Wasserfahrzeuge. Fahrzeuge Antikes Fahrzeug in Russland

Die ersten Kommunikationswege entstanden bereits in der Antike.

Die ersten Landstraßen waren Waldwege, auf denen unsere entfernten Vorfahren auf die Jagd gingen. Der Mann selbst trug die Last. Beim Lagerwechsel trugen die Menschen sämtliche Haushaltsgegenstände und Jagdgeräte mit. Es wurden auch bei der Jagd getötete Tiere geliefert.

Wenn die Jagd erfolgreich war und die Jäger ein großes Tier erlegten, wurde dessen Kadaver direkt über den Boden zum Parkplatz geschleift. Erst viel später begann man, zu diesem Zweck Schleppen einzusetzen – zwei oder drei gefällte Bäume, auf denen eine Last aufgetürmt wurde.

Auf der Suche nach Nahrung ließen sich die Menschen oft an den Ufern von Flüssen und Meeren nieder. Diese Orte waren sehr praktisch zum Angeln und Jagen von Tieren, die zum Trinken kamen. Der hier lebende Mensch lernte, Wasserräume zu überwinden. Es entstanden die ersten einfachen Fortbewegungsmittel auf dem Wasser: aus Holz ausgehöhlte Flöße und Schiffchen.

Ende des letzten Jahrhunderts wurde ein solches Boot in der Nähe des Ladogasees in einem Torfmoor gefunden. Das Kanu wurde mit einer Steinaxt aus dicker Eiche gefertigt. Nachdem es vor etwa dreitausend Jahren ins Wasser gefallen war, war es mit Schlick bedeckt, in dem es bis heute gut erhalten ist. Es wurden auch andere Schiffe gefunden, auf denen unsere entfernten Vorfahren fuhren.

Eines der ersten Schiffe, auf denen die Ostslawen früher fuhren, war die „Box“. Es wurde aus Weidenzweigen gebaut, die außen mit Rinde ausgekleidet waren. Das geringe Gewicht der „Box“ machte es einfach, sie entlang des Flusses zu bewegen; sie konnte ohne große Schwierigkeiten über Portagen und Stromschnellen gezogen werden. Dann erschienen „Einzelholzboote“, die durch Aushöhlung aus dicken Graten hergestellt wurden.

Um die Tragfähigkeit solcher Schiffe zu erhöhen, wurden eine oder mehrere Bretterreihen an die Seiten des Bootes genagelt. Ein solches Schiff wurde „Killerboot“ genannt. Auf diesen Booten unternahmen die Slawen lange Seereisen und führten siegreiche Feldzüge.

Dann begannen sie, „Planken“ zu bauen, die vollständig aus Brettern bestanden.

Im Jaroslawischen Hof in Nowgorod wurde ein Schiff aus dem 12. Jahrhundert mit komplexerem Design gefunden. Sein Körper war mit einer Eichenvertäfelung verkleidet, mit Flachswerg verstemmt und außen geteert.

Im Jahr 1151 unternahm die Truppe des Kiewer Fürsten Isjaslaw Seereisen auf Schiffen, die über ein Deck verfügten, auf dem Soldaten stationiert waren. Die Ruderer waren unten, unter Deck.

Beim Schleppen großer, mit einer Steinaxt gefällter Bäume bemerkten die Leute, dass es viel einfacher war, einen Baum zu rollen, als ihn zu schleppen. So entstanden die ersten hölzernen Eisbahnen; Eine schwere Last, die auf Rundholzrollen platziert wurde, bewegte sich leichter auf dem Boden.

Es verging mehr Zeit und man begann, die Rollen an den Achsen zu befestigen. So wurde das Rad geboren. Dies war eine große Errungenschaft der antiken Technologie.

Es erschienen alle Arten von Karren – Karren, Karren, Kutschen. Die ersten Karren waren äußerst unvollkommen. Die Rolle der Räder übernahmen Baumstümpfe. Erst nach und nach erhielt das Rad sein modernes Aussehen und begann mit Nabe, Felge und Speichen.

Ein großes Ereignis im Leben unserer Vorfahren war die Domestizierung von Tieren. Pferd, Esel und Kamel ersetzten den Menschen beim Tragen schwerer Lasten. Und als die ersten Karren auftauchten, wurden Haustiere zur Hauptzugkraft an Land.

Wissenschaftler gehen davon aus, dass der Einsatz von Pferden und Wagen vor etwa 7.000 Jahren begann. Seitdem ist das an einen Karren gespannte Pferd über viele Jahrhunderte hinweg das gebräuchlichste und wichtigste Fortbewegungsmittel.

Das Erscheinen von Karren erforderte den Bau von Straßen. Aber nur der Staat konnte eine gute Fernstraße bauen. Daher entstehen die ersten guten Straßen erst, wenn die ersten Staaten entstehen. Und mit der Entwicklung der Straßen beginnt sich auch der Verkehr zu entwickeln und zu verbessern.

Viele hundert Jahre v. Chr. verfügten einige antike Staaten bereits über gute Pferderennbahnen. Gute Straßen gab es in Assyrien, Babylonien, Persien, Indien und Peru. Besonders große Straßenbauarbeiten wurden im antiken Rom durchgeführt. Die Römer bauten viele große Straßen – nach Afrika über Sizilien, nach Asien über Mazedonien, nach Byzanz, nach Spanien und Deutschland.

29 Straßen liefen in Rom zusammen. Sie waren von großer kommerzieller Bedeutung und spielten eine wichtige Rolle als Verbindungswege zwischen der Hauptstadt eines riesigen Sklavenreichs und seinen Provinzen und versklavten Ländern.

Römische Straßen waren sehr langlebig. Sie wurden wie folgt gebaut. Entlang der gesamten Strecke wurde ein etwa einen Meter tiefer Graben ausgehoben. Auf den Boden wurden große flache Steine ​​gelegt, die mit Kalkmörtel verbunden waren. Anschließend legte man faustgroße Steine ​​auf, die ebenfalls mit Kalkmörtel zusammengehalten wurden, und streute darauf eine walnussgroße Steinschicht, die ebenfalls mit einer Schicht Kies und Sand bedeckt wurde.

Der Bau solcher Straßen erforderte viel Arbeit. Auf den Straßen des antiken Roms arbeiteten Hunderttausende Sklaven unter der Peitsche von Aufsehern.

Während der Zeit des Feudalismus gingen die Wirtschaftsbeziehungen stark zurück und der Handel kam zum Erliegen; Daher ging auch der Güterverkehr zurück. Dadurch verloren die Autobahnen ihre frühere Bedeutung und begannen zu verfallen. Darüber hinaus wurden sie zu Orten von Raubüberfällen.

Der schlechte Zustand der Straßen kam sogar den Feudalfürsten zugute. Jeder Feudalherr nahm Tribut von den Kaufleuten, die sein Territorium durchquerten, und es wurde sogar ein Brauch eingeführt, nach dem alles, was unterwegs vom Karren fiel, Eigentum des Landbesitzers wurde. Daher stammt das Sprichwort „Was vom Karren fällt, ist verloren“.

Nur in einigen wirtschaftlich wachsenden mittelalterlichen Großstädten wurden Straßen wie Steinpflaster gebaut.

Doch ab dem 15. Jahrhundert begann ein Aufschwung im Handel und im Wirtschaftsleben Europas. In diesem Zusammenhang nimmt die Bedeutung von Kommunikationswegen wieder zu. Auf den Straßen tauchen Karren und Kutschen mit zwei Achsen, drehbarem Vorderteil, Federn und Metallreifen auf.

Die Länge der Landstraßen nimmt zu, ihre Gestaltung wird verbessert, insbesondere nimmt die Dicke des Straßenbelags ab. Die unterste Schicht der Oberfläche – der Straßenuntergrund – wurde aus Steinen verlegt und eine Schicht Kies oder Sand darüber gegossen. Die Sohle des Planums hatte ein Quergefälle zur besseren Wasserableitung. Auf beiden Seiten der Straße begann man mit dem Bau von Gräben.

Der Bau eines Steinpflasters aus einer Schotterschicht (Schottermaterial) war für den Straßenausbau von großer Bedeutung; Solche Straßen werden Autobahnen genannt.

Verbesserte Straßen ermöglichen den regelmäßigen Verkehr von Personenpostkutschen – mehrsitzigen, gedeckten Kutschen, die von Pferden gezogen werden (Abb. 1).

Es ist interessant festzustellen, dass sie zunächst versuchten, diese Innovation auf jede erdenkliche Weise zu diskreditieren. Einige Leute versicherten, dass Postkutschen den Handel völlig schädigen würden, da Reisende keine Pistolen zur Selbstverteidigung kaufen müssten, wenn sie allein über gefährliche Straßenabschnitte fuhren, die Kleidung lange Zeit nicht abgenutzt wäre, die Gasthäuser leer wären, Der Verkauf von Wein und Bier würde stark reduziert, die Menschen werden ohne Reiten verwöhnt.

In Russland erlebte die Straßenindustrie während der Zeit der Vereinigung der russischen Fürstentümer um Moskau eine bedeutende Entwicklung. Zu dieser Zeit wurden Landstraßen angelegt, die Moskau mit den wichtigsten Städten verbanden: Rjasan, Wladimir, Dmitrow, Jaroslawl, Twer, Tula und anderen. Entlang der Hauptstraßen des Moskauer Staates wird ein regelmäßiger Verkehr organisiert. Für den Wechsel von Pferden und Kutschern werden Stationen oder „Gruben“ geschaffen. Dies gewährleistete einen regelmäßigen Verkehr, ohne den die Entwicklung von Handel und Regierung undenkbar war.

Einer der polnischen Botschafter in Moskau, Sigismund Herbertstein, hinterließ in seinen Notizen zum „Moskauer Staat“ eine Beschreibung seiner Reise entlang der Straße von Nowgorod nach Moskau im Jahr 1517. Er erzählt voller Freude von den Annehmlichkeiten des Yams-Reitens. Als Beispiel für ungewöhnlich schnelle Bewegung nennt er den Fall, als einer seiner Diener in 72 Stunden von Nowgorod nach Moskau (600 km) reiste. Damals wurde wirklich sehr schnell gefahren.

In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts erreichte das Netz der Landpostwege in Russland bereits eine Länge von 12.500 Meilen. Es wurden Autobahnen Moskau – St. Petersburg, St. Petersburg – Riga, St. Petersburg – Wyborg und viele andere gebaut.

Beim Bau dieser Gleise verwendeten russische Ingenieure als erste weltweit eine Sandbasis anstelle einer Steinbasis. Dadurch wurde der Bau von Autobahnen billiger und einfacher.

Im letzten Jahrhundert verfügte Russland bereits über einen sehr großen Pferdetransporter. Allein im Sommer waren jährlich bis zu 800.000 Menschen im Transport landwirtschaftlicher Produkte beschäftigt, im Winter etwa 3 Millionen.

Trotzdem hatte der Pferdetransport Schwierigkeiten, das immer größer werdende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Das Leben erforderte eine neue, fortschrittlichere Art des Landtransports, der in der Lage war, große Frachtmengen schnell zu transportieren.

Schon in der Antike versuchte das menschliche Denken, das Problem zu lösen, das Pferd durch einen anderen, fortschrittlicheren Motor zu ersetzen. So versuchten unsere Vorfahren schon vor tausend Jahren, nicht ohne Erfolg, die Kraft des Windes, der Segelschiffe auf dem Meer so gut bewegte, für die Fortbewegung an Land zu nutzen.

Im Jahr 907 unternahm der Kiewer Fürst Oleg einen Feldzug gegen die Griechen. Nach Angaben der Chronisten nahmen an diesem Feldzug etwa zweitausend Schiffe (Turmen) teil, auf denen sich die bewaffneten Krieger des Fürsten befanden. Als Oleg sich der Hauptstadt des Byzantinischen Reiches, Konstantinopel, näherte, sah er, dass die Griechen den Eingang zur Stadt vom Meer aus verschlossen hatten. Dann beschloss er, Konstantinopel auf dem Landweg einzunehmen.

Nachdem er Truppen in der Nähe der Stadt gelandet hatte, befahl der Kiewer Fürst, die Schiffe auf Räder zu stellen und die Segel zu hissen. Nachdem sie auf guten Wind gewartet hatten, fuhr die Truppe mit Booten auf dem Landweg in die Stadt. Die Bewegung ungewöhnlicher Karren voller bewaffneter Männer versetzte die Griechen in Angst und Schrecken. Sie schickten Botschafter nach Oleg, akzeptierten die Forderungen der Russen und schlossen ein Handelsabkommen ab.

Als das Wirtschaftsleben der Gesellschaft die Schaffung fortschrittlicherer Transportarten erforderte, wurden in Russland viele talentierte Erfindungen gemacht, die den Grundstein für den mechanischen Transport zu Lande, zu Wasser und in der Luft legten.

HANDELSWEGE IM 16. Jahrhundert

Moskau entwickelt sich zum Zentrum der wichtigsten Land- und Flussrouten Russlands. Mit der Bildung eines einheitlichen russischen Staates kam es zu Veränderungen in den zuvor etablierten Handelswegen. Die Ausweitung des Landesgebiets und damit die Entstehung neuer Märkte führten zur Entstehung neuer Handelsroutenrichtungen, die sich ebenso wie die alten Handelsstraßen zunehmend nach Moskau als Verwaltungszentrum des Landes richteten.

Diese Wege verloren ihre eigenständige Bedeutung und wurden zu Radien, die die Hauptstadt mit der Peripherie verbanden.

Mehrere Handelswege im 16. Jahrhundert. war besonders wichtig. Entlang der Moskwa gab es eine Wasserstraße zur Oka und weiter zur Wolga. Eine Straße führte durch Stromynka nach Nordosten in Richtung Susdal. Von der Twerskaja-Straße begann die Straße nach Twer und weiter nach Weliki Nowgorod. Die Sretenskaya-Straße führte zur Jaroslawski-Autobahn, und von Rogozhskaya Sloboda gab es eine Autobahn nach Kasan und Nischni Nowgorod. Durch das Vorstadtdorf Kolomenskoje führte eine Straße nach Süden nach Serpuchow und Tula. Die Mozhaisk-Straße führte durch Arbat und Dorogomilovo in Richtung Smolensk. Alle diese Straßen verzweigten sich weiter zu einem ganzen Wegenetz und verzweigten sich über den gesamten Raum des russischen Staates.

Die Hauptstraße zwischen den beiden größten russischen Städten Nowgorod und Moskau blieb im 16. Jahrhundert bestehen. die alte Straße von Moskau nach Nowgorod über Wolok Lamski, Twer und Torschok. Mit der Annexion Nowgorods an Moskau werden die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen diesen Städten gestärkt.

Mehrere wichtige Handelsrouten gingen von Nowgorod nach Westen und Nordwesten ab. Sie knüpften Verbindungen zu den Ländern Westeuropas.

Eine der Handelsrouten in den Westen führte von Nowgorod nach Pskow und dann nach Iwangorod und Narva und nach Riga in Litauen. Andere Straßen führten auch von Nowgorod nach Iwangorod, vorbei an Pskow entlang Luga zur Stadt Yama, über Petrovsky Pogost, über Luzhsky Yam. Eine der Straßen führte von Nowgorod nach Kholmogory durch das Dorf Sumy.

Besonders wichtig in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts. erwarb eine Handelsroute von Moskau zum Weißen Meer über Jaroslawl, Wologda, Totma, Ustjug. Auf diese Weise gab es einen regen Handel mit England und Holland. In einer Urkunde von 1583 heißt es, dass auf diese Weise „die englischen Gäste und viele pommersche Handelsleute mit Waren über die Wolga und durch Kotorosl reisten“. Diese Straße wird von Jenkinson und anderen englischen Reisenden ausführlich beschrieben. Es legte mehr als 1500 Meilen zurück. Die genaue Zeit, die zur Überwindung benötigt wird, ist schwer zu berechnen. Jenkinsons Reise dauerte mit langen Unterbrechungen etwa 50 Tage. Nach den Berechnungen eines anderen englischen Reisenden aus der Bucht von St. Nikolaus nach Wologda konnte im Sommer in 14 Tagen und im Winter in 8 Tagen zurückgelegt werden. Die Straße von Wologda nach Jaroslawl dauerte zwei Tage.

Mehrere Handelsrouten führten von Moskau nach Süden. Einer der wichtigsten im 16. Jahrhundert. war Don. Dieser alte Weg ist seit dem Ende des 14. Jahrhunderts bekannt. von den Metropoliten Pimen und Cyprian genutzt, die von Moskau nach Konstantinopel und zurück reisten. Von Moskau aus reisten die Karawanen auf dem Wasser- oder Landweg nach Kolomna und Rjasan und von dort auf drei Straßen – über Michailow, Rjaschen, Staraja Rjasan – nach Woronesch und an den Don. Die Schiffe folgten dem Don nach Asow und dann auf dem Seeweg nach Konstantinopel. Dieser Weg wurde im 16. Jahrhundert beschrieben. Fletcher: „Auf dem Don“, schrieb er, „kann man von der Stadt Moskau auf dem Wasserweg nach Konstantinopel und in alle Teile der Welt reisen ... was kürzlich ein nach Konstantinopel entsandter Gesandter bewiesen hat, der als Erster entlang segelte.“ die Moskwa, dann mündete er in eine andere namens Oka, dann schleppte er sein Boot zum Don und von dort aus segelte er den ganzen Weg auf dem Wasser.“ Die Gesamtlänge der Strecke von Moskau nach Asow betrug etwa 2230 km. Dies dauerte etwa 55 Tage. Zusätzlich zur Don-Route führten Landstraßen auch nach Süden durch Belgorod, Putivl, Nowgorod-Seversky, Brjansk, Bryn und Kaluga. Diese Straße wird in den Botschafterbüchern der Türkei und der Krim erwähnt. Manchmal reisten Händler auf Umwegen in die Türkei: über litauische Länder. Allerdings waren diese Handelswege im 16. Jahrhundert von großer Bedeutung. Sie erhielten es nicht, da die Beziehungen zu Litauen in dieser Zeit angespannt waren und die litauischen Behörden versuchten, russischen Handelsleuten die Durchreise durch ihr Land zu verweigern.

Große Entwicklung in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts. erhielt die Wolga-Handelsroute. Dies geschah im Zusammenhang mit der Annexion von Kasan und Astrachan.

Diese Reise begann normalerweise in Moskau, von wo aus Reisende entlang der Moskwa und der Oka zur Wolga hinabstiegen. Die Briten begannen ihre Reisen entlang der Wolga von Jaroslawl aus. Die Wasserroute von Moskau nach Astrachan dauerte 1,5 bis 2 Monate. In Astrachan wurden die Waren auf Seeschiffe verladen und die Route führte weiter in die östlichen Länder entlang der Küste des Kaspischen Meeres. Mehrere Landstraßen führten von Astrachan nach Zentralasien und in den Iran.

Der Norden hat schon immer russische Seeleute angezogen. Bis zum 16. Jahrhundert zählen bedeutende Erfolge bei der Entwicklung der Nordseeroute. Der nördliche Weg nach Europa ist den Russen seit langem bekannt. Ende des 15. Jahrhunderts. it-3 wurde von den russischen Botschaftern Grigory Istoma, Dmitry Zaitsev und Dmitry Radev genutzt. In der Literatur hat sich die Meinung über die Eröffnung eines Seewegs von Westeuropa zum Weißen Meer durch die Briten etabliert. Quellen widerlegen diese Meinung vollständig. „Tatsächlich folgte der Kanzler dem Weg, den Nowgorod-Militärexpeditionen und russische Botschafter im 12.-15. Jahrhundert lange vor ihm gingen: Grigory Istoma, Dmitry Zaitsev, Dmitry Gerasimov und andere russische Leute.“ Ende des 16. Jahrhunderts. Nationale Bedeutung erlangte auch die Route durch das Arktische Meer bis zur Mündung des Flusses Taz, einem Nebenfluss des Ob, die als Mangazeya-Seeroute bekannt wurde.

Neben großen Transithandelsrouten gab es viele Straßen von lokaler Bedeutung, die große Städte mit ländlichen Gebieten und kleineren städtischen Gebieten verbanden.

Im sechzehnten Jahrhundert. Es gab bereits eine zusammenfassende Beschreibung der Straßen des russischen Staates. S. Herberstein, der in seinem Aufsatz die verschiedenen Wasser- und Landstraßen Russlands auflistete, bezog sich direkt auf den berühmten Dorozhnik: „Alles, was ich zuvor gesagt habe, wurde wörtlich aus dem mir übermittelten russischen Straßenarbeiter übersetzt.“ Die Malerei der örtlichen Regionalstraßen des Nowgoroder Landes ist in den Newa-Verbannungsbüchern aus dem späten 16. Jahrhundert enthalten.

Basierend auf bereits vorhandenen Straßenarbeitern und Zeichnungen vom Ende des 16. Jahrhunderts. Es wurde eine Gesamtzeichnung des russischen Staates erstellt, die eine Beschreibung von Straßen, Flüssen, Städten und Gebieten enthielt. Offenbar wurden zu dieser Zeit auch Beschreibungen von Seerouten erstellt – pommersche Segelanweisungen. Eine davon bildete offenbar die Grundlage für die Ende des 16. Jahrhunderts erstellte Karte des Weißen Meeres und des Flusses Mezen. Luka Wagener.

Mittelalterliche Reisende und Händler reisten bevorzugt auf dem Wasserweg oder im Winter auf dem Landweg. Im Sommer und vor allem bei schlammigen Zeiten war das Reisen aufgrund des schlechten Straßenzustands ermüdend. Es bleiben viele Erinnerungen an die Schwierigkeit, im Sommer, Frühling und Herbst auf russischen Straßen zu reisen. So schrieb Pavel Joviy, dass „der Weg von Wilna über Smolensk nach Moskau im Winter auf starkem Eis, das sich durch Frost und häufiges Fahren in hartes Eis verwandelt, mit unglaublicher Geschwindigkeit zurückgelegt wird, aber im Sommer gibt es keinen anderen Weg.“ Fahren Sie hierher, wie mit großer Mühe und mit äußerster Anstrengung, denn der von der Sonne schmelzende Schnee bildet Sümpfe und schmutzige, unpassierbare Sümpfe, auf denen Holzstraßen mit den größten Schwierigkeiten für die Durchfahrt angelegt sind.“ Die Verantwortung für den Bau solcher Brücken und Straßen lag bei der lokalen Bevölkerung. „Die Dorfbewohner sind verpflichtet, Bäume zu fällen“, schrieb S. Herberstein, „und Brücken über Sümpfe und Flüsse zu legen.“ Das Gesetzbuch von 1589 verpflichtete vier Anwohner, den Zustand der Straßen zu überwachen. In Artikel 223 heißt es: „Und auf diesen Straßen werden die Brücken nicht repariert, und wer kein Pferd mehr hat oder sich das Bein bricht, und darüber soll er genau herausfinden, in welchem ​​Volost sich das Kind befindet und in welchem ​​Dorf dieses Land und diese Brücke liegen.“ ; für das, was sie verlangen werden, und dafür wird der Kläger den Tod ohne gerichtliche Durchsuchung korrigieren.“ Die Mostowschtschina war im 16. Jahrhundert eine besondere Zollform. Als es keine Brücken über die Flüsse gab, erfolgte die Überquerung auf primitive Weise, wie S. Herberstein in seinem Buch beschreibt. Reisende überqueren Flüsse, schrieb er, „auf eine bestimmte, einzigartige Art der Überquerung, nämlich: Sie fällen Büsche, binden sie in Bündeln zusammen, setzen sich selbst darauf, legen ihre Habseligkeiten ab und rudern sie so den Fluss hinunter, um sie zum Strand zu tragen.“ Andere binden ähnliche Bündel an die Schwänze von Pferden, schwimmen mit Peitschen zum anderen Ufer und ziehen so Menschen mit sich.

Vor allem die Überquerung zahlreicher Flüsse, Bäche, Seen und Sümpfe löste bei Reisenden viele Beschwerden aus. „Obwohl Brücken meist auf Flüssen gebaut werden“, schrieb A. Possevino, „sind sie aus rauem, ungehobeltem Material, aber Karren gehen auf ihnen oft kaputt und die Fahrt ist unglaublich ermüdend und erschöpfend.“

Die Regierung unternahm Versuche, den Verkehr auf den wichtigsten Straßen zu rationalisieren. Eine der Maßnahmen in dieser Richtung war der Bau von Gruben. Forscher stellen die Jamsker Rasse des 16. Jahrhunderts dar. in folgender Form.

Entlang großer Straßen befanden sich in einem gewissen Abstand voneinander, durchschnittlich 30–40 km (manchmal auch häufiger), Straßengrubenstationen.

Die umliegende Bevölkerung versorgte die Gruben mit Karren und Futter für die Pferde. Es wechselte sich ab, die Verfolgung selbst zu leiten. Der Yam bestand normalerweise aus einem Yam-Hof, zwei oder drei Hütten, einem Heustall und einem Stall. Die Kutscher waren für die Boxen zuständig. Normalerweise wurden dem Yamsky-Hof Land zugeteilt: Ackerland, Heufelder und manchmal Dörfer, deren Kosten den Kutschern zugute kamen. Normalerweise lebten zwei oder drei Kutscher in einer Grube. Nicht jeder hatte das Recht, die Boxen zu benutzen. In den meisten Fällen wurden sie von Beamten genutzt: königlichen Boten, Botschaftern, denen in diesem Fall das entsprechende Reisedokument ausgehändigt wurde. Privatpersonen war es nicht gestattet, an der Box Pferde zu mieten. Die Regierung etablierte die Kontrolle über die Aktivitäten der Gruben. Aus dem Ende des 16. Jahrhunderts sind zahlreiche Urkunden erhalten, mit denen die Regierung die Regeln in den Gruben regelte. Bojarenkinder wurden zu den Baustellen geschickt, um Gruben zu bauen. Besonderes Augenmerk wurde auf die Betreuung der diplomatischen Vertretungen in den Boxen gelegt. Der Botschafter des römischen Kaisers Nikolai Varkoch notiert in seinen Notizen: „Sobald wir die Grenze des Moskauer Landes erreichten, war alles, was wir hatten, kostenlos, wir gaben also kein Geld für Essen oder Karren aus, so ist das.“ ihnen." ". Bei Unruhen in den Gruben, insbesondere gegenüber ausländischen Botschaftern, wurden Jäger mit schweren Strafen belegt. In der Zarenurkunde von 1585 steht auf einer der Nowgorod-Gruben: „Als der dänische Bote zu uns reiste, gab ich ihm kleine Karren auf der Grubenstraße nach Torshku... Und wussten wir nicht, dass es keine gab?“ Karren für die Ausländer an der Box? Jäger, die nicht zur vereinbarten Zeit an der Jagdgrube erschienen, wurden mit der Peitsche geschlagen.

Mittelalterliche Kommunikationswege waren nicht nur wegen des primitiven Zustands der Straßen und Transportmittel schwierig und gefährlich. Eine große Sorge für Reisende waren Raubüberfälle aller Art zum Zwecke des Raubes. Daher war es riskant, alleine zu reisen. Dies erklärt größtenteils den Anschluss von Kaufleuten an diplomatische Botschaften, die über recht zuverlässige bewaffnete Wachen verfügten. In den Akten der Botschaften finden sich viele Beweise über den Handel mit Menschen in ausländischen Botschaften. Im Jahr 1570 traf ein Gast mit der russischen Botschaft aus Konstantinopel ein: „Akhmamet Chilebeevs Neffe, der dritte heißt Bustan, und es sind 17 Leute bei ihnen, und 9 Leute aus Kafa, Kaufleute ... und ein bucharischer Kaufmann kommt aus Asow.“ .“ Es gibt viele ähnliche Beispiele, die angeführt werden können. S. Herberstein weist darauf hin, dass die Teilnahme von Kaufleuten an Botschaftskarawanen ein ständiges und häufiges Ereignis ist: „Wenn Gesandte und bevollmächtigte Botschafter nach Moskau geschickt werden, werden alle Kaufleute von überall aus unter ihren Schutz und ihre Schirmherrschaft aufgenommen und können frei und pflichtgemäß nach Moskau reisen. kostenlos, also ist es zu ihrem Brauch geworden.

Botschafter und Händler schlossen sich in großen Karawanen zusammen, jeweils sogar 500 Schiffe.

Trotz der großen Anzahl dieser Karawanen kam es sehr häufig zu Angriffen auf sie und zu Raubüberfällen auf Waren und „Wake“. In den Dokumenten sind zahlreiche Beschwerden von Kaufleuten über Raubüberfälle bei Umzügen aufbewahrt.

Alle oben genannten Schwierigkeiten zwangen mittelalterliche Kaufleute dazu, gleichzeitig Händler, Diplomaten und Krieger zu sein. Gast des 16. Jahrhunderts ebenso ein Kaufmann wie ein Krieger; „Er beherrscht sowohl das Rudern als auch das Schwert gleichermaßen; er ist ebenso erfahren im Verhandeln wie in militärischen Angelegenheiten.“ Englische Reisende beschreiben einen dieser Angriffe der Nogai-Tataren auf ihre Karawanen. Die Nogais „kamen in 18 Booten an, bewaffnet, einige mit Schwertern, einige mit Speeren, andere mit Pfeil und Bogen; ihre Gesamtzahl erreichte ... bis zu 300 Menschen ... Es folgte ein furchtbar heftiger Kampf, der zwei Stunden dauerte. Währenddessen spielten unsere Leute so gut mit den Musketen, dass sie die Tataren zur Flucht zwangen.

Die Regierung versuchte, auf einigen Straßen einen dauerhaften Schutz der Reisenden vor Räubern zu organisieren. In den 1920er Jahren ergriff Russland gemeinsam mit der Türkei Maßnahmen zum Schutz der Donroute. Der Sultan schickte drei Schiffe mit Kanonen und Arkebusen, um „den Don zu schützen“. Russische Sicherheitsschiffe sollten auf sie zusteuern. An der Wolga unterhielt der russische Zar Abteilungen von Bogenschützen, um Botschaften und Handelskarawanen zu bewachen.

Doch trotz all dieser Maßnahmen kam es sehr häufig zu Angriffen auf Handels- und Botschaftskarawanen, die auf russischen mittelalterlichen Straßen als alltäglich galten.

WASSERFAHRZEUGE.

Die Hauptkommunikationswege im Mittelalter verliefen entlang von Flüssen. Die größte Vielfalt an Kommunikationsmitteln betrifft daher Flussschiffe. Quellen des 16. Jahrhunderts Erwähnen Sie eine große Anzahl verschiedener Flussschiffe. Die Zollcharta von Nowgorod listet die Schiffe auf, mit denen Waren entlang des Wolchow transportiert wurden: Boote, Minderjährige, Fähren, Lastkähne, Morinkas usw. In der Kasaner Zollcharta - Düsen, Pflüge, Kolomenki, Planken, Boote, Waden, Sotniki, Odnoderevki. Andere Quellen erwähnen: Cabas, Kayuks, Ustyuzhnas, Uzevkas, Belozerkis, Zavodni, Pauzki, Boote verschiedener Bauart usw. Die meisten Arten von Flussschiffen gab es bereits in der Vorperiode. Für das 16. Jahrhundert gekennzeichnet durch einen Anstieg der Schiffstonnage. Wachstum ihrer Spezialisierung, Erweiterung der Schiffstypen.

Die Schifffahrtsterminologie dieser Zeit lässt sich auf zwei Typen reduzieren: Einige Schiffe sind nach den Flüssen benannt, auf denen sie gebaut wurden oder von denen sie bedient wurden, während andere Schiffe ihre Namen nach ihrem Typ oder Zweck erhielten. Die erste Kategorie umfasst Kolomenka, Rzhevka, Belozerka, Ustyuzhna usw. Zum zweiten - Pflüge, Landungen, Planken, Boote, Kabinen, Uchans, Pauzki, Ushkui und andere Schiffe.

Die Konstruktionsmerkmale einiger Flussschiffe können anhand der erhaltenen Beschreibungen, Zeichnungen und ethnografischen Materialien rekonstruiert werden.

Wie in der Vorperiode waren Sitzstangen weit verbreitet. „Die Schiffe, Boote genannt, sind sehr lang und breit, oben bedeckt und unten flach; sie liegen nicht tiefer als 4 Fuß im Wasser und heben 200 Tonnen, sie haben keine Eisenteile, aber alles ist aus Holz gemacht, Bei gutem Wind können sie unter Segeln segeln. Andere ziehen sie mit langen, dünnen Seilen um den Hals und schieben sie mit langen Stangen weg Es gibt viele solcher Schiffe auf der Dwina, die meisten davon gehören Wologda-Bewohnern, denn in dieser Stadt gibt es viele Kaufleute, die die oben genannten Schiffe nutzen, um Salz nach Wologda zu liefern. Berichte über die Ausbreitung von Nasads auf der Dwina werden durch das Zolldokument der Dwina bestätigt: „Und wer von Dwinjan in einem Nasad oder in einer Planke von Kolmogory mit Salz und Fisch nach Ustjug oder nach Wologda fährt, und von diesen Schiffen wird a bezahlen.“ Zoll, von Dvinyans, von der Nasad für zwanzig Altyns und vom mittleren Schiff bis zu einer halben Griwna und von dem kleineren Schiff bis zu vier Griwna.“ Aus der Botschaft dieses Briefes geht klar hervor, dass es sich bei den Nasads um ziemlich große Schiffe handelte. Sie waren hauptsächlich für die Schifffahrt auf Flüssen gedacht, konnten aber auch auf See- und Seewegen fahren. In dem Zolldokument, das 1592 dem Bojaren Dmitri Godunow ausgestellt wurde, wird die Nasad zusammen mit anderen Schiffen mit einer Länge von etwa zehn Faden erwähnt.

Ein anderer Schiffstyp waren Plankenschiffe: große Flussschiffe, die vollständig aus Planken bestanden. Sie werden häufig in Quellen des 16. Jahrhunderts erwähnt. zusammen mit den Pflanzungen. In den Einnahmen- und Ausgabenbüchern des St.-Nikolaus-Karelischen Klosters werden Bretter erwähnt, auf denen die Klosterdiener Salz transportierten und jeweils mehr als 260 Matten mit Salz mit einem Gewicht von 7-8.000 Pud beluden. Die Art der Planken ähnelte denen der Sitzstangen, sie waren jedoch leichter als diese.

Im 16. Jahrhundert Pflüge waren weit verbreitet. Dabei handelte es sich hauptsächlich um Transportschiffe, die für den Transport verschiedener Ladungen bestimmt waren. Wie die Nasads waren sie „relativ große Schiffe, die nicht nur den Bedürfnissen der Fluss-, sondern auch der Seeschifffahrt gerecht wurden.“ In den Quellen wird von „gelegten“, „planken“, „halbscharigen“, „ungeblühten“ Pflügen usw. gesprochen. Die Länge der Pflüge beträgt drei bis acht Klafter. Der Name „Pflug“ wurde auch als allgemeine Bezeichnung für ein Schiff verwendet, unabhängig von Typ und Größe. Obwohl manchmal Pflüge oder Späne im Allgemeinen als Boote bezeichnet wurden, bis hin zu kleinen Shuttles.

Im 16. Jahrhundert Es erschien ein besonderer Frachtschifftyp - Kolomenka. „Es handelte sich um lange und eher schmale Schiffe mit völlig flachem Boden, steilen Vorbauten und Seiten, fast überall von gleichmäßiger Höhe und ohne jegliche Selektion im Zusammenhang mit dem Boden und mit einer nach unten gerichteten Ausbildung von Bug und Heck.“ Sie verlaufen völlig parallel , aber in den restlichen zwei Dritteln gehen sie zu beiden Enden hin in Kurven über, die sich an den Stielen in einem spitzen Winkel schneiden. Im Allgemeinen erinnert das gesamte Gefäß im Aussehen stark an eine einfache Schnupftabakdose aus Birkenrinde. In Quellen des 16. Jahrhunderts. In Bezug auf die Handelszölle ist Kolomenka den Pflügen gleichgestellt. Im Urteilsschreiben des Woiwoden von Kasan werden die Abgaben von Kolomenka auf die Hälfte festgelegt, während die Hälfte der Abgaben von Nasads und Promenaden eingezogen wurde.

Im 16. Jahrhundert Kajaks waren weit verbreitet. Dieses Schiff kombinierte in seiner Konstruktion zwei Hauptschiffstypen: den Bootstyp mit abgerundetem Unterwasserteil und den Barocktyp mit flachem Boden und steilen Seiten. Anfangs waren Kajaks Einzelboote aus Holz mit erhöhten Seitenwänden; später wurden sie nur aus Brettern gebaut und hatten einen etwas flacheren Boden, der sich dem Barocktyp näherte.

Ein mehr oder weniger großes Schiff war der Uchan, dessen Design einer Planke mit flachem Boden ähnelte. Uchans wurden normalerweise großen Frachtschiffen gleichgestellt. So werden in der Zollsteuerurkunde von Nowgorod an Ivan Filatov unter den Transportschiffen Boote, Fähren, Schiffe und Lastkähne erwähnt.

Unter den Transportfrachtschiffen des 16. Jahrhunderts werden häufig Gepäck- oder Lagerhäuser erwähnt, die je nach transportierter Ladung unterschiedliche Größen und Namen hatten. Legen Sie Fisch, Salz und Brot hinein. Im oben erwähnten Urteilsschreiben des Kasaner Gouverneurs von 1585. Bei den Zöllen für Händler mit Salzgepäck belaufen sich die Zölle auf einen Rubel und für Fischgepäck auf die Hälfte.

Neben großen Schiffen gab es kleine Boote verschiedener Namen und Bauarten: Pauzki, Botniks, Inertboote, Glattrasurboote, Wadenboote usw. Sie hatten einen Hilfszweck – sie dienten großen Schiffen oder erfüllten eigenständige Aufgaben zum Transport von Personen und Fracht.

Ein sehr verbreiteter Typ kleiner Boote war der Pauzok. Dies ist ein kleines, leichtes Boot, das für flache, schnelle Gebiete geeignet ist. Der Hauptzweck der Pauzki bestand darin, bei Bedarf Waren von großen Schiffen auf sie umzuladen. An der Dwina-Küste dienten Pauzki dazu, die Küste mit dem Meer oder den aufs Meer hinausfahrenden Schiffen zu verbinden. Sie dienten nicht nur als Hilfsschiffe, sondern hatten auch eigenständige Bedeutung. So heißt es im Zolldokument von Dmitrow: „Und wer aus allen Städten und aus den Wolosten des Moskauer Landes und aus Nowgorodez und Pskowitin und Tweritin und Kasanez und Rezanez und jedem Ausländer kommt, in einer Pause, in die Stadt zu Dmitrov, und es wird stachelig in der Lücke im Boden der Bretter sein, und der Gouverneur der Matte vom Brett mit dem Boden in Altyn, und der andere Gouverneur wird von demselben Brett in Altyn angreifen, und zwei – Hangbretter für eins – 9 Bretter werden dem Gouverneur in Rechnung gestellt.“

Im 16. Jahrhundert Es gab viele Boote unterschiedlicher Größe und Bauart: ein großes Boot, ein kleines Boot, ein Boot mit Schanzkleid, ein großes Schiff, ein kleines Boot usw. Im Zolldokument des Dorfes Vesi Egonskaya werden folgende Schiffstypen erwähnt: halbgebleicht, ungebleicht, mit Naboi, Prikolnoe.

Die Kommunikation entlang der Flüsse erfolgte auch durch Flöße und Fähren. Handelsleute kamen mit Waren nach Nowgorod „in Booten und in Kanonenschiffen und in Chankans und in Lastkähnen und in Kanus und in Segelbooten und in Ochsen und in Booten und in allen Arten von Schiffen“.

Einige Schiffstypen wurden speziell für Seereisen konzipiert. Die Pomoren im Norden bauten spezielle, zuverlässige und wendige Schiffe, die für die Fahrt in den nördlichen Meeren konzipiert waren, Kocha. Bei Ausgrabungen in Mangazeya wurde eine grafische Darstellung eines Kochs aus dem Jahr 1601 entdeckt.

Dies ist ein Schiff mit zwei Segeln und zwei Masten. Ein Mast wurde entfernt. Das zweite Bugsegel wurde gesetzt, als das Schiff im Eis manövrierte. Von der Größe her handelt es sich bei Kochi um kleine Schiffe: Länge etwa 19 m, Breite – 5–6 m, Tragfähigkeit 2000–2500 Pfund. „In seinem Design und seiner Leistung war dieses erste arktische Seeschiff in der Schiffbautechnologie seiner Zeit seinesgleichen.“

Auf dem Kaspischen Meer gab es eine besondere Art von Seeschiffen – Perlen.

Dabei handelt es sich um große Einsegelschiffe mit rundem Boden. Sie bestanden meist aus Balken mit Einschnitten, ähnlich einer Hütte. So verurteilten die Gouverneure von Astrachan 1589 „den russischen Gesandten, der in den Iran reiste, dazu, einen neuen Bus von den Wjatka-Höfen des Souveräns zu bauen, damit er furchtlos reisen und alle Menschen mit Müll und mit dem Kzylbash-Gesandten in einem Schiff befördern konnte.“ ..

SCHIFFBAU Der Schiffbau wurde in vielen großen Städten betrieben, die an Flüssen und wichtigen Handelsrouten lagen. Wologda war ein bedeutendes Schiffbauzentrum. Hier in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts. Flussschiffe und Lastkähne wurden unter der direkten Kontrolle von Iwan dem Schrecklichen selbst gebaut.

Der britische Botschafter Horsey, der aus Wologda in Moskau ankam, beschrieb das Gespräch, das er mit dem Zaren über die Werften in Wologda geführt hatte. Der Zar fragte Horsey leidenschaftlich nach dem Eindruck, den die russischen Schiffe, die in Wologda gebaut wurden, auf ihn machten. Horsey antwortete, dass er, 10, zusammen mit vielen anderen die erstaunliche Schönheit, Größe und Dekoration der Lastkähne bewunderte, die mit Bildern von Löwen, Drachen, Adlern, Elefanten und Einhörnern geschmückt waren und reich mit Gold, Silber und leuchtenden Gemälden bemalt waren. Der König war mit der Geschichte des Botschafters zufrieden: „Das stimmt, aber es scheint, dass Sie gut auf sie aufgepasst haben. Wie viele sind es? Ich habe nicht mehr als 20 gesehen“, antwortete Horsey.

Bald werden Sie 40 sehen und nicht schlimmer als diese ..., sagte der König und befahl Horsey, „eine schriftliche Beschreibung der Schiffe der englischen Flotte anzufertigen und ein Modell des Schiffes vorzulegen.“

In Ustyuzhna Zhelezopolskaya wurde großer Schiffbau betrieben, der vor allem für die Herstellung von Eisenprodukten für Flussschiffe bekannt war: Eisenklammern, große Schiffsnägel usw. Die in Ustjuschna gebauten Schiffe wurden nach der Stadt benannt: Ustjug-Pflüge, Nasaden.

Alle Wolga- und Oka-Städte waren wichtige Zentren des Schiffbaus: Kasan, Nischni Nowgorod, Astrachan, Kaluga usw. Einzelne Klöster hatten auch ihre eigenen kleinen Schiffbauwerften. Dies erklärt den Kauf verschiedener für den Bau und die Reparatur von Schiffen notwendiger Gegenstände durch die klösterlichen Autoritäten. So bestellte das Kirillo-Belozersky-Kloster Schiffsbohrer bei Schmieden und kaufte Schiffsklammern zu Tausenden. Das Solovetsky-Kloster verfügte über eigene Werften. Die Stroganow-Kaufleute verfügten über eigene „Flößerplätze“ für den Bau von Fracht- und Salzwasserschiffen.

LANDFAHRZEUGE

Die gebräuchlichsten Landtransportmittel waren Schlitten unterschiedlicher Bauart für den Winter und für den Sommer Karren, Karren und Wagen. Ausländer haben Beschreibungen und Zeichnungen russischer Schlitten erhalten. So beschreibt ein Ausländer einen Schlitten vom Ende des 15. Jahrhunderts: „Dieser Schlitten ist so etwas wie ein Haus, das von einem Pferd gezogen wird. Sie werden nur im Winter benutzt, und jeder sollte einen eigenen (Wagen) haben.“

Sie sitzen in einem mit beliebig vielen Decken bedeckten Schlitten und steuern das Pferd – und legen so enorme Distanzen zurück. Sie packen Lebensmittelvorräte und alles, was sie brauchen, hinein.“

Schlitten waren in Russland weit verbreitet; „Alle ihre Karren sind von dieser Art, die Leute kennen kaum andere Karren..., „Im Winter fahren sie sowohl in der Stadt als auch auf dem Land auf Schlitten... Wenn ein Russe wenigstens Mittel hat, dann nie verlässt das Haus zu Fuß, aber im Winter geht er mit dem Schlitten raus, und im Sommer reitet er zu Pferd, im Schlitten sitzt er auf einem Teppich oder auf dem Fell eines Eisbären. Der Schlitten wird von einem reich geschmückten Pferd mit vielen Fuchs- und Wolfsschwänzen um den Hals gezogen, gelenkt wird er von einem auf einem Pferd sitzenden Jungen, hinten stehen Diener.“

Reich verzierte Schlitten gehörten wohlhabenden Leuten. Eine Beschreibung des Schlittens, den Iwan IV. dem Kloster Wolokolamsk schenkte, ist erhalten geblieben: „Der Wjasemsker Schlitten, bedeckt mit deutschem, scharlachrotem Samt... Bögen und Schäfte sind aus Ulme... Gürtelkragen mit Blättern (muss Fuchs sein.), rote Schwänze... zerrissene Zügel... Der Hohlraum ist mit gelbem Zufa ausgekleidet, die Proben sind aus Marokko.“ Dies ist natürlich ein außergewöhnlich luxuriöser, eleganter Schlitten. Sie wurden damals hoch geschätzt - 2 Rubel. (ohne Ausrüstung) und 2,6 Rubel. (mit der gesamten Ausrüstung).

In den Klöstern gab es eine große Anzahl von Schlitten. Die Klosterbehörden kauften sie in ganzen Chargen und lagerten sie in einem speziellen „Schlittenhof“.

Als wichtigstes Transport- und Transportmittel für Waren werden Schlitten immer wieder in Zolldokumenten erwähnt. Das Zolldokument von Nowgorod legt den Zoll auf Schlitten fest - 2 Geld. In einer Reihe von Quellen wird der Begriff „Schlitten“ mit dem Begriff „Wagen“ gleichgesetzt. So wurde dem Perejaslaw-Danilow-Kloster „fünfzig Jahre lang im Winter“ zollfreies Reisen gestattet. Auf diesen Zufall wies A.V. Artsikhovsky hin, der dies im 13. und 15. Jahrhundert glaubte. „Das Wort ‚voz‘ bedeutete Schlitten.“ In anderen Quellen werden Karren neben Schlitten als eigenständiges Fortbewegungsmittel erwähnt. In der Zollurkunde von Nowgorod aus dem Jahr 1571 heißt es: „Und die Nowgoroder, die Einheimischen, Gäste und Kaufleute, wollten ihre Waren nicht ... von Karren und Schlitten, von Karren und vom Schiff laden.“

Das Haupttransportmittel in schneefreien Zeiten waren Karren. Im vorderen Gewölbe aus dem 16. Jahrhundert findet man sehr oft Miniaturen aus dem Leben des Sergius von Radonesch und andere Miniaturen sowie Abbildungen von Karren. Karren werden normalerweise als vierrädrige Karren mit Plankenseiten dargestellt. Die Räder sind mit Speichen versehen und massiv. Karren wurden nicht nur zum Transport von Gütern und Umzügen verwendet, sondern auch für verschiedene landwirtschaftliche Arbeiten. Im 16. Jahrhundert wurden für sie einfache technische Verbesserungen erfunden. So „verkleidete“ der Abt des Solovetsky-Klosters, Philip Kolgaev, den Wagen, der den Roggen transportierte, „und die Person, die ihn brachte, und sie selbst schütteten den Roggen auf den Wäscheständer.“

Oft im 16. Jahrhundert. Karren werden erwähnt. Die Bauern mussten mit Karren auf den Gruben stehen, und auch die Klöster stellten Karren auf die Gruben. Offensichtlich handelt es sich hierbei nicht um einen speziellen Fahrzeugtyp, sondern je nach Jahreszeit um Karren, Karren oder Schlitten.

Die antike Geschichte der Straßen und des Transportwesens nach der Archäologie

L.I. Avilova

Kommunikationswege gibt es, seit es die Menschheit gibt. Die ältesten Verkehrsadern waren Flüsse, die im Mittelsteinzeitalter vom Menschen angelegt wurden. Später, im Neolithikum (VIII.-V. Jahrtausend v. Chr.), gab es Landwege, auf denen über Entfernungen von teilweise vielen hundert Kilometern wertvolle Rohstoffe (Feuerstein, Obsidian, Lapislazuli, Malachit, Muscheln, Elfenbein) zwischen Stämmen ausgetauscht wurden ). Dabei handelte es sich um Wege, die an natürliches Gelände gebunden waren – Flusstäler, Gebirgspässe; Von ihnen sind keine materiellen Spuren mehr vorhanden, aber diese antiken Wege wurden anhand archäologischer Funde aus den an ihnen liegenden Siedlungen rekonstruiert. Das älteste Landtransportmittel waren Lasttiere – Onagesel, die im 4. Jahrtausend v. Chr. in Westasien domestiziert wurden. Etwa zur gleichen Zeit erfanden neolithische Stämme in den schneebedeckten Ebenen Osteuropas leichte Holzschlitten mit Hundeschlitten. Details solcher Schlitten wurden in den Torfmooren des Urals und der baltischen Staaten erhalten. Der Schlitten bestand aus nach vorne gebogenen flachen Kufen, in die eine Reihe vertikaler Tragegurte eingesetzt waren, auf denen eine Plattform für die Last befestigt war. Es gab mehrere Schlittenvarianten, insbesondere mit einer Rodelkufe (Abb. 1).

Die Revolution in der Entwicklung des Landtransports ist mit der Erfindung des Rades verbunden. Nach archäologischen Daten zunächst im 6. Jahrtausend v. Chr. Die Töpferscheibe erschien in Mesopotamien und zuverlässige Beweise für die Existenz eines Karrens mit Rädern stammen aus dem 4. Jahrtausend v. Chr. Als Zugtiere dienten Onager und Bullen. Von den ältesten Karren sind Bilder auf bemalten Gefäßen erhalten geblieben (Abb. 2).

Vor uns steht eine schwere Kutsche mit vier massiven Rädern aus Brettern. Der Aufbau ist rechteckig mit hohen Seitenwänden und bietet problemlos Platz für zwei Personen und zusätzliche Ladung. Das Team besteht aus vier in einer Reihe aufgestellten Onagern; ein spezieller Fahrer musste mit Hilfe zahlreicher Zügel fahren. Auf den flachen Ebenen Mesopotamiens konnte sich ein solcher Karren in der Trockenzeit trotz seiner Ungeschicklichkeit und Schwere recht schnell bewegen. Karren dienten hauptsächlich militärischen Zwecken und ermöglichten die Entwicklung einer bis dahin unbekannten Bewegungsgeschwindigkeit. Sie waren von großem Wert und ein Zeichen für den hohen sozialen Rang des Besitzers. Die Überreste solcher Karren wurden zusammen mit den Skeletten von Zugochsen und -treibern in den Gräbern der reichsten Königsgräber Zentralanatoliens (Grabstätte Aladzha Heyuk, Mitte des 3. Jahrtausends v. Chr.) gefunden. Das Metropolitan Museum of Art (USA) beherbergt ein Bronzemodell eines Kriegswagens aus Ostanatolien aus der Zeit um die Wende vom 3. zum 2. Jahrtausend v. Chr. (Abb. 3) .

Dabei handelt es sich um einen vierrädrigen Karren für militärische Zwecke, der von einem Ochsenpaar gezogen wird. Die Räder sind massiv, aus Brettern, die Karosserie aus Balken, die Vorderwand ist viel höher und massiver als die anderen. Die Deichsel hat ein gegabeltes hinteres Ende und am vorderen Ende ist ein Joch angebracht, das an den Hörnern der Bullen befestigt ist. Sie werden durch Zügel gesteuert, deren Ringe durch die Nase des Tieres gefädelt werden. Vom antiken Zentrum der Zivilisation, Westasien, breiteten sich kulturelle Errungenschaften in zwei Strömen nach Europa aus – über den Balkan und den Kaukasus bis in die Steppenregion des Schwarzen Meeres. An der Wende vom 4. zum 3. Jahrtausend v. Chr., in der frühen Bronzezeit, gab es hier auch bereits vierrädrige Karren. Die Straßen dieser Zeit sind unbekannt, wir können jedoch beurteilen, wo die Wege zur Verbreitung kultureller Errungenschaften lagen. Es gibt eine alte „Karte“, auf der die Route vom Süden, von Ostanatolien oder Nordmesopotamien bis zum Nordkaukasus, gut erkennbar ist. Dies ist ein ziseliertes Bild auf einem silbernen Gefäß von einem Hügel in der Nähe der Stadt Maikop, wo es Ende des 19. Jahrhunderts entstand. Es wurde ein reiches Begräbnis des Anführers entdeckt (Wende vom 4. zum 3. Jahrtausend v. Chr.). Angedeutet ist eine ausgedehnte Bergkette mit einem Doppelgipfel in der Mitte und zwei Flüssen. Generell ist Landschaft ein äußerst seltenes Phänomen in der frühen Kunst; es ist kein Zufall, dass sie auf einem kostbaren Gefäß gemalt wird. Die Berge werden mit dem Großen Kaukasus mit den Bergen Elbrus und Uschba in der Mitte identifiziert, und die Flüsse sind Kuban und Inguri, die beide in das Schwarze Meer münden (Abbildung 4).

In der Steppenregion des Schwarzen Meeres verbreiteten sich in der frühen Bronzezeit (3. Jahrtausend v. Chr.) Karren. Moderne Grabhügelausgrabungen haben es ermöglicht, zahlreiche Fälle zu erfassen, in denen Karren in Grabkammern abgestellt wurden. Solche Funde sind in den Steppen Osteuropas bekannt: in der Kuban-Region (Hügel in der Nähe der Dörfer Lebedi, der Ostanniy-Farm usw.), in Kalmückien, am Unteren Don (Abb. 5).

Die Achsen der Karren waren stationär. Die Räder bestanden noch immer aus drei dicken Brettern mit einer hervorstehenden massiven Nabe in der Mitte. Das Design der Karosserie war viel komplexer als bei den ersten Karren aus dem Nahen Osten: Die Basis war ein Rahmen aus massiven Längsträgern und leichteren Querträgern. Die Bodendielen wurden über zahlreiche vertikale Setzstufen, teilweise in mehreren Etagen, am Rahmen befestigt, wodurch eine Leichtigkeit und gleichzeitig Festigkeit der Struktur erreicht wurden. Vor der Plattform befand sich ein spezieller Platz für den Fahrer mit Geländern an den Rändern; die Rückseite des Wagens war für die Ladung vorgesehen. Die Deichsel bestand aus einem gegabelten Baumstamm; ihre Gabel war an den Seiten des Wagenkastens befestigt, was das Manövrieren des Wagens beim Wenden erschwerte. Am Vorderende war ein Joch für ein Ochsenpaar angebracht. An der Karosserie und den Rädern des Wagens sind teilweise Spuren einer Bemalung mit roter und schwarzer Farbe vorhanden. Die Karosseriemaße betragen durchschnittlich 1,2 mal 2,6 m, der Raddurchmesser liegt bei ca. 70 cm, Spurbreite - ca. 1,5 m.

Die Stämme, die diese Hügel verließen, waren Viehzüchter und führten einen aktiven Lebensstil, indem sie mit ihren Herden saisonale Wanderungen unternahmen. Sie hatten keine Siedlungen mit festen Häusern. Die Karren hatten höchstwahrscheinlich eine zeltartige Struktur, bestehend aus einem leichten Holzrahmen, der mit Filz bedeckt war. Ein bemerkenswerter Fund aus dem Chograi-Hügel in der Region Stawropol, der eine solche Behausung darstellt, stammt aus einer etwas späteren Zeit (2. Jahrtausend v. Chr.)

(Abb.6) . Dies ist ein Tonmodell (möglicherweise ein Spielzeug) und hat keine Räder, aber Details zeigen eine hohe Karosserie mit einer gewölbten Oberseite und drei abgerundeten Fenstern vorne und an den Seiten. Im unteren Teil der Wände befinden sich kleine Löcher, die dazu dienten, den Wagen mit Gurten oder Seilen an der Wagenplattform zu befestigen. Vor uns liegt eine typische Behausung eines Steppennomaden. Die Wände des Zeltes sind mit Zickzack- und Linienmustern verziert, die gemusterten Filz oder Filz vermitteln.

Der Bau von Straßen beginnt mit der Entstehung des Staates. Die älteste in Ägypten entdeckte Straße hat uns erreicht; sie wurde an der Stelle des Baus der Pyramide des Pharaos Sahura (3. Jahrtausend v. Chr.) verlegt (Abb. 7).

Die Straßenoberfläche ist ca. 4 m wurden aus quer verlegten Steinblöcken errichtet. Sein mittlerer Teil ist stark abgenutzt: Tonnenschwere Steinblöcke wurden auf riesigen, von Ochsen gezogenen Schleppschlitten entlang transportiert. Diese Szenen sind auf den Gemälden im Inneren der Pyramiden detailliert dargestellt. Insbesondere wird gezeigt, wie die Straße bewässert wird, um die Reibung an den Läufern zu verringern.

Im 2. Jahrtausend v. Chr. Das Pferd wurde domestiziert, das dann zum Hauptzugtier wurde. Zu dieser Zeit tauchten zweirädrige Kriegswagen auf, mit denen die Ausbreitung der Völker der indogermanischen Sprachfamilie verbunden ist. Ein bemerkenswerter Fund war die Entdeckung der Sintashta-Grabstätte im südlichen Ural. Hier wurden in den Grabkammern unter den Hügeln Kriegswagen komplexer Bauart entdeckt (Abb. 8).

Sie hatten zwei Räder mit 8–10 Holzspeichen und einen quadratischen Plankenkörper mit einer durchschnittlichen Größe von 1,2 mal 0,9 m, der hinten offen war. Die Deichsel war gebogen und daran war ein Joch befestigt, das für zwei Pferde bestimmt war (deren Skelette wurden auch in Bestattungen gefunden). Die Verbindung der Achse mit der Deichsel erfolgte auf originelle Weise – mit Hilfe von außen an den Seiten des Aufbaus angebrachten Haltestangen. Ihre geringe Größe (Spurweite 1,2 m), Leichtigkeit und Mobilität machten diese Streitwagen zu einem hervorragenden Militärtransportmittel, das es den arischen Stämmen ermöglichte, schnell große Entfernungen in den eurasischen Steppen und Waldsteppen zurückzulegen. Wie im Nahen Osten dienten sie als Zeichen des hohen sozialen Status der in den Hügeln begrabenen Krieger.

Winterrouten jenseits des Urals waren sehr schwierig. Hier kam ein einzigartiges Fortbewegungsmittel zum Einsatz – eine Kombination aus Pferdezug und Skiern. Auf dem Griff eines gegossenen Bronzedolches aus dem Gräberfeld von Rostowka (16. Jahrhundert v. Chr.) ist ein stämmiges Pferd, ähnlich dem Przewalski-Pferd, abgebildet, an dessen Zaumzeug lange und starke Zügel befestigt sind und an dem sich ein Skifahrer festhält zu ihnen. Die Beine des Mannes sind an den Knien leicht gebeugt und gespreizt, er wird in einer Pose schneller Bewegung dargestellt, wie er dem Pferd folgt (Abb. 9).

Die Eisenzeit (1. Jahrtausend v. Chr.) war durch den weit verbreiteten Einsatz verschiedener Arten von Transportmitteln auf Rädern gekennzeichnet. Skythenstämme, die im 7.-2. Jahrhundert lebten. Chr. V

In der nördlichen Schwarzmeerregion waren die meisten aktiven Viehzüchter und geschickten Krieger und Reiter. „Der Vater der Geschichte“ Herodot schreibt, dass ihre Häuser auf Karren gebaut wurden. Tonmodelle (Spielzeuge) skythischer Karren in verschiedenen Formen sind zu uns gelangt (Abb. 10a-c). Als mobile Behausung dienten vierrädrige Karren mit einem kuppelförmigen Wohnteil – einem Wagen aus Filz, der auf einem leichten Holzrahmen montiert war. Es gab auch Lastenwagen ohne Dach, dafür aber mit tiefem, voluminösem Aufbau. Die Räder aller Modelle sind massiv, aber höchstwahrscheinlich liegt das an der Materialeigenschaft – es ist unmöglich, ein Rad mit Speichen aus Ton herzustellen.

Eine erstaunliche Entdeckung wurde im Altai im Pazyryk-Hügel gemacht. Hier im V-IV Jahrhundert. Chr. lebten mit den Skythen verwandte Stämme, die aktive Beziehungen zu Zentralasien und sogar zu China unterhielten.

Bei der Beerdigung des Anführers im Permafrost unter dem Hügel war ein vierrädriger Zeremonienwagen chinesischen Typs mit leichter Karosserie und einem auf gedrehten Pfosten gestützten Baldachin vollständig erhalten. Große Räder haben 33 dünne Speichen, die Achsen ragen weit über die Radebene hinaus (Abb. 11).

Der Streitwagen wird in der Eremitage aufbewahrt.

Aus derselben Zeit stammt eine wunderschöne goldene Figur aus dem Amu-Darya-Schatz (Zentralasien, das Gebiet des antiken Baktrien), die bis ins kleinste Detail einen von vier Pferden gezogenen Kriegswagen-Quadriga darstellt. Der Kutscher hält die Zügel, der edle Baktrier sitzt. Die Räder sind groß, haben 8 Speichen und haben metallummantelte Felgen (hervorstehende Nägel abgebildet). Es gibt zwei Deichseln und ein gemeinsames Joch in Form eines Balkens; alle Details des Pferdegeschirrs sind detailliert wiedergegeben: Zaumzeug, Gebiss mit Backenstücken, Gürtel, Zügel.

Die antiken Staaten achteten auf den Bau von Straßen und deren Sicherheit. Die Aufgabe jedes der zahlreichen Staaten des antiken Griechenlands war der Bau von Straßen mit einer Standardbreite (ca. 3 m), die auf felsigem Boden angelegt wurden und ganze Abschnitte in den Felsen gruben. Straßen galten als ebenso unantastbar wie Tempel. Herodots „Geschichte“ beschreibt den Königsweg, den die persischen Herrscher im 6. Jahrhundert legten. Chr. von der Stadt Sardes im westlichen Kleinasien bis nach Susa im südwestlichen Iran. Seine Länge betrug ca. 2400 km. In regelmäßigen Abständen wurden Stationen mit Gasthöfen gebaut, und an strategischen Punkten wie Flussübergängen befanden sich Militärposten und befestigte Tore.

In der nördlichen Schwarzmeerregion, auf dem Territorium des heutigen Russlands und der Ukraine, gab es zahlreiche antike griechische Städte. Ihre Bewohner beherrschten die Technologie des Straßenbaus, wie die von Archäologen entdeckten gepflasterten Stadtstraßen belegen (die Städte Pantikapaion – das heutige Kertsch, Gorgippia – Anapa, Phanagoria und Hermonassa auf der Taman-Halbinsel usw.) (Abb. 12) .

Die Straßen waren mit trocken verlegten Steinplatten ohne Mörtel gepflastert, die Gassen mit Schutt und Scherben zerbrochener Gefäße. Entlang der Straßen verliefen mit Steinen ausgekleidete Abflüsse und Wasserleitungen, und an Kreuzungen wurden Brunnen installiert, die ebenfalls mit Steinplatten ausgekleidet waren. Als Gütertransport dienten Karren mit massiven Rädern aus massiven Brettern und einem Ochsengespann; Adlige und Krieger bewegten sich in leichten zweirädrigen Streitwagen, die von einem Paar (Biga) oder vier (Quadriga) Pferden gezogen wurden. Es gibt zahlreiche Bilder griechischer Karren und Streitwagen: an der Wand der Krypta von Demeter in Kertsch, auf bemalten Gefäßen mit Szenen von Militärszenen und Sportwettkämpfen (II.-I. Jahrhundert v. Chr.). Antike griechische Künstler stellten besonders gerne die Helden Homers und Szenen aus dem Trojanischen Krieg dar (Abb. 13).

Leichte Kriegswagen hatten eine gebogene Deichsel und zwei Räder mit 6–8 Speichen. Die Räder waren klein, was die gesamte Struktur beim Wenden stabiler machte. Die Pferde waren an ein weiches Lederjoch angeschnallt. Der hinten offene Körper hatte Handläufe, an denen sich der Krieger festhalten konnte, während er sich schnell bewegte. Der Körper bestand aus Weidenzweigen, schwerere Körper aus Brettern, die beide verstärkt und mit Bronzeplatten verziert waren. Typischerweise war ein Kriegswagen für zwei Personen konzipiert – einen Krieger und einen Fahrer. Das Fahren eines Kriegskarrens galt als hohe Kunst; auf dem Programm der Olympischen Spiele standen auch Streitwagenwettbewerbe.

Die höchste Errungenschaft auf dem Gebiet der Verkehrssysteme der Antike waren die römischen Straßen. Der römische Staat widmete dem Bau von Straßen große Aufmerksamkeit, die für das Funktionieren des riesigen Reiches eine wichtige militärische und zivile Rolle spielten. Die älteste Via Appia wurde im 4. Jahrhundert erbaut. Chr. kann man auf der Karte des antiken Roms sehen, wie zahlreiche Straßen sternförmig vom Stadtzentrum abzweigen und es mit den entlegensten Provinzen verbinden. Die Römer wurden zu den Erfindern des Betons und verwendeten ihn häufig im Straßenbau. Beton wurde aus zerkleinertem Weichgesteinsschiefer hergestellt. Auf einer dicken, oft mehrschichtigen Unterlage aus Steinen und Geröll wurden gleichmäßig behauene, mit Mörtel befestigte Steinplatten verlegt. Die Platten können rechteckig oder unregelmäßig geformt sein (Abb. 14).

Die Breite der Straßen war normal; in den zentralen Provinzen des Reiches betrug sie ca. 5 m, so dass zwei Karren aneinander vorbeifahren konnten. Entlang des Straßenbetts wurden Gräben angelegt und die Entfernung wurde alle 1 Meile mit Steinen markiert. In dieser Zeit gab es viele Arten von Kutschen – Lastenkarren mit Ochsengespann, Militär- und Sportwagen, Karren verschiedener Größen und Typen mit Vordächern oder geschlossenen, die für lange Reisen gedacht waren. Für jeden Besatzungstyp gab es spezielle Begriffe.

Zusammenbruch des Römischen Reiches im 4. Jahrhundert. ANZEIGE Unter den Schlägen barbarischer Stämme und dem Beginn des Mittelalters gingen viele Errungenschaften der Zivilisation verloren, darunter auch die Zerstörung des Straßennetzes. Im mittelalterlichen altrussischen Staat waren Flüsse die wichtigsten Kommunikationswege, auf denen von Frühling bis Herbst Schifffahrt betrieben wurde und im Winter ein Schlittenweg angelegt wurde. Entlang der Flüsse verliefen die wichtigsten Handelsrouten: entlang des Dnjepr und Wolchow – „von den Warägern zu den Griechen“, d.h. von Skandinavien bis zur Hauptstadt Byzanz, Konstantinopel. Beim Übergang von einem Flusseinzugsgebiet zum anderen mussten Landabschnitte überwunden werden – Portagen (der Name kommt von der Tatsache, dass die Boote trocken auf gepolsterten Rollen gezogen werden mussten). An den Orten der Portagen entstanden Städte – Smolensk, Wolokolamsk, Wyschny Wolochok und kleinere Handels- und Handwerkssiedlungen. In der Nähe befanden sich auch Grabhügel (wie der riesige Gnesdowski-Grabplatz bei Smolensk) mit zahlreichen Bestattungen von Kriegern, Kämpfern und Händlern. Die charakteristischen Merkmale des Bestattungsrituals und der Funde ermöglichen die Identifizierung einer bedeutenden Bevölkerungsgruppe skandinavischer Herkunft. Handelswege sind durch die Entdeckung zahlreicher Schätze an Silbermünzen und kostbaren Gegenständen gekennzeichnet. Die wichtigsten Waren während der Zeit der Kiewer Rus waren Pelze, Honig, Wachs, Sklaven, Stoffe, Produkte aus Edelmetallen und Wein.

Die fürstliche Verwaltung kümmerte sich um den Zustand der Landstraßen; zu ihren Aufgaben gehörte der Bau von Toren in sumpfigen Gebieten. Die älteste Laurentianische Chronik zitiert den Befehl des Großfürsten von Kiew Wladimir des Heiligen (10. Jahrhundert): „Trave the way and pave the Bridge“ (machen Sie die Straße frei und pflastern Sie den Boden) und „The Tale of Igor's Host“ (12. Jahrhundert). Jahrhundert) zeichnet ein Bild vom Siegeszug der russischen Armee, indem sie den Pferden kostbare, im Kampf gewonnene Stoffe in Form einer Straße vor die Füße wirft.

Die wichtigsten Landtransportmittel im alten Russland waren Schlitten und Karren mit Rädern. Ihre Wahl wurde weniger vom Stand der technologischen Entwicklung und den Möglichkeiten technischer Lösungen als vielmehr vom Zustand der Kommunikationswege bestimmt. In Nordrussland war der Schlitten die häufigste Art von Pferdekutsche. Sie wurden fast das ganze Jahr über auf schwierigen, oft sumpfigen Straßen gefahren. Der Schlitten der Prinzessin Olga wird in der Geschichte vergangener Jahre unter 947 erwähnt; es ist interessant, dass er im mittelalterlichen Pskow als Reliquie aufbewahrt wurde. In den südrussischen Ländern waren Karren mit Rädern häufiger im Einsatz. Die strategischen Gegner der russischen Fürsten – die Petschenegen und Polowzyer – durchstreiften die Steppe in „Vezhas“ – Karren mit darauf montierten Filzkarren, ähnlich den skythischen.

Im Allgemeinen gab es im alten Russland nur wenige Straßen; sie waren unbefestigt und schlecht ausgestattet. Auf den Straßen der Stadt war die Situation besser. In bewaldeten Gebieten wurden sie mit Holz gepflastert. Die fürstliche und städtische Verwaltung überwachte den Zustand der Gehwege: Es liegen uns spezielle Dokumente vor, die das Verfahren für deren Bau und Instandsetzung, einschließlich des Holzeinschlags und der Lieferung, regeln. Diese Aufgaben wurden auf die städtische Bevölkerung und die Bewohner der Vorstadtdörfer verteilt, die für die Pflasterung und Instandsetzung der ihnen zugewiesenen Flächen verantwortlich waren. Dies ist die „Lektion der Brückenarbeiter“ als Teil der ältesten russischen Gesetzessammlung – „Russische Wahrheit“ (1072) und die „Charta des Fürsten Jaroslaw über die Brücken“ (Brücken), aufgezeichnet in den Jahren 1265-1266.

Die Gehwege selbst wurden von Archäologen gut untersucht; sie wurden in vielen Städten der Waldzone entdeckt – Smolensk, Twer, Pskow, Berestye, Moskau, Toropez und natürlich in Nowgorod dem Großen. Das wichtigste Merkmal dieser Stadt ist die erhöhte Bodenfeuchtigkeit, wodurch Holz und andere organische Materialien in der Kulturschicht erhalten bleiben. In Nowgorod wurden die Gebäude, die vom 10. bis zum 15. Jahrhundert sukzessive modernisiert wurden, archäologisch untersucht. Straßenböden. Im ältesten Teil der Stadt gibt es bis zu 30 Ränge. Die Konservierung von Nowgorod-Holz diente als Grundlage für die Entwicklung einer dendrochronologischen Methode zur Datierung archäologischer Objekte. Die Methode basiert auf der Zählung der Jahresringe an Baumstammabschnitten: Der Wechsel von schmalen und breiten Ringen spiegelt die ungünstigen und günstigen Wachstumsbedingungen des Baumes in jedem einzelnen Jahr wider. Dadurch wurde es möglich, Bauwerke und dazugehörige Funde mit einer Genauigkeit von einem Jahr zu datieren.

Der erste und älteste Bürgersteig der Chernitsyna-Straße in Nowgorod wurde im Jahr 938 gebaut, die Velikaya-Straße im Jahr 953 (Abb. 15).

Der Bau von Gehwegen war traditionell und wurde jahrhundertelang bis ins 18. Jahrhundert wiederholt. Drei Längsrundhölzer (Stämme) wurden am Fuß des Bürgersteigs entlang der Straßenachse im Abstand von 1,3 – 1,6 m zueinander verlegt. Darauf wurden massive Querblöcke gelegt – Baumstämme mit einem Durchmesser von 25 – 40 cm, der Länge nach gespalten. Sie wurden mit der flachen Seite nach oben gelegt und passten fest zusammen. Von unten wurden in die Blöcke halbkreisförmige Nuten geschnitten, die den Balken entsprechen, wodurch die Festigkeit des Bodenbelags erreicht wurde. Die Breite des Gehwegs betrug 3-4 m. Für den Bau wurden Kiefern- und Fichtenholz verwendet. Die Gehwege wurden von Schmutz und Mist befreit, versenkten sich jedoch mit der Zeit in der an den Seiten gebildeten Kulturschicht und mussten erneuert werden. Straßendecks litten stark unter häufigen Bränden. Typischerweise funktionierte das Pflaster 15–30 Jahre lang. Brücken und Plätze. Unter 1308 wird in der 1. Pskower Chronik erwähnt, dass der Bürgermeister Boris das Pskower „Torgovishche“ (Handelsgebiet) pflasterte und „gut für alle Menschen wurde“.

Große Straßen und Marktplätze nordrussischer Städte wurden mit Ingenieurbauwerken ausgestattet. Entlang dieser wurden in feuchtem Boden Entwässerungssysteme zur Ableitung des Grundwassers verlegt. Sie bestanden aus Wassersammlern in Form von in den Boden gegrabenen Fässern und kleinen Blockhüttenbrunnen, die mit Birkenrinde und Baumstämmen bedeckt waren, und darin eingeschnittenen Holzrohren, von denen einige dazu dienten, Wasser in einem Vorratstank zu sammeln, und andere, mit größerem Durchmesser, um es in den Fluss oder Bach einzuleiten.

Die Rohre wurden aus längsgespaltenen und ausgehöhlten Baumstämmen mit einem Durchmesser von 40–60 cm hergestellt, der Innendurchmesser der Rohre erreichte 20 cm verhindern, dass die Rohre relativ zueinander verrutschen. Die Nähte der Bauwerke wurden mit Dichtungen aus Birkenrinde abgedichtet (Abb. 16, a-c).

Die reichste Sammlung von Schlittenteilen (Kufen, Hufe, Betten, Deichsel usw.) stammt aus Nowgorod. Die Kufen bestanden aus gebogenen Eichenbalken verschiedener Querschnitte, ihre Länge erreichte 330 cm, die Breite des Schlittens betrug ca. 70 cm. Eine Reihe von Hufen wurde in die Rillen der Kufe eingesetzt – Steigrohre mit horizontaler Verlängerung, um benachbarte Hufe zur Festigkeit mit Stäben zu verbinden. Die Außenseite der Hufe war oft mit Schnitzereien verziert. Die oberen Enden der Hufe wurden in die Rillen horizontaler Balken – Betten – eingeführt. Die Betten bildeten die horizontale Plattform des Schlittens. Sie könnten einen offenen Körper in Form einer Kiste und einen geschlossenen Wagenkörper haben. Auf den ersten Huf wurde ein Schaft gesteckt, dessen vorderes Ende mit einem Bogen und einer Klammer verbunden war (beide gehören ebenfalls zu den Nowgorod-Funden). Das Design mittelalterlicher Schlitten unterscheidet sich von modernen Bauernschlitten dadurch, dass die Breite des antiken Körpers dem Abstand zwischen den Kufen (dem Weg des Schlittens) entspricht; moderne Modelle haben einen breiteren Körper. Es gab verschiedene Arten von Schlitten, je nach Größe und Bauart werden sie in Lastenschlitten, leichte Personenschlitten mit Körper und Laufschlitten, großformatige Kutschenschlitten, Handschlitten und Kinderschlitten unterteilt (Abb. 17).

Eine starre Klammer auf einem Holzsockel wurde im Osten erfunden; sie erschien im 10. Jahrhundert in Russland. – früher als in Westeuropa. Mit dem Halsband können Sie die Kraft des Pferdes besser nutzen, die Last gleichmäßiger verteilen als mit einem Joch und das Tier nicht verletzen. Es besteht aus zwei Hälften: Mit Leder überzogene Zangen werden in die Löcher der Klemme eingeführt und verbinden sie mit dem Bogen und den Schäften.

Neben Schlitten wurden auch Schleppen zum Transport von Gütern (insbesondere Baumstämmen) eingesetzt. Sie wurden auch in Nowgorod gefunden. Die Schäfte der Schleppen bestanden aus Holz mit einem Kolben; im hinteren, als Kufe dienenden Schaftteil sind sie nach oben gebogen. Auf diese Wellen wurde mittels Nuten ein Querträger aufgesetzt, an dem eine Last befestigt wurde (Abb. 18).

Karren sind aus archäologischen Materialien weniger bekannt. In Nowgorod und Berestye wurden nur wenige Räder gefunden; sie stammen aus dem 11.-12. Jahrhundert. Der Durchmesser des Novgorod-Rades ist groß, etwa 85 cm, die Felge besteht aus massivem gebogenem Eichenholz, es gibt neun Speichen, sie sind ebenfalls aus Eiche. In Felge und Nabe wurden Fassungen für die Speichen ausgehöhlt, in denen sie zusätzlich mit Keilen verstärkt wurden. Die Nabe ist ein massiver, auf einer Drehbank gedrehter Rohling mit einem zentralen Loch für eine Achse mit einem Durchmesser von 6 cm und Fassungen für Speichen. Das Design des Rades ist technisch perfekt und unterscheidet sich nicht von den besten Exemplaren der Wagenräder des 19. Jahrhunderts. (Abb. 19) .

Anhand des perfekt erhaltenen vierrädrigen Karrens aus der Beerdigung einer Adligen in Oseberg (Norwegen, 9. Jahrhundert) (Abb. 20) kann man den Landtransport der Wikinger beurteilen – Krieger, Händler, Fürstenkrieger, bekannt in Rus'.

Die Geschichte vergangener Jahre erzählt von der Berufung der warägerischen Fürsten Rurik mit seinen Brüdern Sineus und Truvor durch die örtliche (hauptsächlich slawische) Bevölkerung im Jahr 862, in Nowgorod, Izborsk und Beloozero zu regieren. Die Waräger konnten diese Art von Prunkwagen nutzen. Breite Verbundfelgen werden aus Eichenbrettern gefertigt. Die Speichen (16 pro Rad) werden in die Rillen der Felge und der massiven gedrehten Nabe eingesetzt. Der Brettkörper hat einen halbkreisförmigen Boden und ist außen mit reichen geschnitzten Ornamenten in Form eines komplexen Geflechts bedeckt. Der Körper ist abnehmbar, er ist auf stabilen halbrunden Ständern montiert, deren Enden ebenfalls geschnitzt sind und die Form eines bärtigen menschlichen Gesichts haben.

Die Große Wolga-Route verband das mittelalterliche Russland, Skandinavien und Nordeuropa mit der Kaspischen Region und den Ländern des Ostens. Seine Blütezeit fällt in die Zeit des 12.-14. Jahrhunderts, als an den Ufern der Wolga der Staat der Wolga-Bulgaren existierte, der später von den Mongolen-Tataren erobert wurde, die hier ihren eigenen Staat gründeten – die Goldene Horde. An der Kreuzung der Flussroute mit der Landroute wurden die größten Städte gegründet: Saray (im Wolgadelta) und New Saray (200 km flussaufwärts am Achtube-Arm der Wolga). Landwege führten zum einen nach Westen – auf die Krim, dann zum Mittelmeer, insbesondere nach Konstantinopel, zum anderen – nach Osten nach Khorezm und weiter nach Indien und China, sowie nach Süden – nach Persien und in die arabischen Länder . Entlang der Wolga-Route nach Osteuropa floss orientalisches Silber und ins Mittelmeer und in den Osten wertvolle Pelze aus den Wäldern der Rus, dem Kama-Becken und dem nördlichen Ural, russisches Leinen, Sklaven, Honig und Wachs. Seiden wurden aus Zentralasien und China geliefert, Gewürze und Edelsteine, Perlen, Elfenbein, Seiden- und Baumwollstoffe aus Persien und Indien. Byzanz lieferte Wein und Olivenöl in Topfgefäßen und Glasprodukten an die Märkte der Wolgastädte.

Eine notwendige Voraussetzung für die Aufrechterhaltung eines lebendigen Handels war die Gewährleistung des reibungslosen Funktionierens der Handelswege. In der Goldenen Horde sorgten spezielle Militärabteilungen für die Sicherheit der Handelskarawanen auf den Straßen. Es wurde ein Netzwerk von Karawansereien organisiert, das sichere Parkplätze bot, auf denen die Händler ihre Vorräte an Wasser und Proviant auffüllten. Reisende und Händler des XIV.-XV. Jahrhunderts. beschrieb die Straßen der Goldenen Horde mit Bewunderung: „Karawanen verlassen normalerweise Khorezm und ziehen mit ihren Karren sicher, ohne Furcht oder Angst auf die Krim, und diese Reise dauert etwa drei Monate“ (Ibn Arabshah). „Der Weg nach China ist Tag und Nacht völlig sicher“ (Pegalotti). Die Lage der Städte der Goldenen Horde an der Kreuzung der Großen Wolga-Route mit Überlandkarawanenstraßen stärkte den Status des Staates und der Verwaltung des Khans durch Steuern und zwang sie, die Kommunikationswege in gutem Zustand zu halten. Das gesamte System verfiel im 16. Jahrhundert. zusammen mit dem Niedergang des Staates der Goldenen Horde.

Die gleichen Routen wurden von Boten und Botschaften genutzt; auf ihnen wurde die offizielle Post zugestellt. Für sie gab es ein System von Stationen – Gruben – mit austauschbaren Pferden und Vorräten an Nahrung und Wasser. Der Begriff „Yam“ hat sich in der russischen Sprache eingebürgert und bezieht sich auf einen von Pferden gezogenen Postdienst. Die Jamskaja-Wehrpflicht ist in Russland seit dem 13. Jahrhundert bekannt. Ein charakteristisches Phänomen des russischen Lebens hat seine Wurzeln in dieser fernen Zeit – der „Troika-Vogel“ mit Glocke und schneidigem Fahrer auf einer Kiste.

L.I.Avilova, 2004

Handelswege und Transportmittel in Russland im 16. Jahrhundert

HANDELSWEGE IM 16. Jahrhundert

und infolgedessen führte die Entstehung neuer Märkte zur Entstehung neuer Richtungen von Handelsrouten, die sich ebenso wie die alten Handelsstraßen zunehmend nach Moskau als Verwaltungszentrum des Landes richteten.

Diese Wege verloren ihre eigenständige Bedeutung und wurden zu Radien, die die Hauptstadt mit der Peripherie verbanden.

Der Weg nach Twer und weiter nach Weliki Nowgorod begann. Die Sretenskaya-Straße führte zur Jaroslawski-Autobahn, und von Rogozhskaya Sloboda gab es eine Autobahn nach Kasan und Nischni Nowgorod. Durch das Vorstadtdorf Kolomenskoje führte eine Straße nach Süden nach Serpuchow und Tula. Die Mozhaisk-Straße führte durch Arbat und Dorogomilovo in Richtung Smolensk. Alle diese Straßen verzweigten sich weiter zu einem ganzen Wegenetz und verzweigten sich über den gesamten Raum des russischen Staates.

Die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen diesen Städten in Richtung Moskau verstärken sich.

Mehrere wichtige Handelsrouten gingen von Nowgorod nach Westen und Nordwesten ab. Sie knüpften Verbindungen zu den Ländern Westeuropas.

durch die Luzhsky-Grube. Eine der Straßen führte von Nowgorod nach Kholmogory durch das Dorf Sumy.

Besonders wichtig in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts. erwarb eine Handelsroute von Moskau zum Weißen Meer über Jaroslawl, Wologda, Totma, Ustjug. Auf diese Weise gab es einen regen Handel mit England und Holland. In einer Urkunde von 1583 heißt es, dass auf diese Weise „die englischen Gäste und viele pommersche Handelsleute mit Waren über die Wolga und durch Kotorosl reisten“. Diese Straße wird von Jenkinson und anderen englischen Reisenden ausführlich beschrieben. Es legte mehr als 1500 Meilen zurück. Die genaue Zeit, die zur Überwindung benötigt wird, ist schwer zu berechnen. Jenkinsons Reise dauerte mit langen Unterbrechungen etwa 50 Tage. Nach den Berechnungen eines anderen englischen Reisenden aus der Bucht von St. Nikolaus nach Wologda konnte im Sommer in 14 Tagen und im Winter in 8 Tagen zurückgelegt werden. Die Straße von Wologda nach Jaroslawl dauerte zwei Tage.

Mehrere Handelsrouten führten von Moskau nach Süden. Einer der wichtigsten im 16. Jahrhundert. war Don. Dieser alte Weg ist seit dem Ende des 14. Jahrhunderts bekannt. von den Metropoliten Pimen und Cyprian genutzt, die von Moskau nach Konstantinopel und zurück reisten. Von Moskau aus reisten die Karawanen auf dem Wasser- oder Landweg nach Kolomna und Rjasan und von dort auf drei Straßen – über Michailow, Rjaschen, Staraja Rjasan – nach Woronesch und an den Don. Die Schiffe folgten dem Don nach Asow und dann auf dem Seeweg nach Konstantinopel. Dieser Weg wurde im 16. Jahrhundert beschrieben. Fletcher: „Auf dem Don“, schrieb er, „kann man von der Stadt Moskau auf dem Wasserweg nach Konstantinopel und in alle Teile der Welt reisen ... was kürzlich ein nach Konstantinopel entsandter Gesandter bewiesen hat, der als Erster entlang segelte.“ die Moskwa, dann mündete er in eine andere namens Oka, dann schleppte er sein Boot zum Don und von dort aus segelte er den ganzen Weg auf dem Wasser.“ Die Gesamtlänge der Strecke von Moskau nach Asow betrug etwa 2230 km. Dies dauerte etwa 55 Tage. Zusätzlich zur Don-Route führten Landstraßen auch nach Süden durch Belgorod, Putivl, Nowgorod-Seversky, Brjansk, Bryn und Kaluga. Diese Straße wird in den Botschafterbüchern der Türkei und der Krim erwähnt. Manchmal reisten Händler auf Umwegen in die Türkei: über litauische Länder. Allerdings waren diese Handelswege im 16. Jahrhundert von großer Bedeutung. Sie erhielten es nicht, da die Beziehungen zu Litauen in dieser Zeit angespannt waren und die litauischen Behörden versuchten, russischen Handelsleuten die Durchreise durch ihr Land zu verweigern.

Große Entwicklung in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts. erhielt die Wolga-Handelsroute. Dies geschah im Zusammenhang mit der Annexion von Kasan und Astrachan.

Diese Reise begann normalerweise in Moskau, von wo aus Reisende entlang der Moskwa und der Oka zur Wolga hinabstiegen. Die Briten begannen ihre Reisen entlang der Wolga von Jaroslawl aus. Die Wasserroute von Moskau nach Astrachan dauerte 1,5 bis 2 Monate. In Astrachan wurden die Waren auf Seeschiffe verladen und die Route führte weiter in die östlichen Länder entlang der Küste des Kaspischen Meeres. Mehrere Landstraßen führten von Astrachan nach Zentralasien und in den Iran.

3 wurde von den russischen Botschaftern Grigory Istoma, Dmitry Zaitsev und Dmitry Radev genutzt. In der Literatur hat sich die Meinung über die Eröffnung eines Seewegs von Westeuropa zum Weißen Meer durch die Briten etabliert. Quellen widerlegen diese Meinung vollständig. „Tatsächlich folgte der Kanzler dem Weg, den Nowgorod-Militärexpeditionen und russische Botschafter im 12.-15. Jahrhundert lange vor ihm gingen: Grigory Istoma, Dmitry Zaitsev, Dmitry Gerasimov und andere russische Leute.“ Ende des 16. Jahrhunderts. Nationale Bedeutung erlangte auch die Route durch das Arktische Meer bis zur Mündung des Flusses Taz, einem Nebenfluss des Ob, die als Mangazeya-Seeroute bekannt wurde.

Im sechzehnten Jahrhundert. Es gab bereits eine zusammenfassende Beschreibung der Straßen des russischen Staates. S. Herberstein, der in seinem Aufsatz die verschiedenen Wasser- und Landstraßen Russlands auflistete, bezog sich direkt auf den berühmten Dorozhnik: „Alles, was ich zuvor gesagt habe, wurde wörtlich aus dem mir übermittelten russischen Straßenarbeiter übersetzt.“ Die Malerei der örtlichen Regionalstraßen des Nowgoroder Landes ist in den Newa-Verbannungsbüchern aus dem späten 16. Jahrhundert enthalten.

Basierend auf bereits vorhandenen Straßenarbeitern und Zeichnungen vom Ende des 16. Jahrhunderts. Es wurde eine Gesamtzeichnung des russischen Staates erstellt, die eine Beschreibung von Straßen, Flüssen, Städten und Gebieten enthielt. Offenbar wurden zu dieser Zeit auch Beschreibungen von Seerouten erstellt – pommersche Segelanweisungen. Eine davon bildete offenbar die Grundlage für die Ende des 16. Jahrhunderts erstellte Karte des Weißen Meeres und des Flusses Mezen. Luka Wagener.

Mittelalterliche Reisende und Händler reisten bevorzugt auf dem Wasserweg oder im Winter auf dem Landweg. Im Sommer und vor allem bei schlammigen Zeiten war das Reisen aufgrund des schlechten Straßenzustands ermüdend. Es bleiben viele Erinnerungen an die Schwierigkeit, im Sommer, Frühling und Herbst auf russischen Straßen zu reisen. So schrieb Pavel Joviy, dass „der Weg von Wilna über Smolensk nach Moskau im Winter auf starkem Eis, das sich durch Frost und häufiges Fahren in hartes Eis verwandelt, mit unglaublicher Geschwindigkeit zurückgelegt wird, aber im Sommer gibt es keinen anderen Weg.“ Fahren Sie hierher, wie mit großer Mühe und mit äußerster Anstrengung, denn der von der Sonne schmelzende Schnee bildet Sümpfe und schmutzige, unpassierbare Sümpfe, auf denen Holzstraßen mit den größten Schwierigkeiten für die Durchfahrt angelegt sind.“ Die Verantwortung für den Bau solcher Brücken und Straßen lag bei der lokalen Bevölkerung. „Die Dorfbewohner sind verpflichtet, Bäume zu fällen“, schrieb S. Herberstein, „und Brücken über Sümpfe und Flüsse zu legen.“ Das Gesetzbuch von 1589 verpflichtete vier Anwohner, den Zustand der Straßen zu überwachen. In Artikel 223 heißt es: „Und auf diesen Straßen werden die Brücken nicht repariert, und wer kein Pferd mehr hat oder sich das Bein bricht, und darüber soll er genau herausfinden, in welchem ​​Volost sich das Kind befindet und in welchem ​​Dorf dieses Land und diese Brücke liegen.“ ; für das, was sie verlangen werden, und dafür wird der Kläger den Tod ohne gerichtliche Durchsuchung korrigieren.“ Die Mostowschtschina war im 16. Jahrhundert eine besondere Zollform. Als es keine Brücken über die Flüsse gab, erfolgte die Überquerung auf primitive Weise, wie S. Herberstein in seinem Buch beschreibt. Reisende überqueren Flüsse, schrieb er, „auf eine bestimmte, einzigartige Art der Überquerung, nämlich: Sie fällen Büsche, binden sie in Bündeln zusammen, setzen sich selbst darauf, legen ihre Habseligkeiten ab und rudern sie so den Fluss hinunter, um sie zum Strand zu tragen.“ Andere binden ähnliche Bündel an die Schwänze von Pferden, schwimmen mit Peitschen zum anderen Ufer und ziehen so Menschen mit sich.

Vor allem die Überquerung zahlreicher Flüsse, Bäche, Seen und Sümpfe löste bei Reisenden viele Beschwerden aus. „Obwohl Brücken meist auf Flüssen gebaut werden“, schrieb A. Possevino, „sind sie aus rauem, ungehobeltem Material, aber Karren gehen auf ihnen oft kaputt und die Fahrt ist unglaublich ermüdend und erschöpfend.“

Die Regierung unternahm Versuche, den Verkehr auf den wichtigsten Straßen zu rationalisieren. Eine der Maßnahmen in dieser Richtung war der Bau von Gruben. Forscher stellen die Jamsker Rasse des 16. Jahrhunderts dar. in folgender Form.

Entlang großer Straßen befanden sich in einem gewissen Abstand voneinander, durchschnittlich 30–40 km (manchmal auch häufiger), Straßengrubenstationen.

Die umliegende Bevölkerung versorgte die Gruben mit Karren und Futter für die Pferde. Es wechselte sich ab, die Verfolgung selbst zu leiten. Der Yam bestand normalerweise aus einem Yam-Hof, zwei oder drei Hütten, einem Heustall und einem Stall. Die Kutscher waren für die Boxen zuständig. Normalerweise wurden dem Yamsky-Hof Land zugeteilt: Ackerland, Heufelder und manchmal Dörfer, deren Kosten den Kutschern zugute kamen. Normalerweise lebten zwei oder drei Kutscher in einer Grube. Nicht jeder hatte das Recht, die Boxen zu benutzen. In den meisten Fällen wurden sie von Beamten genutzt: königlichen Boten, Botschaftern, denen in diesem Fall das entsprechende Reisedokument ausgehändigt wurde. Privatpersonen war es nicht gestattet, an der Box Pferde zu mieten. Die Regierung etablierte die Kontrolle über die Aktivitäten der Gruben. Aus dem Ende des 16. Jahrhunderts sind zahlreiche Urkunden erhalten, mit denen die Regierung die Regeln in den Gruben regelte. Bojarenkinder wurden zu den Baustellen geschickt, um Gruben zu bauen. Besonderes Augenmerk wurde auf die Betreuung der diplomatischen Vertretungen in den Boxen gelegt. Der Botschafter des römischen Kaisers Nikolai Varkoch notiert in seinen Notizen: „Sobald wir die Grenze des Moskauer Landes erreichten, war alles, was wir hatten, kostenlos, wir gaben also kein Geld für Essen oder Karren aus, so ist das.“ ihnen." ". Bei Unruhen in den Gruben, insbesondere gegenüber ausländischen Botschaftern, wurden Jäger mit schweren Strafen belegt. In der Zarenurkunde von 1585 steht auf einer der Nowgorod-Gruben: „Als der dänische Bote zu uns reiste, gab ich ihm kleine Karren auf der Grubenstraße nach Torshku... Und wussten wir nicht, dass es keine gab?“ Karren für die Ausländer an der Box? Jäger, die nicht zur vereinbarten Zeit an der Jagdgrube erschienen, wurden mit der Peitsche geschlagen.

Mittelalterliche Kommunikationswege waren nicht nur wegen des primitiven Zustands der Straßen und Transportmittel schwierig und gefährlich. Eine große Sorge für Reisende waren Raubüberfälle aller Art zum Zwecke des Raubes. Daher war es riskant, alleine zu reisen. Dies erklärt größtenteils den Anschluss von Kaufleuten an diplomatische Botschaften, die über recht zuverlässige bewaffnete Wachen verfügten. In den Akten der Botschaften finden sich viele Beweise über den Handel mit Menschen in ausländischen Botschaften. Im Jahr 1570 traf ein Gast mit der russischen Botschaft aus Konstantinopel ein: „Akhmamet Chilebeevs Neffe, der dritte heißt Bustan, und es sind 17 Leute bei ihnen, und 9 Leute aus Kafa, Kaufleute ... und ein bucharischer Kaufmann kommt aus Asow.“ .“ Es gibt viele ähnliche Beispiele, die angeführt werden können. S. Herberstein weist darauf hin, dass die Teilnahme von Kaufleuten an Botschaftskarawanen ein ständiges und häufiges Ereignis ist: „Wenn Gesandte und bevollmächtigte Botschafter nach Moskau geschickt werden, werden alle Kaufleute von überall aus unter ihren Schutz und ihre Schirmherrschaft aufgenommen und können frei und pflichtgemäß nach Moskau reisen. kostenlos, also ist es zu ihrem Brauch geworden.

„Aufwachen“ kam sehr häufig vor. In den Dokumenten sind zahlreiche Beschwerden von Kaufleuten über Raubüberfälle bei Umzügen aufbewahrt.

Alle oben genannten Schwierigkeiten zwangen mittelalterliche Kaufleute dazu, gleichzeitig Händler, Diplomaten und Krieger zu sein. Gast des 16. Jahrhunderts ebenso ein Kaufmann wie ein Krieger; „Er beherrscht sowohl das Rudern als auch das Schwert gleichermaßen; er ist ebenso erfahren im Verhandeln wie in militärischen Angelegenheiten.“ Englische Reisende beschreiben einen dieser Angriffe der Nogai-Tataren auf ihre Karawanen. Die Nogais „kamen in 18 Booten an, bewaffnet, einige mit Schwertern, einige mit Speeren, andere mit Pfeil und Bogen; ihre Gesamtzahl erreichte ... bis zu 300 Menschen ... Es folgte ein furchtbar heftiger Kampf, der zwei Stunden dauerte. Währenddessen spielten unsere Leute so gut mit den Musketen, dass sie die Tataren zur Flucht zwangen.

Die Regierung versuchte, auf einigen Straßen einen dauerhaften Schutz der Reisenden vor Räubern zu organisieren. In den 1920er Jahren ergriff Russland gemeinsam mit der Türkei Maßnahmen zum Schutz der Donroute. Der Sultan schickte drei Schiffe mit Kanonen und Arkebusen, um „den Don zu schützen“. Russische Sicherheitsschiffe sollten auf sie zusteuern. An der Wolga unterhielt der russische Zar Abteilungen von Bogenschützen, um Botschaften und Handelskarawanen zu bewachen.

Doch trotz all dieser Maßnahmen kam es sehr häufig zu Angriffen auf Handels- und Botschaftskarawanen, die auf russischen mittelalterlichen Straßen als alltäglich galten.

WASSERFAHRZEUGE.

Schiffe. Die Zollcharta von Nowgorod listet die Schiffe auf, mit denen Waren entlang des Wolchow transportiert wurden: Boote, Köpfe, Fähren, Barken, Morinki usw. Die Zollcharta von Kasan listet Nasads, Pflüge, Kolomenki, Planken, Boote, Waden, Sotniki, Odnoderevki auf. Andere Quellen erwähnen: Cabas, Kayuks, Ustyuzhnas, Uzevkas, Belozerkis, Floods, Pauzki, Boote unterschiedlicher Bauart usw. Die meisten Arten von Flussschiffen existierten bereits in der Vorperiode. Für das 16. Jahrhundert gekennzeichnet durch einen Anstieg der Schiffstonnage. Wachstum ihrer Spezialisierung, Erweiterung der Schiffstypen.

Die Schifffahrtsterminologie dieser Zeit lässt sich auf zwei Typen reduzieren: Einige Schiffe sind nach den Flüssen benannt, auf denen sie gebaut wurden oder von denen sie bedient wurden, während andere Schiffe ihre Namen nach ihrem Typ oder Zweck erhielten. Die erste Kategorie umfasst Kolomenki, Rzhevka, Belozerki, Ustyuzhna usw. Die zweite Kategorie umfasst Pflüge, Nasads, Planken, Boote, Kabinen, Uchans, Pauzki, Ushkui und andere Schiffe.

Die Konstruktionsmerkmale einiger Flussschiffe können anhand der erhaltenen Beschreibungen, Zeichnungen und ethnografischen Materialien rekonstruiert werden.

Wie in der Vorperiode waren Sitzstangen weit verbreitet. „Die Schiffe, Boote genannt, sind sehr lang und breit, oben bedeckt und unten flach; sie liegen nicht tiefer als 4 Fuß im Wasser und heben 200 Tonnen, sie haben keine Eisenteile, aber alles ist aus Holz gemacht, Bei gutem Wind können sie unter Segeln segeln. Andere ziehen sie mit langen, dünnen Seilen um den Hals und schieben sie mit langen Stangen weg Es gibt viele solcher Schiffe auf der Dwina, die meisten davon gehören Wologda-Bewohnern, denn in dieser Stadt gibt es viele Kaufleute, die die oben genannten Schiffe nutzen, um Salz nach Wologda zu liefern. Berichte über die Ausbreitung von Nasads auf der Dwina werden durch das Zolldokument der Dwina bestätigt: „Und wer von Dwinjan in einem Nasad oder in einer Planke von Kolmogory mit Salz und Fisch nach Ustjug oder nach Wologda fährt, und von diesen Schiffen wird a bezahlen.“ Zoll, von Dvinyans, von der Nasad für zwanzig Altyns und vom mittleren Schiff bis zu einer halben Griwna und von dem kleineren Schiff bis zu vier Griwna.“ Aus der Botschaft dieses Briefes geht klar hervor, dass es sich bei den Nasads um ziemlich große Schiffe handelte. Sie waren hauptsächlich für die Schifffahrt auf Flüssen gedacht, konnten aber auch auf See- und Seewegen fahren. In dem Zolldokument, das 1592 dem Bojaren Dmitri Godunow ausgestellt wurde, wird die Nasad zusammen mit anderen Schiffen mit einer Länge von etwa zehn Faden erwähnt.

Erwähnt werden die Bretter, auf denen die Klosterdiener Salz transportierten und jeweils mehr als 260 Matten mit Salz mit einem Gewicht von 7-8.000 Pud beluden. Die Art der Planken ähnelte denen der Sitzstangen, sie waren jedoch leichter als diese.

Im 16. Jahrhundert Pflüge waren weit verbreitet. Dabei handelte es sich hauptsächlich um Transportschiffe, die für den Transport verschiedener Ladungen bestimmt waren. Wie die Nasads waren sie „relativ große Schiffe, die nicht nur den Bedürfnissen der Fluss-, sondern auch der Seeschifffahrt gerecht wurden.“ Die Quellen erwähnen Pflüge „gelegt“, „Bretter“, „halb gestrichen“, „nicht halb gestrichen“ usw. Die Länge der Pflüge beträgt drei bis acht Klafter. Der Name „Pflug“ wurde auch als allgemeine Bezeichnung für ein Schiff verwendet, unabhängig von Typ und Größe. Obwohl manchmal Pflüge oder Späne im Allgemeinen als Boote bezeichnet wurden, bis hin zu kleinen Shuttles.

„Es handelte sich um lange und eher schmale Schiffe mit völlig flachem Boden, steilen Vorbauten und Seiten, fast überall von gleichmäßiger Höhe und ohne jegliche Selektion im Zusammenhang mit dem Boden und mit einer nach unten gerichteten Ausbildung von Bug und Heck.“ Sie verlaufen völlig parallel , aber in den restlichen zwei Dritteln gehen sie zu beiden Enden hin in Kurven über, die sich an den Stielen in einem spitzen Winkel schneiden. Im Allgemeinen erinnert das gesamte Gefäß im Aussehen stark an eine einfache Schnupftabakdose aus Birkenrinde. In Quellen des 16. Jahrhunderts. In Bezug auf die Handelszölle ist Kolomenka den Pflügen gleichgestellt. Im Urteilsschreiben des Woiwoden von Kasan werden die Abgaben von Kolomenka auf die Hälfte festgelegt, während die Hälfte der Abgaben von Nasads und Promenaden eingezogen wurde.

Im 16. Jahrhundert Kajaks waren weit verbreitet. Dieses Schiff kombinierte in seiner Konstruktion zwei Hauptschiffstypen: den Bootstyp mit abgerundetem Unterwasserteil und den Barocktyp mit flachem Boden und steilen Seiten. Anfangs waren Kajaks Einzelboote aus Holz mit erhöhten Seitenwänden; später wurden sie nur aus Brettern gebaut und hatten einen etwas flacheren Boden, der sich dem Barocktyp näherte.

Unter den Transportschiffen nennt Ivan Filatov Boote, Fähren, Schiffe und Lastkähne.

Unter den Transportfrachtschiffen des 16. Jahrhunderts werden häufig Gepäck- oder Lagerhäuser erwähnt, die je nach transportierter Ladung unterschiedliche Größen und Namen hatten. Legen Sie Fisch, Salz und Brot hinein. Im oben erwähnten Urteilsschreiben des Kasaner Gouverneurs von 1585. Bei den Zöllen für Händler mit Salzgepäck belaufen sich die Zölle auf einen Rubel und für Fischgepäck auf die Hälfte.

Neben großen Schiffen gab es kleine Boote verschiedener Namen und Bauarten: Pauzki, Botniks, Schrägboote, Glattrasurboote, Wadenboote usw. Sie hatten einen Hilfszweck – sie dienten großen Schiffen oder führten unabhängige Aufgaben des Personentransports aus Waren.

Ein sehr verbreiteter Typ kleiner Boote war der Pauzok. Dies ist ein kleines, leichtes Boot, das für flache, schnelle Gebiete geeignet ist. Der Hauptzweck der Pauzki bestand darin, bei Bedarf Waren von großen Schiffen auf sie umzuladen. An der Dwina-Küste dienten Pauzki dazu, die Küste mit dem Meer oder den aufs Meer hinausfahrenden Schiffen zu verbinden. Sie dienten nicht nur als Hilfsschiffe, sondern hatten auch eigenständige Bedeutung. So heißt es im Zolldokument von Dmitrow: „Und wer aus allen Städten und aus den Wolosten des Moskauer Landes und aus Nowgorodez und Pskowitin und Tweritin und Kasanez und Rezanez und jedem Ausländer kommt, in einer Pause, in die Stadt zu Dmitrov, und es wird stachelig in der Lücke im Boden der Bretter sein, und der Gouverneur der Matte vom Brett mit dem Boden in Altyn, und der andere Gouverneur wird von demselben Brett in Altyn angreifen, und zwei – Hangbretter für eins – 9 Bretter werden dem Gouverneur in Rechnung gestellt.“

Im 16. Jahrhundert Es gab viele Boote unterschiedlicher Größe und Bauart: ein großes Boot, ein kleines Boot, ein Boot mit Booten, ein großes Schiff, ein kleines Boot usw. Im Zolldokument des Dorfes Vesi Egonskaya werden folgende Schiffstypen erwähnt: Halbschiffe -gebleicht, ungebleicht, mit Booten, Prikolnoe.

Die Kommunikation entlang der Flüsse erfolgte auch durch Flöße und Fähren. Handelsleute kamen mit Waren nach Nowgorod „in Booten und in Kanonenschiffen und in Chankans und in Lastkähnen und in Kanus und in Segelbooten und in Ochsen und in Booten und in allen Arten von Schiffen“.

Einige Schiffstypen wurden speziell für Seereisen konzipiert. Die Pomoren im Norden bauten spezielle, zuverlässige und wendige Schiffe, die für die Fahrt in den nördlichen Meeren konzipiert waren, Kocha. Bei Ausgrabungen in Mangazeya wurde eine grafische Darstellung eines Kochs aus dem Jahr 1601 entdeckt.

Tragfähigkeit 2000-2500 Pud. „In seinem Design und seiner Leistung war dieses erste arktische Seeschiff in der Schiffbautechnologie seiner Zeit seinesgleichen.“

Auf dem Kaspischen Meer gab es eine besondere Art von Seeschiffen – Perlen.

Dabei handelt es sich um große Einsegelschiffe mit rundem Boden. Sie bestanden meist aus Balken mit Einschnitten, ähnlich einer Hütte. So verurteilten die Gouverneure von Astrachan 1589 „den russischen Gesandten, der in den Iran reiste, dazu, einen neuen Bus von den Wjatka-Höfen des Souveräns zu bauen, damit er furchtlos reisen und alle Menschen mit Müll und mit dem Kzylbash-Gesandten in einem Schiff befördern konnte.“ ..

SCHIFFBAU Der Schiffbau wurde in vielen großen Städten betrieben, die an Flüssen und wichtigen Handelsrouten lagen. Wologda war ein bedeutendes Schiffbauzentrum. Hier in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts. Flussschiffe und Lastkähne wurden unter der direkten Kontrolle von Iwan dem Schrecklichen selbst gebaut.

Der britische Botschafter Horsey, der aus Wologda in Moskau ankam, beschrieb das Gespräch, das er mit dem Zaren über die Werften in Wologda geführt hatte. Der Zar fragte Horsey leidenschaftlich nach dem Eindruck, den die russischen Schiffe, die in Wologda gebaut wurden, auf ihn machten. Horsey antwortete, dass er, 10, zusammen mit vielen anderen die erstaunliche Schönheit, Größe und Dekoration der Lastkähne bewunderte, die mit Bildern von Löwen, Drachen, Adlern, Elefanten und Einhörnern geschmückt waren und reich mit Gold, Silber und leuchtenden Gemälden bemalt waren. Der König war mit der Geschichte des Botschafters zufrieden: „Das stimmt, aber es scheint, dass Sie gut auf sie aufgepasst haben. Wie viele sind es? Ich habe nicht mehr als 20 gesehen“, antwortete Horsey.

Bald werden Sie 40 sehen und nicht schlimmer als diese ..., sagte der König und befahl Horsey, „eine schriftliche Beschreibung der Schiffe der englischen Flotte anzufertigen und ein Modell des Schiffes vorzulegen.“

wurden nach der Stadt benannt: Ustjug-Pflüge, Nasads.

Kauf verschiedener Gegenstände, die für den Bau und die Reparatur von Schiffen erforderlich sind, durch die Klosterbehörden. So bestellte das Kirillo-Belozersky-Kloster Schiffsbohrer bei Schmieden und kaufte Schiffsklammern zu Tausenden. Das Solovetsky-Kloster verfügte über eigene Werften. Die Stroganow-Kaufleute verfügten über eigene „Flößerplätze“ für den Bau von Fracht- und Salzwasserschiffen.

LANDFAHRZEUGE

Die gebräuchlichsten Landtransportmittel waren Schlitten unterschiedlicher Bauart für den Winter und für den Sommer Karren, Karren und Wagen. Ausländer haben Beschreibungen und Zeichnungen russischer Schlitten erhalten. So beschreibt ein Ausländer einen Schlitten vom Ende des 15. Jahrhunderts: „Dieser Schlitten ist so etwas wie ein Haus, das von einem Pferd gezogen wird. Sie werden nur im Winter benutzt, und jeder sollte einen eigenen (Wagen) haben.“

Sie sitzen in einem mit beliebig vielen Decken bedeckten Schlitten und steuern das Pferd – und legen so enorme Distanzen zurück. Sie packen Lebensmittelvorräte und alles, was sie brauchen, hinein.“

Schlitten waren in Russland weit verbreitet; „Alle ihre Karren sind von dieser Art, die Leute kennen kaum andere Karren..., „Im Winter fahren sie sowohl in der Stadt als auch auf dem Land auf Schlitten... Wenn ein Russe wenigstens Mittel hat, dann nie verlässt das Haus zu Fuß, aber im Winter geht er mit dem Schlitten raus, und im Sommer reitet er zu Pferd, im Schlitten sitzt er auf einem Teppich oder auf dem Fell eines Eisbären. Der Schlitten wird von einem reich geschmückten Pferd mit vielen Fuchs- und Wolfsschwänzen um den Hals gezogen, gelenkt wird er von einem auf einem Pferd sitzenden Jungen, hinten stehen Diener.“

Reich verzierte Schlitten gehörten wohlhabenden Leuten. Eine Beschreibung des Schlittens, den Iwan IV. dem Kloster Wolokolamsk schenkte, ist erhalten geblieben: „Der Wjasemsker Schlitten, bedeckt mit deutschem, scharlachrotem Samt... Bögen und Schäfte sind aus Ulme... Gürtelkragen mit Blättern (muss Fuchs sein.), rote Schwänze... zerrissene Zügel... Der Hohlraum ist mit gelbem Zufa ausgekleidet, die Proben sind aus Marokko.“ Dies ist natürlich ein außergewöhnlich luxuriöser, eleganter Schlitten. Sie wurden damals hoch geschätzt - 2 Rubel. (ohne Ausrüstung) und 2,6 Rubel. (mit der gesamten Ausrüstung).

In den Klöstern gab es eine große Anzahl von Schlitten. Die Klosterbehörden kauften sie in ganzen Chargen und lagerten sie in einem speziellen „Schlittenhof“.

Als wichtigstes Transport- und Transportmittel für Waren werden Schlitten immer wieder in Zolldokumenten erwähnt. Das Zolldokument von Nowgorod legt den Zoll auf Schlitten fest - 2 Geld. In einer Reihe von Quellen wird der Begriff „Schlitten“ mit dem Begriff „Wagen“ gleichgesetzt. So wurde dem Perejaslaw-Danilow-Kloster „fünfzig Jahre lang im Winter“ zollfreies Reisen gestattet. Auf diesen Zufall wies A.V. Artsikhovsky hin, der dies im 13. und 15. Jahrhundert glaubte. „Das Wort ‚voz‘ bedeutete Schlitten.“ In anderen Quellen werden Karren neben Schlitten als eigenständiges Fortbewegungsmittel erwähnt. In der Zollurkunde von Nowgorod aus dem Jahr 1571 heißt es: „Und die Nowgoroder, die Einheimischen, Gäste und Kaufleute, wollten ihre Waren nicht ... von Karren und Schlitten, von Karren und vom Schiff laden.“

Das Haupttransportmittel in schneefreien Zeiten waren Karren. Im vorderen Gewölbe aus dem 16. Jahrhundert findet man sehr oft Miniaturen aus dem Leben des Sergius von Radonesch und andere Miniaturen sowie Abbildungen von Karren. Karren werden normalerweise als vierrädrige Karren mit Plankenseiten dargestellt. Die Räder sind mit Speichen versehen und massiv. Karren wurden nicht nur zum Transport von Gütern und Umzügen verwendet, sondern auch für verschiedene landwirtschaftliche Arbeiten. Im 16. Jahrhundert wurden für sie einfache technische Verbesserungen erfunden. So „verkleidete“ der Abt des Solovetsky-Klosters, Philip Kolgaev, den Wagen, der den Roggen transportierte, „und die Person, die ihn brachte, und sie selbst schütteten den Roggen auf den Wäscheständer.“

Karren oder Schlitten, je nach Jahreszeit.

Transportmittel

Zunächst trug der Mensch alles, was er brauchte, in einer Ledertasche oder einem Korb auf dem Rücken. Allerdings erkannte er bald, dass schwere Gepäckstücke über den Boden mit glatten Stämmen transportiert werden konnten, auf denen das Gepäck platziert wurde und die entweder von der Person selbst oder von einem Zugtier gezogen werden konnten. So entstand der Schlitten. In ihrer angestammten Heimat benutzten die Slawen ausschließlich Schlitten. Dies war ihr erstes Transportmittel, dessen Antike durch die Tatsache bestätigt wird, dass Schlitten bei den Slawen ein obligatorischer Bestandteil einiger alter Rituale (z. B. Beerdigungen und Hochzeiten) sind, selbst im Sommer, wenn Schlitten nicht benutzt werden überhaupt. Es gibt keine Informationen über die Konstruktion antiker slawischer Schlitten, und der einzige Schlittenfund auf einem Hügel in der Nähe von Kostroma gibt uns keine Auskunft. Der älteste Schlittentyp war eine primitive Konstruktion aus zwei am Ende kreuzweise verbundenen Balken (vgl. Russisch). Schaber oder Tschechisch vl?ky), aber am Ende der heidnischen Zeit wurde dieser Typ bereits verbessert und näherte sich im Allgemeinen den Schlitten an, die in abgelegenen slawischen Dörfern verwendet werden und deren Bewohner sie selbst herstellen.

Der Begriff „Schlitten“ (Plural) ist ein altslawischer Name, und interessanterweise erscheint ein ähnliches Wort im Altgriechischen von Hesiod in der Form ?????? (??????); Ich glaube, dass dieses Wort von Kaufleuten übernommen wurde, die in die slawischen Gebiete kamen, denselben Kaufleuten, die slawische Wörter ins Griechische und Lateinische brachten jemals- lat. viverra und Kuna- Griechisch ???????. Der altslawische Begriff für kleine, an den Beinen befestigte Läufer war Skier.

Reis. 103. Bauernschlitten aus Lopenik in den Kleinen Karpaten

Karren. Die alten Indoeuropäer haben unterschiedliche Meinungen über das Vorhandensein eines Karrens. Die Slawen nutzten sie zumindest in ihrer angestammten Heimat kaum, aber auf jeden Fall lernten sie den Karren in vorchristlicher Zeit kennen, sowohl im Westen bei den Germanen und Galliern als auch im Osten bei den Skythen und Sarmaten, die mit ihren Karren bis an die Grenzen des slawischen Territoriums kamen. In den ersten Jahrhunderten unserer Zeitrechnung war der Karren eines römischen Kaufmanns ein häufiger Besucher im slawischen Land. Daher ist es sehr wahrscheinlich, dass die ersten Karren bereits vor unserer Zeitrechnung bei den Slawen auftauchten, schriftliche Berichte über sie können jedoch erst ab dem 5. Jahrhundert n. Chr. gegeben werden. e. Der Karren wurde in alten slawischen Bestattungen überhaupt nicht gefunden. Die erste Erwähnung des Karrens findet sich in der Beschreibung des Rhetorikers Priscus von seiner Reise nach Ungarn im Jahr 448. Dann tauchen solche Hinweise immer häufiger auf, und bereits in Berichten des 10. Jahrhunderts sowie in Chroniken und Dokumenten der folgenden Jahrhunderte wird der Karren häufig erwähnt. Der damals übliche slawische Begriff dafür war Cola oder Streitwagen, und mit ihnen Wagen. Ob es einen signifikanten Unterschied zwischen diesen Begriffen gab, ist unbekannt, aber die Karrendesigns waren schon damals unterschiedlich. Erstens gab es bereits damals zwei- und vierrädrige Karren, in beiden Fällen handelte es sich jedoch nur um schwere Nutzkarren. Die Slawen kannten keine leichten Kampfeinsätze. Die vierrädrigen Güterkarren, die sie mit ihren Truppen benutzten, waren so schwer, dass sie zum Bau eines befestigten Lagers genutzt werden konnten. Lediglich die Karren, mit denen slawische Fürsten im 10. Jahrhundert im Osten fuhren, waren leichter und hatten einen frei auf vier Ständern aufgehängten Aufbau, um den darin sitzenden Fürsten (oder Verwundeten) vor übermäßigen Erschütterungen zu schützen. Wir haben oben darüber gesprochen, wie Pferde oder andere Zugtiere an einen Karren gespannt wurden, als wir über den Pflug sprachen. Auch hier zogen Ochsen den Karren unter einem Joch und Pferde zogen ihn mit einem Gürtel oder Halsband; Die Tiere wurden mit einer spitzen Stange gejagt ( ostep) oder Peitsche ( Batog, Geißel). Alle diese Begriffe sind altslawisch und allgemein verbreitet.

Reis. 104. Terrakotta-Imitation skythischer oder sarmatischer Karren aus Kertsch (nach Benkovsky)

Türme. Die Slawen verfügen nicht über solche Bootsfunde, wie sie bei den Nordgermanen bekannt sind, wobei Boote aus Nydam in Schleswig (ca. 300 n. Chr.) und aus Thun, Gokstad und Oseberg in Norwegen (ca. 800–900 n. Chr.) auffallen Bewahrung und Gestaltung. Die Slawen haben nicht so viele antike Schiffsbilder wie die Deutschen auf den Felsen bei Bohuslen, auf den Votivsteinen der Insel Gotland oder auf dem Teppich von Bayeux; Sie haben nicht so viele schriftliche Botschaften und sprachliches Material. Daher ist es unmöglich, eine ebenso klare Vorstellung von der antiken slawischen Schifffahrt zu bekommen, wie sie beispielsweise Hjalmar Falk 1912 über die skandinavische Schifffahrt vermittelte.

Reis. 104. Russisches Boot aus dem Manuskript „Das Märchen von Boris und Gleb“ (nach Sreznevsky)

Und doch gibt es in Bezug auf die Slawen umfangreiches schriftliches Sprachmaterial, das uns davon überzeugt, dass die Nord- und Südslawen am Ende der heidnischen Zeit größtenteils gelernt hatten, Boote so geschickt zu bauen und zu bedienen, dass sie sie weit segeln konnten ins offene Meer und liefern sich große Seeschlachten mit ihren deutschen und griechischen Nachbarn. Die Slawen verfügten in ihrem Stammhaus über sehr einfache Schwimmgeräte, wie zum Beispiel Flöße, die ich oben bereits erwähnt habe (siehe Seite 357), und dann aus einem einzigen Stamm ausgehöhlte Boote, die die Griechen ???????? nannten. ? und für den die Slawen seit der Antike einen Namen hatten, der dem russischen historischen Begriff entsprach ein Baum. Bereits auf diesen Booten, von denen einige übrigens in slawischen Ländern gefunden wurden, segelten die Slawen nicht nur innerhalb ihres Territoriums entlang ruhiger, durch Portagen verbundener Flüsse, sondern fuhren auch aufs offene Meer hinaus, insbesondere ins Schwarze Meer. Zumindest aus der Botschaft Kaiser Konstantins ist bekannt, dass die Rus und mit ihnen natürlich die Slawen auf Einzelbaummonoxylen, die sie von der Nordsee kauften, zu einer Reise von der Nordsee zum Schwarzen Meer aufbrachen Slawen, die am mittleren Dnjepr leben. Teilweise schwammen sie bei hohem Wasserstand über die Stromschnellen des Dnjepr, teils gingen sie um sie herum, wobei sie Boote auf dem Rücken trugen, meist sechs Personen pro Boot. Auf dem Seeweg fuhren sie mit diesen Booten nach Konstantinopel und an die Küsten Kleinasiens. Dieselbe Quelle bezeugt jedoch, dass die Slawen zu dieser Zeit auch über größere Schiffe verfügten, die nach dem Vorbild byzantinischer oder italienischer Handelsschiffe gebaut waren. So gab es beispielsweise in der kroatischen Flotte zu Beginn des 10. Jahrhunderts bis zu 80 Sagen (??????) und 100 Kontur (????????), von denen der erste Typ untergebracht war eine Besatzung von 40 Personen und die andere für 10–20 Personen. Auf solchen Schiffen unternahmen die kroatischen und dalmatinischen Slawen einen Feldzug in der gesamten Adria, sogar bis nach Sizilien und Afrika. Insbesondere der Stamm der Narentan war für seine waghalsige Piraterie bekannt. Die Rus verfügte auch über große Seeschiffe, wie aus der Beschreibung des Feldzugs von Roman Lacapen hervorgeht, an dem 415 Menschen auf sieben russischen Booten teilnahmen. Andere alte Arten russischer Schiffe waren Pflug, Schiff, Anbaugerät Und scediy (sked aus dem Griechischen ??????) usw. Am meisten ist über die Schifffahrt der baltischen Slawen bekannt. Die Geschichte der an der Ostseeküste lebenden slawischen Stämme vom 10. bis 12. Jahrhundert ist voller Berichte über Seereisen und Schlachten dieser Stämme mit ihren dänischen, skandinavischen und schwedischen Nachbarn. An der Ostseeküste ist jede Siedlung ein Pier, jeder Einwohner ist ein Kaufmann und später ein Seepirat. Für eine detaillierte Beschreibung der Geschichte dieser Seeschlachten und der Piraterie der Slawen ist hier nicht der Ort – Helmold und Saxo Grammaticus haben uns die meisten Mitteilungen darüber hinterlassen. Es ist jedoch unbestreitbar, dass die slawischen Schiffe am Ende der heidnischen Zeit den entwickelten Handels- und Militärschiffen der skandinavischen Deutschen nicht nachstanden. Ohne Zweifel lernten die Slawen von ihnen, wie man große Schiffe baut und sie auf See segelt. Daher können wir das, was wir über die skandinavische Flotte wissen, leicht slawischen Schiffen zuordnen; Es gab wahrscheinlich keinen Unterschied im Design oder in der Größe dieser Schiffe, und es ist auch sicher, dass die in den slawisch-baltischen Ländern gefundenen Schiffe slawischen Ursprungs waren, obwohl sie in ihrem Design Wikingerschiffen ähneln und einige Archäologen sie für germanisch halten. Dies sind zum Beispiel die Boote, die in Baumgart (Ogrodniki) in Westpreußen, in Harbrow in Pommern oder in Brüssen bei Danzig gefunden wurden. Dies waren alles große Handelsschiffe, ausgestattet mit Mast und Segel.

Reis. 106. Blick auf das Boot auf dem Wandgemälde in der Kirche St. Clemens in Stara Boleslav. Ende des 12. Jahrhunderts

Der Grund für die Piraterie der Slawen sowie der benachbarten Deutschen war natürlich in erster Linie eine leidenschaftliche Beutegier, aber es gab noch einen anderen Grund, der beachtet werden sollte und der 1156 von Pribyslav selbst dargelegt wurde: der Fürst der Obodriten, an Bischof Herold. Die Slawen, sagte Pribyslav, litten so sehr unter den Deutschen und litten so sehr, weil ihnen ihr Heimatland und alle Lebensgrundlagen entzogen wurden, dass ihnen nichts anderes übrig blieb, als sich dem Seeraub zuzuwenden, um überleben zu können . Die Deutschen haben sich natürlich grausam an den Slawen für diese Seeraubüberfälle gerächt, und man braucht nur im Saxo Grammaticus zu lesen, wie der dänische Yarmerik mit der Besatzung der slawischen Flotte umging, um eine Vorstellung davon zu bekommen, wie die Deutschen mit ihnen umgingen Slawen damals.

Reis. 107. Segelboot 12 m lang aus dem Sorgi-Tal bei Ogrodniki (gemäß der Konvention)

Was die Details der Schiffe betrifft, so hatten die großen slawischen Schiffe einen erhöhten Vorderteil ( Nase) und zurück ( Stern), mit dem der Steuermann ( Steuermann) mit einem großen Ruder ( Ruder, Ruder, Rudern) steuerte das Schiff. In der Mitte des Schiffes war ein Mast fest installiert ( Stozhar, Stezher, elastisch?) mit einem großen quadratischen Segel, dessen slawischer Name war Kern oder Segel. Große Schiffe waren mit einem Deck, also einem Boden aus Querbrettern, bedeckt, unter dem die Ruderer saßen und auf dem die Soldaten standen. Den Anker kannten damals auch die Slawen ( Kotva, Russisch Sack). Das gesamte Schiff war damals unter mehreren Namen bekannt; Letzteres bezeichnete offensichtlich verschiedene Schiffstypen; aus diesen Notationen Turm(oder Pfannkuchen) Und Kanu(?ьлнъ) sind slawische Namen, Schiff Handelt es sich um einen Namen ausländischen, griechischen Ursprungs, der jedoch schon recht früh, nämlich vor dem Übergang, von den Schwarzmeergriechen auf die Slawen überging? in die moderne griechische Aussprache? Titel Turm Und????????, ??????? ging laut J. Falk auch an die skandinavischen Deutschen über ( elli?i, le?ja, karfi). Andere Namen sind meist lokaler Natur.