Les méthodes de conduite sportive et de diagnostic seuil des capacités du véhicule se distinguent par leur radicalité et leurs conséquences ambiguës pour le véhicule. D'une part, les inspecteurs connaissent exactement les capacités d'un modèle de voiture particulier et peuvent développer des moyens de les corriger et de les améliorer, et d'autre part, il est possible d'endommager de manière permanente le moteur de la voiture, perdant complètement sa capacité de conduite et la capacité conduire en toute sécurité et avec un contrôle adéquat.

L'une des variétés de ces surcharges extrêmes du «cœur» de la voiture est l'appui simultané sur les pédales d'accélérateur et de frein.

Cette technique est utilisée pour le diagnostic des surcharges de transmission, d'embrayage et de moteur, ainsi que pour les techniques de sports de conduite extrêmes. Que se passe-t-il si vous appuyez simultanément sur deux pédales dont la fonction est opposée au sol ? La pédale d'accélérateur démarre le moteur à des vitesses élevées, dont l'énergie est transférée aux roues sous la forme d'un couple considérablement accru. Mais ici, il ne faut pas oublier que la pédale de frein est également enfoncée, ce qui signifie que les roues sont bloquées et ne peuvent pas tourner conformément au couple spécifié lors de la manœuvre sur route, ce qui signifie que l'énergie du moteur n'atteint pas la fin pointe et s'accumule sur les éléments qui assurent la rotation des roues de la voiture.

Une question logique se pose immédiatement : quel niveau de surcharge la voiture subit-elle dans une telle situation, et quelles seront les conséquences pour une voiture contrôlée par de telles manœuvres ?

On peut dire que les conséquences seront dans tous les cas, car la charge lors de la pression simultanée de l'accélérateur et des freins est colossale, mais différents types de boîtes de vitesses supporteront une telle contrainte de différentes manières.

Chaque option doit être examinée plus en détail.

1) Boîte de vitesses manuelle

Dans les voitures sur la "mécanique", les éléments du moteur et de la boîte de vitesses sont reliés par un embrayage - deux disques montés sur les arbres du moteur et de la boîte de vitesses, dont le frottement assure le contrôle de la voiture. Ainsi, lorsque vous appuyez simultanément sur l'accélérateur et les freins, l'arbre moteur tourne plus vite que l'arbre de la boîte de vitesses, qui cherche à le rattraper. Les disques d'embrayage tournent naturellement à des vitesses différentes et, par conséquent, un patinage se produit. De plus, une grande quantité d'énergie thermique est générée. qui surchauffe l'embrayage et les arbres déjà surchargés.

résultat long travail la voiture dans ce mode peut devenir un embrayage brûlé. Ou bien, le moteur ne résistera pas à une telle vitesse de rotation sans utiliser l'énergie accumulée et calera avant même que les disques sur les arbres ne tombent en panne. Soit dit en passant, la deuxième option est plus favorable aux performances techniques de la voiture, car le montant des dommages sera moindre, ce qui signifie que les dommages au fonctionnement de la voiture seront considérablement réduits.

2) Dans une transmission automatique, les choses sont un peu différentes.

Ici, le couple est généré sur le moteur, après quoi il est transmis au convertisseur de couple, qui relie l'alimentation électrique et les pièces d'actionnement à l'aide de flux d'huile.

Le convertisseur de couple d'une machine "automatique" peut être divisé en 3 parties principales : une pompe en forme de roue qui est inextricablement liée à l'arbre moteur fixé au carter, une turbine fixée aux éléments de la boîte de vitesses et un réacteur qui effectue des actions correctives et fonctions de contrôle concernant l'avancement des flux d'huile à travers la roue de pompe et la turbine vers les éléments de travail de la boîte de vitesses. Une autre fonction utile du réacteur dans la boîte de vitesses automatique est la création d'une force de rotation supplémentaire, grâce à laquelle la voiture peut démarrer, et également ne pas caler si le conducteur arrête soudainement son cheval de fer avec la vitesse engagée.
Et si dans une voiture avec un «automatique», nous appliquons une telle méthode d'exécution sur le système en appuyant simultanément sur les pédales d'accélérateur et de frein, alors, naturellement, le convertisseur de couple s'éteindra en premier, car l'énergie accumulée par le moteur et le le couple n'aura nulle part où aller, du fait de la non-synchronisation de la rotation des roues de pompe et des turbines reliées au système de surchauffe.

Cette méthode rigide de contrôle de la voiture est utilisée lors de la conduite un grand nombre fosses et nids-de-poule, ou maintenir la dynamique nécessaire de la vitesse de chute. Dans le sport, un dérapage contrôlé d'une voiture est toujours pratiqué. Bien sûr, il vaut mieux que de telles manœuvres soient effectuées par un pilote très expérimenté, et encore mieux, par un coureur sportif qui peut doser la force de pression exactement à un niveau tel que vous pouvez obtenir le résultat sans brûler le convertisseur de couple ou l'embrayage. Par conséquent, sans plusieurs années d'expérience de conduite, il vaut mieux ne pas se moquer de la voiture et appuyer séparément sur les pédales d'accélérateur et de frein.

Oui, tout le monde se souvient qu'on nous a appris à appuyer sur la pédale de frein avec le pied droit. Retirez-le de la pédale d'accélérateur et appuyez sur le frein. Bien sûr, pour les voitures avec une arme à feu et sans embrayage, on ne comprend pas tout à fait pourquoi il est impossible, par exemple, d'appuyer avec le pied droit, en retirant le pied du gaz avant cela. C'est probablement plus facile pour l'ergonomie.

Mais les cyclistes, par exemple, appuient souvent sur le frein avec leur pied gauche. Découvrons pourquoi ils le font.

Le freinage du pied gauche a été inventé par le champion d'Europe des rallyes 1965 Rauno Aaltonen. Il l'a fait parce que tourner avec le frein à main, comme le faisaient les autres pilotes, n'était pas assez rapide pour lui. À la suite d'expériences, le Finlandais a découvert que si vous appuyez sur le frein avec votre pied gauche, le moteur maintient la vitesse souhaitée, tandis que la voiture maintient la vitesse et la contrôlabilité en cas de dérapage.

La libération de gaz dans un virage peut provoquer un dérapage dû à la redistribution du poids sur les roues avant et au déchargement à l'arrière. En règle générale, cela s'aggrave après l'application du frein, lorsqu'une plus grande partie du poids est transférée des roues arrière vers l'avant. Avec l'aide du pied gauche, les pilotes "mettent" délibérément la voiture dans un dérapage contrôlé dans les virages à grande vitesse et les traversent ainsi beaucoup plus rapidement.

Lorsque vous dérivez dans un virage à grande vitesse, le freinage avec votre pied gauche peut « charger » les roues avant, leur redonnant de la traction. De plus, freiner avec le pied gauche dans les conditions difficiles de la course permet de ne pas perdre de précieuses fractions de seconde pour transférer le pied droit de l'accélérateur au frein et foncer vers à pleine vitesse. Une différence visuelle entre freiner avec le pied droit et le pied gauche est montrée dans cette vidéo pédagogique :

Lorsque vous appuyez simultanément sur la pédale d'accélérateur et la pédale de frein, il se passe ce qui suit : le régime moteur augmente, plus de couple est transmis aux roues et, en même temps, les freins maintiennent les roues, empêchant la rotation, voire les empêchant de tourner.

Dans ce cas, la charge maximale tombe sur les éléments qui transmettent le couple.

La question se pose: quelles seront les conséquences pour la voiture et pourquoi le faire du tout.

Nous n'approfondirons pas les caractéristiques de conception des boîtes de vitesses - nous en avons discuté plus en détail dans le document "Que se passe-t-il si ... en marche avant, allumez la marche arrière", mais il est bien évident que pour différents types Les conséquences du PPC seront différentes.

Sur une transmission manuelle

Sur une voiture à transmission manuelle, l'embrayage est chargé de transmettre le couple du moteur à la boîte de vitesses, qui met en œuvre la liaison mécanique des éléments du moteur et de la transmission manuelle.

Le fonctionnement de l'embrayage repose sur la force de frottement entre deux disques dont l'un est fixé sur l'arbre moteur, l'autre sur l'arbre de la boîte de vitesses.

Lorsque l'embrayage est "pressé", le moteur est déconnecté de la boîte de vitesses. Lorsque la pédale d'embrayage est relâchée, du fait de l'augmentation de la force de friction entre les disques d'embrayage, la vitesse de rotation de l'arbre de boîte de vitesses va tendre à s'égaliser avec la vitesse de rotation de l'arbre moteur.

Lorsque la pédale est relâchée, la vitesse de rotation des deux arbres est la même.

Avec une augmentation du régime moteur, l'arbre moteur transmet plus de couple à l'arbre de transmission manuelle.
Se produit et augmente la différence de rotation des disques d'embrayage - glissement.
Une grande quantité de chaleur est dégagée.
En d'autres termes: lorsque vous appuyez simultanément sur (et maintenez) les pédales d'accélérateur et de frein sur une voiture à transmission manuelle, l'embrayage tombera en panne (brûlera) en premier. Les éléments restants de la transmission et du moteur seront également surchargés.

Du côté positif, il y a de fortes chances que le moteur cale avant que l'embrayage ne grille.

Sur une transmission automatique

Sur une voiture avec un "automatique", un convertisseur de couple est chargé de transmettre le couple du moteur à la boîte de vitesses, qui met en œuvre la connexion des éléments à l'aide d'un fluide.

Trois parties peuvent être distinguées dans la conception d'un convertisseur de couple : une pompe, une turbine et un réacteur.

La roue est reliée de manière rigide au boîtier du convertisseur de couple et, lorsque l'arbre du moteur tourne, elle crée un flux d'huile à l'intérieur du convertisseur de couple, qui fait tourner la turbine, qui est reliée de manière rigide à la transmission automatique.

Le réacteur sert à corriger les débits d'huile: avec son aide, le couple augmente au démarrage de la voiture et le moteur ne cale pas à l'arrêt avec la vitesse engagée.

Ainsi, lorsque vous appuyez simultanément sur l'accélérateur et le frein, voici ce qui se passe :

Avec une augmentation du régime moteur, la roue de pompe transmet plus de couple à la roue de turbine reliée à la transmission automatique.
Il y a, et augmente la différence dans la rotation des deux roues.
De ce fait, le "glissement" de la roue de turbine par rapport à la roue de pompe se produit avec le dégagement d'une grande quantité de chaleur.
En d'autres termes: lorsque vous appuyez simultanément (et maintenez) les pédales d'accélérateur et de frein sur une voiture à transmission automatique, le convertisseur de couple sera le premier à tomber en panne (brûler). Naturellement, le reste des éléments de transmission sera également soumis à des charges excessives.

D'autre part, systèmes automatiques de nombreuses voitures modernes peuvent protéger les voitures contre de telles brimades : lorsque le frein est complètement enfoncé, la transmission automatique est bloquée.

Pourquoi appuyer sur l'accélérateur et freiner en même temps ?

Malgré les graves conséquences pour la voiture, appuyer sur les deux pédales en même temps est usé ! Mais ils ne sont pas utilisés souvent et pour les affaires.

Cette technique à la transmission manuelle est utilisée :

pour redistribuer le poids entre les essieux de la voiture lors de la conduite sur des bosses ;
maintenir le régime moteur requis pendant le freinage ;
appeler un dérapage contrôlé.
Il n'est pas difficile de deviner que de telles techniques ne sont disponibles que pour les athlètes, et il est conseillé de les utiliser sur des voitures spécialement préparées.

Au fait, que se passe-t-il si vous appuyez sur le frein et le gaz en même temps pendant une longue période :

sources

Nous continuons à publier des articles de la série "Que se passera-t-il si...". Aujourd'hui, nous allons discuter de ce qui se passe si vous appuyez simultanément sur le gaz et le frein.

Lorsque vous appuyez simultanément sur la pédale d'accélérateur et la pédale de frein, il se passe ce qui suit : le régime moteur augmente, plus de couple est transmis aux roues et, en même temps, les freins maintiennent les roues, empêchant la rotation, voire les empêchant de tourner.

Dans ce cas, la charge maximale tombe sur les éléments qui transmettent le couple.

La question se pose: quelles seront les conséquences pour la voiture et pourquoi le faire du tout.

Nous n'approfondirons pas les caractéristiques de conception des boîtes de vitesses - nous en avons discuté plus en détail dans le document "", mais il est bien évident que les conséquences seront différentes pour différents types de boîtes de vitesses.

Sur une transmission manuelle

Sur une voiture à transmission manuelle, l'embrayage est chargé de transmettre le couple du moteur à la boîte de vitesses, qui met en œuvre la liaison mécanique des éléments du moteur et de la transmission manuelle.

Le fonctionnement de l'embrayage repose sur la force de frottement entre deux disques dont l'un est fixé sur l'arbre moteur, l'autre sur l'arbre de la boîte de vitesses.

Lorsque l'embrayage est "pressé", le moteur est déconnecté de la boîte de vitesses. Lorsque la pédale d'embrayage est relâchée, du fait de l'augmentation de la force de friction entre les disques d'embrayage, la vitesse de rotation de l'arbre de boîte de vitesses va tendre à s'égaliser avec la vitesse de rotation de l'arbre moteur.

Lorsque la pédale est relâchée, la vitesse de rotation des deux arbres est la même.

• Avec une augmentation du régime moteur, l'arbre moteur transmet plus de couple à l'arbre de transmission manuelle.
• Se produit et augmente la différence de rotation des disques d'embrayage - glissement.
• Une grande quantité de chaleur est dégagée.

En d'autres termes: lorsque vous appuyez simultanément sur (et maintenez) les pédales d'accélérateur et de frein sur une voiture à transmission manuelle, l'embrayage tombera en panne (brûlera) en premier. Les éléments restants de la transmission et du moteur seront également surchargés.

Du côté positif, il y a de fortes chances que le moteur cale avant que l'embrayage ne grille.

Sur une transmission automatique

Sur une voiture avec un "automatique", un convertisseur de couple est chargé de transmettre le couple du moteur à la boîte de vitesses, qui met en œuvre la connexion des éléments à l'aide d'un fluide.

Trois parties peuvent être distinguées dans la conception d'un convertisseur de couple : une pompe, une turbine et un réacteur.

La roue est reliée de manière rigide au boîtier du convertisseur de couple et, lorsque l'arbre du moteur tourne, elle crée un flux d'huile à l'intérieur du convertisseur de couple, qui fait tourner la turbine, qui est reliée de manière rigide à la transmission automatique.

Le réacteur sert à corriger les débits d'huile: avec son aide, le couple augmente au démarrage de la voiture et le moteur ne cale pas à l'arrêt avec la vitesse engagée.

Ainsi, lorsque vous appuyez simultanément sur l'accélérateur et le frein, voici ce qui se passe :

• Avec une augmentation du régime moteur, la roue de pompe transmet plus de couple à la roue de turbine reliée à la transmission automatique.
• Il y a, et augmente la différence dans la rotation des deux roues.
• De ce fait, le "glissement" de la roue de turbine par rapport à la roue de pompe se produit avec le dégagement d'une grande quantité de chaleur.

En d'autres termes: lorsque vous appuyez simultanément (et maintenez) les pédales d'accélérateur et de frein sur une voiture à transmission automatique, le convertisseur de couple sera le premier à tomber en panne (brûler). Naturellement, le reste des éléments de transmission sera également soumis à des charges excessives.

D'autre part, les systèmes automatiques de nombreuses voitures modernes peuvent protéger la voiture de telles brimades : lorsque le frein est complètement enfoncé, la transmission automatique est bloquée.

Pourquoi appuyer sur l'accélérateur et freiner en même temps ?

Malgré les graves conséquences pour la voiture, appuyer sur les deux pédales en même temps est usé ! Mais ils ne sont pas utilisés souvent et pour les affaires.

Cette technique à la transmission manuelle est utilisée :

• pour redistribuer le poids entre les essieux de la voiture lors de la conduite sur des bosses ;
• maintenir le régime moteur requis pendant le freinage ;
• appeler un dérapage contrôlé.

Il n'est pas difficile de deviner que de telles techniques ne sont disponibles que pour les athlètes, et il est conseillé de les utiliser sur des voitures spécialement préparées.

Et si disponible Transmission automatique sur les deux pédales immédiatement pressées pour les tests caractéristiques générales moteur et boîte de vitesses.
Pour ce faire, le frein est relâché, le moteur démarre, la transmission automatique est commutée en mode «conduite» et l'accélérateur est pressé. Selon le nombre de tours moteur atteint, des diagnostics sont effectués.

Alors

Si vous maintenez simultanément les pédales d'accélérateur et de frein enfoncées, l'embrayage ou le convertisseur de couple grillera. D'autres composants de transmission peuvent également être endommagés.

Le pressage dosé simultané est utilisé dans le sport et dans le diagnostic automobile.

Pour apprendre à utiliser toutes les possibilités de la voiture, il faut une pratique longue et difficile. Par conséquent, sans préparation spéciale, n'appuyez pas sur l'accélérateur et le frein en même temps.