Das in China umgesetzte Projekt zur Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur ist in seinem Umfang mit dem Bau des Großen vergleichbar Chinesische Mauer. Die Behörden des Landes haben rund 300 Milliarden US-Dollar in den Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen (HSR) investiert. Heute ist Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz länger als das Japans und Europas zusammen. Lenta.ru hat herausgefunden, was moderne chinesische Eisenbahnen sind, warum die chinesische Regierung kein Geld für offensichtlich unrentable Projekte gespart hat und welche Aussichten es gibt, chinesische Erfahrung und Technologie auf russischem Boden zu nutzen.

Tolles Netzwerk Chinas

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts waren die chinesischen Eisenbahnen keine Lokomotive, sondern eher ein Bremser für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Die Entwicklung des Verkehrs entsprach nicht der erhöhten Mobilität der Bevölkerung. Die Eisenbahnen, deren Durchschnittsgeschwindigkeit 48 Kilometer pro Stunde betrug, verloren die Konkurrenz zu Autobahnen und dem Luftverkehr.

Infolgedessen wurde 1997 eine Kampagne zur Erhöhung der Geschwindigkeit der Eisenbahnen gestartet, deren Hauptaktivitäten die groß angelegte Elektrifizierung, der Bau von Tunneln und Brücken zur Begradigung der Strecken, die Modernisierung der Lokomotiven- und Waggonsflotte sowie die Verbesserung des Dienstes waren Züge. Im Jahr 2007 erreichte die Durchschnittsgeschwindigkeit von Personenzügen 70 Kilometer pro Stunde, auf einigen „vorbildlichen“ Abschnitten beschleunigten die Züge sogar auf 160 Kilometer pro Stunde. Dies war jedoch erst der Anfang.

Mitte der 2000er Jahre startete Peking eine ehrgeizige Kampagne zur Schaffung eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes. Das Investitionsvolumen in den Aufbau neuer Linien belief sich bereits im Jahr 2007 auf 26 Milliarden US-Dollar. Die bald einsetzende Weltwirtschaftskrise trug dazu bei große Investitionen beim Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke. Dies geschah, um Arbeitsplätze zu schaffen und das Wirtschaftswachstum anzukurbeln. Infolgedessen erreichte das Gesamtvolumen der Kapitalinvestitionen im Jahr 2009 88 Milliarden US-Dollar und stieg weiter an. Die Gesamtinvestition in die Schaffung eines Netzwerks von 25.000 bis 30.000 Kilometern (geschätzte Länge für 2020) wird auf etwa 300 Milliarden US-Dollar geschätzt.

Es ist wichtig zu verstehen, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken völlig neue Strecken sind und keine Modernisierung bestehender Strecken. Normalerweise werden sie parallel zu bestehenden gebaut, aber in einigen Bereichen sind sie die einzigen und verfügen über keine „Backups“. In solchen Fällen können sie auch zum Transport von Gütern eingesetzt werden. Allerdings ist HSR hauptsächlich auf die Abwicklung des Personenverkehrs spezialisiert und befördert täglich über drei Millionen Passagiere (die größte Zahl weltweit). Um das Ausmaß des Marktes zu verstehen, sollte man bedenken, dass die chinesischen Eisenbahnen täglich etwa 47 Millionen Menschen befördern.

Über zehn Jahre aktive Bauzeit, 19.000 Höhenmeter Schnellstraßen Damit ist Chinas HSR-Netzwerk das größte der Welt – größer als Japan und Europa zusammen. In Russland gibt es noch keine einzige „eigentliche“ Hochgeschwindigkeitsstrecke – Hochgeschwindigkeitszüge von Sapsan verkehren auf normalen Straßen, und für sie ist der Verkehr anderer Züge gesperrt.

Zunächst verwendeten die Chinesen ausländische Technologien: Französisch (Alstom), Kanadier (Bombardier) und Japanisch (Kawasaki). Chinesische Hersteller, die die geistigen Rechte ihrer ausländischen Partner sehr kreativ genutzt haben, haben in weniger als einem Jahrzehnt nicht nur das gleiche technologische Niveau erreicht, sondern auch weltweit führende Positionen eingenommen. Und jetzt sind es chinesische Technologien, die in den vielversprechenden Märkten Indien, Brasilien und Mexiko am wettbewerbsfähigsten sind.

Der Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes ist vom Investitionsvolumen und der Bedeutung für das Land durchaus vergleichbar mit so grandiosen Infrastrukturprojekten der Vergangenheit wie dem Bau der Chinesischen Mauer zur Zeit des Kaisers Qin Shi Huang (3. Jahrhundert v. Chr.) und der Große Kaiserkanal, der im 6. Jahrhundert das Einzugsgebiet des Gelben Flusses mit dem Jangtse verband.

Wie es funktioniert

Für Hochgeschwindigkeitsstrecken werden in der Regel völlig neue Bahnhöfe gebaut, die eher riesigen Flughäfen als Bahnhöfen ähneln. Solche Stationen werden zu Wachstumspunkten für periphere „Entwicklungszonen“ – oft in Vororten oder Satellitenstädten. Um sie herum häufen sich Gewerbe- und Dienstleistungsbranchen. Durch die Anbindung an städtische Verkehrssysteme werden sie zu Verkehrsknotenpunkten. Zu einem solchen Knotenpunkt nicht nur für Shanghai, sondern auch für die umliegenden Provinzen wurde beispielsweise der Knotenpunkt Hongqiao – der Ort, an dem der internationale Flughafen, der Bahnhof und mehrere Zweigstellen der Shanghaier U-Bahn zusammenlaufen.

Zu den Hochgeschwindigkeitszügen in China gehören G-Züge („Gaote“) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 310 Kilometern pro Stunde sowie D-Züge („Dongche“), die auf 250 Kilometer pro Stunde beschleunigen können. „Gaote“ bewegen sich ausschließlich auf Sonderstraßen, die mehrere Besonderheiten aufweisen: Sie haben kleinere Wendewinkel und nutzen ausschließlich feste Gleise Betonsockel. Langsamere „Dongche“ können sich auch auf einigen „normalen“ Straßen fortbewegen. Derzeit machen HSR-Züge etwa 20 Prozent des gesamten Personenverkehrs aus, während 80 Prozent „normale“ Züge sind, von denen die schnellsten (direkte Nachtexpresszüge zwischen den größten Städten des Landes) eine Geschwindigkeit von 140 bis 160 Stundenkilometern erreichen können.

Bisher waren chinesische Züge nicht nur langsam, sondern auch unbequem. Es galt als gängige Praxis, direkt im Waggon zu rauchen. Sie waren laut und rochen schlecht; Eine Klimaanlage war selten und wurde sogar ausdrücklich auf den Tickets vermerkt. Im Moment hat sich die Situation dramatisch verändert. Selbst in gewöhnlichen Zügen wurde die Wagenzusammensetzung komplett ersetzt. Züge mit den Buchstaben G und D erinnern in puncto Komfort an Flugzeuge: weiche Liegesitze (im Hochgeschwindigkeitszug gibt es keine Schlafplätze), Trockentoiletten, Klimaanlage und der Verzicht auf störende Musik. Tickets kosten doppelt so viel wie normale Züge, sind aber immer noch günstiger als Flugtickets. Und sicherlich ist die neue Art von Zügen viel komfortabler als Busse, in denen auf altmodische Weise chinesische Fernsehserien darüber laufen Bürgerkrieg, schlimmer als das kann nur das chinesische Analogon des Full-House-Programms sein.

Hochgeschwindigkeitszüge haben das Konzept des Weltraums verändert. China ist ein riesiges Land, dessen Reisen früher einen erheblichen Zeit-, Arbeits- und Nervenaufwand erforderten. Jetzt kann die Strecke zwischen Peking und Shanghai (1318 Kilometer) mit dem Zug G-1 in 4 Stunden 48 Minuten zurückgelegt werden. Zum Vergleich: Der Sapsan-Zug zwischen Moskau und St. Petersburg fährt eine Stunde schneller, die Strecke ist hier aber halb so lang. Die Entfernung zwischen Peking und Guangzhou beträgt 2.100 Kilometer, der schnellste Zug mit dem Buchstaben G schafft sie in acht Stunden. In Russland trennt Moskau und Tjumen ungefähr die gleiche Entfernung; mit dem Markenzug „Rossija“ wird sie an einem Tag und sechs Stunden zurückgelegt.

Alle Hochgeschwindigkeitsstrecken werden von CRH (China Railway High-Speed) verwaltet, einer Tochtergesellschaft des Staatskonzerns China Railways, der dem Verkehrsministerium und der staatlichen Eisenbahnverwaltung untersteht. Das ehemalige Eisenbahnministerium wurde 2013 nach der Kollision mit einem Hochgeschwindigkeitszug in Wenzhou (40 Todesopfer) und einem damit verbundenen Korruptionsskandal abgeschafft. ehemaliger Anführer. Liu Zhijun, der als Vater des HSR-Systems gilt, wurde vorgeworfen, für Straßenbauaufträge Schmiergelder von bis zu vier Prozent erhalten zu haben. Allerdings gab es bereits genügend Fragen zur Wirksamkeit der Arbeit des Ministeriums.

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Alle chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken sind unrentabel und werden vom Staat subventioniert. Sowohl in Bezug auf den Bau als auch auf die Wartung. Die Finanzierung erfolgt durch staatliche Banken in Form von Darlehen an die Eisenbahngesellschaft und regionale Behörden. Die Amortisationszeit für relativ kurze Linien zwischen Großstädten (z. B. Peking – Tianjin) beträgt 15–16 Jahre bei einem Passagierstrom von etwa 30 Millionen Menschen pro Jahr. In abgelegenen Gebieten mit schwierigem Gelände ist es praktisch unmöglich, Autobahnen auf Null zu bringen.

Tatsächlich fördert der Staat den Bau offensichtlich unrentabler Autobahnen und löst gleichzeitig strategische Probleme wie die Beschäftigung von Arbeitnehmern und Unternehmen. Darüber hinaus verbindet ein schneller, bequemer und kostengünstiger Transport das Land: Er ermöglicht der Bevölkerung, in benachbarte Städte zu reisen, um dort zu studieren und zu arbeiten, zu reisen und in touristischen Gebieten Geld auszugeben. All dies führt letztendlich zur Vereinigung Chinas, zur Verbreitung gemeinsamer Werte und der normativen chinesischen Sprache. Wie ein chinesischer Gelehrter bei dieser Gelegenheit sagte: „Nur Hieroglyphen haben mehr zur Einheit unseres Landes beigetragen als Autobahnen.“

Vor dem Hintergrund einer neuen Wirtschaftskrise versucht die Regierung, neue Aufträge für ihre Branche zu sichern. Da die gesamte Verkehrsinfrastruktur in China mehr oder weniger aufgebaut ist, richtet Peking seine Aufmerksamkeit auf seine Nachbarn, deren Infrastruktur viel schlechter ist.

Darüber hinaus haben die chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken in einigen Abschnitten fast die Staatsgrenze erreicht. Im Westen wurde die Autobahn Lanzhou – Urumqi gebaut (sie ist jedoch noch nicht mit Peking verbunden). Im Nordosten erreichte das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz die Grenzstadt Hunchun, von der Wladiwostok nur 125 Kilometer Luftlinie entfernt ist. Im Jahr 2019 soll die HSR voraussichtlich von Harbin nach Mudanjiang (370 Kilometer bis Wladiwostok) verlängert werden.

Verbindung mit Russland

In den Jahren 2014-15 brachten die Behörden der Provinz Heilongjiang die Idee zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Harbin-Wladiwostok zum Ausdruck. Konkurrierende Beamte aus der Provinz Jilin schlugen die Option der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hunchun-Wladiwostok mit einer Verlängerung nach Chabarowsk vor. Russische Beamte lieben es nicht weniger zu träumen und haben deshalb ein Projekt für den Straßen-Eisenbahn-Korridor Hunchun-Fenshuilin-Wladiwostok entwickelt, das insbesondere den Bau einer 10 Kilometer langen Brücke über die Amur-Bucht vorsieht. Offensichtlich handelt es sich in allen Fällen um den Bau einer Straße mit chinesischem Gleis und einer einzigen Haltestelle – der letzten, an der Grenz- und Zollverfahren durchgeführt werden.

Vielleicht ist es aus Sicht der langfristigen Entwicklungsstrategie notwendig, solche Ziele zu setzen. Allerdings weiter dieser Moment Alle drei „Projekte“ wirken wie unwissenschaftliche Fiktion. Nach den Erfahrungen Chinas und unter Berücksichtigung des aktuellen Volumens des grenzüberschreitenden Personenverkehrs wird sich keine der Strecken jemals lohnen. Gleichzeitig wird ihre Umsetzung enorme Geldbeträge erfordern, über die weder die Region noch der Bundeshaushalt derzeit verfügen. Potenziell verfügen chinesische Investoren über Mittel, doch was sie dazu zwingen könnte, in ein offensichtlich unrentables Infrastrukturprojekt auf dem Territorium eines anderen Staates zu investieren, ist unklar.

Entgegen der landläufigen Meinung in Russland sind chinesische Investoren keine guten Zauberer, sondern pragmatische Geschäftsleute, die immer an ihren eigenen Nutzen denken. Möglicherweise rechnen die chinesischen Grenzbehörden mit Zuschüssen des Zentrums. Sie werden jedoch nur dann erhältlich sein, wenn die maximale Nutzung chinesischer Technologie und Produktion gewährleistet ist. Grob gesagt wird es für Peking nur dann von Interesse sein, wenn es sich um eine chinesische Straße handelt, die von chinesischen Arbeitern unter Verwendung zollfrei importierter chinesischer Materialien und Ausrüstung gebaut wird.

Die gleichen Probleme gelten für ein anderes Projekt, das viel realistischer ist. Die Rede ist von der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan, über deren gemeinsamen Bau ein Memorandum während des Moskau-Besuchs von Xi Jinping im Mai unterzeichnet wurde. Derzeit laufen die Vorbereitungen Projektdokumentation. Im September sollen Konzessionsverträge mit der chinesischen Seite unterzeichnet werden, die die Ausschreibung ohne Gegenkandidat gewonnen hat. Russland verfügt heute weder über die entsprechenden Technologien noch über eigene finanzielle Ressourcen (ursprünglich war geplant, eine Billion Rubel für das Projekt auszugeben, was sich der Haushalt heute nicht leisten kann), noch über die Möglichkeit, bei europäischen Banken nach Finanzierungsquellen zu suchen.

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Die Verhandlungen mit potenziellen chinesischen Investoren dauern an, aber es ist unklar, wie sie enden werden. Chinesisches Kapital, das bereit ist, sich am Konsortium zu beteiligen, möchte beispiellose Präferenzen erhalten und seine Fähigkeiten optimal nutzen. Die russische Seite ist bestrebt, die Produktion so weit wie möglich zu lokalisieren und nicht nur eine Straße, sondern auch einen Industrieboom in den umliegenden Gebieten zu erreichen.

Chinesische Experten sagen bereits, dass eine separate Hochgeschwindigkeitsstrecke ohne die Schaffung eines Netzwerks keinen Sinn mache. Dieser Logik folgend schlagen sie eine Ausweitung auf Jekaterinburg und weiter bis zur Grenze zu Kasachstan und in Zukunft bis nach Peking vor. Vielleicht ist dies genau die Reihenfolge, die chinesische Bauherren brauchen, die, nachdem sie alles zu Hause gebaut haben, möglicherweise bald ohne Arbeit dastehen. Die ungefähren Kosten des Projekts belaufen sich auf 250 Milliarden US-Dollar, also etwas weniger als alle chinesischen Ausgaben für ihr eigenes HSR-Netzwerk.

Allerdings gibt es zu diesem Projekt noch mehr Fragen als Antworten. Nur die Chinesen haben Geld für den Bau, aber das bedeutet automatisch Chinesische Regeln in organisatorischen und technischen Aspekten, denen Russland und Kasachstan aus verschiedenen Gründen möglicherweise nicht zustimmen.

Eine Hochgeschwindigkeitsbahn (HSR) ist eine spezialisierte Eisenbahnstrecke, die den Zugverkehr mit Geschwindigkeiten über 250 km/h ermöglicht. Im Rahmen der Umsetzung des Programms zur Organisation des Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs in Russische Föderation Bis 2030 ist die Umsetzung von 20 Projekten geplant, die die Organisation von mehr als 50 Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 7.000 km ermöglichen werden. Die wichtigsten vielversprechenden HSR-Projekte in Russland sind die Strecken Moskau – Kasan – Jekaterinburg mit der Verbindung Ufa und Tscheljabinsk, Moskau – St. Petersburg und Moskau – Sotschi.

Ziel des Programms ist es, das Wirtschaftswachstum zu beschleunigen und die Lebensqualität der russischen Bevölkerung durch die Schaffung eines Netzes von Hochgeschwindigkeits- und Hochzu verbessern, das ein optimales Verhältnis von Geschwindigkeit, Komfort und Fahrpreis bietet für Passagiere. Das Programm konzentriert sich auf Projekte zur Schaffung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken oder zum Umbau bestehender Strecken, die Streckengeschwindigkeiten von mehr als 100 km/h ermöglichen. Die Hochgeschwindigkeitsbahn wird auch als regionale U-Bahn bezeichnet, da sie dank ihrer Geschwindigkeit, hohen Bewegungsgeschwindigkeit und Zugänglichkeit von Terminals und Bahnhöfen Regionen verbindet und Intercity-Reisen, auch tägliche, zugänglich macht. Der Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen stimuliert wirtschaftliche Entwicklung— Jeder Rubel, der in den Hochgeschwindigkeitszug investiert wird, bringt 1,43 Rubel an Investitionen in andere Branchen mit sich.

Umsetzungsphasen

Russland verfügt über einzigartige Voraussetzungen für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnkommunikation. Seit der Einführung der Sapsan-Züge im Jahr 2009 haben sie mehr als 16 Millionen Menschen zwischen Moskau und St. Petersburg befördert. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum nutzten 40 % mehr Fahrgäste den Service und die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitsreisen bleibt weiterhin unbefriedigt.

Bei der Entwicklung des Programms wurde ein Ansatz verwendet, der es ermöglicht, öffentliche Investitionen in Projekte zu minimieren. Die noch erforderlichen Kosten werden während der Projektlaufzeit vorgetragen, wenn die Haushaltseffekte die Haushaltskosten übersteigen. Insgesamt wird der Anstieg der Einnahmen des konsolidierten Haushalts der Russischen Föderation aus der Umsetzung des Programms auf 7,8 Billionen geschätzt. Rubel in Preisen von 2015.

Das Programm ist in drei Phasen unterteilt. Die erste Phase (2015–2020) umfasst die Planung und Umsetzung der ersten Linien von Hochgeschwindigkeitsautobahnen, die für den Staat und andere Projektteilnehmer am effektivsten sind.

Das Schlüsselprojekt der ersten Etappe wird der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Nischni Nowgorod-Kasan sein, die sich derzeit in der Entwurfsphase befindet. Parallel dazu ist geplant, mit der Umsetzung weiterer groß angelegter HSR-Entwicklungsprojekte zu beginnen, insbesondere mit dem Bau des ersten Abschnitts der HSR 3 (Mitte – Süd) von Moskau nach Tula. Neben der Schaffung einer Hzwischen Moskau und Tula wird es auch die Kommunikation mit Orel, Kursk und Belgorod erheblich beschleunigen.

Es ist geplant, das HoJekaterinburg-Tscheljabinsk auf dem Gebiet des Ural-Testgeländes umzusetzen. Die Autobahn wird die beiden größten und relativ nahe gelegenen Städte des Urals mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke verbinden. Derzeit sind sie durch eine Eisenbahn mit komplexem Profil und niedriger Geschwindigkeit verbunden. Auch auf dem Gebiet des Ural-Testgeländes wird vorgeschlagen, die bestehende Eisenbahnstrecke Jekaterinburg – Nischni Tagil zu modernisieren. Auf dem Territorium des sibirischen Testgeländes ist die Einführung einer Hauf dem Abschnitt Nowosibirsk-Barnaul geplant.

In der zweiten Stufe wird ein deutlicher Ausbau des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes und des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vorgeschlagen. Im Zeitraum 2020 bis 2025 ist die Umsetzung von 9 Projekten geplant:

• Verlängerung der HSR-2 von Kasan zum Bahnhof Jelabuga, in dessen Einflusszone sich befinden große Städte— Nabereschnyje Tschelny und Nischnekamsk.
• Erweiterung des Hochgeschwindigkeitsbahnzentrums - Süd von Tula nach Woronesch sowie Bau eines Abschnitts von Rostow am Don nach Adler.
• Organisation des Hochgeschwindigkeitstransports auf der Strecke Moskau-Jaroslawl auf dem Gelände des zentralen Trainingsgeländes. Dies erfordert den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke auf dem Abschnitt von Puschkino nach Jaroslawl und die Inbetriebnahme einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im bestehenden Profil durch Modernisierung der Infrastruktur auf dem Abschnitt Moskau-Krasnoje. Es wird auch vorgeschlagen, auf dem Gebiet des zentralen Testgeländes eine zweigleisige Hochgeschwindigkeitsautobahn mit neuem Profil von Wladimir nach Iwanowo zu bauen.
• Planung und Bau der Schnellstraße Jekaterinburg-Tjumen auf dem Gebiet des Ural-Testgeländes.
• Organisieren Sie den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf dem Territorium des sibirischen Testgeländes auf den Abschnitten Nowosibirsk – Kemerowo, Jurga – Tomsk und Kemerowo – Nowokusnezk. Dabei geht es sowohl um den Bau von Gleisen in neuem Profil als auch um die Modernisierung bestehender Infrastruktur.

Im Zeitraum bis 2030 wird die Bildung des tragenden Gerüsts des Netzwerks abgeschlossen sein:

• Das derzeit größte Projekt wird die HSR Moskau-Jekaterinburg sein. HSR-2 wird von Jelabuga nach Jekaterinburg verlängert.
• Der Bau des Abschnitts Woronesch – Rostow am Don wird es ermöglichen, die zuvor gebauten Abschnitte des HSR-3-Zentrums – Süd zu einer einzigen Autobahn zu verbinden.
• Ein Großprojekt wird der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von HSR-2 Tscheboksary – Samara sein, die mit dem HSR-Tragwerk große Städte wie Uljanowsk, Samara und Togliatti verbinden wird.
• Ein separates Projekt wird Stawropol und die Ferienorte an der Schwarzmeerküste per Hochgeschwindigkeitszug verbinden.

Engpässe beseitigen

Die Umsetzung von Express- und Hochgwird einen wesentlichen Beitrag zur Beseitigung von Engpässen im russischen Verkehrssystem leisten, indem ein Teil des Personenfernverkehrs von bestehenden Strecken auf Hochgeschwindigkeitsstrecken verlagert wird. Durch diese Verlegung werden vielbefahrene Linien für den Gütertransport frei. Darüber hinaus werden dadurch eine Reihe von Beschränkungen des Wirtschaftswachstums durch die Erhöhung der Haushaltseinnahmen und des Bruttoregionalprodukts sowie die Entwicklung des Maschinenbaus, des Tourismus und anderer Wirtschaftszweige beseitigt.

Die Umsetzung von Hwird die Grundlage für ein dynamisches Wirtschaftswachstum schaffen. Solche Projekte wirken neben ihrer eigenen Effizienz als Katalysator für die Entwicklung von Industrien, kleinen und mittleren Unternehmen und der regionalen Entwicklung.

Hochgeschwindigkeitsbahnen in Russland

Der Hochgeschwindigkeitszugverkehr in Russland begann im Jahr 2009 und hat eine Vorgeschichte in Form eines begrenzten Hochgeschwindigkeitszugdienstes, der in der UdSSR organisiert wurde. Zunächst wurde der Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr auf der Basis rekonstruierter bestehender Bahnstrecken aufgenommen, dann begann der Aufbau eines nationalen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (NSTS) auf der Grundlage neu errichteter Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken (HSR).

Erste Projekte von VSNT

Als eine der alternativen Möglichkeiten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene und für die Erprobung hoher Geschwindigkeiten auf Eisenbahngleisen wurden in den 1970er Jahren Tests an einem Prototyp eines Düsenzugwagens durchgeführt, der über keine motorische Traktion für Drehgestelle von Radsätzen verfügte.

Im Sommer 2010 wurde der Hochgeschwindigkeitszug Sapsan auf der Strecke Moskau – Nischni Nowgorod eröffnet (Mindestfahrzeit 3 ​​Stunden 55 Minuten).

China entwickelt sich allmählich zur weltweit führenden Eisenbahnmacht. Mit einem dichten Autobahnnetz deckt es nicht nur sein Territorium, sondern auch die Nachbarländer ab. In diesem Testbericht erzählen wir Ihnen davon Phänomen der chinesischen Eisenbahnen, und auch über Perspektiven sein Einfluss auf Russland, weil China bereits Pläne zum Bau einer Autobahn zwischen Peking und Moskau im Wert von 242 Milliarden US-Dollar angekündigt hat.

Tatsächlich überrascht die Nachricht über Chinas milliardenschwere Investitionen in den Ausbau der Eisenbahnstrecke Peking-Moskau nur diejenigen, die nicht über den tatsächlichen Stand der Dinge in der Verkehrsinfrastruktur des Reichs der Mitte Bescheid wissen. Tatsache ist, dass dieses Land in den letzten zwei Jahrzehnten enorme Geldsummen in den Bau neuer Straßen, Brücken, Anschlussstellen, Überführungen, Tunnel und anderer Einrichtungen investiert hat, darunter auch solche, die für den Eisenbahnbedarf notwendig sind. Darüber hinaus legt China bei der Infrastrukturentwicklung den Schwerpunkt auf den Schienenverkehr, da nur dieser schnelle, qualitativ hochwertige und relativ kostengünstige Verbindungen ermöglicht verschiedene Regionen ein Staat, der flächen- und bevölkerungsmäßig riesig ist.

Chinesische Eisenbahnen

Statistiken besagen, dass in China in letzter Zeit jedes Jahr mehr als zweitausend Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden, auf denen brandneue chinesische Züge verkehren, die eine Beschleunigung von bis zu 500 Kilometern pro Stunde erreichen können. Allerdings ist die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit auf Chinas Eisenbahnen immer noch dreimal niedriger.

Dank dieser rasanten Entwicklung des Eisenbahnnetzes, der Bequemlichkeit und Geschwindigkeit des Reisens sowie relativ niedriger Fahrpreise und dynamischer Preispolitik sind Züge zum wichtigsten Personentransportmittel in China geworden.

Der Ausbau des Eisenbahnnetzes wirkt sich auch positiv auf das Wachstum der ohnehin schon starken Wirtschaft des Landes aus. Schließlich ist der Güterverkehr und nicht der Personenverkehr die Haupteinnahmequelle der Eisenbahnen eines jeden Staates sowie die wichtigste Logistik für Güter und Ressourcen.

Die chinesischen Behörden waren sich der enormen Bedeutung der Eisenbahnen bewusst und hatten bei ihrem Bau und Betrieb auf dem Territorium ihres Landes erhebliche Erfolge erzielt. Daher beschlossen sie vor einigen Jahren, mit der Expansion der Eisenbahnen in andere Länder zu beginnen. Die erste und derzeit wichtigste Richtung dieser Tätigkeit war Südostasien.

China und Südostasien

Im Jahr 2011 kündigte das chinesische Eisenbahnministerium den Start eines Programms zur Schaffung einer asiatischen Bahn an Eisenbahn, das die Eisenbahninfrastruktur von Laos, Vietnam, Kambodscha, Thailand, Malaysia, Myanmar und Singapur in einem einzigen Netzwerk vereinen wird. Das Himmlische Imperium beabsichtigt, die in diesen Ländern befindlichen Linien aufzukaufen, um sie dann wieder aufzubauen und viele neue Routen zu schaffen. Insgesamt wird dieses zukunftsträchtige Netz aus rund 40.000 Kilometern neuer Eisenbahnstrecken bestehen.

Gleichzeitig wird die Asiatische Eisenbahn genau die Länder vereinen, die seit zehn Jahren die größten Konsumgüterproduzenten der Welt sind. Und China erlangt durch die Eisenbahninfrastruktur die Kontrolle über die Produktions- und Logistikprozesse in diesen Staaten.

Doch Chinas Transportinteressen beschränken sich nicht nur auf Südostasien. Dieses Land prüft Ideen für einen viel umfassenderen Ausbau der Infrastruktur nach Westen und Osten.

China und Amerika

Einer der letzten vielversprechende Projekte Beim Eisenbahnbau in China geht es um den Bau einer transkontinentalen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Los Angeles.

Es mag wie ein Scherz klingen, aber China denkt tatsächlich ernsthaft darüber nach, Asien und Nordamerika in absehbarer Zukunft per Bahn zu verbinden. Die 13.000 Kilometer lange Strecke wird in Peking beginnen, durch Wladiwostok, die Küste des Ochotskischen Meeres, führen, in einen 200 Kilometer langen Tunnel unter der Beringstraße eintauchen und dann erneut das Land durch ganz Alaska, die Westküste, durchqueren Kanada mit Vancouver und dann quer durch die Vereinigten Staaten von Amerika nach Los Angeles. Zukünftig könnte es nach Osten bis nach New York und nach Süden bis nach Südamerika ausgedehnt werden.

Chinesische Hochgeschwindigkeitszüge werden die Strecke zwischen Peking und Los Angeles in nur 24 Stunden zurücklegen können. Für den Personenverkehr ist das eine ganze Menge, für den Gütertransport ist das aber unvorstellbar schnell und diese Straße wird hauptsächlich als Güterstraße genutzt.

China und Europa

Auch die chinesischen Behörden blicken nach Westen. Am 18. November 2014 verließ ein aus drei Dutzend Waggons bestehender Güterzug mit chinesischen Waren die Stadt Yiwu im Osten Chinas. Einundzwanzig Tage später erreichte er den Endpunkt seiner Route, Madrid, nachdem er 13.000 Kilometer und acht Länder entlang der Straße zurückgelegt hatte: China, Kasachstan, Russland, Weißrussland, Polen, Deutschland, Frankreich und tatsächlich Spanien.

Chinesische Behörden haben erklärt, dass solche Güterzüge regelmäßig auf dieser Strecke verkehren werden. Die Leute nennen das bereits einen Rekord langer Weg„Neue Seidenstraße“ oder „Seidenstraße des 21. Jahrhunderts“.

In den beiden vorangegangenen Absätzen geht es jedoch ausschließlich um den Güterverkehr zwischen China und westlichen Ländern. Aber das Himmlische Imperium heckt auch Pläne für den Bau von Hochgeschwindigkeits-Personenautobahnen aus, die es mit Europa verbinden sollen. Vor einigen Jahren gaben die chinesischen Behörden bekannt, dass sie künftig einen neuen „Orient Express“ schaffen wollen, der Peking und London verbinden soll. Dies wird der Hauptzug der Welt sein, der Eurasien, das sich über 15.000 Kilometer von West nach Ost erstreckt, endgültig in einen einzigen Kontinent verwandeln wird.

China und Russland

Doch der Weg nach London ist eine Frage der Zukunft. In der Zwischenzeit plant China, an seinen unmittelbaren Grenzen Fuß zu fassen. Davon zeugt der Wunsch Pekings, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Moskau zu bauen.

Die Gesamtlänge der Straße wird voraussichtlich etwa 7.000 Kilometer betragen. Sie startet in Peking und führt durch Nordwestchina, Kasachstan und den europäischen Teil Russlands nach Moskau. Züge werden diese Strecke in nur 2 Tagen zurücklegen, während aktuelle Züge sie in mehr als 7 Tagen zurücklegen.

Mit der Ankündigung seiner Pläne, eine Eisenbahnstrecke nach Moskau zu bauen, macht China eigentlich deutlich, dass es Russland als einen seiner wichtigsten Partner betrachtet und an den es glaubt weitere Entwicklung die Wirtschaft dieses Staates sowie die politischen und wirtschaftlichen Beziehungen zwischen der Russischen Föderation und der VR China.

Endeffekt

Aufgrund der dargestellten Fakten können wir den Schluss ziehen, dass China zum weltweit größten Betreiber von Personen- und Gütertransporten auf der Schiene wird. Dieses Land erwirtschaftet enorme Gewinne und investiert diese in Infrastrukturprojekte auf der ganzen Welt. Dies ist ein hervorragendes Beispiel für andere Staaten, einschließlich Russland.

Hochgeschwindigkeitszugbewegung

Es hat sich folgende Abstufung der Reisezuggeschwindigkeiten herausgebildet:

bis zu 140-160 km/h – Zugbewegung auf konventionellen Eisenbahnen;

bis 200 km/h – äußern Zugverkehr in der Regel auf rekonstruierten Strecken;

über 200 km/h – hohe Geschwindigkeit Verkehr auf speziell gebauten Hochgeschwindigkeitsautobahnen (HSM).

Die Entwicklungsgeschichte der russischen Eisenbahnen zeigt eine stetige Steigerung der Geschwindigkeiten. Im Jahr 1901 fuhren Kurierzüge auf der Strecke St. Petersburg – Moskau mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. 1913 wurde bei Versuchsfahrten mit einer regulären Lokomotive der Baureihe C eine Geschwindigkeit von 125 km/h und 1915 mit einer Lokomotive der Baureihe L eine Höchstgeschwindigkeit von 117 km/h erreicht.

Im Jahr 1938 wurde auf der Autobahn Moskau-Leningrad zum ersten Mal in der UdSSR eine Geschwindigkeit von 177 km/h erreicht, als eine im Werk Kolomna hergestellte Dampflokomotive mit der Achsformel 2-3-2 und einer Achse getestet wurde Belastung von 20,5 Tonnen. Fahrten (Test- und Betriebsfahrten) wurden auf Schienen mit einem Gewicht von 43,6 kg/m durchgeführt. In den 1960er Jahren wurde eine Reihe von Versuchsfahrten zwischen Moskau und Leningrad durchgeführt, bei denen die Höchstgeschwindigkeit 220 km/h erreichte.

Im Jahr 1972 wurden in der UdSSR Versuchsfahrten mit einem Personenkraftwagen mit Turbostrahltriebwerk und einer Geschwindigkeit von 240 km/h durchgeführt.

Die ersten Projekte für die Schnellstraße Moskau-Leningrad wurden bereits in den 1930er Jahren entwickelt (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Tatsächlich begannen die Arbeiten zur Organisation des Eisenbahnverkehrs mit erhöhter Geschwindigkeit jedoch erst in den frühen 1960er Jahren.

Nach dem Bau eines durchgehenden Gleises aus P65-Schienen, dem Austausch von Weichen, der Fertigstellung der Elektrifizierung und dem Einsatz von Elektrolokomotiven der Baureihe ChS2 wurde 1964 der Aurora-Tagesexpress auf der Strecke Moskau-Leningrad mit einer Streckengeschwindigkeit von 130,4 km/h in Betrieb genommen.

Der erste Hochgeschwindigkeitszug in der UdSSR, ER 200 („Rizhsky Electric Train“), der eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hatte, wurde 1968–74 entwickelt und hergestellt. Seit 1984 ist der Elektrozug ER 200 auf der Strecke Moskau – Leningrad im Einsatz. Die Fahrzeit dieses Zuges zwischen den Endpunkten betrug 4 Stunden 30 Minuten, die Streckengeschwindigkeit betrug 144 km/h. Gleichzeitig mit dem ER 200 wurde ein weiterer Hochgeschwindigkeitszug namens Russische Troika entwickelt, der für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgelegt war. Der Zug sollte ein fester Verband sein, bestehend aus RT 200-Wagen des Waggonwerks Kalinin (ab 1990 Twer) und einer Elektrolokomotive ChS 200 (hergestellt in der Tschechoslowakei). Es wurden 8 Prototypenwagen hergestellt, die bei Tests gute Ergebnisse zeigten, der russische Troika-Zug wurde jedoch nicht im kommerziellen Betrieb eingesetzt.

Seit 1994 setzt Russland ein Industrieprogramm zur Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs um, nach dem Projekte zur Schaffung spezieller Schienenfahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h umgesetzt wurden: Hochgeschwindigkeits-Elektrolokomotiven für den Personenverkehr EP 100 DC und EP 200 AC, Personenkraftwagen verschiedener Typenklasse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Im Jahr 2009 nahmen die in Zusammenarbeit mit Siemens hergestellten Hochgeschwindigkeitszüge Sapsan den Betrieb auf der Strecke Moskau–St. Petersburg auf. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge beträgt 250 km/h. Die Strecke von 650 km wird in 3 Stunden 45 Minuten zurückgelegt. Im ersten Jahr wurden 2 Millionen Passagiere befördert. Im Sommer 2010 wurde der Verkehr von Sapsan-Zügen in der Richtung Moskau – Nischni Nowgorod organisiert.

Im Dezember 2010 begann der Linienverkehr der von Alstom hergestellten Hochgeschwindigkeitszüge „Allegro“ zwischen St. Petersburg und Helsinki. Die Höchstgeschwindigkeit des neuen Elektrozuges beträgt in Russland 200 km/h, in Finnland 220 km/h. Die Reisezeit auf dieser internationalen Route wurde von 6 Stunden 18 Minuten auf 3 Stunden 30 Minuten verkürzt.

Eine der strategischen Richtungen der innovativen Entwicklung der JSC Russian Railways für den Zeitraum bis 2015 ist der Ausbau des Hochgeschwindigkeits-Personenzugverkehrs (Abb. 67). Die Bedeutung, die dem Hochgeschwindigkeitsverkehr von Personenzügen beigemessen wird, wird durch das am 16. März 2010 vom Präsidenten der Russischen Föderation unterzeichnete Dekret „Über Maßnahmen zur Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene in der Russischen Föderation“ belegt.

Die Geschichte der Entwicklung des Schienenverkehrs hat viele Errungenschaften im Bereich der Geschwindigkeitssteigerung zu bieten, oft waren sie eine Art technische Sensation. Im Jahr 1847 erreichten Personenzüge in England auf einem der 92 km langen Abschnitte der Great Western Railway eine Geschwindigkeit von 93 km/h. Im Jahr 1890 erreichte die Dampflokomotive Crampton in Frankreich mit einem 157 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 144 km/h. Ein deutscher Elektrozug hat erstmals die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h überschritten. Im Jahr 1903 wurde auf der Strecke Marienfelde – Zossen bei Versuchen eine Geschwindigkeit von 210 km/h erreicht.

Reis. 67. Entwicklung des Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrs in Russland

1955 wurde in Frankreich erstmals die Geschwindigkeitsbegrenzung von 300 km/h überschritten und mit 331 km/h ein Geschwindigkeitsrekord aufgestellt. Dieser Rekord wurde am 28. Februar 1981 verbessert – der TGV erreichte eine Geschwindigkeit von 380 km/h.

Die laufende Arbeit in diesem Bereich zeigt, dass Tradition Transportsystem Rad-Schiene hat seine Möglichkeiten noch nicht ausgeschöpft. 1988 wurde in Deutschland beim Test eines experimentellen ICE-Zuges eine Geschwindigkeit von 406,9 km/h erreicht. Doch dieser Meilenstein wurde bald übertroffen: 1989 erreichte ein TGV-Zug in Frankreich eine Geschwindigkeit von 412, dann 482,4 und schließlich wurde im Mai 1990 ein unglaublicher Geschwindigkeitsrekord aufgestellt – 515,3 km/h.

Zum ersten Mal weltweit wurde die Idee des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs in Japan (Abb. 68) zwischen den Städten Tokio und Osaka umgesetzt, wo die 516 km lange Tokaido-Hochgeschwindigkeitsstrecke verlegt wurde 1964 in Betrieb genommen. Die Höchstgeschwindigkeit auf der neuen Strecke betrug 210 km/h und die Fahrt von Tokio nach Osaka dauerte 3 Stunden 10 Minuten.

Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und ihres Komforts erfreuen sich Hochgeschwindigkeitszüge großer Beliebtheit in der Bevölkerung. Bereits nach fünf Jahren hat sich der Personenverkehr auf dieser Strecke mehr als verdoppelt und erreichte 70 Millionen Menschen. Im Jahr. Ein solch umfangreicher Arbeitsaufwand bildete eine solide Grundlage Wirtschaftlichkeit Hochgeschwindigkeitsstrecke und ermöglichte es den japanischen Eisenbahnen, den weiteren Bau solcher Strecken zu planen.

Reis. 68. Der erste elektrische Hochgeschwindigkeitszug (Japan)

Im Jahr 1970 verabschiedete Japan ein Gesetz zur Schaffung eines landesweiten Netzes von Hochgeschwindigkeitsstrecken, das Shinkansen genannt wurde. Dies gab der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs neue Impulse. 1975 wurde die Hochgeschwindigkeitsstrecke Sanye in Betrieb genommen. Nach der Überquerung der Meerenge erreichte diese Linie die Stadt Fukuoka und verband zwei Inseln – Kyushu und Honshu.

1982 wurden zwei weitere neue Hochgeschwindigkeitsstrecken (HSL) eröffnet: die Tohoku-Linie, die nördlich von Tokio liegt und die Städte Omiya und Marioka verbindet, und die Zeetsu-Linie, die die Insel Honshu von der Küste des Meeres aus überquert ​​Japan bis zur Pazifikküste auf der Route Omiya-Niigata. In den frühen 2000er Jahren überschritt die Länge des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in Japan, das sechs Hauptstrecken umfasst, 2100 km, und die Höchstgeschwindigkeit der darauf verkehrenden Züge beträgt 240–260 km/h (Abb. 69).

Shinkansen-Autobahnen sind ausschließlich für den Personenverkehr bestimmt. Im Gegensatz zu herkömmlichen Eisenbahnen, die über eine Schmalspur verfügen, entspricht die Spurweite von Hochgeschwindigkeitsstrecken dieser europäischer Standard und beträgt 1435 mm. Dadurch sind Züge vom Typ Shinkansen gezwungen, in einem geschlossenen System zu verkehren. Hochgeschwindigkeitsautobahnen führen direkt in die Zentren von Städten und Gemeinden und überqueren diese auf 25–30 m hohen Überführungen.

Reis. 69. Japanischer Hochgeschwindigkeitszug der Serie 300

Bei der Schaffung des Shinkansen-Netzwerks lösten japanische Spezialisten eine Reihe komplexer technischer Probleme im Zusammenhang mit der Wahl der Gleisstruktur, der Schaffung neuer Fahrzeuge, künstlicher Strukturen und anderer technischer Mittel.

Eine besondere Stellung nehmen bei diesen Entwicklungen Verkehrssicherungseinrichtungen ein. Das Funktionsprinzip besteht darin, dass der Zug sofort anhält, wenn eine Fehlfunktion oder ein Verstoß gegen den Betriebsmodus auftritt, der ein Sicherheitsrisiko darstellt. Für den Landtransport bedeutet dies, dass die Gefahr beseitigt wird.

Die Praxis hat die hohe Effizienz des eingesetzten Sicherheitssystems bewiesen. Während des gesamten Betriebs der Shinkansen-Linien kam es zu keinem einzigen Unfall oder Absturz, kein einziger Passagier wurde getötet oder verletzt. Und bis Ende der 1990er Jahre wurden etwa 3 Milliarden Menschen transportiert.

Täglich verkehren 427 Hochgeschwindigkeitszüge auf der Shinkansen-Autobahn und befördern mehr als 440.000 Menschen.

Derzeit laufen umfangreiche Arbeiten zur Schaffung einer neuen Zuggeneration mit dem Ziel, auf Japans bestehendem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz Geschwindigkeiten von 300–350 km/h zu erreichen. Da die Dauergeräte dieses Netzes für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausgelegt waren, war es notwendig, die Achslast deutlich zu reduzieren. Dies wurde erreicht – im Versuchszug beträgt die Achslast weniger als 8 Tonnen.

Der Ideologe der Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme in Europa ist Frankreich. Nach zwei Jahren theoretischer Entwicklung begann die Eisenbahngesellschaft (SNCF) 1976 mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Lyon, und im September 1981 wurde auf dieser Strecke grünes Licht für den Hochgeschwindigkeitszug TGV gegeben (Abb . 70). Die Auslegung des TGV-Systems erfolgte so, dass die Züge auf der neuen Strecke mit einer Geschwindigkeit von 270 km/h verkehren und auf das reguläre Schienennetz umsteigen konnten. Dadurch wurde eine beschleunigte Eisenbahnverbindung zwischen Paris und den südöstlichen Regionen Frankreichs sichergestellt. Derzeit bedienen TGV-Züge in südöstlicher Richtung mehr als 50 Siedlungen, in denen 56 % der Bevölkerung des Landes leben. Die Länge des TGV-Südostnetzes beträgt 2.487 km, davon entfallen 417 km auf die Neubaustrecke.

Die Geschwindigkeiten im gewerblichen Verkehr stiegen stark an. Auf der Strecke Paris-Lyon waren es 213 km/h, und die Reisezeit zwischen diesen Städten verkürzte sich auf 2 Stunden.

Reis. 70. Französischer Hochgeschwindigkeits-Doppelstock-Elektrozug TGV Duplex

Aufgrund der ersten Erfolge schlug die Französische Eisenbahngesellschaft vor, und der Präsident der Republik und die Regierung beschlossen, eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke TGV – Atlantik zu bauen, die im September 1989 in Betrieb genommen wurde. Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 285 km.

Ebenso wie die TGV-Strecke Südost ist die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ausschließlich für den Personenverkehr vorgesehen. Für die Atlantikstrecke wurde eine neue Generation von Hochgeschwindigkeitszügen TGV – Atlantic geschaffen, deren Höchstgeschwindigkeit im kommerziellen Betrieb auf neu gebauten Strecken 300 km/h und auf konventionellen Bahnstrecken 220 km/h beträgt.

Anschließend wurde die HSR „Nord“ in Betrieb genommen – Richtung Belgien und zum Ärmelkanaltunnel (332 km); eine Umgehungs-Hochgeschwindigkeitsbahn um Paris, die Hochgeschwindigkeitsstrecken aus Frankreich und einer Reihe von Ländern in einem einzigen Netzwerk verbindet europäische Länder(102 km). Die Gesamtlänge der französischen Hochgeschwindigkeitsbahn betrug im Jahr 2004 fast 1.500 km und der Bau mehrerer weiterer Strecken geht weiter.

Das französische Konzept der Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sieht die Schaffung von Dauerzügen mit Lokomotivtraktion vor. An den Enden des Zuges sind zwei Elektrolokomotiven platziert, zwischen denen sich Personenwagen befinden. Ein Merkmal des französischen TGV-Zugs ist der Einsatz von Gelenkwagen auf Zwischendrehgestellen.

In Deutschland entstand 1991 die erste Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke, heute beträgt die Länge dieser Strecken 800 km (Abb. 71). In Spanien und Italien wurden 1992 Hochgeschwindigkeitsautobahnen mit einer Länge von 471 bzw. 236 km eingeführt.

Reis. 71. Deutscher Hochgeschwindigkeitszug ICE 3

Im Jahr 1992 wurden in Schweden Züge aus Waggons mit Zwangskippaufbau in Betrieb genommen. Solche Züge erreichen eine Geschwindigkeit von 220 km/h. IN verschiedene Länder Bis zu 20 Typen solcher Autos wurden bereits hergestellt.

Im Vereinigten Königreich werden drei Hauptstrecken ausgebaut: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh und London – Bristol – Cardiff, um Geschwindigkeiten von 225 km/h zu erreichen.

Nach Europa und Japan entwickelt sich der Hochgeschwindigkeitsverkehr auch in den USA, wo der Straßen- und Luftverkehr schon lange eine große Rolle spielt. In den Vereinigten Staaten gibt es sieben Projekte zur Schaffung von Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrssystemen. Einige davon werden derzeit geprüft, andere wurden bereits umgesetzt Wissenschaftliche Forschung und Vorentwurfsentwicklungen. Die höchste Geschwindigkeit (193 km/h) für Personenzüge wird derzeit im sogenannten Nordostkorridor auf dem Abschnitt Washington-New York erreicht. Auf den neuen Autobahnen wird die Verkehrsgeschwindigkeit 270–300 km/h erreichen.

Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte sind in den Bundesstaaten Texas und Florida der Umsetzung am nächsten. In Florida wird die 540 km lange, für eine Geschwindigkeit von 280 km/h ausgelegte Strecke zwischen den Städten Miami, Orlando und Tampa in traditioneller Rad-Schiene-Bauweise gebaut. In Texas werden Hochgeschwindigkeitsstrecken die Städte San Antonio, Dallas und Houston verbinden.

Auf fast allen Kontinenten wird an der Schaffung von Hochgeschwindigkeitsbahnen gearbeitet. Australien hat Pläne zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den Städten Sydney und Melbourne angekündigt. Hochgeschwindigkeitszüge dafür werden von führenden Unternehmen in Frankreich und Deutschland geliefert, denen es gelungen ist, TGV- und ICE-Züge zu bauen. Deutsche Unternehmen müssen Australien mit Hochgeschwindigkeitslokomotiven beliefern, und französische Unternehmen müssen Waggons liefern. Auf der neuen 870 Kilometer langen Strecke werden 30 Zugpaare mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 292 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h unterwegs sein.

Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken orientieren sich Gleisbau, Signal- und Kommunikationsgeräte weitgehend an traditionellen Prinzipien.

Allerdings werden sie in Bezug auf Wissensintensität, Verlässlichkeit und inhaltliche Methodik qualitativ neu. Ihre notwendigen Elemente sind Mikroprozessoren und Computer, Diagnose- und Informationssensoren, feinempfindliche Geräte zur Erkennung von Erdbeben, Schneefällen und anderen Situationen. All dies in doppelter und teilweise dreifacher Redundanz sorgt für 100-prozentige Verkehrssicherheit.

Die Haupttrends bei der Entwicklung neuartiger elektrischer Hochgeschwindigkeitszüge sind maximale Leichtbauweise der Wagen, Reduzierung des Energieverbrauchs durch hohe aerodynamische Leistung, Einsatz von Mikrocomputern und Mikroprozessorgeräten sowie neue, wirtschaftlichere und zuverlässigere Geräte elektrische Ausrüstungssysteme für die Traktion.

Derzeit wurde das HSR-System technisch, technologisch und wirtschaftlich getestet. In vielen Ländern der Welt werden seit fast 50 Jahren Hochgeschwindigkeitsautobahnen gebaut, sind im Bau oder in der Planung. Die hohe Effizienz von HSR ist bewiesen und daher heute in jedem Land verfügbar, wenn es über die erforderlichen Mittel verfügt Wirtschaftslage, kann Hochgeschwindigkeitszüge unter Verwendung bekannter technischer und technologischer Lösungen entwerfen und bauen

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