La mort des Komsomolets. Pourquoi le sous-marin nucléaire soviétique a-t-il coulé ? Le naufrage du sous-marin "Komsomolets"

Le sous-marin Komsomolets, qui détient toujours le record du monde de plongée de 1032 m, a coulé subitement, comme on dit, à l'improviste.

Plus de 90 % des océans de la planète ont des profondeurs supérieures à 200 m et le développement de ces profondeurs équivaut à une conquête des hauteurs par l'aviation. Cependant, la tâche de créer un sous-marin de haute mer a posé des problèmes encore plus complexes aux scientifiques et aux concepteurs que dans l'aviation. Après tout, l’eau est 800 fois plus dense que l’air et la pression en profondeur n’est en aucun cas une plaisanterie.

En 1966, le commandement de la marine de l'URSS a confié aux concepteurs des missions tactiques et techniques pour créer un sous-marin expérimental du projet 685 (code « Plavnik ») avec une profondeur de plongée maximale 2,5 fois supérieure à celle des autres bateaux. La conception a commencé au TsKB-18 (maintenant TsKB MT Rubin) sous la direction de N.A. Klimov, et en 1977, il fut remplacé par Yu.N. Kormilitsyne. Les employés de l'Institut central de recherche du nom de l'académicien A.N. ont également apporté une énorme contribution à la création du navire Projet 685. Krylov et l'Institut central de recherche sur les matériaux de structure « Prometheus ».

Le bateau, qui a reçu l'indice K-278, a été mis à l'eau le 22 avril 1978 et mis à l'eau le 3 juin 1983. Fin décembre de la même année, elle entre en service.

Le sous-marin avait deux coques. Le plus fort dans la partie médiane était un cylindre d'un diamètre de 8 m, aux extrémités se trouvaient des cônes tronqués se terminant par des cloisons sphériques. Pour minimiser les trous qui réduisent la résistance, une grande trappe de chargement a été abandonnée. Pour une remontée d'urgence depuis de grandes profondeurs, un système de soufflage a été installé pour l'un des réservoirs groupe intermédiaire générateurs de gaz en poudre. La coque extérieure, également en titane, se composait de 10 ballasts principaux sans roi, d'extrémités avant et arrière et d'une clôture pour les dispositifs rétractables. Les niches des tubes lance-torpilles, les découpes pour les gouvernails horizontaux de la proue et les dalots étaient équipés de couvercles de bouclier.

Le bateau était équipé d'une chambre de sauvetage escamotable pouvant accueillir tout l'équipage et était conçu pour s'élever depuis des profondeurs allant jusqu'à 1 500 m. Dans les 2e et 3e compartiments, une zone dite de sauvetage a été formée, limitée par des cloisons transversales. qui peut résister à une pression élevée. Les sept compartiments étaient équipés de moyens d'extinction d'incendie.

Que s'est-il passé le 7 avril 1989 à bord d'un sous-marin ? La chronologie de la journée vous aidera à suivre les événements :

11.54. Le commandant de l'avion, le major G. Petrogradsky, a été informé qu'un incendie s'était déclaré sur un sous-marin dans la région de l'île Medvezhiy. Elle a fait surface, l'équipage tente de sauver le navire. Nous devons nous rendre sur la zone sinistrée, contacter le commandant du sous-marin et signaler la situation et les demandes des marins au quartier général.

12.43. Petrogradsky a arraché le poids lourd de la piste. Le temps de préparation au départ est de 1h20. Les pilotes l'ont terminé en 49 minutes - ils ont retiré leurs armes et emporté du matériel de sauvetage d'urgence.

14h20. Arrivé à Medvezhye, à environ 980 km de la côte, Petrogradsky a contacté le sous-marin et a diffusé un message à la base : « L'incendie est contrôlé par l'équipage. Il n'y a aucune demande."

14h40. Après avoir franchi le bord inférieur des nuages, les aviateurs aperçurent les Komsomolets. Le bateau se tenait avec une légère gîte sur tribord, de la fumée blanche sortait du kiosque, et à gauche, près des 6e - 7e compartiments, de l'eau de mer moussait. Petrogradsky a transmis un bulletin météo au rivage : visibilité 5 - 6 km, bord inférieur des nuages ​​à 400 m de la mer, vagues 2 - 3 points, houle, charges de neige de temps en temps.

14h50. Il y a déjà trois avions dans les airs, leurs équipages diffusent les négociations entre le commandant du Komsomolets E. Vanin et le quartier général de la flotte, et pointent les navires de surface vers le bateau. L'heure estimée de leur arrivée est 18h00.

Vers trois heures de l'après-midi, il semblait que le pire était passé. Trois avions soviétiques survolaient la zone, des navires couraient à toute vitesse vers le lieu de l'accident et l'incendie, bien que non éteint, était localisé. L'aide aurait dû arriver bientôt.

La plupart des membres de l'équipage se trouvaient sur le pont supérieur, sans gilet de sauvetage. Les personnes qui sont sorties des compartiments enfumés étaient convaincues que le Komsomolets était insubmersible et n'imaginaient pas qu'elles devraient bientôt quitter le navire.

15h20. Vanin demande des remorqueurs car le bateau a perdu de la vitesse et le réacteur a dû être arrêté à cause de l'incendie.

16h00. Vanin a demandé de manière inattendue du fréon. Petrogradsky a contacté les navires venus en aide - ils ont promis de le retrouver.

16h35. Les pilotes ont remarqué que le bateau atterrissait avec la poupe.

À la suite d’un incendie puissant, l’étanchéité de la coque solide du bateau a été rompue et les Komsomolets ont commencé à inonder. C'est arrivé rapidement.

16h38. L'assiette à l'arrière et la gîte à tribord augmentent.

16h40. La tige est sortie de l'eau.

Le commandant du bateau a donné l'ordre de préparer l'évacuation de l'équipage, de préparer une chambre de sauvetage escamotable (ESC) et de quitter les compartiments. Le personnel a commencé à remettre les radeaux de sauvetage, mais un seul d'entre eux a pu être mis à l'eau.

16h44. Les vagues lavent déjà la base de la cabane.

16h47. La bouture est à moitié dans l'eau.

16h50. Radiogramme de Vanin : « Je prépare l'évacuation de 69 personnes. »

17h00. L'équipage, sans équipement personnel de sauvetage, a commencé à évacuer sur un radeau de sauvetage. Deux radeaux de sauvetage flottent à côté du bateau, chacun pouvant accueillir 20 personnes. Petrogradsky leur a largué un conteneur avec un bateau pneumatique (il ne pouvait pas atterrir sur un véhicule terrestre) et les sous-mariniers ont commencé à monter à bord. Lors de l'approche suivante, les pilotes n'ont pas vu le bateau ; un radeau s'est avéré renversé. Des conteneurs ont été largués du deuxième avion, mais personne n'a pu les utiliser.

17.08. A 17h08, le K-278 Komsomolets est rapidement entré en profondeur. 61 personnes ont été capturées dans les eaux glacées de la mer de Norvège. Des personnes qui n'avaient même pas de gilet de sauvetage ont été empoisonnées au monoxyde de carbone lors de l'incendie, brûlées et ont tenu le coup de toutes leurs forces.

Environ une heure plus tard, le premier groupe de sous-mariniers a été récupéré par le navire-mère de pêche "Alexei Khlobystov", qui s'est précipité au secours des marins militaires. Les autres ont été capturés un par un eau froide. 27 personnes ont été sauvées.

Le K-278 était équipé d'une chambre de sauvetage escamotable, qui permet à tout l'équipage du bateau de s'échapper des profondeurs. Au moment où le Komsomolets a coulé, cinq personnes se trouvaient dans le VSK : le commandant du bateau Evgeny Vanin, le capitaine de 3e rang Yudin, les aspirants Slyusarenko, Chernikov et Krasnobaev.

Le capitaine Vanin s'est précipité à l'intérieur du bateau, entendant les voix des gens à bord. Ceux qui sont restés à la surface ont à peine eu le temps de fermer la trappe derrière elle - seulement cela a laissé une chance à ceux qui sont restés à l'intérieur de s'échapper à l'aide d'une chambre de sauvetage. Yudin, Slyusarenko, Chernikov et Krasnobaev, qui grimpaient sur l'échelle au moment de l'inondation, ont été littéralement renversés parce que le bateau en train de couler se tenait presque verticalement. L'aspirant Slyusarenko fut le dernier à être traîné dans la cellule. Yudin et Chernikov ont tenté désespérément de fermer le couvercle inférieur de la chambre, qui pesait plus de 250 kg. Ils y sont parvenus avec une difficulté incroyable.

La chambre, remplie de fumée, a coulé avec le bateau jusqu'au fond, qui se trouvait à cet endroit à une profondeur de plus d'un kilomètre et demi. Les plongeurs ont tenté de déconnecter la caméra du bateau.

Le capitaine de 3e rang Yudin a soudainement crié : « Tout le monde a mis un appareil respiratoire ! Seuls Slyusarenko et Chernikov ont réussi à le faire - les autres, y compris Yudin lui-même, sont morts. Les sous-mariniers sont morts à cause de monoxyde de carbone, dont l'action augmente plusieurs fois avec l'augmentation de la pression.

La caméra s'est détachée du bateau presque au fond lorsque la coque du Komsomolets a été endommagée sous la pression de la colonne d'eau.

La capsule de fuite a été projetée à la surface comme un bouchon de champagne. Le panneau supérieur de la trappe, fixé par un loquet, a été arraché et Tchernikov et Slyusarenko ont été jetés avec lui. Mais le premier est mort après s'être cogné la tête, et seul Slyusarenko a survécu et s'est retrouvé dans l'eau. La chambre de sauvetage a été submergée par les vagues et, au bout de quelques secondes, elle a finalement coulé au fond.

L'aspirant Slyusarenko a été récupéré par les sauveteurs quelque temps plus tard. Viktor Fedorovich Slyusarenko est la seule personne au monde à avoir survécu à un sous-marin coulé à un kilomètre et demi de profondeur.

Les morts ont été honorés, l'équipage des Komsomolets a été récompensé et le chef adjoint du service de secours d'urgence de la Marine a perdu son poste. La Commission d'État, composée du ministre de la Défense D. Yazov, du secrétaire du Comité central du PCUS O. Baklanov et du vice-président du Conseil des ministres de l'URSS I. Belousov a commencé à travailler. On s'attendait à ce que ce soit elle qui mettrait les points sur les i dans la mort des Komsomolets. Mais lorsque la commission a terminé ses travaux, seulement message court: «...La cause de la catastrophe était un incendie dans le compartiment arrière du sous-marin. Cela a probablement été causé par un incendie électrique.

Pendant ce temps, les passions faisaient rage dans les pages de la presse. Tout a peut-être commencé avec le fait que l'ancien commandant du sous-marin nucléaire A. Gorbatchev a déclaré aux lecteurs que cas similaire- en aucun cas le premier, seulement avant que tout ne soit caché derrière un voile de secret.

Les quatre marins survivants ont écrit une lettre ouverte, rejetant les suggestions selon lesquelles l'incendie s'est terminé par une tragédie en raison de la mauvaise formation de l'équipage et mettant l'accent sur les défauts de conception du navire.

Il est désormais peu probable que nous sachions pourquoi l'incendie s'est déclaré. L'ingénieur de cale, le matelot principal N. Bukhnikashvili et le technicien du groupe de contrôle à distance, l'aspirant V. Kolotilin, qui étaient de quart dans le malheureux 7e compartiment, ne diront rien non plus - ils sont restés à leur poste pour toujours.

La date du décès de "Komsomolets" a été annoncée en Fédération Russe Journée du souvenir des sous-mariniers tombés au combat. Mémoire éternelle à eux !

Le naufrage du sous-marin nucléaire Komsomolets

Le 7 avril 1989, à la suite d'un accident survenu en mer de Norvège à 1 700 m de profondeur, à 180 km au sud-ouest de Bear Island et à 490 km des côtes norvégiennes, le sous-marin nucléaire Komsomolets a coulé.

Elle était en service de combat dans la mer de Norvège et, le 7 avril, voyageait à une profondeur de 386 m à une vitesse de 6 à 8 nœuds.

La cause du décès du "Komsomolets" était un incendie qui s'est déclaré vers 11h03 dans l'équipement électrique du 7ème compartiment arrière.

Le sous-marin, qui a refait surface à 11 h 16, était hors tension et incontrôlable, et pouvait à peine rester à flot en raison de l'eau pénétrant dans les compartiments arrière. À 17 h 08, le bateau a pris une position presque verticale et, dans les secondes qui ont suivi, il est tombé sous l'eau. Avant cela, la plupart de l’équipage avait abandonné le navire.

Sur les 69 membres d'équipage du sous-marin, 42 personnes sont mortes, dont 10 directement à bord du sous-marin. Parmi ceux qui ont quitté le navire et se trouvaient sur l'eau, 29 personnes sont mortes (les corps de 19 personnes ont été soulevés par l'approche des navires) ; 3 personnes sont déjà mortes d'hypothermie sur la base flottante d'Alexey Khlobystov, qui, 1 heure 12 minutes après la mort du navire, a récupéré 30 membres d'équipage dans la zone sinistrée.

Le sous-marin Komsomolets était le seul de la série. Sa coque en titane permettait de résister à une profondeur de plongée maximale allant jusqu'à 1000 m, encore inaccessible à tout sous-marin nucléaire. Ayant un déplacement sous-marin de 8 500 tonnes et une vitesse de plus de 30 nœuds, le bateau, dont le bruit était légèrement supérieur à celui des sous-marins américains, n'a été détecté par aucun moyen à sa profondeur de plongée de travail et était pratiquement invulnérable à toute arme dotée d'un explosif conventionnel.

Dans le même temps, en termes de composition des équipements de combat et techniques, y compris les systèmes de contrôle et les systèmes assurant la capacité de survie du navire, il n'était pratiquement pas différent des sous-marins en service à cette époque. "Komsomolets" a été construit en 1983, mis en service en août 1984 et a fait l'objet d'essais au cours des années suivantes. Durant cette période, la fiabilité des solutions de conception, la conformité caractéristiques de performance et les paramètres de conception. Ses tests ont été menés de manière intensive dans les conditions les plus conditions différentes natation, y compris en mode pleine autonomie. Comme pour tout test, il y a eu des dysfonctionnements occasionnels, mais aucune panne grave ne s’est produite. Les équipages du sous-marin ont hautement apprécié ses propriétés opérationnelles. Sous réserve de la réussite de l’essai d’exploitation du sous-marin, il était prévu de prendre une décision concernant la construction d’une série de tels navires.

...A 11 heures, l'officier de quart reçoit les rapports des compartiments, y compris du 7e compartiment arrière. Le gardien du compartiment a signalé que le compartiment avait été inspecté, que la résistance d'isolation et la composition gazeuse de l'air étaient normales.

Mais au bout de 3 minutes (d'après l'inscription au journal de bord), un incendie volumétrique de forte intensité se déclare dans le 7ème compartiment avec dépressurisation du système d'air haute pression, ce qui a causé montée rapide il contient la pression et la température. Une cause possible était un incendie électrique dans le système de direction hydraulique ou le système de séparation d'huile dû à un mauvais alignement des dispositifs de commande et de protection de cet équipement ou à un apport incontrôlé d'oxygène au compartiment.

Selon la réglementation, toute personne découvrant un incendie dans un compartiment doit en urgence fermer les cloisons du compartiment pour éviter que l'incendie ne se propage et éteindre l'incendie par les moyens disponibles : extincteur à mousse, du sable et de l'eau. Lorsqu'un incendie a été découvert dans le 7ème compartiment, au poste central du navire, ils ont tenté de contacter le compartiment d'urgence via le système de communication du navire, mais sans réponse. Le gardien du 7ème compartiment serait mort en combattant l'incendie.

Considérant que l'incendie dans le compartiment de secours n'a pas été éteint, il a été décidé d'utiliser un système d'extinction chimique volumétrique pour bateau (LOX) dans ce compartiment.

Mais le système, censé neutraliser un incendie de haute intensité, s’est révélé impuissant à l’arrêter. L'ordre de couper les conduites d'air haute pression et hydrauliques allant au 7e compartiment de secours n'a pas été donné ; cela a conduit à une intensification de l'incendie, à une perte des réserves d'air du navire et à une défaillance du système hydraulique du navire.

A 11h06, un signal retentit sur la console du mécanicien horloger : « La température dans le septième compartiment est supérieure à 70 degrés. » L'ingénieur de quart annonce aussitôt : « Alarme d'urgence. Montée jusqu'à une profondeur de 50 m." Le sous-marin a augmenté sa vitesse et a commencé à faire surface. Mais le soufflage d'air à haute pression à travers les réservoirs arrière du ballast principal a provoqué une intensification de l'incendie dans le 7ème compartiment. Par ailleurs, le feu s'est propagé au 6ème compartiment. Après tout, les cloisons de tous les compartiments n’étaient pas scellées. Par la suite, de la fumée s'est déclarée dans les 2e, 3e et 5e compartiments.

A 150 m de profondeur, la protection d'urgence du réacteur, qui alimentait le bateau, s'est activée, et celui-ci a perdu de la vitesse. De plus, le gouvernail vertical s'est bloqué, la communication entre les compartiments a été interrompue, le système d'appareil respiratoire à tuyau a été endommagé, à la suite de quoi une partie de l'équipage a été gravement empoisonnée.

À 11 h 16, le sous-marin, après avoir vidé les ballasts principaux, a fait surface à la surface avec un roulis et une assiette nuls et un ballast principal partiellement purgé à tribord et un réservoir non soufflé à bâbord. Les gaz chauds provenant du 7e compartiment via le tuyau de soufflage d'urgence ne sont entrés que dans les réservoirs tribord, ce qui a fait gîter le navire sur le côté gauche. 1 à 2 minutes après la montée, le roulis atteignait 4 à 6 degrés vers la gauche. Pendant la remontée, le gouvernail vertical et les gouvernails horizontaux arrière étaient incontrôlables.

Plus tard, au cours des travaux de la commission d'enquête sur les causes de la mort du sous-marin, il a été constaté qu'un incendie qui s'était déclaré dans le 7ème compartiment arrière du bateau en raison de l'allumage de l'équipement électrique de l'entraînement du système de direction avait conduit à l'inflammation d'un produit inflammable matériaux de finition. En 2 à 3 minutes, la température dans le compartiment a considérablement augmenté, ce qui, en raison de défauts de conception, a entraîné une dépressurisation de la conduite d'air haute pression. L’entrée d’air à haute pression dans le compartiment a encore accru l’intensité de l’incendie qui n’a pu être éteint. La résistance insuffisante à la température des éléments structurels du bateau et des équipements de lutte contre l'incendie n'a pas permis à l'équipage de résister efficacement à la situation d'urgence croissante. Au cours des 30 premières minutes, le système de commande de direction et la communication entre les compartiments ont échoué, il est devenu impossible télécommande systèmes généraux du navire des compartiments arrière, la centrale électrique principale a cessé de fonctionner, un incendie s'est développé dans le 6ème compartiment et des incendies ont éclaté dans les 5ème, 4ème et 3ème compartiments. Un incendie grave a provoqué une perte d'intégrité d'un certain nombre de systèmes et de dispositifs dans les 7e et 6e compartiments et les ballasts principaux adjacents, ce qui a entraîné l'entrée d'eau de mer dans les systèmes de ballast arrière et dans la coque sous pression du sous-marin.

Le rapport de la commission a noté une caractéristique de l'accident de Komsomolets : il s'agit d'un rare chevauchement de deux facteurs qui ont déterminé la forte intensité et la rapidité de l'incendie, à savoir : l'apparition d'un incendie et une violation rapprochée de la force de la conduite d'air. Ce concours de circonstances, nécessitant des actions atypiques de la part de l'équipage - sceller les compartiments en cas d'incendie et les ouvrir en cas d'excès d'air - a considérablement compliqué la lutte pour la survie du sous-marin.

A 11h23, l'équipage arrête le réacteur. 11 minutes plus tard, le roulis vers la gauche du bateau est passé à 8 degrés. Selon les experts de l'industrie, cela est dû au fait que la pression dans le 7ème compartiment a augmenté en raison de l'entrée d'air à moyenne et haute pression dans celui-ci, et que de l'air chaud contenant des produits de combustion a commencé à circuler à travers la canalisation de soufflage d'urgence détruite vers le tribord. ballast principal et soufflez à travers lui.

A 11h50, la pression dans les 6ème et 7ème compartiments a été enregistrée à 13 kg/cm2 (la résistance nominale des cloisons est de 10 kg/cm2). L'air entrant dans le 7ème compartiment a augmenté sa température jusqu'à 800-900 °C et les canaux de câbles qui longent le haut du compartiment ont perdu leur étanchéité. La dépressurisation des canalisations hydrauliques du 7ème compartiment a entraîné une perte de fluide de travail dans le système hydraulique du navire.

Dès 12h10, les compartiments du bateau étaient remplis de fumée à l'extrême par les fumées entrantes, car il n'était pas possible de démarrer le ventilateur d'extraction électrique. Les gens ont été forcés d'utiliser des appareils respiratoires à tuyau, certains d'entre eux ont commencé à perdre connaissance.

C'est pourquoi l'ordre a été donné de préparer la chambre de sauvetage escamotable (PSC) du sous-marin. Cette chambre, détachable de la coque du navire, est destinée à sauver l'ensemble de l'équipage du bateau d'une profondeur dépassant sa profondeur maximale d'immersion.

Au même moment, à partir de 12h35, l'incendie dans les 6ème et 7ème compartiments a commencé à s'atténuer, la pression dans ceux-ci a commencé à baisser jusqu'à 3 kg/cm2, et la purge d'air avec les produits de combustion dans le 3ème compartiment s'est arrêtée.

A 13h00, nous avons réussi à démarrer le générateur diesel, ce qui a permis d'alimenter le tableau électrique, de démarrer la pompe de refroidissement et le générateur d'échappement. Au même moment, 6 personnes sont libérées du sas entre le 4ème et le 5ème compartiment et la ventilation du 3ème compartiment démarre.

Dans le même temps, des mesures actives étaient déjà prises pour porter assistance au sous-marin d'urgence.

Le signal de l'accident du sous-marin a été transmis huit fois de 11h20 à 12h17. Le premier d'entre eux a été entendu au quartier général de la Marine et au poste de commandement de la flotte du Nord à 11h41, mais il était inintelligible et ce n'est qu'à 12h19 que le signal de l'accident a été reçu. A partir de ce moment, des mesures commencent à être prises à tous les niveaux de la direction pour sauver le bateau et son équipage. Après encore deux heures et demie, le poste de commandement de la flotte du Nord a reçu un signal indiquant que l'incendie sur le bateau s'était intensifié et qu'il était nécessaire d'évacuer le personnel.

Entre 12 h 34 et 13 h 10, des navires de sauvetage sous-marins et un remorqueur de sauvetage ont quitté Severodvinsk.

A 12h39, le premier avion Il-38 a décollé vers la zone de l'accident. Ses tâches comprenaient : la détection du bateau, le maintien d'une communication stable avec les postes de commandement côtiers, l'arpentage de la zone afin d'identifier les navires et navires qui s'y trouvent et les diriger vers la zone de l'accident. Dans ce cas, il n'a pas été possible d'utiliser des hydravions pour atterrir sur l'eau dans la zone sinistrée en raison des conditions de mer importantes dans la zone sinistrée.

A 12h50, l'état-major de la Flotte du Nord envoie un message radio au sous-marin, qui interdit au bateau de plonger et lui ordonne de dériver. Une alerte de combat a été déclarée au poste de commandement central de la Marine. Les services opérationnels de l'état-major général des forces armées, du ministère de la Défense de l'URSS et d'autres organes directeurs se sont impliqués dans l'organisation des opérations de sauvetage. Les actions des forces de sauvetage en mer étaient directement supervisées par le commandant de la Flotte du Nord depuis son poste de commandement. Dans le même temps, le commandement de la Marine a pris contact avec le Ministère. marine et le Ministère de la Pêche pour savoir si les navires de ces départements se trouvent à proximité du sous-marin en détresse.

A 12h52, le navire hydrographique « Kolguev », situé à 71 milles (environ 131 km) du lieu de l'accident, s'est dirigé vers la même zone, et à 13h27, la base de pêche « Alexeï Khlobystov » de l'association « Sevryba » et le chalutier de pêche SRT-6121 déplacé ; ils étaient séparés du lieu de la tragédie par 51 miles (environ 94 km).

Un équipage de réserve, formé sur le sous-marin Komsomolets, a été envoyé sur la zone de l'accident du croiseur nucléaire Kirov.

Dans le même temps, les événements sur le sous-marin endommagé ont continué à se développer de la manière suivante. Après que les Komsomolets ont fait surface, l'équipe d'urgence a évacué les membres d'équipage inconscients, brûlés et blessés des 5e et 4e compartiments ; Certaines personnes sont montées seules sur le pont supérieur. Les brûlés ont reçu les premiers soins, ont été pansés et habillés. Ils ont tenté de réanimer ceux qui avaient perdu connaissance, mais deux personnes connectées à un téléphone fixe système respiratoire, est mort parce qu'il s'est dépressurisé et que du monoxyde de carbone y est entré.

En sortant des compartiments du sous-marin, les marins étaient sûrs qu'il ne coulerait pas. C'est pour cette raison que les sous-mariniers sont montés sans combinaison de plongée, ce qui s'est avéré pour beaucoup être une erreur fatale.

Entre 13 h 54 et 13 h 57, la vanne de ventilation de l'un des réservoirs arrière du ballast principal du côté tribord du bateau a été ouverte, après quoi la gîte du bateau a été éliminée.

Par la suite, après avoir analysé les événements survenus sur le bateau, les experts de l'industrie sont arrivés à la conclusion qu'il était nécessaire de couler l'un des réservoirs de proue du côté tribord afin de ne pas perdre la réserve de flottabilité et de stabilité longitudinale du navire.

À partir de 14h18, la communication VHF entre Komsomolets et l'avion Il-38 a été établie. L'avion a signalé au bateau que les navires de sauvetage de surface devraient arriver vers 18 heures. Le quartier général de la flotte du Nord a attiré l'attention du commandement des sous-marins sur la nécessité d'utiliser tous les systèmes LOX possibles pour fournir du fréon aux 6e et 7e compartiments, sceller les compartiments arrière et éliminer leur contamination par les gaz, ainsi que sur l'utilisation économique des équipements de protection individuelle.

À 14h40, l'eau a commencé à couler dans le 7ème compartiment à travers le système de refroidissement Kingston et le ballast principal tribord a commencé à se remplir d'eau, la gîte à tribord a changé (comme indiqué précédemment, le bateau a fait surface avec un réservoir similaire sur le côté gauche non purgé ). Un bulletin météo a été transmis de l'avion au rivage : visibilité 5 à 6 km, hauteur du bord inférieur des nuages ​​400 m, vagues 2 à 3 points, houle et congères occasionnelles.

A 14h50, il y avait déjà 3 avions dans la zone où se trouvait le bateau, leurs équipages diffusaient les négociations entre le commandant du bateau et l'état-major de la flotte et dirigeaient les navires de surface vers le bateau.

A 15h35, un rapport reçu par l'état-major de la Flotte du Nord indique que l'incendie se poursuit dans les 6e et 7e compartiments et que le bateau doit être remorqué.

A 16h00 le commandant du Komsomolets a demandé du fréon, et 35 minutes plus tard le bateau a signalé que l'incendie s'intensifiait, en 15 minutes la température de la cloison arrière du 5ème compartiment est passée de 70 à 1100 °C, des explosions des moyens de régénération ont été entendues dans le 6ème et 7ème compartiments.

À 16 h 41, le bateau signale que la gîte sur tribord est de 6 degrés et que l'assiette est de 3 m (correspondant à 1,5 degrés) vers l'arrière en raison de l'entrée continue d'eau dans la coque pressurisée ; le personnel est prêt à être évacué. Sur la base de photographies de l'avion, il a été calculé que l'assiette arrière à 16h30 était de 2,5 à 3 degrés. La réserve de flottabilité a été perdue en raison du remplissage des ballasts et de l'entrée d'eau dans la coque durable.

A 17h08, le bateau prend une position presque verticale et coule. Certains membres de l'équipage ont réussi à se rendre à la salle de sauvetage. Vraisemblablement à une profondeur de 300 à 400 m, la caméra s'est séparée du bateau et, d'abord lentement, puis de plus en plus rapidement, a commencé à remonter à la surface. Considérant que de l'air très pollué avait réussi à pénétrer dans la chambre et que les gens commençaient à perdre connaissance, le commandant du bateau a donné l'ordre de se connecter à un appareil respiratoire individuel. Plus tard, dans sa note explicative, l'aspirant V. Slyusarenko a noté que seuls lui et l'aspirant Chernikov avaient réussi à le faire.

La caméra a fait surface à côté du radeau ; en raison de la différence de pression à l'intérieur et à la surface de la mer, la trappe supérieure a été arrachée du loquet et l'aspirant Chernikov a été jeté dans la mer agitée, qui est décédé immédiatement. Seul l'aspirant V. Slyusarenko, conscient, a réussi à sortir de l'écoutille ouverte. La caméra à la surface a été submergée, les vagues ont commencé à la recouvrir, l'eau s'est déversée dans l'écoutille ouverte, la faisant chavirer et après cinq à sept secondes, avec le commandant du bateau et trois autres membres de l'équipage, elle a coulé au fond de la mer de Norvège.

La base flottante de pêche "Alexei Khlobystov" s'est approchée des marins épuisés 1 heure 12 minutes après la mort du sous-marin. Les 30 marins secourus ont immédiatement reçu l'assistance nécessaire : ils ont été enveloppés dans des couvertures, frottés, donnés à des bouillottes, du cognac et nourris avec des plats chauds. Mais trois marins sont morts à cause d'une grave hypothermie. Tous les marins secourus ont été transportés à l'hôpital de Severomorsk pour examen et traitement.

Comme l'a montré l'analyse de la tragédie, personne n'a pu venir en aide à la zone de l'accident avant la base flottante ; Les hélicoptères norvégiens pourraient arriver au plus tôt à 19h30 et les navires des garde-côtes avant la fin de la journée.

En août 1993, une expédition a été organisée composée du navire de recherche "Akademik Mstislav Keldysh" avec les véhicules hauturiers "Mir-1" et "Mir-2" et le petit navire "KIL-164" de la flotte du Nord pour soulever des profondeurs de la chambre de sauvetage, devenue grave pour le commandant et trois membres d'équipage du sous-marin.

La difficulté de cette tâche résidait dans l’absence de moyens spéciaux permettant d’accrocher et de soulever de telles structures du fond marin.

Le navire KIL-164, venu de Mourmansk, avait un puissant cadre arrière en forme de U avec un bloc, un dispositif spécial "parapluie" pour entrer dans la chambre par une trappe supérieure ouverte et un treuil à câble Kevral pour soulever la chambre. L'opération a commencé le 23 août et ce n'est qu'à la troisième tentative qu'il a été possible d'insérer le « parapluie » dans la chambre, car dans des conditions de courants forts, « Mir-1 » était constamment emporté et il était difficile de le maintenir à la trappe de la chambre. Ensuite, le travail le plus difficile a été d'accrocher la caméra, qui a commencé à 9h00 le 26 août et s'est terminé à 13h37 le 27 août. Le même jour, à 7 h 41, la caméra a commencé à monter à une vitesse de 5 mètres par minute. En raison de la mer agitée, la partie arrière du navire «KIL-164» s'est déplacée verticalement avec une amplitude de 2 à 3 m. À mesure que la chambre s'élevait, la charge maximale sur le câble a augmenté continuellement de 30 à 58,5 tonnes à la profondeur de la chambre. de 250 m. A 20 m de profondeur, les plongeurs étaient prêts à accrocher la caméra à un câble en acier ordinaire. Mais lorsque 2 250 m de câble ont été sélectionnés (il restait 200 m à sélectionner), la partie arrière du navire KIL-164 a été soulevée par une vague irrégulière inhabituellement grande à double chevauchement jusqu'à une hauteur de 3,5 à 4 m ; après avoir dépassé la crête abrupte de la vague, elle descendit brusquement et remonta brusquement à peu près à la même hauteur. La caméra à ce moment-là se trouvait à une profondeur de 190 m et la charge maximale sur le câble était de 65,4 tonnes. Au moment du levage de la poupe, le câble s'est séparé du rouleau de poulie de 15 cm et s'est plié en un nœud, puis lorsque. Abaissé sur le rouleau, il s'est cassé à ce moment-là et à 12h30, l'appareil photo est retombé au fond.

Après la mort des Komsomolets, l'opinion publique de nombreux pays a tiré la sonnette d'alarme face à une menace similaire à celle de Tchernobyl et a commencé à exiger l'adoption mesures nécessaires pour sa liquidation.

Les travaux ont commencé, principalement liés à la détermination des conséquences de la catastrophe. Initialement, les efforts visaient à retrouver le sous-marin coulé Komsomolets et à déterminer son état. Plusieurs expéditions ont été organisées. Le premier examen du site du naufrage du sous-marin a été effectué par le navire de recherche Akademik Mstislav Keldysh, arrivé sur les lieux de la catastrophe le 16 mai 1989. L'emplacement du bateau coulé, qui a été photographié à l'aide de véhicules hauturiers, a été établi. Les scientifiques ont prélevé des échantillons de sol, effectué des mesures à différentes profondeurs et n'ont trouvé aucune augmentation rayonnement de fond et la contamination radioactive du sol et de l'eau.

Après avoir analysé les résultats de la recherche, ils ont conclu qu'une explosion s'était produite dans le premier compartiment du sous-marin, dont les principales causes pourraient être : le bateau heurtant le sol, l'explosion d'une accumulation de gaz de batterie ou une torpille. L'essentiel était que la destruction de la coque en titane durable de la proue était assez importante.

Par ses actions au moment de l'accident, l'équipage du Komsomolets a assuré la sécurité nucléaire et créé les conditions de son respect alors que le bateau était inondé. La conception du réacteur et du bateau représente une protection en plusieurs étapes, difficile à surmonter et quasi éternelle, qui protège contre les changements importants dans le temps de l'intensité du rejet de radionucléides d'origine réacteur dans l'environnement.

Lorsque les bateaux ont été coulés, les douilles de munitions nucléaires ont été détruites, leurs systèmes d'automatisation ont été désactivés, mais, selon les experts, la possibilité explosion nucléaire complètement exclu. Les tubes lance-torpilles, qui contiennent deux torpilles à tête nucléaire, sont endommagés et partiellement détruits. Par conséquent, au fil du temps, en raison des dommages causés par la corrosion aux douilles de munitions dans l’eau de mer, des matières nucléaires (plutonium) peuvent être rejetées dans l’environnement. Si cela se produit, ils se répandront dans l’eau sous forme de particules insolubles et se déposeront au fond, formant une zone locale de pollution persistante aux alentours du bateau. Entre-temps, le boîtier de l'ogive pas complètement rouillé et l'écran en béryllium empêchent le lessivage de la substance dangereuse. Selon certains scientifiques et experts, le danger augmentera chaque année ; selon d'autres, la dilution dans l'eau sera telle que réel danger il n'y aura aucun impact sur l'environnement.

La meilleure solution serait de surélever le sous-marin. Cependant, résoudre ce problème est extrêmement difficile pour des raisons techniques et financières :

1. Le coût du retrait d'un bateau du fond de la mer est estimé par divers experts entre 300 millions et 2 milliards de dollars.

2. Relever le bateau ne permettra toujours pas d'établir la cause de l'incendie, puisque le 7ème compartiment est un haut fourneau refroidi, où tout a été fritté en un seul morceau.

3. Une inspection régulière du bateau à l'aide des submersibles hauturiers Mir montre que sa coque en titane présente de grandes fissures. Lorsque vous essayez de soulever le bateau, il peut se briser, ce qui peut provoquer le démarrage automatique du réacteur nucléaire, et le danger réel du bateau pour tous les êtres vivants augmentera alors des centaines de fois.

4. La situation radiologique autour du bateau est calme. Même si le bateau est soulevé avec succès, il nécessitera un remorquage complexe, long et dangereux vers la mer Blanche, ce qui pourrait entraîner une contamination radioactive des mers de Norvège, de Barents, de Kara et blanche.

Les conséquences étudiées de la catastrophe du sous-marin nucléaire Komsomolets ont permis de planifier et de mettre en œuvre des mesures visant à assurer sa sécurité pour l'environnement. A cet effet, du 16 juin au 21 août 1994, la cinquième expédition a été menée dans la zone où le sous-marin a été perdu pour effectuer un gros volume de travail. recherche scientifique et des travaux techniques sous-marins uniques et très complexes. Ce faisant, il était nécessaire de minimiser le risque de radiation émanant du sous-marin endommagé. Cette expédition s'est vu confier les tâches principales suivantes : étudier la situation radiologique directement sur le bateau et autour de celui-ci ; sceller la proue du bateau afin de réduire le débit d'eau à travers les boucliers brise-lames ouverts des tubes lance-torpilles et d'empêcher l'éventuelle élimination des produits de destruction des ogives nucléaires torpilles ; Réaliser des études océanographiques pour déterminer les directions de transport possibles substances radioactives de la coque d'un bateau coulé ; examen de la chambre de sauvetage escamotable du bateau, qui n'a pas pu être relevée lors de l'expédition précédente. La direction générale de la préparation et de la conduite de la cinquième expédition a été confiée au ministère russe des Situations d'urgence, qui a approuvé les projets de travail, accepté décisions majeures pour leur mise en œuvre, a assuré le financement des travaux et le contrôle de leur mise en œuvre. Sur proposition du ministère, le périmètre de responsabilité des organisations et entreprises impliquées dans les travaux a été clairement défini.

Ainsi, les travaux les plus importants et les plus exigeants en main-d'œuvre ont été confiés au Bureau central de conception des équipements marins de Rubin, où le sous-marin Komsomolets a été créé. Il était plus facile pour les employés de cette organisation que pour quiconque de proposer des solutions techniques pour prévenir les éventuelles conséquences négatives de la découverte d'un sous-marin endommagé au fond de la mer de Norvège. Possédant les fonctions de maître d'œuvre des travaux, le Rubin Marine Engineering Design Bureau a pu assurer le développement d'un projet d'étanchéité de bateau et les moyens techniques nécessaires à la mise en œuvre du projet. L'évaluation et le contrôle de la situation radiologique ont été effectués par l'Institut du Radium NPO. V. Khlopin" et du Centre scientifique russe "Institut Kurchatov". Des recherches océanographiques dans la zone du naufrage du sous-marin ont été menées par l'Institut d'océanologie du nom. P. Shirshov RAS et Institut de recherche scientifique "Gidropribor".

En avril 1994, le Bureau central de conception de Rubin et le ministère russe des Situations d'urgence ont accepté l'option d'installer des bouchons rigides en titane avec une garniture en caoutchouc le long du contour et de les fixer mécaniquement à la coque du bateau.

Les travaux visant à sceller la proue du sous-marin n'avaient pas de précédent et ont été réalisés pour la première fois dans la pratique mondiale. Il a été proposé de boucher les trous de la proue à l'aide de deux submersibles Mir habités en haute mer. L’une des étapes les plus difficiles de l’opération fut la livraison des bouchons en titane et leur installation dans les niches des tubes lance-torpilles du bateau.

La cinquième expédition visant à éliminer les conséquences de la catastrophe du sous-marin a impliqué le navire de recherche Akademik Mstislav Keldysh et le navire océanographique de la flotte auxiliaire de la marine russe Semyon Dejnev. Avec l'arrivée des navires dans la zone où le sous-marin a été coulé, des travaux intenses ont commencé, dont les principales difficultés sont tombées sur les équipages de Mir.

Chaque plongée des appareils était associée à un grand danger et à de grands risques pour la vie des personnes. Les conditions dans lesquelles les équipages opéraient étaient extrêmes : une profondeur de 1700 m, la température de l'eau extérieure +2 °C et la température de l'air dans l'appareil +11 °C avec une humidité de 100 %. Les membres de l'équipage de l'appareil ont été contraints de travailler dans un espace très limité. Les plongées se sont déroulées dans une mer agitée et ont nécessité des actions précises et confiantes de la part des membres de l'équipe. Les appareils ont été descendus du côté du navire avec le plus grand soin par une puissante grue. Une fois le câble de remorquage décroché, ils ont commencé à se déplacer de manière autonome. Lors de chaque plongée, un bouchon en titane était fixé sur l'un d'eux, le deuxième appareil le retirait sous l'eau et l'installait sur le trou prévu. Les travaux ont été réalisés à l'aide de manipulateurs. Chacun d'eux est capable de soulever un poids allant jusqu'à 80 kg et dispose de sept directions de mouvement : latérale, verticale, diagonale, etc. De plus, le corps des appareils Mir assurait la radioprotection des personnes. Pour installer des bouchons d'étanchéité, le Rubin Marine Engineering Design Bureau a développé et fabriqué des pinces originales qui étaient fixées aux hiloires des boucliers brise-lames des tubes lance-torpilles. Cette opération extrêmement complexe exigeait une grande compétence de la part des pilotes des véhicules hauturiers.

À des fins de reconnaissance radiologique, des analyses rapides d'échantillons et une spectrométrie gamma ont été réalisées sur les sites de travaux prévus. Les responsables de l'immersion des appareils ont soigneusement veillé à ce que lors de la localisation des sources de contamination radioactive, aucun impact mécanique ou autre sur les armes nucléaires ne soit autorisé, ce qui pourrait conduire à un rejet intensif de plutonium. Des mesures ont également été prises pour décontaminer les surfaces externes des appareils en cas de contamination.

Une partie importante de l’expédition consistait en des recherches océanologiques visant à déterminer le transfert réel de substances radioactives depuis la coque du sous-marin. Le matériel photographique indiquait que des organismes marins étaient constamment présents à proximité immédiate du bateau. Pour éliminer le transfert de substances radioactives ou le réduire au minimum, une conservation fiable du bateau était nécessaire. Pour la première fois, il a été possible de mesurer les paramètres du cours d'eau à travers les brèches du premier compartiment du sous-marin, qui peuvent atteindre 10 cm/sec. C'est largement suffisant pour éliminer les produits de corrosion des torpilles qui peuvent s'y former à partir du 1er compartiment. Des échantillons ponctuels de suspensions prélevés par des spécialistes ont montré qu'il n'y avait pas de rejet d'uranium 238 technogénique ni de concentrations notables de plutonium à l'intérieur du 1er compartiment et à proximité du bateau. Cependant, depuis la découverte d'un cours d'eau, il a fallu bloquer les éventuelles voies de sortie des radionucléides.

Un examen de la chambre de sauvetage escamotable du sous-marin a permis d'établir qu'il est possible d'accrocher la chambre pour le soulever à l'avenir.

Au cours de la cinquième expédition, des recherches scientifiques et des travaux techniques sous-marins ont été menés, un scellement partiel de la proue des Komsomolets a été réalisé pour réduire le débit d'eau à travers les ouvertures des boucliers brise-lames des tubes lance-torpilles et la destruction dans la proue. À l'aide des appareils Mir-1 et Mir-2, six grands bouchons ont été installés pour les ouvertures et trois bouchons de plus petit diamètre pour les dommages dans la zone du premier compartiment. L'expédition de 1994 a posé une base fiable pour la solution des problèmes ultérieurs. la tâche la plus importante– réduction maximale de la probabilité et de l'intensité de l'éventuelle élimination des produits de destruction par corrosion des torpilles de la coque du navire détruite.

La sixième expédition a achevé les travaux de scellement du compartiment avant des Komsomolets en 1995. Sa préparation a été assez difficile. Tout d'abord, il était nécessaire de définir clairement les domaines prioritaires pour les recherches scientifiques et les travaux techniques sous-marins à venir, car les fonds alloués à l'expédition étaient très limités.

Du point de vue des concepteurs, il était impératif de réaliser tous les travaux pour assurer une étanchéité maximale du boîtier. Ce n’est qu’alors qu’il sera possible de « supprimer » la question brûlante du grave danger que le sous-marin aurait caché pour l’environnement et la santé humaine, et alors seulement de commencer des recherches plus approfondies.

Les arguments des chercheurs se résumaient au fait qu’il n’était pas du tout nécessaire de sceller le bateau, puisque les données disponibles indiquent l’absence de menace significative. Il est plus utile de consacrer toutes les ressources financières à la surveillance et à la recherche, plutôt que de se précipiter dans la chasse au phoque et de réaliser ce travail lorsque le financement est possible. Après de longues discussions, il a été décidé de sceller la coque du bateau, ainsi que les opérations de levage de la chambre de sauvetage escamotable et plus encore. Documents de recherche reporté à une date ultérieure.

Scientifiques et spécialistes du Bureau central de conception de Rubin pour la technologie marine, de l'Institut Kurchatov du Centre scientifique russe et de l'Institut du radium NPO. V. Khlopotin", Institut central de recherche du nom. A. Krylov, 1er Institut central de recherche du ministère russe de la Défense, Institut panrusse de recherche en physique expérimentale, Institut d'océanologie du nom. P. Shirshov RAS et un certain nombre d'autres institutions et organisations. Les scientifiques et les concepteurs de l'Institut de recherche en génie mécanique spécial du MSTU ont apporté une contribution inestimable à la réalisation des objectifs de l'expédition. N. Bauman, participant pour la première fois à œuvres similaires. Cet institut de recherche a préparé à l'avance des propositions techniques pour la création d'un mécanisme réutilisable permettant de colmater une fracture de la coque d'un sous-marin. Les scientifiques de l'institut ont eu l'idée d'une hydrolocalisation volumétrique des sections détruites du bateau et des tubes lance-torpilles supérieurs.

Le 19 juin 1995, le navire de recherche Akademik Mstislav Keldysh a atteint le site de la catastrophe du sous-marin Komsomolets. Peu de temps auparavant, le navire de recherche de la Marine Akademik L. Demin est arrivé ici, à partir duquel une surveillance environnementale a été effectuée.

Un travail difficile de préservation du bateau a été réalisé à partir des planches de deux véhicules Mir, qui s'étaient révélés excellents lors de l'expédition précédente. Leur première plongée en couple a eu lieu le 5 juillet. Par la suite, ils se sont approchés à sept reprises de la coque du bateau, livrant des conteneurs élastiques transformables, des diaphragmes, des tapis biologiques, des bouchons métalliques transformables, des outils d'installation et des accessoires jusqu'à une profondeur de 1 700 mètres. Pour remplir les conteneurs élastiques avec de l'eau de mer, ils ont amené un compresseur au fond.

Lors d'une des descentes, un contrôle radiologique a été effectué dans la zone du bateau, et les vitesses des cours d'eau ont été mesurées. Comme l'ont montré d'autres mesures de contrôle, l'ensemble des mesures visant à sceller le bateau a été effectué dans son intégralité et avec haute qualité. Notamment, la vitesse du cours d'eau au moment de l'inspection était inférieure à 1,5 cm/sec.

Aujourd'hui, il est tout à fait sûr que les patchs couvrant les trous et les fissures de la coque, ainsi que les deux diaphragmes installés lors de la cinquième expédition, empêchant le mouvement des produits de corrosion à l'intérieur du bateau, ont éliminé la possibilité que des radionucléides soient transportés dans l'espace environnant et ont rendu en toute sécurité dans un avenir prévisible. C'est l'opinion de la majorité des participants à l'expédition. La ressource pour un fonctionnement fiable des éléments de localisation volumétrique installés sur le bateau est de 20 ans.

Des stations sous-marines à capsules amovibles, équipées d'un canal hydroacoustique, capables de fournir ultérieurement des informations complètes sur l'état de l'environnement, ont été installées sur la coque du bateau. Chaque trimestre, un navire hydrographique de la Marine pénètre dans la zone où le sous-marin a été coulé et ses spécialistes donnent l'ordre aux capsules de remonter. Après avoir étudié et résumé les données reçues, des experts d'instituts de recherche tirent des conclusions sur l'état de l'environnement autour du bateau. La surveillance radiologique a permis de vérifier que la situation radiologique à bord du sous-marin continue de rester normale ; les concentrations de césium 137 dans la zone du compartiment du réacteur ne dépassent pas les valeurs de fond.

En août 1966, l'URSS a publié une spécification tactique et technique pour le développement d'un sous-marin expérimental de haute mer avec une profondeur de plongée maximale 2,5 fois supérieure à celle des autres sous-marins lance-torpilles nucléaires.

Développement réalisé à TsKB-18 sous la direction de N.A. Klimova, a reçu le code « Fin ».
mer profonde bateau nucléaire a été conçu comme un navire de guerre capable de résoudre un large éventail de tâches, depuis la recherche, le suivi à long terme et la destruction de sous-marins nucléaires, jusqu'à la lutte contre les formations de porte-avions et les grands navires de surface ennemis.

Le processus de conception d'un bateau de haute mer s'est prolongé jusqu'en décembre 1974, lorsque la conception technique du sous-marin nucléaire de haute mer du projet 685 a été approuvée. L'expérience acquise lors de la création de ce sous-marin était censée être utilisée pour créer. une conception pour les bateaux de haute mer adaptés à la construction en série.

À cette époque, l'industrie de la construction navale de l'URSS possédait déjà une expérience réussie dans la construction de sous-marins en titane. Elle a donc décidé de construire la coque durable d'un sous-marin de haute mer en alliage de titane 48-T avec une limite d'élasticité d'environ 720 MPa. Le corps léger était également fabriqué en alliages de titane

Pour déterminer expérimentalement les performances d'un alliage de titane dans des conditions de contraintes élevées des structures de coque à de grandes profondeurs d'immersion, un large éventail d'études et d'expériences ont été réalisées.

Dans l'entreprise de construction navale SMP, trois chambres d'amarrage spéciales d'une longueur de 20,27 et 55 mètres ont été construites, dans lesquelles des tests expérimentaux de résistance statique, cyclique et dynamique des structures des compartiments à grande échelle d'un sous-marin de haute mer ont été effectués.

Le sous-marin nucléaire du 685ème projet a été officiellement posé à Severodvinsk le 22 avril 1978. À cette époque, Yu. Kormilitsyn était devenu le concepteur en chef du projet. La construction du sous-marin, numéroté K-278, a été réalisée en blocs, dont chacun a été testé sous pression dans la plus grande des chambres d'amarrage expérimentales.

Comme l'écrit l'ancien chef de la direction technique de la flotte du Nord, le contre-amiral-ingénieur Nikolai Mormul : « Des mythes se sont développés plus tard à propos de ce navire, le seul de la série... Ce navire unique en titane a été comparé au navire orbital. station spatiale. Son objectif principal était d'étudier un complexe de problèmes scientifiques, techniques et océanologiques.

C'était à la fois un laboratoire, un banc d'essai et un prototype de la future flotte de sous-marins civils - plus rapides que les navires marchands et les navires à passagers de surface, plus fiables que l'aviation, car l'exploitation des sous-marins ne dépend pas de la saison et de la météo.»

Dans la partie médiane, la coque solide avait la forme d'un cylindre d'un diamètre de 8 mètres ; aux extrémités avant et arrière, le cylindre était accouplé à des cônes tronqués se terminant par des cloisons sphériques.
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La coque légère se composait de dix, sans kingstons, réservoirs de ballast principaux, extrémités avant et arrière, superstructures perméables et clôtures pour dispositifs rétractables.

Les contours externes soigneusement conçus de la coque légère, ainsi que les fermetures de bouclier pour les dalots, les niches pour tubes lance-torpilles et les découpes horizontales des gouvernails, réduisent la traînée hydrodynamique.
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L'extérieur du corps de la lampe était doublé revêtement en caoutchouc, augmentant la furtivité du navire.

La coque durable du bateau était divisée en sept compartiments :
1er - torpille. Sur le pont supérieur se trouvaient des tubes lance-torpilles, des râteliers contenant des munitions pour 16 unités (torpilles, missiles-torpilles, missiles sous-marins), et sur le pont inférieur il y avait une puissante batterie ;

2ème - résidentiel. Le carré des officiers, la cuisine et les sanitaires étaient situés sur le pont supérieur, tandis que les cabines du personnel étaient situées sur le pont inférieur. Dans la cale se trouvaient : une installation d'électrolyse, ainsi qu'un magasin à provisions et des bidons d'eau douce ;

3ème - poste central. Les panneaux de commande du poste principal et du complexe informatique étaient situés sur le pont supérieur. Un générateur diesel de secours a été installé sur le pont inférieur ;

Dans les 2e et 3e compartiments, où se trouvaient le poste central et les locaux d'habitation, ce qu'on appelle. « zone de secours », limitée par des cloisons transversales capables de résister à une pression jusqu'à 40 atm.

4ème - compartiment réacteur. Il abritait une centrale à vapeur avec un réacteur nucléaire OK-650B-3 (190 mW) et équipement PPU ;
5ème - compartiment des mécanismes auxiliaires ;
6ème - compartiment turbine. Il abritait le turbo-réducteur principal (43 000 ch), avec deux générateurs autonomes pour 2000 kVA et deux condensateurs principaux ;
7ème - sévère. La ligne de l'arbre principal le longeait et les entraînements du gouvernail étaient localisés.

Des systèmes d'extinction d'incendie à mousse aérienne et chimique volumétrique ont été installés dans les sept compartiments du sous-marin nucléaire.

Pour minimiser le nombre de trous dans la coque pressurisée, les concepteurs ont abandonné le rouf robuste, le remplaçant par une chambre escamotable capable d'accueillir tout l'équipage et d'assurer son sauvetage jusqu'à 1 500 m de profondeur.

Caméra équipée système autonome l'alimentation électrique, était située dans l'enceinte des dispositifs rétractables et, lorsque le navire était en surface, était utilisée pour sortir des locaux de la coque sous pression sur le pont de la superstructure.

Pour une remontée d'urgence depuis de grandes profondeurs, lorsque de l'eau de mer pénètre dans le bateau, un système est installé pour souffler le ballast de l'un des réservoirs du groupe intermédiaire à l'aide de générateurs de gaz en poudre.

Pour empêcher l'entrée d'urgence d'eau de mer dans la coque sous pression et minimiser le nombre de trous de mer, un système à double circuit d'échangeurs de chaleur de la centrale électrique et d'équipements embarqués a été utilisé.
Le premier circuit de refroidissement circulait eau fraiche avec évacuation de la chaleur vers deux refroidisseurs hors-bord.

Le système de propulsion de réserve d'un sous-marin nucléaire, composé de deux hélices équipées de moteurs électriques de 300 kW, enfermées dans des capsules étanches. Il était placé aux extrémités de la queue horizontale. La vitesse sous les groupes propulsifs de réserve en surface a atteint 5 nœuds.

Le principal dispositif d'information du bateau était le complexe hydroacoustique automatisé "Scat". Ses poteaux d'antenne et son équipement d'instrumentation étaient situés à l'extrémité avant de la coque légère dans une capsule durable.

Le navire était équipé du système de navigation automatique Medveditsa-685, du radar de surveillance Bukhta et du radar de navigation Chibis.

Le complexe de communications Molniya-L comprenait la station de communications spatiales Sintez, ainsi que les stations HF et VHF Anis et Kora.

Le contrôle centralisé des activités de combat a été effectué via le système d'information et de contrôle de combat Omnibus-685.

Grâce à l'utilisation d'alliages de titane et à la mise en œuvre d'un certain nombre de solutions de conception rationnelles, la masse de la coque du sous-marin nucléaire du projet 685 s'élevait à 39 % du déplacement normal du navire, ce qui ne dépassait pas le chiffre correspondant pour d'autres sous-marins nucléaires. avec une profondeur de plongée nettement inférieure.

Le 30 mai 1983, le sous-marin nucléaire K-278 est retiré de l'atelier et lancé le 3 juin. De juillet à août, des tests d'amarrage ont été réalisés sur le sous-marin. En août, le drapeau naval a été solennellement hissé et le sous-marin a commencé ses essais en mer.

Le 28 décembre 1983, le certificat de réception est signé et le K-278 entre officiellement en service. Le 18 janvier 1984, le sous-marin est inclus dans la 6e division de la 1re flottille de la flotte du Nord de la bannière rouge.

Malgré le certificat de réception signé à la fin de l'année, il y avait encore de nombreuses déficiences sur le navire et le sous-marin, en accord avec la Marine et les PME, a été laissé pendant un an à la NSR pour éliminer les déficiences.

Finalement, le 14 décembre 1984, le K-278 arriva à Zapadnaya Litsa, la base permanente de la 6e division de sous-marins nucléaires.
Après son arrivée à la 6e Division, le sous-marin était en opération d'essai et servait de base pour des expériences dans le domaine de la plongée profonde.

Parallèlement à sa participation à des expériences, le bateau a été intensivement utilisé pour les exercices de la flotte et le service de combat. Il a notamment participé à la protection anti-sous-marine de nos sous-marins lance-missiles contre les sous-marins d'un ennemi potentiel.

Le 29 juin 1985, le sous-marin nucléaire K-278 est devenu l'un des navires prêts au combat en permanence - en première ligne. Les préparatifs ont commencé pour une plongée pour enregistrer des profondeurs
Au cours de l'entraînement en haute mer, une chambre de sauvetage escamotable (PSC) a été testée pour son objectif prévu.

Le ballast a été chargé dans la chambre avec un poids correspondant au poids de l'équipage secouru et placé de manière appropriée en niveaux.

Après un réglage minutieux, le sous-marin dans les eaux de la baie de Lopatkina a atteint la profondeur spécifiée. Au point désigné, l'équipe de test située dans la chambre pop-up a séparé la chambre du navire.

La caméra a fait surface avec succès. Les sous-mariniers qui s'y trouvaient, après avoir vérifié le fonctionnement des caméras, en sortirent et furent évacués par un bateau qui s'approchait.

La caméra a été remorquée jusqu'à grue flottante, soulevé de l'eau par des dispositifs standards et installé à sa place sur le navire et sécurisé avec des dispositifs standards, désormais éprouvés.

Le 4 août 1984, les Komsomolets ont atteint le point de plongée situé dans l'un des bassins profonds de la mer de Norvège. Le navire était commandé par le capitaine de 1er rang Yuri Zelensky, le supérieur à bord était le contre-amiral Evgeniy Chernov, commandant de la 1ère flottille de sous-marins nucléaires, président de l'État. comité d'admission. Le concepteur en chef de ce navire unique, Yuri Kormilitsyn, se trouvait également dans les compartiments.

Ce jour-là, par souci de secret, un morceau de papier noir a été arraché de la jauge de profondeur du poteau central, qui couvrait la profondeur maximale sur son échelle. La profondeur de plongée de travail est de 1 000 mètres et le maximum est de 1 250 !. C'est trois fois plus que ce qu'un sous-marin nucléaire conventionnel peut plonger.

Avant la plongée, tous les systèmes dotés d'une ouverture extérieure ont été soigneusement vérifiés ; nous avons compris qu'à une telle profondeur, nous ne pourrions peut-être pas faire surface.

Nous sommes descendus progressivement en profondeur, en nous arrêtant tous les cent mètres pour inspecter les compartiments. La plongée d'un kilomètre a duré plusieurs heures fastidieuses. Le programme de tests était vaste. Voici comment l'amiral Mormul la décrit :

« À une profondeur de travail de 700 mètres, le réacteur a été porté à 100 % de sa puissance. Enfin, le maître d'équipage, qui contrôlait les safrans horizontaux, rapporta :

Profondeur - mille mètres ! Rouler - zéro, trim - zéro.
L'aiguille de la jauge de profondeur s'est arrêtée au nombre à quatre chiffres - 1000. Il y a une profondeur d'un kilomètre !

Le contre-amiral Tchernov a pris contact avec les compartiments le long de la ligne de bataille et, regardant le profondimètre, a prononcé d'une voix tremblante dans le microphone de la communication intra-sous-marine la phrase immortelle : « Arrêtez, juste un instant ! Puis il a félicité tout le monde et le drapeau du navire a été porté dans les compartiments. Tchernov a sorti une bouteille de cognac et l'a versée dans dix verres, tout le monde a trinqué avec les principaux designers. Nous avons bu et nous sommes embrassés.

Ils n'étaient pas pressés de refaire surface, ils étaient alors au sommet de la victoire...
. "Le succès doit être consolidé", a déclaré Tchernov et s'est tourné vers les concepteurs du bateau, qui étaient au poste central, Yuri Kormilitsyn et Dmitry Romanov :

« Si nous plongeons encore vingt mètres, survivrons-nous à un éventuel échec ?

"Il faut y résister", ont répondu les créateurs du détenteur du record de titane. Le constructeur en chef du navire, Mikhaïl Tchouvakine, a également hoché la tête.

Et ils sont allés à une profondeur de 1 027 mètres, à un endroit où les hélices de sous-marins n'avaient jamais tourné auparavant.

En faisant surface à une profondeur de 800 mètres, des tirs de torpilles ont été annoncés. La torpille s'en est bien sortie...

L'aspirant de réserve Veniamin Matveev témoigne :
« Nous avons vérifié tout ce qui pouvait l’être lors de cette plongée. Y compris un système de soufflage de poudre pour les ballasts. À partir d'une telle profondeur, vous ne pouvez pas souffler avec de l'air comprimé - seulement avec la force des gaz en poudre. Ils ont fait surface, ou plutôt sont remontés d'une profondeur de 800 mètres en 30 secondes.

Le contre-amiral Tchernov leva le périscope et jura : tout autour était gris et impénétrable.

Navigateur, qu'est-ce qui ne va pas avec ton périscope ? Levez la défense anti-aérienne !

Ils ont levé le périscope anti-aérien - tout était pareil, dans le noir absolu.

Ils ont nettoyé la trappe supérieure du rouf et ont éternué. Tout est recouvert de fumée poudrée. Le bateau refait surface dans un nuage de fumée. Mais ça a refait surface ! D'une profondeur jusqu'alors inimaginable. Utilisation du dernier système de remontée. Tout était confirmé, tout était justifié.

Des officiers participant à la campagne, j'ai entendu les détails d'un essai unique au cours duquel le sous-marin nucléaire K-278 a établi un record mondial absolu de profondeur de plongée des sous-marins - 1027 mètres.

Sur la coque solide du sous-marin à une profondeur de 1 000 mètres, la pression extérieure totale était d'environ 2 438 000 tonnes.
Dans la zone du poteau central, le diamètre de neuf mètres de la coque durable à cette profondeur a diminué de 29 mm.
La longueur du boîtier solide à l'intérieur du 7ème compartiment, depuis la butée principale jusqu'au joint d'huile du tube d'étambot de la ligne d'arbre principale, a diminué de 69 mm.

Lors des tests en haute mer, plusieurs problèmes ont été identifiés.
La plupart étaient associés à une diminution du diamètre de la coque sous pression en raison de sa compression par une énorme pression extérieure.

La réduction du diamètre de la coque durable dans tous les compartiments a provoqué une déformation élastique des structures de l'ensemble interne. Plusieurs boulons en titane d'un diamètre allant jusqu'à 15 mm ont été coupés sur les ponts et les cloisons.
En règle générale, un boulon de 15 mm se brise avec un son semblable à celui d'un coup de feu, le boulon sifflant dans une direction aléatoire. Parfois, les boulons tombaient d'un seul coup.
Le pont en acier recouvert de linoléum s'est bombé, les couchettes des cabines se sont voûtées et la porte de la cabine du médecin, combinée à son poste de combat, s'est bloquée.

Des problèmes ont été observés au niveau du joint du tube d'étambot et du couvercle inférieur de la trappe d'accès. A 900 mètres de profondeur, le robinet de vidange des pompes de cale n°3 et 4 ne s'est pas fermé.
Dans le compartiment III, il a fallu débrancher la tige verticale du dispositif de levage du mât, qui dépassait la butée inférieure et reposait contre la fondation. Le boîtier de protection du câble du périscope s'est détaché suite au soudage.

Ces défauts n'ont cependant pas empêché le bateau d'être immergé à la profondeur maximale et de faire des essais.
Le navire était parfaitement contrôlé en cap et en profondeur. Tous ses mécanismes, équipements et moyens radioélectroniques ont été testés en action et ont parfaitement fonctionné.

À une profondeur de travail de 1 000 m, le bateau était pratiquement indétectable par des moyens hydroacoustiques et autres d'un ennemi potentiel et était invulnérable à ses armes.

Le colonel du service médical Evgeny Nikitin, auteur du livre « Cold Depths », déclare :

«Le navire revenant des essais en haute mer a reçu la visite du commandant de la flotte du Nord, l'amiral Ivan Matveevich Kapitanets. Il a félicité tout le monde pour la réussite des tests principaux, a qualifié l'équipage devant la formation d'« équipage de héros » et a ordonné que tous ses membres soient nominés pour des prix d'État.

Des certificats de récompense pour les membres de l'équipage ont été délivrés et remis au commandant de la flotte. Cependant, les récompenses pour les héros sous-marins n'ont pas eu lieu. Le département politique de la flotte s'y est opposé, car il ne voyait pas l'intérêt de l'équipage de conquérir mille mètres de profondeur avec un sous-marin de combat.»

Mais un seul commandant, le capitaine de 1er rang Zelensky, a reçu la récompense, l'Ordre de l'Étoile rouge, et même avec beaucoup de retard. Mais c’était un degré inférieur à ce qui avait été imaginé.

Une raison possible a été évoquée par l'un des participants à la randonnée :
« Avant la plongée, l'amiral Tchernov a déclaré : soit tout le monde sera récompensé, soit personne ne sera récompensé. C'est comme ça que ça s'est passé - personne. Mais le fait est que nous avons reçu une radio dans la mer de Norvège - pour retourner à la base et embarquer les amiraux de Moscou.

Tchernov ne voulait pas revenir, a-t-il écrit dans le journal de bord : « Je prendrai le contrôle du sous-marin » - et a ordonné de plonger. "Nous n'avons pas besoin de cavaliers", a-t-il déclaré.

Du 30 novembre 1986 au 28 février 1987, il accomplit les tâches de son premier service de combat autonome. L'équipage du capitaine de 1er rang Zelensky. Commandant adjoint principal de la 6e division A. Bogatyrev

En juin 1987, l'opération d'essai a été achevée. Le sous-marin nucléaire K-278 a commencé à être considéré non pas comme un sous-marin expérimental, mais comme un sous-marin de combat. En août-octobre de la même année, le navire avec le premier équipage à bord a accompli avec succès les tâches du deuxième service de combat. Pour ses réalisations en matière d'entraînement au combat, le 31 janvier 1989, le sous-marin a reçu le nom de « Komsomolets ».

Mais malheureusement, le changement de nom de Plavnik en Komsomolets s'est avéré fatal. 67 jours après le changement de nom, au retour du troisième service de combat, le sous-marin nucléaire K-278 a coulé dans la mer de Norvège et la plupart de son équipage est décédé tragiquement.

À cette époque, la « Perestroïka » était déjà en cours en URSS, qui ouvrait le pays à la « Glasnost » et, dans de nombreux articles publiés dans plusieurs journaux et magazines, une discussion animée s'engageait sur les causes de la mort de l'Union soviétique. sous-marin nucléaire "Komsomolets"

Les représentants de la Marine ont émis diverses hypothèses sur les causes de la tragédie. Leur signification se résumait à de nombreuses imperfections techniques dans divers systèmes sous-marins. Leur présence était entièrement attribuée aux défauts des concepteurs, des constructeurs navals, ainsi qu'au libéralisme inacceptable lors de l'acceptation du navire. Et la principale conclusion a été tirée: "Malgré les actions désintéressées et techniquement compétentes du personnel, il a été impossible de sauver le sous-marin".

Les représentants du complexe militaro-industriel impliqué dans la conception et la construction du sous-marin nucléaire K-278 ont un avis différent. Leur signification se résume au fait que la principale raison de la mort du sous-marin nucléaire K-278 réside dans les lacunes dans l'organisation d'une formation spéciale et dans la préparation à la lutte contre la capacité de survie du deuxième équipage du sous-marin. Tout d'abord, le non-respect des exigences des documents constitutifs en matière de sécurité et une réduction inacceptable des exigences du commandement des formations sur la préparation de l'équipage, dans des conditions où la sortie en mer est avalisée par un commandement supérieur.

Comme c'est généralement le cas, la vérité se situe entre ces opinions extrêmes des parties intéressées, et elle ne peut être établie qu'en examinant attentivement les faits établis par une commission gouvernementale sur la base des résultats de l'étude des circonstances de la catastrophe. Et ils sont:
Le sous-marin nucléaire "Komsomolets" est parti pour son troisième service de combat avec un deuxième équipage, sous le commandement du capitaine de 1er rang Vanin.

En 1988, l'équipage a suivi une reconversion en centre d'entraînement et en septembre, il a été certifié avec une note insatisfaisante pour la lutte contre la capacité de survie du navire. Le score moyen obtenu par l'équipage lors de la réussite des tâches de survie n'était que de 2,7 sur une échelle de cinq points.

Au début de la campagne, l'équipage était composé de 64 personnes : 30 officiers, 22 aspirants et 12 contremaîtres et marins conscrits. Dans le même temps, huit officiers avaient le grade de lieutenants, c'est-à-dire qu'ils n'ont servi sur un sous-marin qu'environ un an après avoir obtenu leur diplôme universitaire.
L'équipage n'a pratiquement pas gardé le bateau, puisque le navire a été entretenu par le premier équipage pendant toute la période d'essai et deux services de combat précédents.

Pour le bateau Komsomolets, aucun « Guide sur l'utilisation des équipements techniques au combat » (RBITS) n'a été élaboré, bien que le bureau d'études ait publié les données initiales à cet effet en 1983.

Le RBITS est inclus dans l'ensemble de la documentation obligatoire sur la capacité de survie d'un sous-marin, et en l'absence de ce document, la haute direction n'avait pas le droit d'accepter le test de l'équipage pour lutter contre la capacité de survie du navire et de libérer le sous-marin. , à la fin de l'opération d'essai, vers la mer.

En l'absence de RBITS, l'équipage du capitaine de 1er rang Vanin ne connaissait pas l'ensemble des actions spécifiques utilisées dans le processus de lutte pour la survie et ne pouvait, en l'absence de compétences, qu'improviser avec plus ou moins de succès.

La commission a constaté que le sous-marin nucléaire était en service de combat avec des analyseurs d'oxygène gazeux défectueux dans les 5e et 7e compartiments. Les fonctions de l'appareil sont de surveiller en permanence le pourcentage d'oxygène dans l'atmosphère du compartiment et de contrôler l'allumage et l'extinction automatiques du distributeur d'oxygène.

Dans les 5e et 7e compartiments, les vannes automatiques d'alimentation en oxygène étaient constamment ouvertes, bien qu'un tel mode d'alimentation en oxygène des compartiments ne soit pas prévu dans la notice d'utilisation du système de régénération électrochimique de l'air.

Le dysfonctionnement de l'analyseur de gaz est devenu la première condition objective à la création d'un risque d'incendie dans le compartiment.

La deuxième condition était le placement dans le 7ème compartiment, à côté des banques de régénération, d'une réserve de pain conservé à l'alcool, bien que documentation du projet son stockage n'est pas prévu ici.

...Avant le voyage de combat, le sous-marin Komsomolets a effectué une sortie de contrôle. Comme le dit le chef du service chimique, le lieutenant-commandant V.A. Gregulev, à la suite de son « hésitation », la teneur en oxygène dans l'atmosphère du 7e compartiment est passée à 30 %. Ce n'est que par pur hasard (le pain conservé dans l'alcool n'avait pas encore été chargé) qu'un incendie ne s'y déclara pas.

Une situation d'urgence qui s'est transformée en catastrophe a commencé à se développer le 37e jour de service de combat, lorsque le sous-marin nucléaire K-278 naviguait sous la GTZA à une vitesse de 8 nœuds à une profondeur de 380 mètres, étant dans des eaux neutres, 180 km au sud-ouest de l'île Medvezhy et à 490 km de la côte norvégienne.

Selon l'aspirant Gerashchenko, qui a survécu à la catastrophe,
10 minutes avant 11 heures, la lumière a commencé à clignoter. Cela pourrait indiquer des fluctuations de tension dans le réseau général du navire.

On suppose qu'il s'agissait des premières manifestations de l'incendie qui s'était déclaré, survenu au plus tard à 10 heures 55 minutes, avant même que les compartiments de montre ne commencent à rendre compte de l'inspection.

Les fluctuations de tension, expliquées par le mauvais fonctionnement du turbogénérateur AVR, pourraient provoquer des étincelles dans le poste de commande du moteur électrique du système hydraulique du 7ème compartiment. Des étincelles, dans des conditions de forte teneur en oxygène, ont provoqué l'inflammation du pain de conservation aux vapeurs d'alcool.

Avec une teneur élevée en oxygène, un incendie peut survenir pour n'importe quelle raison, même la plus inoffensive (échauffement de certains équipements, chiffons huileux, électricité statique). Dans ce cas, le clignotement enregistré des lampes d'éclairage a été causé par des dommages causés à l'équipement électrique lors de l'incendie.

A partir de ce moment, des incohérences commencent dans les témoignages des témoins ayant survécu à l'accident. Les lieutenants Dvorov et Fedotko affirment avoir personnellement entendu le rapport du gardien sur l'inspection du 7e compartiment.
Extrait du témoignage du 1er Kolyada : ... « Vraisemblablement, le marin Bukhnikashvili a rapporté à 11 heures moins une minute que le 7 avait été examiné, il n'y a eu aucun commentaire…. Et littéralement 3 minutes plus tard, un rapport arrivait du 7ème compartiment : "Alarme d'urgence, incendie dans le 7ème compartiment...".

Il est douteux qu'il y ait eu un rapport faisant état d'une inspection réussie du compartiment. Très probablement, le gardien du 7ème compartiment, immédiatement après le début de l'incendie, a découvert l'incendie et a commencé à l'éteindre à l'aide du système VPL. Vers 11 heures, sans avoir de rapport sur l'inspection du 7ème compartiment, le commandant de la division de survie a contacté le gardien du compartiment et a reçu un message concernant l'incendie.

Bien qu'il soit possible que le gardien ait découvert un incendie grandissant après son rapport, lorsque les vapeurs d'alcool se sont éteintes et que de la fumée noire s'est échappée du polyéthylène en feu.

Au poste central, ayant pris connaissance de l'incendie, ils ont donné l'ordre au gardien du 7ème compartiment d'allumer le système LOX et de se déplacer vers le 6ème compartiment - cet ordre a été enregistré dans le journal de bord à 11 heures 3 minutes. Le gardien du 7ème compartiment n'a pas pu l'achever et est mort en combattant l'incendie.

11 heures 6 minutes. Les panneaux de commande ont montré des signaux de température élevée dans le 7ème compartiment et de faible résistance de l'isolation électrique du réseau. Une alarme d'urgence a été déclenchée et l'ordre a été donné au bateau de faire surface à une profondeur de 50 mètres.

Le personnel a commencé à prendre place en état d'alerte d'urgence. Les marins des 6e et 7e compartiments attendaient leurs commandants dans le 5e compartiment, tandis que les capitaines-lieutenants Dvorov et Volkov recevaient la tâche au poste central de tenter d'évacuer le corps du gardien du 7e compartiment, le marin Bukhnikashvili.

Le commandant adjoint de la 6e division, le capitaine de 1er rang Kolyada, arrivé au poste central, a conseillé de confier le LOH au 7e compartiment. Projet technique Le sous-marin Komsomolets a été conçu avec un système de lutte contre l'incendie LOH, doté d'une télécommande depuis un poste de contrôle central.

Cependant, par une décision conjointe du ministère de la Construction navale et de la Marine de l'URSS en 1975, en raison de la fiabilité prétendument insuffisante des systèmes télécommandés électrovannes, il a été ordonné que tous les sous-marins passent au contrôle manuel du système LOX.

Le CPU a commencé à appeler le gardien des compartiments énergétiques, l'aspirant Kolotilin, pour lui donner des instructions pour allumer le LOX vers le 7ème compartiment à partir du 6ème. Kolotilin a pris contact à 11h10, mais n'a plus pu exécuter le commandement et est décédé dans le compartiment. Toutes les données objectives indiquent que le fréon n'a pas été fourni au 7ème compartiment. Il n’y a aucune trace de cela dans le journal de bord.

11.12. En faisant surface sur les gouvernails, à 150 m de profondeur, la protection d'urgence du groupe turbine à vapeur s'est activée, le bateau a perdu de la vitesse, et comme il était lourd, il a commencé à couler. Sur ordre du commandant du sous-marin, de l'air à haute pression a été administré à l'hôpital central de la ville.

Mais comme le montre la poursuite du développementévénements, la fourniture de VVD au groupe arrière de l'hôpital central de la ville a aggravé la situation. À la suite de l'incendie dans le 7e compartiment, le tuyau haute pression traversant le compartiment jusqu'à l'hôpital central de la ville a éclaté et de l'air avec une pression de 400 atm a commencé à circuler dans le 7e compartiment, activant une flamme déchaînée.

La température dans le compartiment approchait de la température d'un four à foyer ouvert, où brûle quelque chose qui ne peut généralement pas brûler. En raison d'une forte augmentation de la pression, de l'air mélangé aux produits de combustion a commencé à s'écouler dans le réservoir de vidange d'huile de la turbine principale, situé dans le 6ème compartiment adjacent. Surpression l'huile était pressée « à l'envers » dans le compartiment et pulvérisée sur l'équipement.

Un incendie massif s'est déclaré dans le 6e compartiment, tuant l'aspirant Kolotilin. Pour la même raison, les capitaines-lieutenants Dvorov et Volkov n'ont pas eu le temps d'évacuer le corps du gardien décédé du 7e compartiment, le marin Bukhnikashvili.

11.16. Le bateau a fait surface sans roulis ni assiette. La protection d'urgence du réacteur nucléaire a été activée. Les turbogénérateurs se sont arrêtés, l'alimentation électrique a été assurée à partir de batterie ayant une capacité limitée.

11.17. L'ordre a été donné de démarrer le générateur diesel de secours. Mais en raison du manque de formation spéciale et du manque de compétences dans l'entretien du générateur diesel, celui-ci n'a pu être mis en service qu'au bout de deux heures et demie.

11.18. Étant donné que les gaz chauds du 7ème compartiment, via une canalisation cassée, soufflaient continuellement à travers le ballast principal du côté tribord, une gîte sur le côté gauche allant jusqu'à 6 degrés est apparue.

Parallèlement à un incendie massif dans les compartiments 6 et 7, dû à une mauvaise étanchéité des compartiments (c'est là que l'absence de RBITS a été affectée !), une contamination par le gaz a englouti tous les compartiments sauf le premier. Un peu plus tard, le panneau de commande du CPU prend feu et des gaz inflammables éclatent dans le 5ème compartiment.
Certains marins ont été grièvement brûlés, d'autres ont pris feu. Une lutte acharnée contre l'incendie a commencé. Un lot d'urgence a été envoyé au 5ème compartiment.

11.23. La gîte sur le côté gauche a atteint 8 degrés. Sans en comprendre la raison, le commandant donne l'ordre de niveler le roulis en fournissant de l'air à haute pression à la station-service centrale de gauche. Une nouvelle portion d'air comprimé pénètre dans le 7ème compartiment et intensifie l'incendie.

À ce stade, le personnel est connecté à un appareil respiratoire à tuyau, dans le système duquel pénètrent les produits de combustion - à la suite d'un empoisonnement, les personnes commencent à tomber en panne.
L'ordre est donné de passer aux appareils respiratoires individuels (IBA), mais l'équipage compte déjà des victimes.

11.37. Pour la première fois, un signal d'urgence a été transmis. À ce moment-là, les antennes de communication ont commencé à s'affaisser, car la pression dans le système hydraulique avait déjà disparu. Cela pourrait être la raison pour laquelle le signal de l'accident n'a pas été complètement déchiffré la première fois. Ce n'est qu'à 12 h 19, après avoir transmis pour la huitième fois le signal de l'accident, qu'il a été déchiffré.

11.54. . L'équipage de l'avion IL-38, le major G. Petrogradskikh, a été alerté. Bien que l'alarme ait été annoncée à toutes les forces de secours de la flotte aviation, c'est cet équipage qui a été le premier à s'envoler dans le ciel. Il fut chargé de détecter un sous-marin nucléaire soviétique en détresse dans la région de Bear Island.

12h50. Après une heure et demie de lutte contre l'incendie du 5ème compartiment, les marins ont réussi à sortir du 5ème compartiment. Le travail des équipes d'urgence est organisé pour évacuer les victimes des compartiments contaminés par les gaz.

13h50. Le générateur diesel du navire a été démarré, le fonctionnement des principaux systèmes non endommagés par l'incendie a été progressivement rétabli

14h20 Le commandant de l'IL-38 a établi le contact avec le commandant du sous-marin. Le sous-marin a signalé que, même si l'incendie continue, il est maîtrisé par l'équipage, qui ne permet pas au feu de se développer. Il n'y a aucune demande. En réponse, Petrogradsky a déclaré qu'il avait pour tâche de diriger le navire vers le bateau et qu'il avait déjà commencé à travailler.

14h40. Finalement, l'équipage de l'avion IL-38 a aperçu le K-278. Elle restait immobile avec une gîte subtile sur tribord. Sur le côté gauche, au niveau des sixième et septième compartiments, une abondante mousse d'eau a été observée. Une légère traînée de fumée s’étendait de la chambre pop-up.

À ce moment-là, les tentatives se poursuivaient sur le bateau pour éliminer la gîte en alimentant en air le centre de circulation d'air central du côté gauche. Mais l'air s'échappe par la canalisation endommagée, créant une pression dans le compartiment de secours, et fait mousser l'eau du côté tribord dans la zone des compartiments de secours. Dans les tentatives de lutte pour la survie, les réserves de réfrigérant LOX et d'air à haute pression se sont épuisées, à l'exception des forces aéroportées du groupe de commandement.

Le commandant du sous-marin est en contact permanent avec la côte via l'avion.
Pendant près de 8 heures après avoir fait surface, le sous-marin nucléaire est resté à la surface, à une distance d'environ 900 km de la côte soviétique.

Vers 15h00. le feu s'est arrêté car tout ce qui pouvait brûler a brûlé dans les 7ème et 6ème compartiments. La température dans le 7ème compartiment a chuté, la pression a diminué et, à un moment donné, elle est devenue égale à la pression de l'eau de mer. Après cela, l'eau a commencé à pénétrer dans le compartiment à travers des fissures dans le compartiment qui avait brûlé à une température supérieure à 1 000 degrés. coque solide du bateau, et la poupe commença à s'enfoncer lentement dans la mer. L'assiette a atteint 2 degrés

16h30. L'assiette à l'arrière est de 2,5 à 3 degrés. Le bateau perd progressivement de la flottabilité

Du poste de commandement de la Flotte du Nord, il a été ordonné : « Le commandement du Komsomolets utilisera le groupe de commandement du VVD pour faire sauter le groupe arrière des ballasts. Signalez les changements de roulis et d'assiette.

Cependant, le personnel n'a pas pu utiliser cette alimentation en air à haute pression car il ne savait pas comment le faire. Le schéma du système d'air haute pression, qu'ils ont essayé de comprendre, n'a pas non plus aidé.

Comme l'écrit le concepteur en chef adjoint du sous-marin nucléaire K-278 : « La méthode la plus simple consiste à alimenter en air les compartiments de secours via les lignes VSD ou VVD-200 directement à partir du cavalier VVD n°2. réguler la quantité d'air fournie et maintenir une pression optimale dans les compartiments de secours. Pour mettre en œuvre cette méthode, il suffisait d’ouvrir une vanne dans le 3ème compartiment.

A 16h30, la stabilité longitudinale atteignait des valeurs si basses que l'issue tragique des événements pouvait être constatée par l'augmentation de l'assiette même à « l'œil nu » d'un non-spécialiste, et l'atterrissage du sous-marin était alarmant, sans une seule lueur d'espoir.

A 16h40, l'assiette croissante (la poupe avait déjà disparu sous l'eau) oblige finalement à commencer les préparatifs pour l'évacuation des personnes. Il restait 28 minutes avant que le bateau ne coule. Il y a suffisamment de temps pour que tout le monde puisse s'asseoir dans la salle éphémère, ou au moins enfiler des sous-vêtements chauds et une combinaison de plongée.

Mais pour une raison quelconque, un tel ordre n’a pas été donné. Mais les marins ont emballé des documents secrets, du matériel et des objets dans des sacs étanches et les ont transportés à l'étage.

Lorsqu’ils ont commencé à préparer les radeaux gonflables, il s’est avéré que personne dans l’équipage ne savait comment s’y prendre. De plus, même une personne qui ne le sait pas, mais qui agit conformément aux instructions, lancera le radeau en une minute. Mais il n’y avait ni instructions ni personne compétente à bord du sous-marin.

Le personnel, qui n'était pas formé aux règles d'utilisation d'un radeau pneumatique, au lieu de le jeter à l'eau dans un conteneur puis d'activer le système de remplissage de gaz, a coupé le laçage et a sorti le radeau de son emballage. Cela a perturbé l'arrimage du radeau, et celui-ci s'est rempli de gaz à l'envers, ce qui a causé la mort de nombreuses personnes.

Le dernier message radio du sous-marin : « L'assiette augmente fortement. Tout le personnel est au sommet.
À 17h08, le sous-marin nucléaire K-278 a pris une position verticale et s'est précipité dans les abysses de la mer. A cette époque, il y avait 6 personnes vivantes à l'intérieur du bateau, dont le capitaine 3ème rang A.M. Ispenkov, qui n'a quitté son poste au générateur diesel qu'à la dernière minute et est décédé à son poste de combat.

Cinq personnes, dont le capitaine du sous-marin E.A. Vanina s'est retrouvée dans une chambre éphémère. Elle n'a pas été inondée uniquement parce qu'un des marins a claqué avec son pied l'écoutille supérieure du kiosque alors que l'eau de mer avait déjà commencé à couler dans la chambre. Luke se tenait sur le loquet.

Les sensations tragiques d'une chute dans les profondeurs avec un sous-marin perdu peuvent être lues dans un article de l'aspirant survivant Viktor Slyusarenko. Je vais donner un fragment de son histoire, lorsqu'après l'explosion de la batterie du sous-marin K-278, la chambre de sauvetage s'est arrachée du bateau et celui-ci a commencé à flotter :

« Et puis, du coin de l’œil, je remarque que l’aiguille de la jauge de profondeur s’est brusquement descendue. La caméra a commencé à apparaître ! Avec une grande rapidité ! Nous avons parcouru des centaines de mètres en quelques minutes. Tchernikov a commencé à s'élever vers moi. Je pensais déjà joyeusement: "Maintenant, nous allons pomper le commandant, la caméra apparaîtra - tout ira bien."

Chernikov a réussi à se pencher jusqu'à la taille, du niveau inférieur au niveau supérieur, lorsque l'aiguille de la jauge de profondeur a atteint le chiffre « 0 » et qu'un bruit a été entendu. Je n’aperçois qu’un aperçu des jambes de mon camarade.

C'est ce qui s'est passé. Trappe supérieure situation extrême Elle n'était fermée que par un loquet. Et dans la chambre, au fur et à mesure que le bateau coulait, la pression augmentait parce que Il n’a pas été possible de fermer immédiatement la trappe de contrôle inférieure de la chambre.

Lorsque la pression sur la trappe supérieure est tombée à la pression atmosphérique, la pression interne l'a arrachée du loquet et Chernikov a été projeté dans les airs à travers la trappe. Il a volé à environ 20 à 30 mètres au-dessus de la surface de la mer, puis est tombé de cette hauteur considérable sur l'eau, directement sur son sac respiratoire.

L'air dans le sac respiratoire n'a nulle part où aller, il n'entrera pas dans le cylindre - il y a cinq atmosphères là-bas, et donc l'air a été expulsé dans les poumons. Comme l’autopsie l’a montré plus tard, Tchernikov est mort d’une grave rupture des poumons.

Seul l'aspirant Slyusarenko a pu sortir de la cabine flottante avant qu'elle ne soit inondée par une vague et qu'elle se noie.

Avec le commandant du sous-marin Vanin, le commandant de la division de survie, le capitaine de 3e rang Yudin et l'aspirant Krasnobaev ont été enterrés dans la cabine de sauvetage.

59 personnes ont tenté de monter sur le petit radeau gonflable, alors qu'il était conçu pour seulement 20 personnes. Beaucoup se sont accrochées aux bords lorsqu'elles étaient dans l'eau. Bien que le moral des marins soit assez élevé, ils ont même entendu des blagues et essayé de chanter la chanson de l'équipage Varyag, mais la plupart des marins qui se sont retrouvés dans une eau à une température de 2 degrés n'ont pas réussi à survivre. Les premiers à mourir furent des marins qui furent brûlés en éteignant un incendie et qui tentaient de se réchauffer avec une gorgée d'alcool.

A 18h20, une heure et quart après le naufrage du sous-marin, l'Alexeï Khlobystov est arrivé sur les lieux de l'accident et a commencé à secourir les personnes. Nous avons pu retrouver et transporter à bord de l'Alexey Khlobystov 30 marins survivants et 16 morts. 18 personnes se sont noyées sans attendre les secours. Trois personnes ressuscitées sont mortes à bord de l'Alexei Khlobystov

En conséquence, sur 69 membres d'équipage, 42 sont morts et 27 ont survécu. Présidium du 12 mai 1989 Conseil SUPREME L'URSS a publié un décret décernant à tous les membres de l'équipage du Komsomolets - vivants et morts - l'Ordre du Drapeau rouge.

Le sous-marin nucléaire "Komsomolets" repose au sol dans la mer de Norvège, à une profondeur de 1885 mètres. De 1889 à 1998, 7 expéditions ont été menées à l'aide des submersibles hauturiers Mir, au cours desquelles des tubes lance-torpilles chargés de torpilles contenant des munitions nucléaires ont été scellés afin d'assurer la radioprotection et des équipements de mesure et d'enregistrement ont été installés.

Lors de la dernière expédition, il a été établi que l'équipement avait été découpé sans autorisation de ses supports par des véhicules de haute mer non identifiés ou des robots télécommandés.
La question du relèvement du sous-marin nucléaire K-278 reste ouverte.

Sur l'économiseur d'écran : Photo de l'avion. Le sous-marin nucléaire K-278 après une ascension d'urgence

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Conception

Les spécifications tactiques et techniques pour la conception d'un bateau expérimental avec une profondeur d'immersion accrue ont été publiées par le TsKB-18 en 1966. Le processus de conception n'a été achevé qu'en 1974. L'utilisation du titane a permis de réduire considérablement le poids du boîtier. Il ne représentait que 39% du déplacement normal, ce qui ne dépassait pas le chiffre correspondant pour les autres sous-marins nucléaires tout en atteignant une résistance nettement supérieure. L'expérience acquise lors de la création de ce sous-marin était censée être utilisée pour créer une conception de bateaux hauturiers adaptés à la construction en série. Designer en chef N. A. Klimov (depuis 1977 - Yu. N. Kormilitsine), le principal observateur de la Marine est le capitaine de 2e rang A. Ya Tomchin (puis le capitaine de 2e rang N.V. Shalonov). Le projet a reçu le numéro 685, code « Fin ».

Trois chambres de pression spéciales ont été construites à Severodvinsk, dont l'une avait un diamètre de 5 m et une longueur de 20 m, l'autre 12 et 27, respectivement, et la troisième - 15 m et 55 m dans la première des chambres. , une pression de 400 kgf/cm² a été créée avec une seule charge et de 200 kgf/cm² - sous charge cyclique. La deuxième chambre de pression avait une pression de service de 200 kgf/cm² et la troisième de 160 kgf/cm². Ils ont testé des compartiments sous-marins à grande échelle, à demi-vie et à grande échelle, et ont effectué des tests expérimentaux sur la résistance statique, cyclique et dynamique des structures.

Conception

Cadre

Structurellement, le bateau était à double coque et à arbre unique. En raison de la profondeur d'immersion accrue, l'alliage de titane 48-T avec une limite d'élasticité d'environ 720 MPa a été choisi comme matériau pour le corps durable. La coque légère était également constituée d'alliages de titane et se composait de 10 ballasts principaux sans roi, d'extrémités avant et arrière, de superstructures perméables et d'une clôture rétractable. Les contours externes soigneusement développés de la coque légère ont réduit la résistance hydrodynamique. L'extérieur de la coque légère était recouvert d'un revêtement en caoutchouc, augmentant la furtivité du navire.

La construction du navire a été réalisée selon la méthode des blocs, chaque bloc fini a été soumis à des tests approfondis dans les chambres de quai construites lors de la conception.

Le 14 décembre 1984, le K-278 est arrivé à sa base permanente - Zapadnaya Litsa. L'opération d'essai du navire a été réalisée sous la direction du commandant de la 1ère flottille de sous-marins.

Le 29 juin 1985, le navire est entré en première ligne et est devenu l'un des navires prêts au combat en permanence.

Conséquences du décès

Enquête sur la coque

Le réacteur du bateau a été arrêté en toute sécurité, mais les tubes lance-torpilles contenaient des missiles-torpilles à tête nucléaire. En raison de la corrosion, il existait un risque de dépressurisation des ogives nucléaires, ce qui entraînerait une contamination des zones environnantes par du plutonium.

Sept expéditions ont été menées dans la zone du naufrage du sous-marin nucléaire "Komsomolets" dans la mer de Norvège par les véhicules de haute mer habités "Mir" en 1989-1998, au cours desquelles des équipements de mesure et d'enregistrement ont été installés ainsi que des tubes lance-torpilles. contenant des torpilles à tête nucléaire ont été scellées afin d'assurer la radioprotection. Lors de la dernière expédition en 1998, on a découvert que les stations d'enregistrement manquaient, il ne restait plus que des ancres soigneusement détachées. Les instruments ont probablement été retirés ou découpés par d'autres submersibles ou des robots télécommandés inhabités.

Journée du souvenir des sous-mariniers morts

La date du naufrage du sous-marin nucléaire « Komsomolets » a été proclamée dans la Fédération de Russie « Journée du souvenir des sous-mariniers tombés au combat » et, avec la « Journée des sous-mariniers », est devenue l'occasion d'honorer une fois de plus les sous-mariniers qui se sont battus jusqu'au bout pour la Patrie et ceux qui ont participé à la liquidation des conséquences des accidents sur les sous-marins, en le payant de leur vie. Ce jour-là, les membres des familles des sous-mariniers, marins et vétérans de la marine russe décédés ainsi que d'autres personnes bienveillantes déposent des fleurs sur les monuments dédiés aux exploits des héros de la flotte sous-marine du pays.

À Saint-Pétersbourg, il existe une organisation caritative publique d'anciens combattants de la Marine, la « Société pour la mémoire du sous-marin nucléaire « Komsomolets ».

Sous-marin nucléaire "Komsomolets" en culture

• La chanson de Konstantin Drujine « Dédiée au sous-marin nucléaire K-278 Komsomolets ».
• La chanson "Lettre" d'Alexander Rosenbaum

Le bateau détient le record absolu de profondeur de plongée parmi les sous-marins - 1027 mètres (4 août). Coulé à la suite d'un incendie en mer de Norvège le 7 avril 1989.

Conception

Les spécifications tactiques et techniques pour la conception d'un bateau expérimental avec une profondeur d'immersion accrue ont été publiées par le TsKB-18 en 1966. Le processus de conception n'a été achevé qu'en 1974. L'utilisation du titane a permis de réduire considérablement le poids du boîtier. Il ne représentait que 39% du déplacement normal, ce qui ne dépassait pas le chiffre correspondant pour les autres sous-marins nucléaires tout en atteignant une résistance nettement supérieure. L'expérience acquise lors de la création de ce sous-marin était censée être utilisée pour créer une conception de bateaux hauturiers adaptés à la construction en série. Designer en chef N. A. Klimov (depuis 1977 - Yu. N. Kormilitsine), le principal observateur de la Marine est le capitaine de 2e rang A. Ya Tomchin (alors capitaine de 2e rang N.V. Shalonov). Le projet a reçu le numéro 685, code « Fin ».

Trois chambres de pression spéciales ont été construites à Severodvinsk, dont l'une avait un diamètre de 5 m et une longueur de 20 m, l'autre 12 et 27, respectivement, et la troisième - 15 m et 55 m dans la première des chambres. , une pression de 400 kgf/cm² a été créée avec une seule charge et de 200 kgf/cm² - sous charge cyclique. La deuxième chambre de pression avait une pression de service de 200 kgf/cm² et la troisième de 160 kgf/cm². Ils ont testé des compartiments sous-marins à grande échelle, à demi-vie et à grande échelle, et ont effectué des tests expérimentaux sur la résistance statique, cyclique et dynamique des structures.

Conception

Cadre

Structurellement, le bateau était à double coque et à arbre unique. En raison de la profondeur d'immersion accrue, l'alliage de titane 48-T avec une limite d'élasticité d'environ 720 MPa a été choisi comme matériau pour le corps durable. La coque légère était également constituée d'alliages de titane et se composait de 10 ballasts principaux sans roi, d'extrémités avant et arrière, de superstructures perméables et de protections de dispositif rétractables. Les contours externes soigneusement conçus de la coque légère ont réduit la traînée hydrodynamique. L'extérieur de la coque légère était recouvert d'un revêtement en caoutchouc, augmentant la furtivité du navire.

La construction du navire a été réalisée selon la méthode des blocs, chaque bloc fini a été soumis à des tests approfondis dans les chambres de quai construites lors de la conception.

Le 14 décembre 1984, le K-278 est arrivé à sa base permanente - Zapadnaya Litsa. L'opération d'essai du navire a été réalisée sous la direction du commandant de la 1ère flottille de sous-marins.

Le 29 juin 1985, le navire est entré en première ligne et est devenu l'un des navires prêts au combat en permanence.

Conséquences du décès

Enquête sur la coque

Le réacteur du bateau a été arrêté en toute sécurité, mais les tubes lance-torpilles contenaient des missiles-torpilles à tête nucléaire. En raison de la corrosion, il existait un risque de dépressurisation des ogives nucléaires, ce qui entraînerait une contamination des zones environnantes par du plutonium.

Dans la zone du naufrage du sous-marin nucléaire "Komsomolets" dans la mer de Norvège, sept expéditions ont été menées par des véhicules hauturiers habités "Mir" en 1989-1998, au cours desquelles l'installation d'équipements de mesure et d'enregistrement et le Le scellement de tubes lance-torpilles contenant des torpilles à ogives nucléaires a été réalisé, dans le but d'assurer la radioprotection. Lors de la dernière expédition en 1998, on a découvert que les stations d'enregistrement manquaient, il ne restait plus que des ancres soigneusement détachées. Les instruments ont probablement été retirés ou découpés par d'autres submersibles ou des robots télécommandés inhabités.

Journée du souvenir des sous-mariniers morts

La date du naufrage du sous-marin nucléaire "Komsomolets" a été proclamée dans la Fédération de Russie comme la Journée du souvenir des sous-mariniers tombés au combat et, avec la Journée des sous-mariniers, est devenue l'occasion d'honorer une fois de plus les sous-mariniers qui se sont battus pour la patrie jusqu'au fin et ceux qui ont participé à la liquidation des conséquences des accidents sur les sous-marins , en le payant de sa vie. Ce jour-là, les membres des familles des sous-mariniers, marins et vétérans de la marine russe décédés ainsi que d'autres personnes bienveillantes déposent des fleurs sur les monuments dédiés à l'exploit des héros de la flotte sous-marine du pays.

À Saint-Pétersbourg, il existe une organisation caritative publique d'anciens combattants de la Marine, la « Société pour la mémoire du sous-marin nucléaire « Komsomolets » ».

Perspectives de levage d'un bateau

Le bateau se trouve à une profondeur qui le rend accessible à l'exploitation de véhicules hauturiers modernes, ce qui permet d'extraire armes nucléaires et matériaux. De plus, quelle que soit la qualité de la conservation, il existe toujours un danger catastrophe radiologique en raison du rejet de matières nucléaires dans l'eau après la destruction naturelle des coquilles d'armes nucléaires et du réacteur. À cet égard, depuis la mort du bateau, l'idée de relever l'ensemble du Komsomolets, ou du moins ses parties à risque nucléaire, a été exprimée à plusieurs reprises.

En août 1993, SKB Rubin a tenté de relever une caméra pop-up qui avait coulé lors d'un accident. Nous avons réussi à trouver la caméra au fond (profondeur 1650 m), à l'accrocher avec une poignée spéciale et à la soulever à 200 m au-dessus du fond, mais ensuite le câble s'est cassé et la caméra est retombée au fond et se trouve toujours à une profondeur de 1750 m. Selon certaines informations, il était prévu de répéter la tentative en 1998, mais l'expédition de 1998 s'est limitée à examiner le bateau et à établir l'absence de contamination radioactive des environs.

Selon le chef de projet du bureau de projet pour le démantèlement intégré des sous-marins nucléaires de la Direction de la sûreté nucléaire et radiologique de Rosatom, Anatoly Zakharchev, la montée des Komsomolets est, en principe, réelle, mais pas avant le début des années 2020. Selon Zakharchev, la première étape vers le renflouement du sous-marin nucléaire Komsomolets pourrait être le levage pour élimination du sous-marin nucléaire endommagé K-27, coulé dans la mer de Kara en 1982 à faible profondeur avec des armes déchargées, des batteries et un réservoir complètement éteint et scellé. réacteur.

Le bateau est considéré comme conservé de manière fiable ; aucune des expéditions n'a enregistré de rejet de matières radioactives dans l'eau. C'est peut-être pour cette raison que la question de la montée totale ou partielle des Komsomolets n'est pas officiellement posée.