Igor Sikorsky: de ce a fugit genialul designer din Rusia. Igor Sikorsky

Igor Ivanovici Sikorsky este de origine rusă. S-a născut în 1889 și a crescut la Kiev, unde tatăl său, Ivan Sikorsky, a fost profesor de psihologie la Universitatea Imperială din Sf. Vladimir. Tânărul Sikorsky și-a primit studiile secundare într-unul dintre gimnaziile clasice din Kiev și a fost ulterior acceptat în Corpul Cadeților Navali.

Igor Ivanovici Sikorsky este de origine rusă. S-a născut în 1889 și a crescut la Kiev, unde tatăl său, Ivan Sikorsky, a fost profesor de psihologie la Universitatea Imperială Sf. Vladimir. Profesorul Sikorsky, autorul a numeroase articole științifice, era destul de cunoscut la acea vreme. Tânărul Sikorsky și-a primit studiile secundare într-unul dintre gimnaziile clasice din Kiev și a fost ulterior acceptat în Corpul Cadeților Navali. După absolvire, a intrat la Institutul Politehnic din Kiev. Igor Sikorsky a participat, de asemenea, la cursuri de matematică, chimie și construcții navale la Paris. În copilărie, Igor a fost prin fire un copil tăcut și curios, care a arătat o înclinație pentru mecanică. La Institutul Politehnic din Kiev, a devenit interesat de aviație și de construcția de avioane, a organizat și a condus societatea studențească a aviației. În timp ce Sikorsky studia la Institutul Politehnic din Sankt Petersburg, el a proiectat și construit Grand la o fabrică de avioane deținută de Russian-Baltic Carriage Works.

După primul său zbor, tânărul pilot-designer a început să zboare cu Grande peste Sankt Petersburg și suburbiile sale aproape în fiecare zi. Mulți oameni erau dornici să se urce la bord ca pasageri. Pentru a măsura performanța aeronavei, Sikorsky a făcut și zboruri de probă. În timpul unuia dintre aceste zboruri de testare, a oprit motoarele într-o anumită secvență: mai întâi a oprit un motor, apoi unul pe partea stângă și unul pe dreapta, în cele din urmă a oprit ambele motoare pe aceeași parte. În timpul tuturor acestor zboruri de testare, Grand și-a menținut stabilitatea, confirmând teoria unui tânăr inventator din Kiev că aeronavele multimotor ar putea zbura cu unul sau mai multe motoare oprite. Neîncrederea a domnit peste hotare. Unii străini au poreclit avionul lui Sikorsky „Rața Petersburg”.

Zborurile pe Grande au continuat pe tot parcursul verii anului 1913, iar aeronava lui Sikorsky a stabilit mai multe recorduri. În tot acest timp, Grand nu a eșuat niciodată. S-a dovedit a fi o mașină de zbor unică – atât în ​​Rusia, cât și în lume. Grand nu s-a putut abține să nu atragă atenția, inclusiv interesul puternic din partea cercurilor militare.

În vara anului 1913, împăratul Nicolae al II-lea și-a exprimat dorința de a-l vedea pe Grand. Pentru această inspecție regală, Igor Sikorsky și-a zburat cu aeronava către Tsarskoye Selo și a aterizat pe un aerodrom militar de lângă sediul împăratului. Majestatea Sa a examinat cu atenție Grandul, apoi a urcat pe scară până la balconul aeronavei, unde a examinat cabina. De asemenea, a avut o conversație prietenoasă cu Sikorsky, exprimându-i tânărului inventator plăcerea sa pentru remarcabila sa realizare. În amintirea acestei întâlniri, împăratul i-a dăruit lui Sikorsky un ceas, care a devenit un cadou prețios pentru tânărul designer, amintind de recunoștința și favoarea împăratului.

Sikorsky și-a propus să creeze o mașină zburătoare încă din 1908, când a încercat pentru prima dată să construiască un elicopter. Acest elicopter, echipat ca experiment cu un motor de 25 de cai putere, este de interes istoric ca bază pentru lucrările ulterioare ale lui Sikorsky cu elicoptere. Până în 1910, el și-a construit al doilea elicopter, care avea două elice contra-rotative. Dispozitivul slab ar putea decola doar fără pilot.

În același an, Sikorsky și-a pierdut interesul pentru elicoptere și a construit un prototip al biplanului său, S-1, care era propulsat de un motor de 15 cai putere. Folosind S-2-ul său modernizat, echipat cu un motor de 25 de cai putere, el a reușit să se ridice la o înălțime de 180 de metri și să stabilească un nou record rusesc. S-3-ul său, echipat cu un motor de 35 de cai putere, a fost construit la sfârșitul anului 1910. Zborul lui Sikorsky pe S-3 a durat 59 de secunde.

Până în 1911, tânărul inventator a construit aeronavele S-4 și S-5. Ambele tipuri au dat rezultate bune. Într-o serie de teste, Sikorsky a ajuns la o altitudine de 500 de metri și a zburat timp de o oră.

La sfârșitul anului 1911, Igor Sikorsky și-a construit S-6 și în primăvara anului 1912 și-a îmbunătățit S-6A. Zborând cu S-6A, Sikorsky a câștigat premiul I la o competiție organizată de armată. Dintre cele unsprezece aeronave care au participat la competiție, mai multe au fost proiectate și produse de firme de aviație europene celebre precum Farman, Nieuport și Fokker. Trebuie remarcat faptul că toate avioanele Sikorsky construite înainte de S-6 au fost construite de tânărul inventator într-un hambar de pe teritoriul unei proprietăți din Kiev care a aparținut tatălui său. Proiectele ulterioare, începând cu modelul S-7, au fost construite la Sankt Petersburg, la fabrica de avioane a Ruso-Baltic Carriage Works (R-BVZ).

R-BVZ a fondat un departament de aviație cu scopul de a construi avioane de design rusesc. Acest lucru i-a oferit lui Sikorsky o oportunitate unică de a fi creativ în proiectarea aeronavelor.

Sikorsky și-a cheltuit banii, care nu erau mulți, pentru construirea primelor sale mașini. De menționat, de asemenea, că sora sa în vârstă de douăzeci de ani, Olga Ivanovna, i-a oferit sprijin financiar și emoțional. Mai târziu și-a însoțit fratele în America, unde a murit la 14 februarie 1926. Cei care au cunoscut-o pe Olga Ivanovna la Sankt Petersburg și-au amintit de ea ca pe o gazdă cordială care primea oaspeții în hangarul aerodromului și le servea ceaiul într-o ceainărie improvizată.

Împreună cu Sikorsky, piloții G.V. Yankovsky și G.V. Alekhnovich, un student al Institutului Politehnic A.A. Serebryannikov, care a lucrat la construcția și proiectarea aeronavelor, și mecanicul de motoare V. Panasyuk au lucrat la Uzina de transport ruso-baltică. Panasyuk a făcut mai târziu un zbor grandios cu Sikorsky de la Sankt Petersburg la Kiev.

Prima aeronavă construită de Sikorsky la Fabrica de transport ruso-baltică a fost monoplanul S-7, care a fost achiziționat ulterior de pilotul Lerche. Aceeași fabrică de avioane din Sankt Petersburg a produs aeronavele S-7, S-9 și S-10, echipate cu motoare rotative Gnome. S-10 era echipat cu flotoare și era destinat marinei ruse.

La începutul anului 1913, Igor Sikorsky a proiectat și construit monoplanul S-11. G. Yankovsky, zburând cu acest avion, a câștigat premiul al doilea la un concurs de la Sankt Petersburg, care a avut loc în primăvara aceluiași an. Alehnovich a câștigat premiul al doilea pe S-10. În primăvara anului 1914, Sikorsky a construit biplanul S-12, care a fost special conceput pentru a efectua bucle moarte. Yankovsky, zburând cu acest avion, a ocupat primul loc în acrobația acrobatică în timpul săptămânii aviației, care a avut loc la Hipodromul Kolymyazh. Pe același S-12, Yankovsky a stabilit un record integral rusesc, ridicându-se la o înălțime de 3900 de metri.

Printre alte avioane mici Sikorsky produse de filiala de aviație a Uzinei Ruso-Baltice, sunt demne de menționat biplanurile sale S-16 și S-20. (Doar S-7, S-11 și S-12 erau monoplane; toate celelalte avioane ale sale cu un singur motor erau biplane). S-16 era echipat cu un motor Ron de 80 de cai putere și un Gnome-Mono-Supap de 100 de cai putere. Viteza lui era de 140 km pe oră, avionul era ușor, manevrabil și ușor de controlat. În 1915, C-16 a fost transformat într-un avion de luptă prin instalarea unei mitraliere care trăgea printr-o elice. S-20 a fost o versiune îmbunătățită a acestuia din urmă. În timpul Primului Război Mondial, unele dintre avioanele mici ale lui Sikorsky erau în serviciu cu armata rusă. În ciuda performanțelor remarcabile, aceste aeronave nu au fost utilizate pe scară largă din motive care vor fi menționate mai jos. Dar, desigur, unul dintre aceste motive a fost fascinația rusă pentru tot ceea ce străin.

Pe lângă aceste avioane, în 1912, la filiala Ruso-Baltic Carriage Works din Sankt Petersburg, Igor Sikorsky a inventat și construit primul snowmobil din lume.

În 1911, Igor Sikorsky a ajuns la concluzia că viitorul nu aparține avioanelor mici cu un singur motor, ci avioanelor mari cu două sau mai multe motoare. Această credință provine dintr-un incident neobișnuit: un țânțar prins accidental într-un jet de carburator a făcut ca motorul să se oprească și Sikorsky aproape că a murit. Din fericire, Sikorsky a evitat pericolul de moarte prin aterizarea avionului său între vagoanele de cale ferată și zid. Potrivit lui Sikorsky, aeronavele mari cu mai multe motoare aveau anumite avantaje față de tipurile cu un singur motor, în special raza de acțiune și capacitatea de a ridica sarcini mari în aer. Mai mult, mașinile mari cu aripi nu ar fi controlate de un singur pilot, ci de un întreg echipaj, la fel ca o navă pe mare. Un avion cu mai multe motoare ar fi mai sigur: dacă un motor se oprește, celelalte continuă să funcționeze. În plus, piloții care zboară cu aeronave multimotor ar putea să aleagă locuri de aterizare mai potrivite în situații de urgență.

Igor Sikorsky și-a exprimat ideile despre o aeronavă mare lui Mihail Vladimirovici Shidlovsky, președintele Companiei de transport ruso-baltice. Până atunci, filiala de aviație a lui Shidlovsky din Sankt Petersburg construise doar avioane mici, cu un singur motor. Shidlovsky s-a familiarizat cu detaliile proiectului lui Sikorsky, studiind cu atenție desenele și calculele aeronavei mari. După ce l-a ascultat cu atenție pe tânărul inventator, Shidlovsky a acceptat proiectul propus cu entuziasm și a dat instrucțiuni pentru a începe imediat lucrul la crearea acestei aeronave unice. La 30 august 1912 a început construcția Grandului. Grand a fost primul avion cu patru motoare din lume, precursorul tuturor avioanelor jumbo moderne.

Shidlovsky a jucat un rol principal în construcția Grandului și, mai târziu, în dezvoltarea „aviației grele” rusești. A avut un talent strălucitor ca antreprenor și a realizat diverse realizări în acest domeniu. Shidlovsky provenea dintr-o veche familie nobilă a provinciei Voronezh. A deveni ofițer marina, a înconjurat lumea la bordul vasului cu pânze Plastun. Mai târziu, imediat după absolvirea Academiei de Drept Militar Aleksandrovsk, s-a pensionat și a intrat în serviciu în Ministerul Finanțelor. În calitate de oficial guvernamental de rang înalt, a devenit o figură influentă, servind ca membru al Consiliului de Stat până la numirea sa în funcția de comandant al Escadronului de Avioane (AES). EVC a devenit o escadrilă specială care a pilotat bombardierele Sikorsky Ilya Muromets în timpul Primului Război Mondial.

Devenind președintele Ruso-Baltic Carriage Works din Riga, Shidlovsky a crescut rapid productivitatea și profitabilitatea companiei. R-BVZ a produs vagoane de cale ferată nu numai pentru nevoile interne, ci și pentru export. Pe lângă crearea Grandului și, mai târziu, a lui Ilya Muromets Sikorsky, Shidlovsky a supravegheat producția primelor și singurelor mașini rusești, cunoscute sub numele de Russo-Balt. Aceste mașini au fost produse special pentru drumurile rusești și au trebuit să treacă printr-o serie de teste rutiere dificile. Calitatea lor a fost demonstrată în timpul Raliului Nagel desfășurat în Rusia, Europa de Vestși Africa de Nord. Folosirea vehiculelor ruso-baltice de către șoferii militari în timpul războiului, chiar și pe drumuri simple, le-a întărit și mai mult reputația ca fiind foarte durabile. Unii dintre acești ruso-balți au călătorit mii și mii de mile în timpul războiului fără reparații. O altă contribuție a lui Shidlovski la timp de război A fost producția în 1915 a primului și singurului motor de avion rusesc, R-BVZ, construit la fabrica ruso-baltică.

În 1919, M. V. Shidlovsky, împreună cu fiul său, au încercat să treacă granița finlandeză și să se ascundă de bolșevici, dar a fost capturat și ucis cu brutalitate.

Construcția Grandului în primăvara anului 1913 datorează mult patronajului generos al lui Shidlovsky. Această mașină de zbor, chiar și în timpul primului său zbor, și-a justificat decizia de a sprijini ideea lui Sikorsky de a construi primul avion cu patru motoare din lume. Grand a zburat așa cum se aștepta de la el. Trebuie adăugat că Shidlovsky era atât de încrezător în siguranța lui Grand încât a zburat în avionul lui Igor Sikorsky cu întreaga sa familie. Mai târziu a demonstrat aceeași încredere în moștenitorul lui Grand, Ilya Muromets.

Grand era din lemn și cântărea mai mult de 4 tone. Acest avion mare a fost proiectat cu o cabină închisă spațioasă cu ferestre mari pentru echipaj și pasageri. Din cabina de pilotaj pilotul putea ieși pe balconul situat în fața aeronavei. De asemenea, au fost prevăzute ieșiri laterale care duc la aripile inferioare și oferă acces la motoare pentru reparațiile în timpul zborului. Aeronava era echipată cu patru motoare germane Argus de 100 de cai putere. Aceste motoare de tip automobil erau amplasate pe aripile inferioare, câte două pe fiecare parte a fuzelajului. Grand ar putea transporta o sarcină de 737 kg și zbura cu o viteză de 96 km pe oră. Zborurile de testare inițiale ale lui Sikorsky ale lui Grand au demonstrat că conceptul său de avion mare cu mai multe motoare a fost un succes. Aceleași zboruri au dezvăluit defecte în designul original care au necesitat atenție, în special incapacitatea Grandului de a ajunge la altitudini mari.

Încurajat de succesul Grand, Sikorsky a început să creeze al doilea său avion, unul mai mare, pe care l-a numit „Ilya Muromets”. Ilya Muromets a fost echipat și cu motoare Argus de 100 de cai putere. Dimensiunile acestei noi variante au fost următoarele: cântărea aproape 5000 kg, avea o anvergură de 31 de metri și o suprafață totală de 150 de metri pătrați. Versiunile ulterioare ale lui Ilya Muromets, precum Grand, au fost făcute din lemn.

Construcția lui Ilya Muromets a început în toamna anului 1913 și a fost finalizată în ianuarie 1914. În general, configurația sa a fost similară cu designul original Grand, dar Sikorsky a îndepărtat balconul din față. A echipat cabina cu șase ferestre mari pe fiecare parte. Noul Ilya Muromets a fost decorat cu confort. În cabină erau scaune de răchită. Încălzirea spațiilor închise a fost asigurată de gazele de eșapament (din țevi care acționau ca radiatoare și care conduc de la motoarele interne). Iluminatul electric a fost asigurat de un generator eolian special. Pe lângă cabina pilotului, la bord se afla o cameră pentru pasageri, un dormitor și chiar o toaletă.

Zborurile de testare ale lui Sikorsky pe Ilya Muromets au fost efectuate în condiții nefavorabile de iarnă. În timpul dezghețurilor, pământul a devenit umed și lipicios. S-a decis echiparea lui Ilya Muromets cu schiuri. Acesta era singurul mod în care aeronava putea decola. Aceste zboruri au demonstrat că noua variantă era superioară lui Grand. ÎN conditii normale pentru ca Ilya Muromets să decoleze era nevoie de o distanță de 400 de pași. În ciuda greutății sale mai mari și a acelorași motoare Argus, Ilya Muromets putea ridica o sarcină utilă mai mare decât Grand la o înălțime de 1000 de metri.

În februarie 1914, Sikorsky l-a ridicat în aer pe Ilya Muromets cu 16 pasageri la bord. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Sarcina utilă în timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, Ilya Muromets a efectuat multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia. Destul de des, Ilya Muromets a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale avionului, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici cu un singur motor evitau de obicei să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece o oprire a motorului în aer și inevitabila aterizare forțată puteau fi fatale.

În timpul acestor zboruri, efectuate de Ilya Muromets, pasagerii puteau sta confortabil într-o cabină închisă și aveau vedere la piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor al lui Ilya Muromets a dus la oprirea tuturor transporturilor, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat pentru a privi uriașul avion cu motoarele sale făcând mult zgomot.

Până în primăvara anului 1914, Sikorsky a construit al doilea Ilya Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interne, 140 CP, și două externe, 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, cu 130 CP mai mult decât puterea primelor Ilya Muromets. În consecință, o putere mai mare a motorului a însemnat o capacitate de încărcare, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o altitudine de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea Ilya Muromets a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.

Extras din cartea lui K. Finne „Eroii aerian ruși ai lui I.I. Sikorsky”

Avioane grele cu mai multe motoare, avioane amfibii și elicoptere cu un singur rotor - toate acestea au apărut datorită lui Igor Sikorsky. De ce cel mai bun designer al țării și-a părăsit patria și cum s-a dovedit soarta lui peste ocean - în materialul nostru

Pionierul aviației Igor Sikorsky s-a născut la Kiev la 25 mai 1889, în familia celebrului psihiatru Ivan Alekseevich Sikorsky. Tatăl său, care l-a crescut pe viitorul proiectant de aeronave folosind propriile metode, i-a transmis devotament față de Biserică, Tron și Patrie și l-a ajutat să dezvolte o voință puternică și perseverență în atingerea obiectivelor sale. Potrivit legendei, cartea preferată a lui Sikorsky a fost „Robourg Cuceritorul” a lui Jules Vernov, care povestește despre prototipul unui elicopter, iar viitorul designer a visat odată să zboare cu un avion neobișnuit și a devenit visul întregii sale vieți.

Sikorsky a studiat la Școala Maritimă din Sankt Petersburg, mai târziu la Institutul Politehnic din Kiev, unde viitorul designer a urmat clubul de Aeronautică. Până în 1909, și-a construit primul elicopter simplu, dar mașina cu aripi rotative nu a putut decola cu un pilot, încercările ulterioare de a ridica un elicopter pe cer, de asemenea, nu au dat rezultate, iar inventatorul a trecut la crearea de avioane. Până la vârsta de 22 de ani, Igor Sikorsky a primit o diplomă de pilot și a zburat cu prima aeronavă din designul său, S-2.

În 1912, a fost invitat la Sankt Petersburg în funcția de proiectant al departamentului aeronautic nou înființat. societate pe actiuni„Uzina de vagoane ruso-baltice”. Aici Sikorsky va crea primul avion greu multimotor din lume, Cavalerul rus și Ilya Muromets. Biplanurile și monoplanurile sale au adus Rusiei faima ca una dintre principalele puteri ale aviației.

Cu toate acestea, în 1918, genialul designer a fost forțat să-și părăsească țara natală, fugind de Teroarea Roșie. Unul dintre lucrătorii Uzinei de trăsuri ruso-baltice a reușit să-l avertizeze pe proiectant că numele său a fost inclus de bolșevici în „lista neagră” a monarhiștilor și că în zilele următoare va fi împușcat. Lăsându-și tânăra soție și fiica mică în grija rudelor, Sikorsky s-a mutat la Murmansk și de acolo pe o navă engleză la Paris; anterior a primit o invitație din partea guvernului francez de a continua să lucreze la fabricile aliate. În 1919, proiectantul a decis să plece peste ocean, unde, după cum credea, existau mai multe perspective pentru construcția de avioane grele.

Giganții cu patru motoare „Russian Knight” și „Ilya Muromets”

Chiar și în perioada antebelică, Sikorsky a ajuns la concluzia că viitorul nu aparține avioanelor mici cu un singur motor, ci aeronavelor mari cu două sau mai multe motoare. Potrivit designerului, astfel de aeronave au avut avantaje în raza de zbor și capacități de transport. În plus, acest tip de dispozitiv era mai sigur decât omologii săi cu un singur motor - dacă un motor se defecta, celelalte continuau să funcționeze.

În iarna anului 1912, au început lucrările la crearea unui biplan cu patru motoare. Pe 10 mai 1913, aeronava cu patru motoare Russian Knight a urcat pentru prima dată pe cer. Trei luni mai târziu, pe 2 august 1913, biplanul Sikorsky a stabilit un record mondial pentru durata zborului - 1 oră și 54 de minute. Această aeronavă, care a depășit toate aeronavele din acea vreme ca dimensiune și greutate la decolare, a devenit strămoșul bombardierelor grele, a aeronavelor de transport, a aeronavelor de recunoaștere și a avioanelor de pasageri.

Fuzelajul aeronavei era un cadru dreptunghiular acoperit cu placaj. Aparatul avea două cabine de pasageri cu un depozit pentru piese de schimb. În fața cabinei era o zonă deschisă cu un reflector și o mitralieră.

„Cavalerul rus” a fost un adevărat gigant - întinderea aripii sale superioare era de 27 de metri, cea inferioară - 20, suprafața lor totală era de 125 de metri pătrați. Dispozitivul ar putea transporta 737 de kilograme de marfă și ar putea zbura cu o viteză de 77 de kilometri pe oră, accelerând până la 90 de kilometri pe oră.

„Cavalerul rus” nu a trăit mult. Pe 11 septembrie 1913, la o competiție de avioane militare, un motor a zburat de pe un biplan Sikorsky Meller-II și a căzut pe cutia din aripa stângă a Vityaz-ului. Igor Sikorsky, care la acel moment era deja concentrat pe crearea bombardierului Ilya Muromets, a decis să nu restaureze aeronava avariată.

Pe 23 decembrie 1913, „străbunicul” bombardierelor moderne, S-22, mai cunoscut sub numele de Ilya Muromets, a urcat pentru prima dată pe cer. Era un biplan uriaș din lemn cu patru motoare care trebuia să ridice în aer o mașină cântărind mai mult de cinci tone. „Muromets” avea două platforme de arme și mitraliere - una era situată între patinele șasiului, a doua trebuia să fie amplasată pe fuselaj.

În timpul primului zbor al biplanului, Sikorsky însuși a fost la cârmă, iar la șase luni după testarea mașinii, a fost primită prima comandă pentru zece aeronave pentru armata rusă. „Muromienii” aveau o semnificație aparte, așa că echipajul de zbor era format doar din ofițeri. Chiar și mecanicului de zbor i se cerea să aibă grad de ofițer.

La 23 decembrie 1914, prin decret al împăratului Nicolae al II-lea, a fost creată escadrila de dirijabile „Ilya Muromets”, cu Mihail Shidlovsky devenind șeful acesteia. Așa a apărut prima formație din lume de bombardiere grele cu patru motoare și s-a „născut” aviația rusă cu rază lungă. Între 1914 și 1918, aeronavele din seria Ilya Muromets au efectuat aproximativ 400 de misiuni de luptă pentru recunoașterea și bombardarea țintelor inamice. În acest timp, 12 luptători inamici au fost distruși, în timp ce Rusia a pierdut doar un Muromet.

Până în 1917, Sikorsky a creat desene ale unui nou, și mai puternic „Muromets” „tip Zh”. S-a planificat construirea a până la 120 de bombardiere grele. Dar a avut loc Revoluția din februarie și a început prăbușirea treptată a structurii unice a escadronului. Ilya Muromets a făcut ultima sa misiune de luptă pe 21 noiembrie 1920. Mai târziu, avioanele au fost folosite pe o companie aeriană de poștă și pasageri și o școală de aviație.

Visul american devenit realitate al unui geniu rus

La 30 martie 1919, Igor Sikorsky a ajuns la New York, unde a obținut un loc de muncă ca profesor de matematică la o școală serală pentru emigranții ruși și a ținut și prelegeri despre aviație și astronomie în diverse societăți. În 1923, împreună cu un grup de refugiați ruși, designerul a fondat Sikorsky Aero Engineering Corporation în SUA, redenumită ulterior Sikorsky Aviation. Unul dintre emigranți i-a oferit un hambar mic și o magazie la ferma lui pentru muncă. Acolo, din materiale vechi, Sikorsky a construit primul său avion din America. Designerul a fost ajutat de compozitorul Serghei Rachmaninov, care a investit cinci mii de dolari în companie.

Primul succes al „companiei ruse” a fost adus de avioanele amfibii. Câteva zeci dintre aceste mașini au fost achiziționate de Pan American. Prima „barcă zburătoare” S-42 a intrat pe linia de pasageri care leagă ambele continente ale Americii în 1934. În același an, s-au stabilit opt ​​recorduri mondiale pentru unul dintre amfibienii designerului rus, după care Statele Unite au devenit liderul aviației mondiale. Trei ani mai târziu, au început primele zboruri de pasageri peste Atlantic pe aeronave de serie de acest tip. Mai târziu, inventatorul recunoaște că a văzut aeronava în vis în timp ce încă studia.

Ultima aeronavă a lui Igor Sikorsky a fost amfibianul cu patru motoare S-44, creat în 1937. Următoarea aeronavă a designerului, gigantul amfibie S-45, a rămas doar un proiect. Comenzile pentru „bărci zburătoare” scădeau rapid, iar timpul amfibienilor dispăruse irevocabil.

În 1938, Sikorsky a trebuit să-și înceapă cariera practic de la zero pentru a treia oară. Designerul a preluat proiectarea unei aeronave fundamental noi - un elicopter. Un an mai târziu, inventatorul în vârstă de 50 de ani a creat primul elicopter cu un singur rotor din lume, care a devenit modelul pentru toate mașinile similare. Sikorsky însuși a ridicat-o în aer mașină nouă. Până în acest moment, crearea unui elicopter cu un singur rotor a fost considerată imposibilă. "Am simțit că un vehicul care decolează pe verticală ar putea fi un mijloc uimitor de a salva vieți omenești. A transforma această idee în realitate a devenit visul principal și principalul lucru al vieții mele", a spus Sikorsky jurnaliştilor americani.

Designerul s-a dovedit a avea dreptate, mașina lui a salvat vieți. În 1950, când a izbucnit conflictul armat în Peninsula Coreeană, elicopterul Sikorsky S-51 a devenit singurul mijloc de scăpare pentru sute de oameni. soldați americani. Vehiculul a livrat rapid răniții la spitale și a ajutat soldații înconjurați de inamic să ajungă în siguranță.

Un an mai târziu, a avut loc o revoluție în tactica de luptă - prima escadrilă a celor mai recente elicoptere de aterizare S-55 a sosit pe front. Cu ajutorul lor, armata SUA a realizat cu succes prima operațiune de transport cu elicopter din lume „Moara de vânt”, iar câteva zile mai târziu, mașinile lui Sikorsky au efectuat prima operațiune de asalt aerian cu elicopter. În câteva ore, S-55 a livrat o companie de pușcași marini și opt tone de echipament și muniție într-una dintre cele mai inaccesibile zone din Coreea.

Aceste mașini erau solicitate și pe timp de pace. Din 1957, aproape toți președinții SUA au zburat cu elicoptere Sikorsky. Designerul rus de avioane a devenit fondatorul industriei de elicoptere din SUA, care astăzi este cea mai puternică din lume.

Igor Sikorsky a murit pe 26 octombrie 1972; a fost înmormântat în orașul Easton. Designerul și-a adus la viață toate visele în SUA, dar până la moarte a continuat să trăiască tragedia care a lovit Rusia în secolul al XX-lea. Inventatorului i s-au acordat numeroase titluri și premii onorifice, dar principala realizare a lui Sikorsky este salvarea a peste un milion de vieți umane, ceea ce ar fi fost imposibil fără elicoptere cu un singur rotor.

Astăzi, Igor Ivanovich Sikorsky personifică dezvoltarea cu succes a celor mai importante trei tipuri de aeronave moderne. Avioane mari cu patru motoare, bărci zburătoare uriașe și elicoptere multirol care au jucat rol importantîn dezvoltarea aviației, a apărut datorită geniului legendarului designer de avioane.

Igor Sikorsky: biografie

Pionierul aviației s-a născut la 25 mai 1889 la Kiev, Ucraina (pe atunci Imperiul Rus). Tatăl său, Ivan Alekseevici, a fost medic și profesor de psihologie. Mama a avut și studii medicale, dar nu a practicat niciodată. Igor Ivanovici Sikorsky și-a considerat naționalitatea stabilită - strămoșii săi din vremea lui Petru I erau slujitori ai Bisericii Ortodoxe Ruse, prin urmare, erau ruși. Una dintre cele mai vechi amintiri ale sale este povestea mamei sale despre încercările lui Leonardo da Vinci de a proiecta.Din acel moment, visul zborului i-a captat imaginația, în ciuda faptului că i s-a spus în mod repetat despre imposibilitatea dovedită a acestui lucru. În cele din urmă, la vârsta de 12 ani, Igor Sikorsky a construit, lucrând la energia benzilor de cauciuc răsucite, structura s-a ridicat în aer. Acum băiatul știa că visul lui nu era o fantezie nesăbuită.

O călătorie inspirată

Câțiva ani mai târziu, când Igor se afla în vacanță în Germania cu tatăl său, a aflat despre primele lansări de dirijabile efectuate de contele von Zeppelin. A citit și despre zborurile de succes ale fraților Wright și a fost uimit că ziarul a relatat o realizare atât de mare cu litere mici pe pagina din spate. În acel moment, Sikorsky a decis să-și dedice viața aviației. Scopul său special a fost să dezvolte un dispozitiv capabil să planeze peste un punct sau să zboare în orice direcție dorită - un elicopter.

El a început imediat să-și desfășoare experimentele într-o cameră mică de hotel, creând un rotor și măsurându-i ascensiunea. La întoarcerea la Kiev, Igor a părăsit institutul politehnic și a început cercetări ample în ramura în curs de dezvoltare a științei. Nu avea încă douăzeci de ani, avea mare entuziasm și multe idei, dar puțină experiență practică și bani.

Scoala de Aeronautica

Curând, Igor Sikorsky a mers la Paris pentru a cumpăra un motor și alte piese pentru elicopterul său. Acolo, la aerodromul local, miros de ars ulei de ricin iar vederea unor modele de avioane imperfecte, timpurii, care încercau să zboare a lăsat o urmă de neșters pe sufletul său. Curând, Sikorsky a intrat în școala franceză de aeronautică nou creată, foarte informală, cu toate acestea, studentul nerăbdător nu a avut nicio șansă să iasă în aer. În timp ce cumpăra un motor Anzani cu trei cilindri, l-a întâlnit pe Louis Blériot, care cumpăra și un motor pentru noul său monoplan. Câteva săptămâni mai târziu, curajosul Blériot a pornit în primul său zbor peste Canalul Mânecii. Acest eveniment istoric profund influențat dezvoltare ulterioară aviaţie.

Primele modele

La mijlocul anului 1909, Igor Sikorsky și-a terminat primul elicopter. Dar oricât de greu au tăiat rotoarele sale gemene contrarotative prin aer, ambarcațiunea nu a arătat nici cea mai mică dorință de a se clinti. Sikorsky a construit în cele din urmă un biplan și l-a zburat la câțiva metri în aer în iunie a acelui an. Timp de douăsprezece secunde întregi a gustat succesul. În lunile următoare, Igor a creat alte prototipuri, a făcut zboruri scurte pe ele și le-a prăbușit adesea, ceea ce nu era neobișnuit în primele zile ale aviației. Dar el, folosind piese intacte, a construit următorul model îmbunătățit. Sikorsky nu a fost descurajat de primele eșecuri, pentru că învăța multe despre elicoptere și era sigur: dacă nu următorul avion, atunci cel care vine după el va decola cu siguranță cândva.

Mărturisire

La începutul primăverii anului 1910, a doua aeronavă cu aripă rotativă, la care Sikorsky a lucrat neobosit, a fost pregătită pentru testare. Elicopterul s-a dovedit a fi la fel de încăpățânat ca și creatorul său. Persistența designerului a fost admirabilă, dar a ajuns treptat la concluzia tristă că poate era înaintea timpului său și ar trebui să construiască avioane tradiționale.

De-a lungul multor ani în cariera sa în aviație, Sikorsky nu și-a uitat niciodată visul de a construi un elicopter cu adevărat de succes. Curând, a primit o diplomă de pilot de la Imperial All-Russian Aero Club și și-a demonstrat aeronava S-5 la manevre militare în apropiere de Kiev. Acolo proiectantul de aeronave l-a întâlnit pe țarul Nicolae al II-lea. Următorul model, S-6A, a primit cel mai înalt premiu la spectacolul aerian de la Moscova. Dar un incident minor, când un țânțar a înfundat conducta de combustibil și Sikorsky a fost forțat să facă o aterizare de urgență, s-a dovedit a fi fatal.

„Ilya Muromets” - o aeronavă uriașă

Acest incident l-a condus pe designerul de aeronave la ideea de a crește fiabilitatea aeronavei prin utilizarea mai multor motoare - un concept extraordinar și radical la acea vreme. Sikorsky a propus construirea unui biplan cu patru motoare de dimensiuni enorme (pentru acele vremuri). Avionul a fost supranumit „Grand”. În partea din față a aeronavei era un balcon mare deschis. Un habitaclu spațios era amplasat în spatele cabinei pilotului.

În mai 1913, proiectantul de aeronave a făcut primul zbor de testare. Acest zbor a fost un moment de mare satisfacție personală, deoarece mulți oameni i-au spus lui Sikorsky că o aeronavă atât de uriașă nu poate zbura. Credința lui în ideile sale și hotărârea de a se menține de propriile convingeri au dat roade foarte bine. Țarul Nicolae al II-lea a venit să inspecteze Grand și i-a oferit designerului de aeronave un ceas gravat pentru dezvoltarea primului avion cu patru motoare. Inspirat, Sikorsky a construit o aeronavă și mai mare, numită Ilya Muromets. Avionul avea un pod deschis peste fuzelaj unde pasagerii îndrăzneți se puteau bucura de peisajul de dedesubt. Nava mare a fost o senzație în cercurile militare, iar reprezentanți ai Marinei Ruse au venit la Petrograd pentru a inspecta specimenul, echipat cu pontoane.

Primul Razboi Mondial

După asasinarea arhiducelui austriac Franz Ferdinand, Rusia a fost înfundată în Primul Război Mondial. Ilya Muromets a fost transformat într-un bombardier care a devenit coloana vertebrală a ofensivei aeriene ruse împotriva germanilor. În total, aeronava a participat la peste 400 de misiuni, iar doar una a fost avariată de focul antiaerien. Când revoluția bolșevică a măturat imperiul în 1917, eroul poveștii noastre a decis să părăsească țara. În vara anului 1918, Igor Ivanovich Sikorsky, a cărui familie a rămas în Rusia, lăsând în urmă toate lucrurile personale, a mers la Paris, unde a început să proiecteze un bombardier mare pentru serviciul aerian al Armatei Statelor Unite. Dar sfârşitul războiului a pus capăt muncii lui. Câteva luni mai târziu, după ce a emigrat în Statele Unite, Sikorsky avea să-și realizeze visul vieții. Nu avea prieteni sau bani în Statele Unite. Dar a fost inspirat pentru că credea că în această țară, o persoană cu idei valoroase are șanse de succes.

visul american

A lucrat pentru scurt timp la McCook Field din Dayton, Ohio, ajutând la dezvoltarea super-bombardierului. Dar la acea vreme, producția de avioane era considerată o industrie pe moarte, iar șomerul Sikorsky s-a întors la New York. Neputând să găsească de lucru în aviație, a început să țină prelegeri imigranților ruși despre matematică și astronomie. În același timp, a vizitat aerodromurile locale și a urmărit cu dor avioanele altora. Igor a început să susțină prelegeri pe tema aviației și și-a oferit oportunitatea financiară de a se întoarce la afacerea lui preferată. Sikorsky a dezvoltat o aeronavă comercială cu două motoare capabilă să transporte între 12 și 15 pasageri, precursorul avionului modern.

Primul american

După ce a acumulat suma necesară, Sikorsky a început construcția aeronavei în hambarul unei ferme de păsări de pe Long Island. Dar nu erau suficienți bani pentru toate piesele de schimb, așa că a folosit o mulțime de piese utilizabile din gropile locale. Motoarele erau vechi, din primul război mondial. În cele din urmă, marele compozitor rus Serghei Rahmaninov și-a ajutat compatriotul cu un abonament în valoare de 5.000 de dolari. Pe măsură ce noua aeronavă era gata pentru primul său zbor de probă, opt designeri asistenți de aeronave s-au înghesuit la bord. Igor Sikorsky știa că aceasta era o greșeală, dar nu le putea refuza. După o pornire lentă, motoarele s-au defectat, iar Igor Ivanovici a făcut o aterizare de urgență, avariand grav avionul. Părea că acesta era sfârșitul. Dar Sikorsky învățase de mult să nu se piardă inima și după câteva luni a restaurat aeronava sub numele S-29-A. Litera „A” reprezintă aici cuvântul „America”. S-29-A s-a dovedit a fi o aeronavă surprinzător de bună, asigurând succesul financiar al companiei Sikorsky. Aviatorul Roscoe Turner a achiziționat aeronava pentru a opera zboruri charter și programate. Mai târziu, dispozitivul a fost folosit chiar și ca magazin de tutun zburător.

În 1926, întreaga lume a aviației a fost entuziasmată de un premiu de 25.000 de dolari oferit primei persoane care a zburat fără escală între New York și Paris. Lui Sikorsky i sa cerut să construiască un biplan mare cu trei motoare pentru eroul de război francez René Fonck, care plănuia să primească premiul. Echipajul s-a repezit cu pregătirile finale chiar înainte de încheierea testelor de zbor. În timpul cursei de decolare, avionul supraîncărcat a trecut peste un terasament. În câteva secunde s-a transformat într-un infern arzând. Fonck a scăpat în mod miraculos, dar doi membri ai echipajului au fost uciși. Aproape imediat, curajosul francez a ordonat unui alt avion să încerce pentru a doua oară să obțină premiul. Dar înainte de a fi construit, un bărbat necunoscut și-a încheiat zborul solo peste Oceanul Atlantic, câștigând premiul și admirația a milioane de oameni.

„American Clipper”

Și din nou compania Sikorsky a luptat pentru existența sa. Apoi a decis să construiască un amfibian cu două motoare. Avionul s-a dovedit a fi foarte practic și de încredere, iar Sikorsky a creat o întreagă flotă de astfel de avioane. Aproape imediat, Pan American Airways a folosit amfibieni pentru a stabili noi rute aeriene spre America Centrală și de Sud.

Sikorsky a avut în curând mai multe comenzi decât putea să umple. Și-a reorganizat compania și a construit o nouă fabrică în Stratford.Un an mai târziu, întreprinderea a devenit o subsidiară a United Aircraft Corporation. Lui Sikorsky i s-a cerut să proiecteze un avion de transport uriaș pentru Pan Am, care trebuia să devină un pionier în domeniul transportului transoceanic. Maiestuosul American Clipper a devenit al doilea tip nou de aeronavă creat de designerul de aeronave. Dimensiunile aeronavei erau aproape de două ori mai mari decât cele ale altor aeronave din acea vreme. La sfârșitul anului 1931, după ce doamna Herbert Hoover a „botezat” Clipper-ul, Charles Lindbergh a făcut călătoria sa inaugurală de la Miami la Canalul Panama.

Această barcă zburătoare mare a devenit prevestitorul unei serii întregi de dispozitive similare care au pavat rute aeriene americane peste toate oceanele. Printre cele mai bune a fost S-42, finalizat în 1934 și având caracteristici excelente, ceea ce i-a permis lui Lindbergh să stabilească 8 recorduri mondiale pentru viteză, autonomie și sarcină utilă într-o singură zi! La scurt timp după aceea, Pan Am a folosit o barcă zburătoare pentru a deschide serviciul aerianîntre SUA și Argentina. Șase luni mai târziu, un alt Clipper a decolat din Alameda, California, deschizând o rută aeriană către Hawaii. Aceasta a fost urmată de alte rute aeriene peste Pacific până în Noua Zeelandă. În 1937, un alt Clipper a efectuat primul zbor cu avionul programat peste Atlanticul de Nord. Acum marile avioane de peste mări ale lui Sikorsky erau ocupate cu transportul comercial peste ambele oceane majore.

Visul a devenit realitate

În toți acești ani de succes, designerul de aeronave Igor Sikorsky nu și-a uitat niciodată dorința de a construi un elicopter practic. Nu s-a gândit niciodată la ea ca la o mașină zburătoare, mai degrabă era un vis pe care voia să-l realizeze mai mult decât orice altceva. În 1939, Sikorsky și-a realizat în sfârșit obiectivul de-a lungul vieții prin dezvoltarea primului elicopter adevărat. Dar aparatul a prezentat o problemă atât de nouă și complexă, încât proiectantul a trebuit să se dedice în întregime rezolvării acesteia. A fost o provocare care i-a chemat întregul intelect, energia și dragostea de zbor. Dar această realizare a fost șansa lui de a fi din nou în pragul unei noi provocări, la care Sikorsky visase de atâta timp. Elicopterul a fost un obiectiv personal al designerului de aeronave timp de trei decenii. Și astfel, în primăvara anului 1939, a început să o proiecteze, folosind ideile acumulate în tot acest timp. Până în septembrie, dispozitivul era gata pentru primele teste. Vehiculul avea o elice principală și o a doua elice mică la capătul părții tubulare a fuzelajului pentru a contracara cuplul. În plus, a folosit un sistem unic pentru schimbarea unghiului palelor rotorului principal în timpul rotației sale. Într-o perioadă incredibil de scurtă de șase luni, una dintre problemele insolubile ale aviației a fost depășită.

După ce a adus modificări designului, în 1941 Igor Ivanovich Sikorsky a stabilit primul record de durată a zborului - 1 oră, 5 minute și 14 secunde. Două zile mai târziu, aparatul, dotat cu flotoare, putea deja să decoleze atât pe uscat, cât și pe apă. Astfel, Sikorsky și-a adus a treia contribuție importantă în aviație, un vis al unei mașini zburătoare ciudate care, totuși, ar servi bine omenirii și ar uimi lumea prin manevrabilitate superioară în aer. Mai mult, elicopterul va deveni un monument pentru o persoană cu o credință de neclintit într-un vis măreț și o credință și mai mare în sine, ceea ce i-a permis să-și atingă scopul.

Igor Ivanovici Sikorsky, ale cărui invenții au lăsat o amprentă notabilă în istoria aviației, a murit la 26 octombrie 1972.

Pierderile Rusiei din emigrarea forțată a unei părți a intelectualității sale în 1917 - începutul anilor 1920. semnificativ. Printre exilați s-au numărat oameni cu abilități creative remarcabile în diverse domenii ale culturii și științei. Una dintre cele mai importante figuri din această serie este marele designer de avioane Igor Ivanovich Sikorsky - Ilya Muromets din industria aeronautică rusă.

S-a născut la 25 mai 1889 la Kiev în familia fiului unui rural preot ortodox, profesor al Departamentului de Psihiatrie de la Universitatea din Kiev Ivan Alekseevich Sikorsky (1842–1919), fondator al studiului problemelor psihologiei și neuropatologiei copilului în medicina rusă și autor al mai multor lucrări despre etnopsihologie. Ivan Alekseevici era, de asemenea, cunoscut pentru opiniile sale politice de dreapta și a participat la activitatea Clubului Naționaliștilor Ruși de la Kiev.

În 1906, Igor Sikorsky a absolvit Corpul de Cadeți Navali din Sankt Petersburg, dar nu a vrut să-și continue cariera de ofițer de marină: încă din tinerețe a fost atras de aviație, care se dezvolta rapid la acea vreme. În 1907, a intrat în departamentul de mecanică al Institutului Politehnic din Kiev, unde era o secțiune aeronautică a cercului mecanic. În iulie 1909, un tânăr entuziast și-a construit primul elicopter, foarte primitiv, a cărui capacitate de transport era de numai 140 kg. Cu toate acestea, acest dispozitiv nu a putut niciodată să decoleze. După ce a eșuat, Sikorsky a trecut la crearea de avioane. Și deja pe 3 iunie 1910, a luat în aer primul avion de design propriu, S-2. A zburat doar aproximativ 200 m la o altitudine de 1–1,5 m, dar a fost al treilea zbor din Rusia cu un avion proiectat intern.

Sikorsky și-a îmbunătățit constant calitatea dispozitivelor sale, acestea crescând din ce în ce mai sus. În 1911, modelul S-5 a făcut primul zbor în Rusia cu un pasager la bord. În același an, Igor Ivanovici a primit o invitație de a participa la manevre militare lângă Kiev, unde S-5-ul său a stabilit patru recorduri rusești simultan: altitudine - 500 m, rază de zbor - 85 km, durată - 52 minute, viteză - 125 km/h. Împăratul Nicolae al II-lea, care a fost prezent la manevre, s-a întâlnit cu tânărul designer și i-a urat succes în continuare. În decembrie 1911, folosind noul model S-6, Sikorsky a stabilit un record mondial pentru zborul cu doi pasageri - primul record mondial rusesc - atingând o viteză de 111 km/h.

În 1912, inventatorul a primit o ofertă de a ocupa funcția de „supraveghere a construcției aeronavei sale” la Fabrica de transport ruso-baltică, care, pe lângă salariu și redevențe, s-a angajat să îi ofere posibilitatea de a crea cel puțin unul. prototip de aeronavă pe an. „Din acel moment, Sikorsky s-a transformat dintr-un aviator amator într-un inginer profesionist de proiectare a aeronavelor, câștigând bani cu abilitățile și cunoștințele sale.” (N.V. Ovchinnikov). În curând a devenit director al departamentului de aviație al uzinei.

În mai 1913, la vârsta de 24 de ani, Sikorsky a fost primul din lume care a creat un avion multimotor, Russian Knight, care era de aproape 2 ori mai mare ca dimensiuni decât avioanele convenționale. Nicolae al II-lea dorea să se familiarizeze cu noul avion. În numele împăratului, creatorul „Vityaz” a primit un ceas de aur cu o imagine de diamant a stemei statului. În octombrie 1913, a fost finalizată construcția unui nou avion cu patru motoare, Ilya Muromets, care a devenit o versiune îmbunătățită a lui Vityaz. Cu aceeași putere totală a motorului, Muromet-urile ar putea ridica de două ori sarcina. Pentru el, Sikorsky a primit Ordinul Sf. Vladimir, gradul IV și a primit, de asemenea, o bursă de stat pentru a-și continua munca. „Muromets” a fost planificat ca un avion de pasageri, dar în acel moment a început Primul Război Mondial Razboi mondialși a devenit un bombardier.

Evenimentele revoluționare din 1917 au schimbat radical viața unui designer de avioane de succes. Producția de aviație, ca și industria în ansamblu, s-a aflat într-o stare catastrofală; Uzina ruso-baltică a fost naționalizată de guvernul „muncitorilor și țăranilor”. În februarie 1918, Sikorsky a părăsit Rusia și, după ce a locuit pentru scurt timp în Franța, s-a mutat la New York în martie 1919. Multă vreme nu a putut să-și reia activitatea în specialitatea sa; designerul de aeronave a fost nevoit să dea lecții de matematică ieftine la o școală serală pentru emigranții ruși și să țină prelegeri despre aviație și astronomie tuturor celor interesați. Abia în martie 1923, la New York a fost înregistrată o nouă companie - Sikorsky Aero Engineering Corporation - ai cărei acționari și angajați erau în principal emigranți ruși. Capitalul inițial al companiei era de doar 800 de dolari, iar aceasta era situată pe teritoriul fermei de păsări a unui emigrant rus, fostul pilot V.V.Utgof.

Asistență importantă pentru noua afacere a fost oferită de compozitorul S.V. Rachmaninov, care a cumpărat acțiuni ale companiei pentru 5 mii de dolari (mai târziu Sikorsky i-a returnat acești bani cu dobândă). Această sumă a fost suficientă pentru a finaliza construcția noului avion S-29A, care a devenit unul dintre primele avioane bimotoare din Statele Unite. Până la sfârșitul anului 1924, S-29A făcuse 45 de zboruri și transportase 420 de pasageri. În total, avionul a decolat de aproximativ 200 de ori fără să sufere vreodată un accident. În mai 1927, a fost vândut aviatorului R. Turner pentru 11.000 de dolari.

În 1925, compania Sikorsky s-a reorganizat, primind numele Sikorsky Manufacturing Company. Postul de președinte a fost preluat de omul de afaceri din Massachusetts Arnold Dickinson, care a adus o mare contribuție financiară companiei. I. I. Sikorsky a devenit vicepreședinte și designer șef. Prima aeronavă S-37 a fost vândută unei companii aeriene americane care operează zboruri către America de Sud. A fost nevoie de până la 18 pasageri la bord, a atins o viteză de 195 km/h, s-a ridicat la o înălțime de 5 km și a zburat peste Munții Anzi – pentru prima dată în lume. Armata SUA a comandat un alt S-37. A fost destinat utilizării ca bombardier de noapte, transportând până la 5 tone de încărcătură.

În anii 1930 Sikorsky, împreună cu construcția de avioane, a început să proiecteze și ambarcațiuni zburătoare, amfibieni și hidroavioane. Amfibiul S-38 a fost un mare succes comercial. Pilotul șef panamerican Charles Lindbergh, care a testat-o, a lăudat calitățile de zbor ale aeronavei, confortul și siguranța acesteia pentru pasageri. Au venit comenzi de la companiile aeriene pentru noul model: S-38 a fost cumpărat de marinari, armata, Marinii, companiile petroliere. În 1928, compania a achiziționat un teren în orașul Stratford, lângă Bridgeport, Connecticut, pentru construirea unei noi fabrici și s-a reorganizat în Sikorsky Aircraft Corporation. Printre muncitorii și inginerii fabricii se numărau aproximativ o sută de emigranți ruși, acum cetățeni americani (Sikorsky însuși a primit și cetățenia americană în 1928). Comunitatea rusă din Stratford a construit o biserică ortodoxă - Biserica Sf. Nicolae Făcătorul de Minuni.

La sfârşitul anilor 1930. a existat o scădere a cererii de hidroavioane, iar Sikorsky a trecut la producția de elicoptere, adică s-a întors acolo unde și-a început cariera de proiectant. În timpul celui de-al doilea război mondial, Sikorsky Aircraft Corporation a produs 420 de elicoptere S-47, S-48 și S-49 în baza unui contract cu departamentul militar. Datorită lui Igor Sikorsky, Statele Unite au fost singura țară care avea propria sa industrie de elicoptere până la sfârșitul războiului.

După război, compania a trecut la elicoptere civile sau cu dublă utilizare. În 1947, 5 S-51 au zburat poștă în Los Angeles, primul serviciu poștal cu elicopter din lume. S-51 au fost livrate și în străinătate. În decembrie 1946, britanicii au achiziționat o licență pentru a produce S-51, după care și-au început propria producție de elicoptere în serie. În 1948, Royal Aeronautical Society i-a acordat lui Sikorsky un premiu onorific - Marea Medalie de Argint - pentru contribuția sa la dezvoltarea producției britanice de elicoptere. La mijlocul anului 1950, armata americană avea deja 161 de elicoptere S-51. A fost folosit și în scopuri civile.

De la sfârşitul anilor 1940. Igor Sikorsky sa concentrat pe crearea de vehicule grele de transport, mare succes avea modelul S-55. În total, Sikorsky Aircraft a construit 1282 de elicoptere S-55 cu diferite modificări de-a lungul a 12 ani - 1025 militare și 257 civile. Pentru a onora comenzile în continuă creștere, fabrica a trebuit extinsă. Numărul angajaților săi în 1953 era deja de 4 mii de oameni. În 1954–1955 O nouă fabrică a fost construită în Bridgeport. În 1952, S-55 a fost primul elicopter din lume care a efectuat un zbor transatlantic și a devenit cel mai popular elicopter de transport al timpului său. Din 1953, aceste elicoptere au început să deservească zboruri internaționale de pasageri în Europa și au fost, de asemenea, adoptate de armatele a 40 de țări. Următoarele modele au fost, de asemenea, recunoscute pe scară largă - S-56 și S-58. Pe lângă îndeplinirea comenzilor pentru armată și companii civile, compania lui Sikorsky a furnizat elicoptere Casei Albe din 1957. N. S. Hruşciov i-a plăcut S-58 „prezidenţial” în timpul şederii sale în SUA în 1959 şi a achiziţionat 2 dintre aceste elicoptere pentru călătorie.

La 25 mai 1957, Igor Ivanovici a demisionat din funcția de proiectant șef al Sikorsky Aircraft, rămânând consultant al companiei. În anul în care și-a părăsit postul, compania a angajat deja aproximativ 11 mii de oameni, Sikorsky Aircraft a primit comenzi pentru mulți ani de acum încolo. În timpul vieții designerului, compania sa a construit și vândut peste 5 mii de elicoptere.

Cariera lui Igor Sikorsky în SUA a fost strălucitoare; el a fost literalmente plin de premii și titluri onorifice. Este suficient să spunem că numele său este inclus în SUA în National Inventors Hall of Fame alături de numele lui Edison, Boehm, Fermi, O. și W. White, Pasteur. Medalia de onoare John Fritz „Pentru realizările științifice și tehnice în domeniul științelor fundamentale și aplicate” în domeniul aviației a fost acordată doar a două persoane - Orville Wright și Igor Sikorsky.

Cu toate acestea, marele designer de avioane nu a uitat niciodată că este un rus și a luat parte activ la viața socială și culturală a emigrației ruse. Igor Ivanovici a fost membru al comitetului director al Fundației Pușkin și a luat parte la evenimentele acesteia: la 1 februarie 1937, a ținut un discurs la Bridgeport dedicat poetului. De asemenea, a participat la activitățile Fundației Tolstoi, care urmărea să acorde asistență financiară emigranților ruși, iar din 1954 este vicepreședintele acesteia. Pe 28 februarie 1938, la New York, Sikorsky a vorbit la o întâlnire dedicată aniversării a 950 de ani de la Botezul Rusiei. Igor Ivanovici a fost membru al mai multor societăți monarhiste emigrante; de ​​exemplu, în 1937, s-a alăturat Uniunii Zeloților Memoriei Împăratului Nicolae al II-lea.

Sikorsky a avut o atitudine puternic negativă față de regimul comunist instituit în URSS; în special, el a declarat: „Nu există nicio îndoială că pirații, bandiții și criminalii din întreaga lume au vărsat mai puțin sânge în o mie de ani decât comuniștii din Rusia în un sfert de secol.”

...În 1933, Sikorsky era extrem de interesat să obțină asistență în numerar din diaspora ucraineană din SUA. Dar cooperarea nu a funcționat, deoarece Igor Ivanovici nu se considera ucrainean: „Familia mea, care provine dintr-un sat din regiunea Kiev, unde bunicul și tatăl meu erau preoți, este de origine pur ucraineană. Cu toate acestea, ne considerăm ruși.” Potrivit lui Sikorsky, Ucraina este o parte integrantă a Rusiei, „la fel cum Texas sau Louisiana sunt o parte integrantă a Statelor Unite”.

Religia a jucat un rol important în viața lui Igor Ivanovici; era un profund religios Persoană ortodoxă, autor al unui număr de lucrări religioase și filozofice - „Sensul rugăciunii Domnului” (1942), „Întâlnirea invizibilă” (1947), „Evoluția sufletului” (1949), „În căutarea realităților superioare” (1969). În opinia sa, știința și religia nu se contrazic deloc una pe cealaltă; în plus, interesul pentru structura lumii este absolut natural pentru oameni - la fel cum interesul copiilor față de treburile tatălui lor este firesc. În lumea organică funcționează legile naturale; viața sufletului uman este determinată de relația sa cu Dumnezeu.

Sikorsky, în gândurile sale, a arătat un interes deosebit pentru problema vieții sufletului după moarte: „Rezumând ideile noastre despre viața pământească, o putem numi un dar minunat, o oportunitate oferită ființelor umane pentru dezvoltarea unui astfel de caracter și calități individuale. care sunt dezirabile și valoroase pentru supraviețuirea într-o realitate mai înaltă... Înțelegem eternitatea nu ca o repetiție nesfârșită de zile și secole, ci ca viață la un nivel superior al realității, dincolo de limitările timpului... Scriitori inspirați din trecut vremuri numit acest nivel superior de realitate eternitate... Viață nemuritoare este o inexistență întinsă în fluxul timpului pentru nesfârșite trilioane de ani. Aceasta este viața reală, care o depășește pe cea prezentă și ia naștere într-o realitate de ordin superior. Din punctul de vedere al acestei ordini, viața noastră prezentă este ireală - ca o umbră sau un vis.”

Sikorsky, bazându-se pe viziunea sa creștină asupra lumii, a evaluat mai degrabă pesimist starea morală a civilizației sale contemporane: „Trăim într-una dintre cele mai întunecate ere ale istoriei omenirii... Realizările progresului științific și tehnologic din ultimele secole au ridicat standardele materiale. a vieții și a oferit umanității jucării uimitoare de electricitate, aparate zburătoare, radio etc., dar până la urmă nu a dat nimic pentru a ridica nivelul spiritual al oamenilor... În secolul al XX-lea iluminat și civilizat, Irod modern, cu același scop de a-și menține puterea ca vechiul Irod, sunt gata să distrugă mii de copii nevinovați cu bombe și blocada foamei”.

Două cuvinte despre viata personala proiectant de aeronave. De la prima căsătorie, care a avut loc în Rusia, a avut o fiică, Tatyana, care mai târziu a devenit profesor de sociologie la Universitatea din Bridgeport. Sikorsky s-a căsătorit pentru a doua oară în 1924 cu Elizaveta Alekseevna Semyonova. Această căsătorie a născut patru fii. Cel mai mare, Serghei, a lucrat în compania tatălui său, a fost vicepreședintele acesteia, restul a ales alte profesii: Nikolai a devenit violonist, Igor a devenit avocat, Georgiy a devenit matematician.

Marele rus Igor Ivanovich Sikorsky a murit pe 26 octombrie 1972 și a fost înmormântat în orașul Easton, Connecticut.

Editorialistul vc.ru a studiat biografia fondatorului Sikorsky Aircraft, Igor Sikorsky, care a stat la originile industriei aviației din Rusia și SUA și a creat multe dezvoltări revoluționare.

Copilărie și studii

Igor Ivanovici Sikorsky s-a născut în 1889 la Kiev, în familia unui profesor. Tatăl viitorului antreprenor provenea din familia unui preot rural și a trecut de la un seminarist la unul dintre luminarii psihiatriei mondiale. Mama lui Igor, Maria Stepanovna (unele surse o numesc Zinaida Stepanovna) avea studii medicale, dar în loc să lucreze în specialitatea ei, ea creștea cinci copii. Igor Ivanovici era cel mai tânăr din familie.

Copilăria lui Igor a trecut într-un mediu calm și creativ. Părinții i-au insuflat munca grea și capacitatea de a-și urma visele. Maria Sikorskaya și-a introdus fiul în lumea literaturii și a vorbit mult despre oameni celebri. Viitorul designer de avioane Leonardo da Vinci și aeronava lui asemănătoare elicopterului.

Una dintre cărțile preferate ale lui Igor este „Robourg cuceritorul” de Jules Verne, care povestește despre inventatorul elicopterului. Sikorsky a creat chiar și un model mic de elicopter care ar putea zbura în aer. Există, de asemenea, informații că în copilărie a avut un vis neobișnuit în care se afla la bordul unui dirijabil.

Igor este deja înăuntru vârstă fragedă informații noi absorbite cu ușurință și construite de bunăvoie. După primul gimnaziu de la Kiev, el după plac la Corpul Cadetilor Navali din Sankt Petersburg. Tânărului i s-a părut că studiile teoretice sunt prea plictisitoare - mersul la mare era descarcarea lui.

Deși antrenamentul a fost ușor pentru Igor, el nu s-a văzut ca un militar și a părăsit corpul de cadeți după finalizarea cursului general în 1906. Trebuia să-mi continui educația undeva. Din cauza revoluției din 1905-1907, unele dintre instituțiile de învățământ superior ale țării nu au funcționat. Drept urmare, Sikorsky a mers la școala tehnică Duvignot de Lanot din Franța. Acolo a studiat șase luni și s-a întors la Kiev, unde a intrat la Institutul Politehnic.

Nu a răsfățat profesorii cu prezența sa la prelegeri, ca înainte, preferând lectii practice. Igor a înființat acasă un mic atelier de invenții. Ceea ce i-a impresionat cel mai mult pe cei din jur a fost motocicleta lui cu abur.

Primele încercări de a crea un elicopter

Totul s-a schimbat în 1908 și o călătorie în Germania de sărbători. Aici, în mâinile lui Sikorsky, sunt informații despre avionul fraților Wright. Uimit de aceste descoperiri, a început să se gândească la un nou dispozitiv de zbor care ar putea pluti nemișcat în aer, să decoleze și să aterizeze fără accelerare. Chiar în camera lui de hotel, a început să creeze un model. Am testat unele idei experimental și chiar am obținut mici succese.

Revenind la Kiev, Sikorsky a continuat să dezvolte un model al aeronavei sale. A uitat să studieze la institut și nu a acordat atenție banilor care au fost cheltuiți pe experimente. Am început să citesc literatură tematică, dar erau încă prea puține astfel de publicații. Tânărul și-a dat seama: pentru a obține rezultate, trebuia să meargă la Paris, unde a avut ocazia să dobândească cunoștințe și să achiziționeze piesele necesare. Unele rude au fost sceptice cu privire la impulsul lui, dar tatăl său a susținut ideea.

La Paris, Sikorsky și-a petrecut zilele pe aerodromul local improvizat, urmărind primele avioane - dintre toate, doar copii ale avioanelor fraților Wright au decolat. Iată-l cu unul dintre primii producători de avioane, Ferdinand Ferber. Ferber a fost impresionat de tânărul care a pus întrebările potrivite și l-a invitat la mica lui școală pentru aceiași pasionați. Tot ce trebuia să faci era să faci o mică contribuție în numerar. Sikorsky a luat note cu atenție despre informațiile primite.

Adevărat, de data aceasta nu a primit răspunsuri la toate întrebările sale. Ferber și studenții săi credeau că crearea unui elicopter este nerealistă. Dar Igor l-a întrebat pe unul dintre specialiști despre cel mai potrivit motor, a cumpărat „Anzani” la sfatul său și, în plus, mai multe cărți, iar în 1909 s-a întors la Kiev. A transformat o căsuță din grădina familiei într-o fabrică proprie, unde a lucrat zi și noapte la primul său proiect.

Prima încercare de a crea un elicopter s-a încheiat în mod controversat. A doua versiune putea zbura fără pilot și a fost primul elicopter din Rusia capabil să-și ridice cel puțin propria greutate în aer. Despre realizările lui Sikorsky s-a scris în presă, dar a fost nevoit să-și amâne proiectul până la vremuri mai bune. Inginerul însuși a remarcat că la acel moment pur și simplu nu avea suficientă experiență, resurse și echipament tehnic.

Conducerea unui grup de entuziaști

Noul efort al lui Sikorsky a fost propriul său avion. În 1909, a fost înființată Societatea de Aeronautică din Kiev și este ușor de ghicit că unul dintre liderii ei a fost Sikorsky. Al doilea cap a fost Fyodor Bylinkin, pe baza fotografiei, o copie a avionului fraților Wright - deși modelul său nu a zburat.

Doi entuziaști s-au pus pe treabă, iar în 1910 a fost creat aeronava S-1, sau BiS-1. Realizarea sa maximă, în ciuda tuturor îmbunătățirilor, a fost o ridicare foarte scurtă de la sol cu ​​jumătate de metru. În iunie 1910, un nou model de avion era gata - S-2 (BiS-2). Testele sale au fost efectuate pe 3 iunie și a reușit să zboare în aer aproape 200 de metri la o altitudine de aproximativ 1,5 metri. Acesta a fost al treilea zbor al aeronavei create în Imperiul Rus. Primele două teste au avut loc cu o săptămână mai devreme.

A doua zi, Sikorsky a continuat să testeze mașina: de data aceasta trebuia să zboare mai sus și să zboare pe o distanță mai mare. Sikorsky a ridicat S-2 la o înălțime de trei metri, dar după aceea a căzut pur și simplu la pământ. Acest lucru s-a întâmplat de mai multe ori. Cea mai reușită încercare a permis testerului să se ridice la înălțimea unei clădiri cu patru etaje, dar a fost urmată de o aterizare nereușită, iar avionul s-a prăbușit din nou, de data aceasta cu avarii grave.

Studiul cauzelor și eliminarea deficiențelor a început din nou. Aproape o lună mai târziu, pe 29 iunie, S-2 a putut zbura de la un capăt la altul al aerodromului la o altitudine de patru metri. A doua zi s-a încercat să zboare în cerc. Sikorsky a ridicat S-2 cu opt metri și a rămas în aer aproximativ opt minute, dar în cel mai crucial moment a căzut și a fost practic distrus. Din fericire, designerul aeronavei însuși nu a fost rănit, dar totul a trebuit să o ia de la capăt.

În 1928, noul model S-38 a fost gata, oferind creștere pentru Sikorsky Manufacturing. Ar putea găzdui doi piloți și zece pasageri. S-38 era, de asemenea, un avion amfibie. Testele sale au făcut posibilă denumirea S-38 ca tip. Compania lui Sikorsky a început curând să primească comenzi de la minister și de la aceeași Pan America. Și mai bine, S-38-urile au început să fie achiziționate de reprezentanții Canadei și ai țărilor din America de Sud. Curând au fost atât de multe comenzi încât a fost imposibil să le îndeplinească.

Sikorsky a început să-și extindă producția și a creat o fabrică în Bridgeport. Compania a fost redenumită Sikorsky Aviation. Acum poți cumpăra totul echipamentul necesarși crește personalul. Uzina Sikorsky a fost recunoscută drept cea mai bună din SUA în industria sa, era multă muncă, iar lucrurile mergeau bine. Marea Depresiune a încurcat puțin planurile, dar în acel moment companiei Sikorsky tocmai i s-a oferit să devină parte a United Aircraft. Fiind de acord, proiectantul de aeronave s-a asigurat financiar și a protejat compania de criză.

La începutul anilor 1930, Pan America a comandat un avion mare și spațios de pasageri. În 1931, Sikorsky S-40, care putea găzdui 40 de pasageri și putea transporta oameni pe o distanță de 800 de kilometri. Au fost comandate în total trei astfel de aeronave; ca și înainte, erau amfibieni.

Următoarea comandă a Pan America a fost pentru o aeronavă de pasageri care putea zbura 4.000 de kilometri cu un vânt în contra de 50 de kilometri pe oră. Aceasta a fost o nouă provocare pentru geniul lui Sikorsky, dar designerul de aeronave a finalizat sarcina. a fost gata la sfârșitul anului 1933, iar în primăvara anului 1934 au început să-l testeze. Avionul a atins viteze de până la 300 de kilometri pe oră, în timpul zborurilor de probă a stabilit opt ​​recorduri mondiale pe zi, iar numărul total pentru acest model a ajuns la zece.

S-42 a intrat oficial în serviciu în toamnă. Prima sa destinație au fost zborurile din SUA către Argentina. Următoarea aeronavă din această serie a fost adaptată datorită comentariilor clienților. Raza sa de zbor a fost de 5 mii de kilometri și a zburat în direcția SUA - Noua Zeelandă.

Sikorsky, care a câștigat faima aproape în întreaga lume, a început să meargă la conferințe și să vorbească despre viziunea sa despre industrie. În 1935, au fost creați doi noi amfibieni cu designul său. Primul, S-43, mai multe recorduri mondiale pentru altitudinea de zbor. Printre aceștia, de exemplu, înălțimea maximă pentru amfibieni este de 7620 de metri. Peste 32 de aeronave au fost achiziționate în comun de Pan America și guvernul SUA. Nici URSS nu a ignorat dezvoltarea, achiziționând două S-43.

Un alt model, S-44, a fost dezvoltat ca bombardier experimental, dar nu a reușit să câștige o competiție guvernamentală. Potrivit zvonurilor, eșecul s-a datorat influenței unui terț. Atunci Sikorsky a simțit de ce dependență mare corporație. Producția S-44 a fost anulată, dar nu din cauza unor probleme cu aeronava. United Aircraft a vândut motoare către Consolidated, ale cărei aeronave nu puteau concura cu proiectele lui Sikorsky.

Managementul consolidat a amenințat pur și simplu că va opri achiziționarea de motoare dacă producția S-44 nu înceta. United Aircraft le-a urmat exemplul și, după un timp, Sikorsky Aircraft cu compania Vought, care a fost angajată în dezvoltări militare. Sikorsky s-a trezit într-un rol secundar și nu a mai participat activ la proiectarea aeronavelor. Există o versiune conform căreia toate aceste acțiuni au fost întreprinse din cauza sfârșitului erei amfibienilor.

Crearea de elicoptere. Restabilirea poziției aeronavei Sikorsky

Era insuportabil pentru Sikorsky să facă o muncă mediocră, așa că, chiar înainte de sfârșitul anilor 1930, a apelat la conducerea United Aircraft cu visul său de lungă durată - dezvoltarea unui elicopter. Consiliul de administrație a dat permisiunea proiectului, mai ales că până la acest moment dezvoltările necesare erau deja suficiente. Pur și simplu nu le-a plăcut sistemul cu un singur rotor pe care l-a preferat proiectantul de aeronave.

Dezvoltarea primului elicopter al lui Sikorsky, VS-300, a progresat foarte lent. Prima etapă a fost testarea pe bancă - numai după rezultatele lor satisfăcătoare a fost primită permisiunea de a crea un model de elicopter. VS-300 a fost gata în septembrie 1939 și a fost un model de testare brut: deficiențele sale au fost observate deja în primele etape de testare. Pe 14 septembrie, când elicopterul a decolat pentru prima dată, au ieșit la suprafață toate neajunsurile sale, inclusiv cele aflate în control. În timpul unuia dintre zboruri, elicopterul s-a răsturnat și a fost grav avariat.

Sikorsky a colectat treptat date și a îmbunătățit VS-300. În 1940, un elicopter a făcut cu succes primul său zbor fără legătură. Sikorsky spera să obțină un contract de la Departamentul de Război al SUA, oferindu-le dezvoltarea unei modificări a VS-316, dar s-a dat preferință unui alt model.

Designerul de aeronave a fost ajutat de reputația sa: deși guvernul SUA nu a ales VS-300, ofițerii au reacționat la dezvoltare cu mare interes. Locotenentul colonel Gregory i-a plăcut în special modelul, căruia i s-a cerut să-l aleagă pentru orice eventualitate. proiecte potrivite elicopter.

VS-300 era o mașină grozavă, dar avea totuși dezavantaje - mai ales, nu putea zbura înainte. A durat mult timp pentru a rezolva problema, iar Sikorsky a decis că este mai ușor să mutați scaunul pilotului pe cealaltă parte, deoarece elicopterul zboară perfect înapoi. Accidentele legate de problema rezonanței aerului au continuat, iar VS-300 a avut mai mult de un accident.

Cu toate acestea, elicopterul a devenit mai bun de fiecare dată și în 1941 era deja destul de stabil. Guvernul SUA, pentru a nu pune totul pe o singură carte, s-a dezvoltat, iar Sikorsky a primit finanțare pentru VS-316. În armată, numele său de cod era XR-4.

Înainte de a începe producția, au continuat testele pe VS-300, care a stabilit mai multe recorduri mondiale, inclusiv cele pentru a rămâne în aer. În 1941, dezvoltarea sa s-a încheiat în sfârșit. În acest timp, elicopterul a zburat de 18 ori.

În 1941, a fost creat elicopterul XR-4 cu două locuri, datorită datelor primite, dezvoltarea nu a mai fost aceeași sarcina dificila. Pentru prima dată a fost la mijlocul lui ianuarie 1942, apoi au început testarea. XR-4 a funcționat bine în funcționare. Armata a fost mulțumită de noul model, l-a testat independent și i-a confirmat adecvarea.

În decembrie 1942, a fost primită o comandă pentru 30 de elicoptere de acest tip. Modelul de producție, spre deosebire de cel experimental, se numea R-4. Câteva luni mai târziu, guvernul britanic a furnizat 200 de R-4, iar mai târziu alte 800, dar până la urmă au fost construite doar aproximativ 130. Acest elicopter a fost utilizat pe scară largă nu numai în scopuri militare, ci și în operațiuni de salvare.

Succesul elicopterelor Sikorsky a forțat United Aircraft să-și reconsidere politica cu privire la divizie și a fost din nou făcută firma separata ca parte a exploatației.

În 1943, R-5, cunoscut și sub numele de S-48 și H-5, era gata. A fost considerat mai avansat din punct de vedere tehnic decât predecesorul său, dar a obținut puțin succes datorită cabinei prea compacte. Acest lucru nu a împiedicat producerea a peste 60 de astfel de elicoptere. R-5 l-a înlocuit pe S-49, modificat pentru a ține cont de neajunsurile predecesorului său.

Sfârșitul războiului a complicat ușor situația companiei: de-a lungul anilor, au fost produse 500 de elicoptere de diferite versiuni, dar acum armata nu era atât de solicitată. Succesele lui Sikorsky au atras interesul pentru producția de elicoptere nu numai de la producătorii americani, ci și din alte țări. Nivelul concurenței a crescut semnificativ, dar acest lucru nu a oprit creșterea companiei. În 1946, Sikorsky Aircraft a primit o comandă pentru 379 de elicoptere de un model nou, care avea chiar și un pilot automat. Acest model a început să fie folosit pentru transportul poștal și de pasageri.

La mijlocul anilor 1940, Sikorsky a concurat cu putere și principal. Elicopterele lor au participat la următoarea competiție, în care Marina SUA a selectat mașina ideală pentru portavioane. S-53 nu a fost cu mult inferior rivalului său, dar a pierdut din cauza compactității sale mai mici.

Sikorsky a găsit ceva la care să răspundă cu elicopterul greu S-55. Spre deosebire de concurenți, a folosit un design cu un singur șurub și a reușit. Capacitatea de transport a S-55 a fost de o tonă; a decolat la primul său zbor în 1949, iar doi ani mai târziu a început producția sa în masă.

Până în 1964, peste 1.200 au fost produse numai pentru Statele Unite, iar licențe pentru construcția sa au fost achiziționate de multe țări din întreaga lume. Elicopterele grele ale lui Pyasetsky nu au obținut un astfel de succes și au pierdut competiția. Următorul model Sikorsky, S-56, avea o sarcină utilă de aproape 5 tone și a depășit din nou toți concurenții. Pyasetsky cu YH-16-ul său nici măcar nu a putut obține un contract de producție și au fost produse peste 150 de elicoptere S-56.

Chiar și în direcția elicopterelor medii, unde Pyasetsky a produs aproximativ 700 de mașini pe parcursul unui deceniu, Sikorsky l-a depășit. S-58 și modificările sale au fost incluse în lista celor mai bune elicoptere ale vremii sale; în cele din urmă au fost aproximativ 2.108 dintre ele. Sikorsky Aircraft a trebuit să deschidă o altă fabrică pentru a îndeplini toate contractele care le-au căzut. S-58 este considerat cea mai recentă dezvoltare de către Sikorsky.

Marele designer de aeronave s-a pensionat în 1957, rămânând consultant al companiei până la sfârșitul vieții. În special, celebrul elicopter macara S-60 a fost cu participarea sa. Sikorsky a murit în 1972, la vârsta de 82 de ani. Compania lui există acum ca o subsidiară a Lockheed Martin.

Igor Ivanovici Sikorsky este unul dintre oameni remarcabili a căror influenţă asupra lumii se resimte şi astăzi. Începând cu pur entuziasm, a devenit unul dintre cei care au creat industria aviației. A trecut prin tot felul de crize și eșecuri, dar nu s-a îndoit niciodată de chemarea lui sau de faptul că proiectele sale vor reuși.