa au fost salvați printr-o serie de circumstanțe miraculoase. În primul rând, trenul și-a schimbat traseul și nu a trecut prin Odesa, ci prin Aleksandrovsk - iar explozibilii pe care grupul Verei Figner i-a plantat pe porțiunea de lângă Odesa nu a fost nevoie. Dispozitivul exploziv instalat de grupul lui Andrei Zhelyabov lângă Aleksandrovsk s-a umezit și nu a funcționat. Și lângă Moscova, unde teroriștii, conduși de Sofya Perovskaya, pentru a pune dinamită, au săpat un tunel sub calea ferată din pivnița unei case din apropiere, trenul regal și trenul cu alaiul ca urmare a unei defecțiuni a locomotivei. locurile schimbate pe neașteptate - iar Narodnaya Volya a aruncat în aer mașinile unde nu se afla împăratul ( Din fericire, atacul nu a dus la victime).

Anatoly Koni și anchetatorii săi din subordine au anunțat că nu au putut fi găsite urme ale unui dispozitiv exploziv. Dar în cercul interior al împăratului au existat zvonuri că acest lucru a fost făcut din ordinul suveranului: Alexandru al III-lea pur și simplu nu a vrut să atragă atenția asupra unui posibil atac terorist, deoarece credea că vestea unei explozii reușite se va întări. mișcare revoluționară. Accidentul a fost declarat accident. Indirect, aceste zvonuri sunt confirmate de faptul că ancheta, conform instrucțiunilor împăratului, a fost încheiată rapid și, de fapt, nimeni nu a fost pedepsit.

Prea multi de vina

Echipa de anchetă a trebuit să stabilească ale cui acțiuni au contribuit la producerea accidentului: lucrătorii feroviari sau angajații căilor ferate. S-a dovedit că amândoi au contribuit la dezastru.

Trenul nu a respectat programul, a rămas deseori în urmă, iar apoi, pentru a intra în program, a trecut peste limita de viteză. Două locomotive erau de diferite tipuri, ceea ce a înrăutățit foarte mult manevrarea. Unul dintre vagoane (cu o ocazie absurdă, era vagonul ministrului Căilor Ferate Konstantin Posyet, care l-a însoțit pe împărat) a avut o explozie de arc, era înclinat. Trenul a fost format pentru a obține cel mai mare confort pentru pasagerii săi, iar aceștia au făcut-o greșit din punct de vedere tehnic: cele mai grele vagoane care nu aveau frâne au ajuns în centru. În plus, cu puțin timp înainte de accident, sistemul de frânare automată a mai multor vagoane s-a defectat deodată, iar conducătorii au uitat să avertizeze că ar trebui să folosească frâna de mână la fluierul locomotivei. S-a dovedit că un tren greu, prost controlat, se deplasa cu o viteză crescută, practic fără frâne.

Conducerea căii ferate nu s-a diferențiat nici în acțiuni corecte. Traverse putrede au fost așezate pe șine, luate de inspectori pentru mită. Nu a fost supravegheat terasamentul - ca urmare, din cauza ploilor, acesta a devenit mult mai abrupt decât ar fi trebuit să fie conform standardelor.

Un an mai târziu, calea ferată Kursk-Harkov-Azov urma să fie răscumpărată de stat. Costul său a fost determinat de profitul net mediu, astfel încât proprietarii privați au redus costurile de operare în toate modurile posibile - au redus orice lucrări de reparații, a redus și a redus salariile personalului tehnic.

Concluziile echipei de anchetă au fost următoarele: trenul mergea prea repede; pistele erau în stare proastă; din cauza vitezei și a traverselor putrede, una dintre locomotive a început să se clătinească, ceea ce a făcut ca vagonul ministrului Căilor Ferate să se destrame și să deraie mai întâi, iar apoi alte vagoane.

Ajutorul sfintei icoane

Problema nu a ajuns niciodată la pedepsirea făptuitorilor - ministrul Căilor Ferate Konstantin Posyet a fost pensionat și a numit imediat un membru al Consiliului de Stat. Inspectorul șef al căilor ferate, baronul Kanut Shernval, și managerul căii ferate Kursk-Harkov-Azov, inginerul Vladimir Kovanko, și-au dat demisia - dar nu a existat niciun proces pentru cei care au provocat dezastrul.

În 1891, la locul accidentului, după proiectul arhitectului Robert Marfeld, au fost ridicate Catedrala Mântuitorului Hristos și Capela Mântuitorului nefăcută de mână (capela a fost amplasată acolo unde vagonul restaurant s-a răsturnat; conform legendei, suveranul avea cu el icoana Mântuitorului nefăcută de mână, care l-a ajutat pe el și pe familia lui să scape) . Ambele structuri au fost transferate Ministerului Căilor Ferate. Alături de ei, pe cheltuiala Ministerului și a donațiilor private, un spital, un azil de bătrâni pentru feroviari și bibliotecă gratuită numit după împăratul Alexandru al III-lea. Până la moarte, împăratul venea aici în fiecare an cu ocazia sărbătorilor de Paști. Platforma de cale ferată echipată aici, iar apoi satul care a crescut în apropiere, se numeau Spasov Skit.

După ce bolșevicii au venit la putere, templul a fost închis, un depozit a fost înființat în el și mai târziu - un orfelinat. Satul și-a schimbat numele în Pervomaiskoe. În timpul războiului, templul a ars, rămășițele sale au fost transformate într-o poziție de tragere și distruse. Sătenii au reușit să ascundă unele dintre picturile de mozaic care au supraviețuit, acum putând fi văzute în muzeul local.

Lucrările de restaurare a capelei au avut loc în anii 2002-2003. Platforma de cale ferată a fost recreată în stil sfârşitul XIX-lea secol, iar stația și-a redat fostul nume Spasov Skit. Astăzi este un centru turistic major al regiunii Harkov, care amintește de una dintre paginile trecutului nostru.

(G) 49.687583 , 36.128194

Locul accidentului

Cursul evenimentelor

prăbușire

Urmările accidentului

Mașina a fost aruncată pe partea stângă a terasamentului și prezenta o priveliște teribilă - fără roți, cu pereții turtiți și distruși, mașina stătea înclinată pe terasament; acoperișul ei stătea parțial pe cadrul inferior. Prima împingere i-a trântit pe toți la podea, iar când, după o crăpătură și distrugere îngrozitoare, podeaua s-a prăbușit și a rămas doar un cadru, atunci toată lumea a ajuns pe terasament sub acoperișul acoperișului. Se spune că Alexandru al III-lea, care avea o forță remarcabilă, a ținut plafonul mașinii pe umeri, în timp ce familia și alte victime au ieșit de sub dărâmături.

Presărat cu pământ și moloz, de sub acoperiș au ieșit: împăratul, împărăteasa, moștenitorul țarevici Nikolai Alexandrovici - viitorul ultimul împărat rus Nicolae al II-lea, marele duce Georgi Alexandrovici, marea ducesă Xenia Alexandrovna, iar alături de ei suita invitată la mic dejun. Majoritatea fețelor acestei mașini au scăpat cu vânătăi minore, zgârieturi și zgârieturi, cu excepția aripii adjutant Sheremetev, care i s-a spart degetul.

Curăță

Vestea prăbușirii trenului imperial s-a răspândit rapid de-a lungul liniei, iar ajutorul s-a repezit din toate părțile. Alexandru al III-lea, în ciuda vremii groaznice (a plouat cu ger) și a nămolului teribil, el însuși a ordonat extragerea răniților de sub epava mașinilor sparte. Împărăteasa cu personal medical a înconjurat răniții, le-a ajutat, încercând în orice mod posibil să le aline suferința, în ciuda faptului că ea însăși avea un braț rănit deasupra cotului și că a rămas într-o singură rochie. Peste umerii reginei i-a fost aruncată o haină de ofițer, în care aceasta a oferit asistență.

Comemorarea evenimentului

În plus, capele și bisericile patronului țarului, prințul Alexandru Nevski, au început să fie construite în toată Rusia (de exemplu, Catedrala Alexandru Nevski din Tsaritsyn).

Evenimente după Revoluția din octombrie

Note

Legături

„Prăbușirea trenului regal în 1888 lângă Harkov” - un articol despre portalul de referință și informații „Iubitul tău Harkov”
Harta topografică a secțiunii Căii Ferate de Sud în care s-a prăbușit trenul Imperial, pe site