Igor Sikorsky : pourquoi un brillant designer a fui la Russie. Igor Sikorski

Igor Ivanovich Sikorsky est russe de naissance. Il est né en 1889 et a grandi à Kyiv, où son père, Ivan Sikorsky, était professeur de psychologie à l'Université impériale Saint-Vladimir. Le jeune Sikorsky a fait ses études secondaires dans l'un des gymnases classiques de Kyiv et a ensuite été admis dans le corps des cadets de la marine.

Igor Ivanovich Sikorsky est russe de naissance. Il est né en 1889 et a grandi à Kyiv, où son père, Ivan Sikorsky, était professeur de psychologie à l'Université impériale Saint-Vladimir. Le professeur Sikorsky, auteur de nombreux articles scientifiques, était assez connu à cette époque. Le jeune Sikorsky a fait ses études secondaires dans l'un des gymnases classiques de Kyiv et a ensuite été admis dans le corps des cadets de la marine. Après avoir obtenu son diplôme, il est entré à l'Institut polytechnique de Kyiv. Igor Sikorsky a également suivi des cours de mathématiques, de chimie et de construction navale à Paris. Enfant, Igor était par nature un enfant calme et curieux, montrant un penchant pour la mécanique. À l'Institut polytechnique de Kiev, il s'est intéressé à l'aviation et à la construction d'avions, a organisé et dirigé la société étudiante d'aviation. Alors que Sikorsky étudiait à l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg, il a conçu et construit le Grand dans une usine d'avions appartenant à la Russian-Baltic Carriage Works.

Après son premier vol, le jeune pilote concepteur a commencé à piloter le Grande au-dessus de Saint-Pétersbourg et de sa banlieue presque tous les jours. Beaucoup de gens voulaient monter à bord en tant que passagers. Afin de mesurer les performances de l'avion, Sikorsky a également effectué des vols d'essai. Au cours d'un de ces vols d'essai, il a arrêté les moteurs dans un certain ordre : il a d'abord éteint un moteur, puis un du côté gauche et un du côté droit, enfin il a éteint les deux moteurs d'un côté. Pendant tous ces vols d'essai, le Grand a maintenu sa stabilité, confirmant la théorie d'un jeune inventeur de Kyiv selon laquelle les avions multimoteurs pouvaient voler avec un ou plusieurs moteurs éteints. L'incrédulité régnait à l'étranger. Certains étrangers ont surnommé l'avion de Sikorsky le "Petersburg Duck".

Les vols sur le Grande se sont poursuivis tout au long de l'été 1913 et l'avion de Sikorsky a établi plusieurs records. Pendant tout ce temps, le Grand n'a jamais échoué. Il s'est avéré être une machine volante unique - à la fois en Russie et dans le monde. Grand ne pouvait manquer d'attirer l'attention, y compris un vif intérêt des milieux militaires.

À l'été 1913, l'empereur Nicolas II a exprimé son désir de voir Grand. Pour cette inspection royale, Igor Sikorsky a fait voler son avion à Tsarskoïe Selo et a atterri sur un aérodrome militaire près du quartier général de l'empereur. Sa Majesté a examiné attentivement le Grand, puis a grimpé l'échelle jusqu'au balcon de l'avion, où il a examiné le cockpit. Il a également eu une conversation amicale avec Sikorsky, exprimant au jeune inventeur son plaisir devant sa remarquable réalisation. En souvenir de cette rencontre, l'Empereur a offert à Sikorsky une montre, qui est devenue un cadeau précieux pour le jeune créateur, rappelant la gratitude et la faveur de l'Empereur.

Sikorsky a entrepris de construire une machine volante dès 1908 lorsqu'il a essayé pour la première fois de construire un hélicoptère. Cet hélicoptère, équipé à titre expérimental d'un moteur de 25 chevaux, présente un intérêt historique en tant que base des travaux ultérieurs de Sikorsky sur les hélicoptères. En 1910, il avait construit son deuxième hélicoptère, qui avait deux hélices contrarotatives. L'appareil faible ne pouvait décoller que sans pilote.

La même année, Sikorsky se désintéresse des hélicoptères et construit un prototype de son biplan, le C-1, propulsé par un moteur de 15 ch. Sur son S-2 modernisé, équipé d'un moteur de 25 chevaux, il a réussi à grimper à une hauteur de 180 mètres et à établir un nouveau record panrusse. Son C-3, équipé d'un moteur de 35 chevaux, a été construit fin 1910. Le vol de Sikorsky sur S-3 a duré 59 secondes.

En 1911, le jeune inventeur avait construit les avions C-4 et C-5. Les deux types ont montré de bons résultats. Dans une série de tests, Sikorsky a atteint une hauteur de 500 mètres et a volé pendant une heure.

Fin 1911, Igor Sikorsky construit son S-6 et améliore son S-6A au printemps 1912. Pilotant le S-6A, Sikorsky remporte le premier prix d'un concours organisé par l'armée. Parmi les onze avions qui ont participé à la compétition, plusieurs ont été conçus et construits par des firmes aéronautiques européennes renommées telles que Farman, Nieuport et Fokker. Il convient de noter que tous les avions Sikorsky construits avant le C-6 ont été construits par un jeune inventeur dans une grange sur le territoire du domaine de Kyiv, qui appartenait à son père. Les conceptions ultérieures, à commencer par le modèle S-7, ont été construites à Saint-Pétersbourg dans l'usine d'avions de l'usine de transport russo-baltique (R-BVZ).

R-BVZ a fondé un département d'aviation dans le but de construire des avions de conception russe. Cela a fourni à Sikorsky une occasion unique d'être créatif dans la conception d'avions.

Pour la construction de ses premières machines, Sikorsky a dépensé son propre argent, ce qui n'était pas tellement. Il convient également de mentionner que sa sœur de vingt ans, Olga Ivanovna, lui a apporté un soutien financier et émotionnel. Plus tard, elle accompagna son frère en Amérique, où elle mourut le 14 février 1926. Ceux qui connaissaient Olga Ivanovna de Saint-Pétersbourg se souvenaient d'elle comme d'une hôtesse cordiale qui recevait des invités dans le hangar de l'aérodrome et leur servait du thé dans un salon de thé impromptu.

Les pilotes G. V. Yankovsky et G. V. Alekhnovich, étudiant à l'Institut polytechnique A. A. Serebryannikov, qui ont travaillé à la construction et à la conception du mécanicien d'aéronefs et de moteurs V. Panasyuk, ont travaillé avec Sikorsky aux travaux de transport russo-baltes. Panasyuk a ensuite effectué, avec Sikorsky, un vol grandiose de Saint-Pétersbourg à Kyiv.

Le premier avion construit par Sikorsky aux travaux de transport russo-baltes était le monoplan S-7, qui a ensuite été acheté par le pilote Lerche. Dans la même usine d'avions à Saint-Pétersbourg, les avions S-7, S-9 et S-10 ont été produits, équipés de moteurs rotatifs Gnome. Le S-10 était équipé de flotteurs et était destiné à la marine russe.

Au début de 1913, Igor Sikorsky a conçu et construit le monoplan S-11. G. Yankovsky, volant sur cet avion, a remporté le deuxième prix du concours de Saint-Pétersbourg, qui a eu lieu au printemps de la même année. Alekhnovich a remporté le deuxième prix au C-10. Au printemps 1914, Sikorsky construit le biplan S-12, spécialement conçu pour effectuer des boucles mortes. Yankovsky, volant sur cet avion, a remporté la première place en voltige lors de la semaine de l'aviation, qui s'est tenue à l'hippodrome de Kolymazhsky. Sur le même S-12, Yankovsky a établi un record panrusse, grimpant à une hauteur de 3900 mètres.

Parmi les autres petits avions Sikorsky produits par la branche aéronautique de l'usine russo-balte, ses biplans S-16 et S-20 méritent d'être mentionnés. (Seuls les C-7, C-11 et C-12 étaient des monoplans, tous ses autres monomoteurs étaient des biplans). Le C-16 était équipé d'un moteur Ron de 80 chevaux et d'un Gnome-Mono-Supap de 100 chevaux. Sa vitesse était de 140 km/h, l'avion était léger, maniable et facile à piloter. En 1915, le C-16 a été transformé en chasseur en installant une mitrailleuse qui tirait à travers une hélice. Le S-20 était une version améliorée de ce dernier. Pendant la Première Guerre mondiale, certains des petits avions de Sikorsky étaient en service dans l'armée russe. Malgré leurs performances exceptionnelles, ces avions n'ont pas été largement utilisés pour des raisons qui seront mentionnées ci-dessous. Mais, bien sûr, l'une de ces raisons était la fascination russe pour tout ce qui était étranger.

En plus de ces avions, en 1912, à la succursale de l'usine de transport russo-balte à Saint-Pétersbourg, Igor Sikorsky a inventé et construit la première motoneige au monde.

En 1911, Igor Sikorsky est arrivé à la conclusion que l'avenir n'appartenait pas aux petits avions monomoteurs, mais aux gros avions à deux moteurs ou plus. Cette croyance trouve son origine dans un incident inhabituel : un moustique, pris accidentellement dans un gicleur de carburateur, a provoqué l'arrêt du moteur et Sikorsky a failli mourir. Heureusement, Sikorsky a évité un danger mortel en faisant atterrir son avion entre les wagons et le mur. Selon Sikorsky, les gros avions multimoteurs présentaient certains avantages par rapport aux types monomoteurs, en particulier la portée de vol et la capacité de soulever une charge importante dans les airs. De plus, les gros engins ailés seraient pilotés non pas par un pilote, mais par tout un équipage, au même titre qu'un navire en mer. Un avion multimoteur serait plus sûr : si un moteur s'arrête, les autres continuent de fonctionner. De plus, les pilotes pilotant des avions multimoteurs peuvent choisir des sites d'atterrissage plus appropriés en cas d'urgence.

Igor Sikorsky a exprimé ses idées pour un gros avion à Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, président de la Russian-Baltic Wagon Company. Jusqu'à cette époque, la branche aéronautique de Shidlovsky à Saint-Pétersbourg n'avait construit que de petits avions monomoteurs. Shidlovsky s'est familiarisé avec les détails du projet Sikorsky, après avoir soigneusement étudié les dessins et les calculs d'un gros avion. Après avoir écouté attentivement le jeune inventeur, Shidlovsky a accepté le projet proposé avec enthousiasme et a donné des instructions pour commencer immédiatement à travailler sur la création de cet avion unique. Le 30 août 1912, la construction du Grand débute. Le Grand était le premier avion quadrimoteur au monde, le précurseur de tous les avions géants modernes.

Shidlovsky a joué un rôle de premier plan dans la construction du Grand et, plus tard, dans le développement de "l'aviation lourde" russe. Il avait un brillant talent d'entrepreneur et a réalisé diverses réalisations dans ce domaine. Shidlovsky venait d'une vieille famille noble de la province de Voronej. Devenu officier de marine, il fait le tour du monde à bord du voilier « Plastun ». Plus tard, immédiatement après avoir obtenu son diplôme de l'Académie de droit militaire d'Alexandre, il a pris sa retraite et a rejoint le ministère des Finances. En tant que haut fonctionnaire du gouvernement, il est devenu une personnalité influente, siégeant au Conseil d'État jusqu'à sa nomination au poste de commandant de l'Airship Squadron (AES). EVK est devenu un escadron spécial qui a volé pendant la Première Guerre mondiale sur les bombardiers Ilya Muromets de Sikorsky.

Après être devenu président des travaux de transport russo-baltes à Riga, Shidlovsky a rapidement augmenté la productivité et la rentabilité de l'entreprise. R-BVZ a produit des wagons non seulement pour les besoins nationaux, mais aussi pour l'exportation. En plus de construire le Grand et, plus tard, Ilya Muromets Sikorsky, Shidlovsky a supervisé la production de la première et unique automobile russe connue sous le nom de Russo-Balt. Ces voitures ont été produites spécifiquement pour les routes russes et ont dû passer une série d'essais routiers sévères. Leur qualité a été démontrée lors du Nagel Rally organisé en Russie, en Europe de l'Ouest et en Afrique du Nord. L'utilisation de véhicules russo-baltes par les conducteurs militaires pendant les années de guerre, même sur de simples routes, a encore renforcé leur réputation de très robustes. Certains de ces Russo-Baltes ont passé des milliers et des milliers de verstes pendant la guerre sans réparation. L'autre contribution de Shidlovsky en temps de guerre fut la production en 1915 du premier et unique moteur d'avion russe, le R-BVZ, construit à l'usine russo-baltique.

En 1919, M. V. Shidlovsky, avec son fils, a tenté de traverser la frontière finlandaise et de se cacher des bolcheviks, mais a été capturé et brutalement tué.

La construction du Grand au printemps 1913 doit beaucoup au généreux patronage de Shidlovsky. Cette machine volante, même lors du premier vol, a justifié sa décision de soutenir l'idée de Sikorsky de construire le premier avion quadrimoteur au monde. Grand a volé comme on s'y attendait. Il convient d'ajouter que Shidlovsky était si confiant dans la sécurité de Grand qu'il a volé dans l'avion d'Igor Sikorsky avec toute sa famille. Plus tard, il a montré la même confiance en l'héritier de Grand, Ilya Muromets.

Le Grand était en bois et pesait plus de 4 tonnes. Ce gros avion a été conçu avec un cockpit fermé spacieux avec de grandes fenêtres pour l'équipage et les passagers. Depuis le cockpit, le pilote pouvait se rendre sur le balcon situé devant l'avion. Des sorties latérales ont également été prévues menant aux ailes inférieures et permettant d'accéder aux moteurs pour les réparations en vol. L'avion était équipé de quatre moteurs allemands Argus de 100 ch. Ces moteurs de type automobile étaient situés sur les ailes inférieures, deux de chaque côté du fuselage. Le Grand pouvait transporter une charge de 737 kg et voler à une vitesse de 96 km/h. Les premiers vols d'essai du Grand de Sikorsky ont prouvé que son concept d'un gros avion multimoteur était un succès. Ces mêmes vols ont révélé des défauts dans la conception originale qui nécessitaient une attention particulière, en particulier l'incapacité du Grand à atteindre une altitude élevée.

Encouragé par le succès du Grand, Sikorsky entreprit de construire son deuxième avion plus gros, qu'il appela l'Ilya Muromets. Ilya Muromets était également équipé de moteurs Argus de 100 ch. Les dimensions de cette nouvelle variante étaient les suivantes : elle pesait près de 5 000 kg, avait une envergure de 31 mètres et une superficie totale de 150 mètres carrés. Les versions ultérieures d'Ilya Muromets, comme le Grand, étaient en bois.

La construction d'Ilya Muromets a commencé à l'automne 1913 et s'est achevée en janvier 1914. En général, sa configuration était similaire à la conception originale de Grand, mais Sikorsky a enlevé le balcon avant. Il a doté le cockpit de six grandes fenêtres de chaque côté. Le nouveau Ilya Muromets a été fini avec confort. Il y avait des chaises en osier dans le cockpit. Le chauffage des espaces clos était assuré par les gaz d'échappement (provenant de tuyaux faisant office de radiateurs et aboutissant à des moteurs internes). L'éclairage électrique était assuré par une éolienne spéciale. En plus de la cabine du pilote, il y avait une chambre pour les passagers, une chambre et même des toilettes à bord.

Les vols d'essai de Sikorsky sur Ilya Muromets ont été effectués dans des conditions hivernales défavorables. Lors des dégels, le sol est devenu humide et visqueux. Il a été décidé d'équiper Ilya Muromets de skis. Ce n'est qu'ainsi que l'avion pourrait décoller. Ces vols ont démontré que la nouvelle variante était supérieure au Grand. Dans des conditions normales, Ilya Muromets avait besoin d'une distance de 400 pas pour décoller. Malgré son poids plus important et les mêmes moteurs Argus, Ilya Muromets pouvait soulever une charge utile plus importante que le Grand jusqu'à une hauteur de 1000 mètres.

En février 1914, Sikorsky a soulevé Ilya Muromets dans les airs avec 16 passagers à bord. Au cours de ce vol mémorable, il y avait un autre passager à bord, le favori de tout l'aérodrome - un chien nommé Shkalik. Ce vol atypique avec de nombreux passagers était un exploit sans précédent. La charge utile lors de ce vol au-dessus de Saint-Pétersbourg était de 1300 kg. A l'instar de Grand, Ilya Muromets effectue de nombreux survols de la capitale impériale et de sa banlieue. Assez souvent, Ilya Muromets a survolé la ville à basse altitude - environ 400 mètres. Sikorsky était si confiant dans la sécurité offerte par les multiples moteurs de l'avion qu'il n'avait pas peur de voler à une altitude aussi basse. À cette époque, les pilotes pilotant de petits avions monomoteurs évitaient généralement de survoler les villes, en particulier à basse altitude, car l'arrêt du moteur en vol et l'inévitable atterrissage forcé pouvaient s'avérer fatals.

Au cours de ces vols, effectués par Ilya Muromets, les passagers pouvaient s'installer confortablement dans une cabine fermée et observer les majestueuses places et boulevards de Saint-Pétersbourg. Chaque vol d'Ilya Muromets arrêtait tous les transports alors que des foules entières se rassemblaient pour regarder l'énorme avion aux moteurs bruyants.

Au printemps 1914, Sikorsky construisit un deuxième Ilya de Muromets. Il était équipé de moteurs Argus plus puissants, deux moteurs inboard de 140 ch et deux externes de 125 ch. La puissance totale du moteur du deuxième modèle a atteint 530 ch, soit 130 ch de plus que la puissance du premier Ilya Muromets. En conséquence, plus de puissance moteur signifiait une charge utile, une vitesse et une capacité d'atteindre une hauteur de 2100 mètres plus importantes. Lors du vol d'essai initial, ce deuxième Ilya Muromets emportait 820 kg de carburant et 6 passagers.

Un extrait du livre de K. Finne "Héros aériens russes de I.I. Sikorsky"

Avions lourds multimoteurs, avions amphibies et hélicoptères monorotor - tout cela est apparu grâce à Igor Sikorsky. Pourquoi le meilleur designer du pays a quitté son pays natal et comment son destin était à l'étranger - dans notre matériel

Le pionnier de l'aviation Igor Sikorsky est né à Kyiv le 25 mai 1889 dans la famille du célèbre psychiatre Ivan Alekseevich Sikorsky. Le père, qui a élevé le futur concepteur d'avions selon sa propre méthodologie, lui a transmis la dévotion à l'Église, au trône et à la patrie, a contribué à développer une volonté forte et de la persévérance dans la réalisation de l'objectif. Selon la légende, le livre préféré de Sikorsky était Robur le Conquérant de Jules Verne, qui raconte le prototype d'un hélicoptère, et le futur designer a un jour rêvé de piloter un avion inhabituel et est devenu le rêve de toute sa vie.

Sikorsky a étudié à l'école navale de Saint-Pétersbourg, plus tard à l'Institut polytechnique de Kiev, où le futur designer a fréquenté le cercle aéronautique. En 1909, il a construit son premier hélicoptère simple, mais le giravion ne pouvait pas décoller avec un pilote, les tentatives ultérieures de soulever l'hélicoptère dans le ciel n'ont pas non plus donné de résultats, et l'inventeur est passé à la création d'avions. À l'âge de 22 ans, Igor Sikorsky a reçu un diplôme de pilote et a pris l'air le premier avion de sa conception C-2.

En 1912, il est invité à Saint-Pétersbourg en tant que concepteur du nouveau département aéronautique de la société par actions russo-baltique Wagon Plant. C'est ici que Sikorsky créera les premiers avions lourds multimoteurs au monde "Russian Knight" et "Ilya Muromets". Ses biplans et monoplans ont fait la renommée de la Russie comme l'une des principales puissances aéronautiques.

Cependant, en 1918, le brillant designer est contraint de quitter son pays natal, fuyant la Terreur rouge. L'un des ouvriers de l'usine de transport russo-baltique a réussi à avertir le concepteur que son nom était inclus par les bolcheviks dans la "liste noire" des monarchistes et qu'il serait fusillé dans les prochains jours. Laissant sa jeune femme et sa petite fille aux soins de parents, Sikorsky a déménagé à Mourmansk, et de là sur un navire anglais à Paris, il avait déjà reçu une invitation du gouvernement français à continuer à travailler dans les usines alliées. En 1919, le concepteur décide de partir à l'étranger, où, selon lui, il y a plus de perspectives pour la construction d'avions lourds.

Géants à quatre moteurs "Russian Knight" et "Ilya Muromets"

Même avant la guerre, Sikorsky est arrivé à la conclusion que l'avenir n'appartenait pas aux petits avions monomoteurs, mais aux gros avions à deux moteurs ou plus. Selon le concepteur, ces avions avaient un avantage en termes de portée de vol et de capacités de transport. De plus, l'appareil de ce type était plus sûr que ses homologues monomoteurs - en cas de panne d'un moteur, les autres continuaient à fonctionner.

À l'hiver 1912, les travaux ont commencé sur la création d'un biplan quadrimoteur. Le 10 mai 1913, l'avion quadrimoteur "Russian Knight" a pris son envol pour la première fois. Trois mois plus tard, le 2 août 1913, le biplan Sikorsky établit un record mondial de durée de vol - 1 heure 54 minutes. Cet avion, qui dépassait en taille et en masse au décollage toutes les machines de l'époque, devint l'ancêtre des bombardiers lourds, des transporteurs, des avions de reconnaissance et des avions de ligne.

Le fuselage de l'avion était un cadre rectangulaire recouvert de contreplaqué. L'appareil avait deux cabines passagers avec une salle de stockage pour les pièces de rechange. Devant le cockpit se trouvait une zone ouverte avec un projecteur et une mitrailleuse.

"Russian Knight" était un véritable géant - l'envergure de son aile supérieure était de 27 mètres, la partie inférieure - 20, leur superficie totale était de 125 mètres carrés. L'appareil pouvait transporter 737 kilogrammes de fret et voler à une vitesse de 77 kilomètres par heure, accélérant à 90 kilomètres par heure.

Le "chevalier russe" n'a pas vécu longtemps. Le 11 septembre 1913, lors de la compétition d'avions militaires, le moteur qui survolait le biplan de l'avion Sikorsky Meller-II tomba, qui tomba sur le caisson d'aile gauche du Vityaz. Igor Sikorsky, qui à l'époque se concentrait déjà sur la création du bombardier Ilya Muromets, a décidé de ne pas restaurer l'avion endommagé.

Le 23 décembre 1913, "l'arrière-grand-père" des bombardiers modernes, le S-22, plus connu sous le nom d'Ilya Muromets, prend son envol pour la première fois. C'était un énorme biplan en bois à quatre moteurs censé soulever dans les airs une voiture pesant plus de cinq tonnes. "Muromets" avait deux plates-formes de mitrailleuses - l'une était située entre les patins du châssis, la seconde devait être placée sur le fuselage.

Lors du premier vol du biplan, Sikorsky lui-même était à la barre, et six mois après avoir testé la machine, la première commande de dix avions pour l'armée russe a été reçue. Les "Muromets" revêtaient une importance particulière, de sorte que l'équipage de conduite n'était formé que d'officiers. Même le mécanicien de bord devait avoir le grade d'officier.

Le 23 décembre 1914, par décret de l'empereur Nicolas II, un escadron de dirigeables "Ilya Muromets" a été créé, dirigé par Mikhail Shidlovsky. C'est ainsi qu'est apparue la première formation mondiale de bombardiers quadrimoteurs lourds et que l'aviation à long rayon d'action de la Russie est "née". De 1914 à 1918, les avions de la série Ilya Muromets ont effectué environ 400 sorties de reconnaissance et de bombardement de cibles ennemies. Pendant ce temps, 12 combattants ennemis ont été détruits, tandis que la Russie n'a perdu qu'un seul Muromet.

En 1917, Sikorsky créa des dessins d'un nouveau "Muromets" "type Zh" encore plus puissant. Il était prévu de construire jusqu'à 120 bombardiers lourds. Mais la révolution de février a eu lieu et l'effondrement progressif de la structure unique de l'escadron a commencé. La dernière sortie "Ilya Muromets" a été effectuée le 21 novembre 1920. Plus tard, les avions ont été utilisés sur la compagnie aérienne de transport de courrier et à l'école d'aviation.

Incarnation américaine du rêve d'un génie russe

Le 30 mars 1919, Igor Sikorsky arriva à New York, où il obtint un emploi de professeur de mathématiques dans une école du soir pour les émigrants russes, et il donna également des conférences sur l'aviation et l'astronomie dans diverses sociétés. En 1923, avec un groupe de réfugiés russes, le designer fonde la Sikorsky Aero Engineering Corporation aux États-Unis, rebaptisée plus tard Sikorsky Aviation. L'un des émigrants lui a fourni un petit hangar et un hangar sur sa ferme pour travailler. Là, à partir de matériaux improvisés, Sikorsky a construit son premier avion en Amérique. Le compositeur Sergei Rachmaninov a aidé le designer, qui a investi cinq mille dollars dans l'entreprise.

Le premier succès de la "société russe" a été apporté par des avions amphibies. Plusieurs dizaines de ces voitures ont été achetées par Pan American. Le premier «bateau volant» S-42 est entré dans la ligne de passagers reliant les deux continents d'Amérique en 1934. La même année, l'un des amphibiens du designer russe a établi huit records du monde à la fois, après quoi les États-Unis sont devenus un leader de l'aviation mondiale. Trois ans plus tard, les premiers vols de passagers à travers l'Atlantique ont commencé sur des avions de production de ce type. Plus tard, l'inventeur admet avoir vu l'avion dans un rêve alors qu'il étudiait encore.

Le dernier avion d'Igor Sikorsky était le quadrimoteur amphibie S-44, créé en 1937. Le prochain avion du concepteur, le géant amphibie S-45, n'est resté qu'un projet. Les commandes de "bateaux volants" chutent rapidement, le temps des amphibiens est révolu à jamais.

En 1938, Sikorsky a dû recommencer sa carrière presque à zéro pour la troisième fois. Le concepteur a entrepris la conception d'un avion fondamentalement nouveau - un hélicoptère. Un an plus tard, l'inventeur de 50 ans a créé le premier hélicoptère à rotor unique au monde, qui est devenu un modèle pour toutes ces machines. Sikorsky lui-même a soulevé une nouvelle voiture dans les airs. Jusqu'à présent, la création d'un hélicoptère à une hélice était considérée comme impossible. "J'ai senti qu'un appareil à décollage vertical pouvait être un moyen incroyable de sauver des vies humaines. Faire de cette idée une réalité est devenu le rêve principal et l'activité principale de toute ma vie", a déclaré Sikorsky aux journalistes américains.

Le designer avait raison, sa voiture a sauvé des vies. En 1950, lorsqu'un conflit armé éclate dans la péninsule coréenne, l'hélicoptère Sikorsky S-51 devient le seul moyen d'évasion pour des centaines de soldats américains. La voiture a rapidement transporté les blessés vers les hôpitaux et a aidé les soldats encerclés par l'ennemi à se rendre en lieu sûr.

Un an plus tard, une révolution a eu lieu dans les tactiques de combat - le premier escadron des derniers hélicoptères d'atterrissage S-55 est arrivé au front. Avec leur aide, l'armée américaine a mené avec succès la première opération de transport par hélicoptère au monde "Windmill", et quelques jours plus tard, les véhicules de Sikorsky ont mené la première opération d'assaut par hélicoptère. En quelques heures, les S-55 ont livré une compagnie de marines et huit tonnes d'équipement et de munitions dans l'une des zones les plus inaccessibles de Corée.

Ces machines étaient également demandées en temps de paix. Depuis 1957, presque tous les présidents américains ont piloté les hélicoptères de Sikorsky. Le concepteur d'avions russe est devenu le fondateur de l'industrie américaine des hélicoptères, qui est de loin la plus puissante au monde.

Igor Sikorsky est décédé le 26 octobre 1972, il est enterré dans la ville d'Easton. Le créateur a donné vie à tous ses rêves aux États-Unis, mais a continué à vivre la tragédie qui a frappé la Russie au XXe siècle jusqu'à sa mort. L'inventeur a reçu de nombreux titres et récompenses honorifiques, mais la principale réalisation de Sikorsky est le sauvetage de plus d'un million de vies humaines, ce qui aurait été impossible sans les hélicoptères à rotor unique.

Aujourd'hui, Igor Ivanovich Sikorsky personnifie le développement réussi des trois types d'avions modernes les plus importants. Les gros quadrimoteurs, les hydravions géants et les hélicoptères polyvalents, qui ont joué un rôle important dans le développement de l'aviation, sont apparus grâce au génie du légendaire concepteur d'avions.

Igor Sikorsky: biographie

Le pionnier de l'aviation est né le 25 mai 1889 à Kyiv, en Ukraine (alors - l'Empire russe). Son père, Ivan Alekseevich, était médecin et professeur de psychologie. La mère avait également une formation médicale, mais elle n'a jamais pratiqué. Sikorsky Igor Ivanovich considérait sa nationalité comme établie - ses ancêtres de l'époque de Pierre Ier étaient ministres de l'Église orthodoxe russe, ils étaient donc russes. L'un de ses premiers souvenirs est l'histoire de sa mère sur les tentatives de conception de Léonard de Vinci.À partir de ce moment, le rêve de voler a captivé son imagination, bien qu'on lui ait répété à plusieurs reprises l'impossibilité avérée de celui-ci. Enfin, à l'âge de 12 ans, Igor Sikorsky construit, travaillant sur l'énergie d'élastiques torsadés, la structure s'envole. Maintenant, le garçon savait que son rêve n'était pas un fantasme téméraire.

Voyage inspirant

Quelques années plus tard, alors qu'Igor était en vacances en Allemagne avec son père, il apprit les premiers lancements de dirigeables effectués par le comte von Zeppelin. Il a également lu des articles sur les vols réussis des frères Wright et a été étonné que le journal rapporte une si grande réussite en petits caractères sur la dernière page. À ce moment, Sikorsky a décidé de consacrer sa vie à l'aviation. Son objectif particulier était de développer un appareil capable de survoler un seul point ou de voler dans n'importe quelle direction souhaitée - un hélicoptère.

Il a immédiatement commencé à mener ses expériences dans une petite chambre d'hôtel, créant un rotor et mesurant sa portance. À son retour à Kyiv, Igor a quitté l'Institut polytechnique et a commencé des recherches approfondies dans la branche émergente de la science. Il n'avait même pas vingt ans, il avait beaucoup d'enthousiasme et beaucoup d'idées, mais peu d'expérience pratique et d'argent.

École d'aéronautique

Bientôt, Igor Sikorsky se rendit à Paris pour acheter un moteur et d'autres pièces pour son hélicoptère. Là, sur le terrain d'aviation local, l'odeur d'huile de ricin brûlée et la vue des premiers modèles réduits d'avions imparfaits essayant de voler ont laissé une marque indélébile dans son âme. Bientôt, Sikorsky entre dans la nouvelle école d'aéronautique française très informelle, bien que l'étudiant impatient n'ait jamais eu l'occasion de prendre l'air. Lors de l'achat d'un moteur trois cylindres Anzani, il rencontre Louis Blériot, qui achète également un moteur pour son nouveau monoplan. Quelques semaines plus tard, le courageux Blériot entame le premier vol à travers la Manche. Cet événement historique a profondément influencé le développement ultérieur de l'aviation.

Premières conceptions

À la mi-1909, Igor Sikorsky a terminé son premier hélicoptère. Mais peu importe la force avec laquelle son double rotor contrarotatif fendait l'air, l'engin ne montrait aucune envie de bouger. Sikorsky a finalement construit un biplan et en juin de cette année-là, il l'a emmené à plusieurs mètres dans les airs. Pendant douze secondes entières, il a goûté au succès. Au cours des mois suivants, Igor a créé d'autres prototypes, les a pilotés pour des vols courts et les a souvent écrasés, ce qui n'était pas rare aux débuts de l'aviation. Mais lui, en utilisant des pièces en bon état, a construit le modèle suivant amélioré. Sikorsky n'a pas été découragé par les premiers échecs, car il a beaucoup appris sur les hélicoptères et était sûr: sinon le prochain avion, alors celui qui suivra décollera un jour.

Confession

Au début du printemps 1910, le deuxième avion à voilure tournante, sur lequel Sikorsky travaillait sans relâche, était prêt pour les essais. L'hélicoptère s'est avéré aussi têtu que son créateur. La persévérance du concepteur a été admirable, mais peu à peu, il est arrivé à la triste conclusion qu'il était peut-être en avance sur son temps et qu'il devait construire des avions traditionnels.

Tout au long de ses nombreuses années de carrière dans l'aviation, Sikorsky n'a jamais oublié son rêve de construire un hélicoptère vraiment performant. Bientôt, il a reçu un diplôme de pilote de l'Imperial All-Russian Aero Club et a fait la démonstration de son avion C-5 lors de manœuvres militaires près de Kyiv. Là, le concepteur de l'avion a rencontré le tsar Nicolas II. Le prochain modèle C-6A a reçu la plus haute distinction lors d'un salon de l'aviation à Moscou. Mais un incident mineur, lorsqu'un moustique a obstrué une conduite de carburant et forcé Sikorsky à effectuer un atterrissage d'urgence, s'est avéré fatal.

"Ilya Muromets" - un avion géant

Cette affaire a conduit le concepteur de l'avion à l'idée d'augmenter la fiabilité de l'avion en utilisant plusieurs moteurs - un concept extraordinaire et radical à l'époque. Sikorsky a proposé de construire un biplan quadrimoteur d'une taille énorme (à l'époque). L'avion était surnommé "Grand". Devant l'avion se trouvait un grand balcon ouvert. Un habitacle spacieux était situé derrière le cockpit.

En mai 1913, le concepteur de l'avion y effectue le premier vol d'essai. Ce vol a été un moment de grande satisfaction personnelle, car beaucoup ont dit à Sikorsky qu'un avion aussi énorme ne pouvait pas voler. Sa foi en ses idées et sa détermination à s'en tenir à ses propres convictions ont porté leurs fruits. Le tsar Nicolas II est venu inspecter le "Grand" et pour le développement du premier avion quadrimoteur a présenté au concepteur de l'avion une montre gravée. Encouragé, Sikorsky a construit un avion encore plus gros, appelé Ilya Muromets. L'avion avait un pont ouvert au-dessus du fuselage où les passagers intrépides pouvaient se tenir debout et profiter du paysage en contrebas. Le gros navire fit sensation dans les milieux militaires et des représentants de la marine russe vinrent à Petrograd pour inspecter un exemplaire équipé de pontons.

Première Guerre mondiale

Après l'assassinat de l'archiduc autrichien François-Ferdinand, la Russie s'est enlisée dans la Première Guerre mondiale. L'Ilya Muromets a été converti en un bombardier qui est devenu l'épine dorsale de l'offensive aérienne russe contre les Allemands. Au total, l'avion a participé à plus de 400 sorties, et une seule a été endommagée par des tirs antiaériens. Lorsqu'en 1917 la révolution bolchevique balaya l'empire, le héros de notre histoire décida de quitter le pays. À l'été 1918, Igor Ivanovich Sikorsky, dont la famille est restée en Russie, laissant derrière lui tous ses effets personnels, part pour Paris, où il commence à concevoir un gros bombardier pour le service aérien de l'armée américaine. Mais la fin de la guerre mit fin à son œuvre. Quelques mois plus tard, après avoir émigré aux États-Unis, Sikorsky réalise le rêve de sa vie. Aux États-Unis, il n'avait ni amis ni argent. Mais il a été inspiré parce qu'il croyait que dans ce pays, une personne avec des idées valables avait une chance de réussir.

rêve américain

Il a brièvement travaillé pour McCook Field à Dayton, Ohio, aidant à développer le super-bombardier. Mais à l'époque, la fabrication d'avions était considérée comme une industrie en voie de disparition et le chômeur Sikorsky retourna à New York. Incapable de trouver du travail dans l'aviation, il a commencé à donner des conférences aux immigrants russes en mathématiques et en astronomie. En même temps, il visitait les aérodromes locaux et regardait avec envie les avions des autres. Igor a commencé à donner des conférences sur le sujet de l'aviation et s'est offert l'opportunité financière de retourner à son travail bien-aimé. Sikorsky a conçu un avion commercial bimoteur capable de transporter 12 à 15 passagers, l'ancêtre de l'avion de ligne moderne.

Premier Américain

Après avoir accumulé le montant nécessaire, Sikorsky a commencé à construire un avion dans la grange d'une ferme avicole à Long Island. Mais il n'y avait pas assez d'argent pour toutes les pièces, et il a utilisé beaucoup de bonnes pièces provenant de dépotoirs locaux. Les moteurs étaient vieux, de la Première Guerre mondiale. Enfin, le grand compositeur russe Sergueï Rachmaninov a renfloué son compatriote avec un abonnement de 5 000 $. Lorsque le nouvel avion était prêt pour son premier vol d'essai, huit assistants concepteurs d'avions se sont entassés à bord. Igor Sikorsky savait que c'était une erreur, mais il ne pouvait pas les refuser. Après un démarrage lent, les moteurs sont tombés en panne et Igor Ivanovich a effectué un atterrissage d'urgence, endommageant gravement l'avion. Cela semblait être la fin. Mais Sikorsky a depuis longtemps appris à ne pas se décourager et, quelques mois plus tard, il a restauré l'avion sous le nom de C-29-A. La lettre « A » représente ici le mot « Amérique ». Le C-29-A s'est avéré être un avion étonnamment bon, qui a assuré le succès financier de la société Sikorsky. L'aviateur Roscoe Turner a acheté l'avion pour des vols charters et réguliers. Plus tard, l'appareil a même été utilisé comme bureau de tabac volant.

En 1926, tout le monde de l'aviation est ravi d'un prix de 25 000 $ offert à la première personne effectuant un vol direct entre New York et Paris. Sikorsky a été invité à construire un grand biplan trimoteur pour le héros de guerre français René Fonck, qui prévoyait de remporter le prix. L'équipage était pressé par les derniers préparatifs avant la fin des essais en vol. Pendant la course au décollage, l'avion surchargé a roulé sur le remblai. En quelques secondes, cela s'est transformé en un enfer flamboyant. Fonck s'est miraculeusement échappé, mais deux membres d'équipage sont morts. Presque immédiatement, le courageux Français a commandé un autre avion pour tenter de décrocher le prix une seconde fois. Mais avant sa construction, un inconnu a effectué son vol en solitaire à travers l'océan Atlantique, recevant le prix et l'admiration de millions de personnes.

« Tondeuse américaine »

Et encore une fois, la société de Sikorsky s'est battue pour son existence. Puis il a décidé de construire un amphibie bimoteur. L'avion s'est avéré très pratique et fiable, et Sikorsky a créé toute une flotte d'avions de ce type. Presque immédiatement, Pan American Airways a utilisé les amphibiens pour établir de nouvelles routes aériennes vers l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud.

Bientôt, Sikorsky reçut plus de commandes qu'il ne pouvait en gérer. Il réorganise son entreprise et construit une nouvelle usine à Stratford, qui devient un an plus tard une filiale de la United Aircraft Corporation. Sikorsky s'est vu proposer de concevoir un énorme avion de transport en état de navigabilité pour Pan Am, qui allait devenir un pionnier dans le domaine du transport transocéanique. Le majestueux "American Clipper" était le deuxième nouveau type d'avion créé par le concepteur d'avions. Les dimensions de l'avion étaient presque le double des dimensions des autres avions de l'époque. Fin 1931, après que Mme Herbert Hoover ait "baptisé" le Clipper, Charles Lindbergh effectue son premier vol de Miami au canal de Panama.

Ce grand hydravion a été le précurseur de toute une série de véhicules similaires qui ont pavé les routes aériennes américaines à travers tous les océans. Parmi les meilleurs, le C-42, achevé en 1934 et doté d'excellentes performances, a permis à Lindberg d'établir 8 records mondiaux de vitesse, d'autonomie et de charge utile en une journée ! Peu de temps après, Pan Am a utilisé le bateau volant pour ouvrir des liaisons aériennes entre les États-Unis et l'Argentine. Six mois plus tard, un autre Clipper décolla d'Alameda, en Californie, et ouvrit une route aérienne vers Hawaï. Cela a été suivi par d'autres routes aériennes à travers le Pacifique vers la Nouvelle-Zélande. En 1937, un autre Clipper a effectué le premier vol aérien régulier à travers l'Atlantique Nord. Les gros avions outre-mer de Sikorsky étaient désormais occupés par le trafic commercial sur les deux principaux océans.

Le rêve est devenu réalité

Tout au long de ces années de succès, le concepteur d'avions Igor Sikorsky n'a jamais oublié son désir de construire un hélicoptère pratique. Il ne l'a jamais considéré comme un avion, c'était plutôt un rêve qu'il voulait réaliser plus qu'autre chose. En 1939, Sikorsky a finalement atteint son objectif de toujours en développant le premier véritable hélicoptère. Mais l'appareil présentait un problème tellement nouveau et complexe que le concepteur a dû se consacrer entièrement à le résoudre. C'était un défi qui a appelé toute son intelligence, son énergie et son amour à voler. Mais cet exploit était sa chance d'être à nouveau sur le point de relever un nouveau défi dont Sikorsky rêvait depuis si longtemps. L'hélicoptère est l'objectif personnel du concepteur d'avions depuis trois décennies. C'est ainsi qu'au printemps 1939, il commence à le concevoir, en utilisant les idées accumulées pendant tout ce temps. En septembre, l'appareil était prêt pour les premiers tests. La machine avait une vis principale et une deuxième petite vis à l'extrémité du fuselage tubulaire - pour contrer le couple. De plus, il utilisait un système unique pour changer l'angle des pales du rotor principal pendant sa rotation. Dans une période incroyablement courte de six mois, l'un des problèmes insolubles de l'aviation a été surmonté.

Après avoir apporté des modifications à la conception, en 1941, Igor Ivanovich Sikorsky a établi le premier record de durée de vol - 1 heure 5 minutes et 14 secondes. Deux jours plus tard, l'appareil équipé de flotteurs pouvait déjà démarrer aussi bien sur terre que sur l'eau. Ainsi, Sikorsky apporta sa troisième contribution majeure à l'aviation, incarnée dans le rêve d'une étrange machine volante qui servirait encore bien l'humanité et émerveillerait le monde avec sa superbe maniabilité dans les airs. De plus, l'hélicoptère deviendra un monument pour une personne avec une foi inébranlable dans un grand rêve et une foi encore plus grande en lui-même, ce qui lui a permis d'atteindre son objectif.

Sikorsky Igor Ivanovich, dont les inventions ont marqué l'histoire de l'aviation, est décédé le 26 octobre 1972.

Pertes de la Russie dues à l'émigration forcée d'une partie de son intelligentsia en 1917 - début des années 1920. important. Parmi les exilés se trouvaient des personnes aux capacités créatives exceptionnelles dans divers domaines de la culture et de la science. L'une des figures les plus ambitieuses de cette série est le grand concepteur d'avions Igor Ivanovich Sikorsky - Ilya Muromets de l'industrie aéronautique russe.

Il est né le 25 mai 1889 à Kyiv dans la famille du fils d'un prêtre orthodoxe rural, professeur au département de psychiatrie de l'Université de Kyiv, Ivan Alekseevich Sikorsky (1842-1919), le fondateur de l'étude des problèmes de psychologie de l'enfant et neuropathologie dans la médecine russe et auteur de plusieurs ouvrages sur l'ethnopsychologie. Ivan Alekseevich était également connu pour ses opinions politiques de droite et a participé aux travaux du Club de Kyiv des nationalistes russes.

En 1906, Igor Sikorsky est diplômé du Corps des cadets de la marine de Saint-Pétersbourg, mais ne souhaite pas poursuivre sa carrière d'officier de marine : dès sa prime jeunesse, il est attiré par l'aviation en plein essor à cette époque. En 1907, il entra au département mécanique de l'Institut polytechnique de Kyiv, où se trouvait une section aéronautique du cercle mécanique. En juillet 1909, un jeune passionné construit son premier hélicoptère très primitif dont la charge utile n'est que de 140 kg. Cependant, cet appareil ne pouvait pas s'élever dans les airs. Ayant échoué, Sikorsky est passé à la création d'avions. Et déjà le 3 juin 1910, il décolla le premier avion de sa propre conception C-2. Il n'a volé qu'environ 200 m à une altitude de 1 à 1,5 m, mais c'était le troisième vol en Russie sur un avion de conception nationale.

Sikorsky a obstinément amélioré la qualité de ses appareils, ils sont montés de plus en plus haut. En 1911, le modèle C-5 a effectué le premier vol en Russie avec un passager à bord. La même année, Igor Ivanovich a été invité à participer à des manœuvres militaires près de Kyiv, où son S-5 a établi quatre records russes à la fois: hauteur - 500 m, portée de vol - 85 km, durée - 52 minutes, vitesse - 125km/h. L'empereur Nicolas II, qui assistait aux manœuvres, rencontra le jeune créateur et lui souhaita davantage de succès. Sur le nouveau modèle S-6, en décembre 1911, Sikorsky établit un record du monde pour un vol avec deux passagers - le premier record du monde russe en général - atteignant une vitesse de 111 km/h.

En 1912, l'inventeur a reçu une offre pour occuper le poste de "superviseur de la construction de son avion" à l'usine de transport russo-balte, qui, en plus du salaire et des droits d'auteur, s'est engagée à lui donner la possibilité de créer au moins un prototype d'avion par an. "Depuis ce moment, Sikorsky est passé d'un aviateur amateur à un concepteur d'avions professionnel, gagnant de l'argent grâce à ses compétences et ses connaissances" (N. V. Ovchinnikov). Bientôt, il est devenu le directeur du département aviation de l'usine.

En mai 1913, à l'âge de 24 ans, Sikorsky fut le premier au monde à créer l'avion multimoteur russe Knight, qui était presque 2 fois plus gros que les avions conventionnels. Nicolas II a souhaité se familiariser avec le nouvel avion. Au nom de l'empereur, le créateur du Vityaz a reçu une montre en or avec une image en diamant de l'emblème de l'État. En octobre 1913, la construction d'un nouvel avion quadrimoteur, l'Ilya Muromets, est achevée, qui devient une version améliorée du Vityaz. Avec la même puissance totale du moteur, les Muromet pouvaient soulever deux fois plus de charge. Pour lui, Sikorsky a reçu le diplôme de l'Ordre de Saint-Vladimir IV et a également reçu une subvention de l'État pour poursuivre son travail. "Muromets" était prévu comme avion de passagers, mais à cette époque la Première Guerre mondiale a commencé et il est devenu un bombardier.

Les événements révolutionnaires de 1917 ont radicalement changé la vie d'un concepteur d'avions à succès. La production aéronautique, comme l'industrie dans son ensemble, était dans un état catastrophique, l'usine russo-baltique a été nationalisée par les autorités "ouvrières et paysannes". En février 1918, Sikorsky quitte la Russie et, après avoir vécu brièvement en France, s'installe à New York en mars 1919. Pendant longtemps, il n'a pas pu reprendre le travail dans sa spécialité, le concepteur d'avions a été contraint de donner des cours de mathématiques peu coûteux à l'école du soir des émigrants russes et de donner des conférences sur l'aviation et l'astronomie à tous ceux qui étaient intéressés. Ce n'est qu'en mars 1923 qu'une nouvelle société, la Sikorsky Aero Engineering Corporation, est enregistrée à New York, dont les actionnaires et les employés sont principalement des émigrés russes. Le capital initial de la société n'était que de 800 dollars et était situé sur le territoire de la ferme avicole d'un émigrant russe, un ancien pilote V. V. Utgof.

Une aide importante à la nouvelle entreprise a été fournie par le compositeur S. V. Rachmaninov, qui a acheté les actions de la société pour 5 000 dollars (plus tard, Sikorsky lui rendrait cet argent avec intérêt). Ce montant était suffisant pour achever la construction du nouvel avion S-29A, qui est devenu l'un des premiers avions bimoteurs aux États-Unis. À la fin de 1924, le S-29A avait effectué 45 vols et transporté 420 passagers. Au total, l'avion a décollé environ 200 fois, sans jamais avoir d'accident. En mai 1927, il est vendu à l'aviateur R. Turner pour 11 000 $.

En 1925, la société Sikorsky a été réorganisée sous le nom de Sikorsky Manufacturing Company. Son président a été repris par l'homme d'affaires du Massachusetts Arnold Dickinson, qui a apporté une importante contribution en espèces à l'entreprise. I. I. Sikorsky est devenu vice-président et designer en chef. Le premier avion S-37 a été vendu à une compagnie aérienne américaine desservant l'Amérique du Sud. Il a embarqué jusqu'à 18 passagers, a atteint une vitesse de 195 km / h, est monté à une hauteur de 5 kilomètres et a survolé les montagnes andines - pour la première fois au monde. Un autre S-37 a été commandé par l'armée américaine. Il était destiné à être utilisé comme bombardier de nuit, transportant jusqu'à 5 tonnes de charge utile.

Dans les années 1930 Sikorsky, parallèlement à la construction d'avions, s'est également engagé dans la conception d'hydravions, d'amphibiens et d'hydravions. L'amphibien S-38 a été un grand succès commercial. Le pilote en chef panaméricain Charles Lindbergh, qui l'a testé, a loué les qualités de vol de l'avion, sa commodité et sa sécurité pour les passagers. Les commandes des compagnies aériennes pleuvent sur le nouveau modèle : le S-38 est acheté par les marins militaires, l'armée, les marines et les compagnies pétrolières. En 1928, la société a acheté un terrain dans la ville de Stratford, près de Bridgeport, Connecticut, pour la construction d'une nouvelle usine, et s'est réorganisée en Sikorsky Aircraft Corporation. Parmi les ouvriers et ingénieurs de l'usine, il y avait une centaine d'émigrants russes, désormais citoyens américains (Sikorsky lui-même a également reçu la nationalité américaine en 1928). La communauté russe de Stratford a construit une église orthodoxe - l'église Saint-Nicolas le Merveilleux.

A la fin des années 1930 il y a eu une baisse de la demande d'hydravions et Sikorsky est passé à la production d'hélicoptères, c'est-à-dire qu'il est retourné là où il avait commencé sa carrière de concepteur. Pendant les années de la Seconde Guerre mondiale, Sikorsky Aircraft Corporation a produit 420 hélicoptères S-47, S-48 et S-49 dans le cadre d'un contrat avec le département militaire. Grâce à Igor Sikorsky, les États-Unis étaient le seul pays qui, à la fin de la guerre, possédait sa propre industrie d'hélicoptères.

Après la guerre, la société passe aux hélicoptères civils ou mixtes. En 1947, à Los Angeles, 5 S-51 servaient à la livraison du courrier - il s'agissait du premier service d'hélicoptère postal au monde. Des S-51 ont également été livrés à l'étranger. En décembre 1946, les Britanniques ont acquis une licence pour la production du S-51, après quoi ils ont commencé leur propre production d'hélicoptères en série. En 1948, la Royal Society of Aeronautics a décerné à Sikorsky pour sa contribution au développement de l'industrie britannique des hélicoptères un prix honorifique - la Big Silver Medal. Au milieu des années 1950, l'armée américaine disposait déjà de 161 hélicoptères S-51. Il a également été utilisé à des fins civiles.

Depuis la fin des années 1940 Igor Sikorsky s'est concentré sur la création de véhicules de transport lourds, le modèle S-55 a été un grand succès. Au total, Sikorsky Aircraft a construit 1 282 hélicoptères S-55 de diverses modifications en 12 ans - 1 025 militaires et 257 civils. L'usine a dû être agrandie pour répondre aux commandes sans cesse croissantes. Le nombre de ses employés en 1953 était déjà de 4 000 personnes. En 1954-1955 Une nouvelle usine a été construite à Bridgeport. En 1952, le S-55 fut le premier hélicoptère au monde à effectuer un vol transatlantique et devint l'hélicoptère de transport le plus massif de son temps. Depuis 1953, ces hélicoptères ont commencé à desservir des vols internationaux de passagers en Europe et ont également été adoptés par les armées de 40 pays. Les modèles suivants ont également été largement reconnus - S-56 et S-58. En plus d'exécuter les commandes de l'armée et des entreprises civiles, depuis 1957, l'entreprise de Sikorsky a fourni des hélicoptères pour la Maison Blanche. N. S. Khrouchtchev a aimé le S-58 "présidentiel" lors de son séjour aux États-Unis en 1959, et 2 de ces hélicoptères lui ont été achetés pour des voyages.

Le 25 mai 1957, Igor Ivanovich a démissionné de son poste de concepteur en chef de Sikorsky Aircraft, restant consultant pour l'entreprise. L'année où il a quitté son poste, environ 11 000 personnes travaillaient déjà dans l'entreprise, Sikorsky Aircraft a reçu des commandes pour de nombreuses années à venir. Même du vivant du concepteur, son entreprise a construit et vendu plus de 5 000 hélicoptères.

La carrière d'Igor Sikorsky aux États-Unis a été brillante, il a été littéralement comblé de récompenses et de titres honorifiques. Qu'il suffise de dire que son nom est inclus aux États-Unis dans le National Inventors Hall of Fame avec les noms d'Edison, Bem, Fermi, O. et W. White, Pasteur. La médaille d'honneur John Fritz "Pour les réalisations scientifiques et techniques dans le domaine des sciences fondamentales et appliquées" dans le domaine de l'aviation n'a été décernée qu'à deux personnes - Orville Wright et Igor Sikorsky.

Cependant, le grand concepteur d'avions n'a jamais oublié qu'il était russe et a pris une part active à la vie sociale et culturelle de l'émigration russe. Igor Ivanovich était membre du comité directeur de la Fondation Pouchkine, a participé à ses événements: le 1er février 1937, il a prononcé un discours à Bridgeport dédié au poète. Il a également participé aux activités de la Fondation Tolstoï, qui s'est fixé pour objectif de fournir une aide financière aux émigrants russes, depuis 1954 en étant son vice-président. Le 28 février 1938, à New York, Sikorsky prend la parole lors d'une réunion consacrée au 950e anniversaire du baptême de la Rus'. Igor Ivanovich était membre d'un certain nombre de sociétés monarchistes d'émigrants, par exemple, en 1937, il rejoignit l'Union des Zélotes à la mémoire de l'empereur Nicolas II.

Sikorsky avait une attitude fortement négative envers le régime communiste qui avait été établi en URSS, en particulier, il a déclaré : « Il ne fait aucun doute que les pirates, les bandits, les criminels du monde entier ont versé moins de sang en mille ans que les communistes en Russie en un quart de siècle.

... En 1933, Sikorsky était extrêmement intéressé à recevoir une aide financière de la diaspora ukrainienne aux États-Unis. Mais la coopération n'a pas fonctionné, car Igor Ivanovitch ne se considérait pas comme un Ukrainien : « Ma famille, qui vient d'un village de la région de Kiev, où mon grand-père et mon père étaient prêtres, est d'origine purement ukrainienne. Cependant, nous nous considérons comme des Russes. Selon Sikorsky, l'Ukraine fait partie intégrante de la Russie, "comme le Texas ou la Louisiane fait partie intégrante des États-Unis".

La religion a joué un rôle important dans la vie d'Igor Ivanovitch, c'était un orthodoxe profondément croyant, l'auteur d'un certain nombre d'ouvrages religieux et philosophiques - «Le sens de la prière du Notre Père» (1942), «Rencontre invisible» (1947 ), « Évolution de l'âme » (1949) , « À la recherche de réalités supérieures » (1969). À son avis, la science et la religion ne se contredisent pas du tout, de plus, l'intérêt pour la structure du monde est absolument naturel pour les gens - tout comme l'intérêt des enfants pour les affaires de leur père est naturel. Les lois naturelles opèrent dans le monde organique, la vie de l'âme humaine est déterminée par sa relation avec Dieu.

Dans ses réflexions, Sikorsky a montré un intérêt particulier pour le problème de la vie de l'âme après la mort : « En résumant nos idées sur la vie terrestre, nous pouvons l'appeler un don merveilleux, une opportunité donnée aux êtres humains de développer un tel caractère et un tel individu. des qualités désirables et précieuses pour la survie dans une réalité plus élevée… Nous comprenons l'éternité non pas comme une répétition sans fin de jours et de siècles, mais comme la vie à un niveau supérieur de réalité, au-delà des limites du temps… Les écrivains inspirés des temps passés appelaient cela niveau supérieur de l'éternité de la réalité… des trillions sans fin d'années. C'est la vraie vie, qui transcende le présent et surgit dans une réalité d'un ordre supérieur. Du point de vue de cet ordre, notre vie actuelle est irréelle - comme une ombre ou un rêve.

Sikorsky, basé sur sa vision chrétienne du monde, a évalué de manière plutôt pessimiste l'état moral de sa civilisation contemporaine : « Nous vivons dans l'une des époques les plus sombres de l'histoire humaine… appareils, radio, etc., mais à la fin ils n'ont rien donné à élever. le niveau spirituel des gens ... Au XXe siècle éclairé et civilisé, les Hérode modernes, dans le même but de maintenir leur pouvoir que l'ancien Hérode, sont prêts à détruire des milliers d'enfants innocents avec des bombes et un blocus de famine.

Deux mots sur la vie personnelle d'un concepteur d'avions. De son premier mariage, conclu en Russie, il eut une fille, Tatyana, qui devint plus tard professeur de sociologie à l'université de Bridgeport. La deuxième fois, Sikorsky s'est marié en 1924 avec Elizaveta Alekseevna Semyonova. Ce mariage a produit quatre fils. L'aîné, Sergei, travaillait dans l'entreprise de son père, en était le vice-président, les autres ont choisi d'autres professions : Nikolai est devenu violoniste, Igor est devenu avocat, Georgy est devenu mathématicien.

Le grand homme russe Igor Ivanovich Sikorsky est décédé le 26 octobre 1972 et a été enterré dans la ville d'Easton, Connecticut.

L'observateur de vc.ru a étudié la biographie d'Igor Sikorsky, le fondateur de Sikorsky Aircraft, qui était à l'origine de l'industrie aéronautique en Russie et aux États-Unis et a créé de nombreux développements révolutionnaires.

Enfance et études

Igor Ivanovich Sikorsky est né en 1889 à Kyiv, dans la famille d'un professeur. Le père du futur entrepreneur est issu de la famille d'un prêtre rural et est passé d'un séminariste à l'une des sommités de la psychiatrie mondiale. La mère d'Igor, Maria Stepanovna (certaines sources l'appellent Zinaida Stepanovna) avait une formation médicale, mais au lieu de travailler dans sa spécialité, elle s'occupait d'élever cinq enfants. Igor Ivanovitch était le plus jeune de la famille.

L'enfance d'Igor s'est déroulée dans une atmosphère calme et créative. Ses parents lui ont inculqué la diligence et la capacité de suivre ses rêves. Maria Sikorskaya a initié son fils au monde de la littérature et a beaucoup parlé de personnages célèbres. Le futur concepteur d'avions Leonardo da Vinci et son avion, semblable à un hélicoptère.

L'un des livres préférés d'Igor est "Robur le Conquérant" de Jules Verne, qui raconte l'histoire de l'inventeur de l'hélicoptère. Sikorsky a même créé un petit modèle d'hélicoptère qui pouvait prendre son envol. Il existe également des preuves que, dans son enfance, il a fait un rêve inhabituel dans lequel il était à bord d'un dirigeable.

Igor déjà à un âge précoce a facilement assimilé de nouvelles informations et a volontairement conçu. Après le premier gymnase de Kyiv, il entre volontairement dans le corps des cadets de la marine à Saint-Pétersbourg. Les études théoriques semblaient trop fatigantes au jeune homme, la sortie en mer était pour lui un exutoire.

Bien que la formation ait été facile pour Igor, il ne se considérait pas comme un militaire et quitta le corps des cadets après avoir terminé le cours général en 1906. J'avais besoin de poursuivre mes études quelque part. En raison de la révolution de 1905-1907, certains établissements d'enseignement supérieur du pays n'ont pas fonctionné. En conséquence, Sikorsky est allé à l'école technique Duvigno de Lano en France. Là, il a étudié pendant six mois et est retourné à Kyiv, où il est entré à l'Institut polytechnique.

Il n'a pas offert aux enseignants sa présence aux cours, comme auparavant, préférant les cours pratiques. Igor a mis en place un petit atelier d'inventions à la maison. Surtout, ceux qui l'entouraient ont été impressionnés par sa moto à vapeur.

Les premières tentatives de création d'un hélicoptère

Tout a changé en 1908 et un voyage en Allemagne pour les vacances. Ici, entre les mains de Sikorsky, des informations sur l'avion et les frères Wright. Frappé par ces découvertes, il réfléchit à un nouvel appareil volant qui pourrait planer immobile dans les airs, décoller et atterrir sans accélération. Dans la chambre d'hôtel, il s'est mis à créer un modèle. Certaines idées ont été testées expérimentalement et n'ont même obtenu que peu de succès.

De retour à Kyiv, Sikorsky a continué à développer un modèle de son avion. Il a oublié d'étudier à l'institut et n'a pas prêté attention à l'argent dépensé pour les expériences. J'ai commencé à lire de la littérature thématique, mais il y avait encore trop peu de telles publications. Le jeune homme s'est rendu compte que pour obtenir un résultat, il fallait se rendre à Paris, où il était possible d'acquérir des connaissances et d'acquérir les détails nécessaires. Certains membres de la famille étaient sceptiques quant à son impulsion, mais son père a soutenu l'idée.

À Paris, Sikorsky a passé des journées entières sur l'aérodrome de fortune local, à regarder les premiers avions - parmi eux, seules des copies de l'appareil des frères Wright ont décollé. Le voici chez l'un des premiers constructeurs d'avions, Ferdinand Ferber. Ferber a été impressionné par le jeune homme qui a posé les bonnes questions, et il l'a invité dans sa petite école pour les mêmes passionnés. Il suffisait de faire un petit don. Sikorsky a décrit avec diligence les informations reçues.

Certes, il n'a pas non plus reçu de réponses à toutes ses questions cette fois-ci. Ferber et ses étudiants pensaient que la création d'un hélicoptère était irréaliste. Mais Igor a interrogé l'un des experts sur le moteur le plus approprié, a acheté Anzani sur ses conseils, ainsi que quelques livres supplémentaires, et en 1909 est retourné à Kyiv. Il a transformé une petite maison dans le jardin familial en son usine, où il a travaillé jour et nuit sur le premier projet.

La première tentative de création d'un hélicoptère s'est terminée de manière ambiguë. La deuxième version pouvait sans pilote, et c'était le premier hélicoptère en Russie capable de soulever au moins son propre poids dans les airs. Les réalisations de Sikorsky ont été écrites dans la presse, mais il a été contraint de reporter son projet à des temps meilleurs. L'ingénieur lui-même a noté qu'à cette époque, il n'avait tout simplement pas assez d'expérience, de ressources et d'équipement technique.

A la tête d'un groupe de passionnés

La nouvelle entreprise de Sikorsky était son propre avion. En 1909, la Société aéronautique de Kiev a été créée et il est facile de deviner que Sikorsky était l'un de ses dirigeants. Le deuxième chef était Fedor Bylinkin, selon la photographie, une copie de l'avion des frères Wright - cependant, son modèle n'a pas volé.

Deux passionnés se mettent au travail, et en 1910 l'avion C-1, ou BiS-1, est créé. Sa réalisation maximale, malgré toutes les améliorations, était une très courte levée du sol d'un demi-mètre. En juin 1910, un nouveau modèle d'avion, le S-2 (BiS-2), était prêt. Ses tests ont été effectués le 3 juin et il a pu décoller dans les airs et à près de 200 mètres à une hauteur d'environ 1,5 mètre. C'était le troisième vol d'un avion créé dans l'Empire russe. Les deux premiers tests avaient eu lieu la semaine précédente.

Le lendemain, Sikorsky a continué à tester la voiture : cette fois, il devait voler plus haut et parcourir une plus longue distance. Sikorsky a élevé le S-2 à une hauteur de trois mètres, mais après cela, il est simplement tombé au sol. Cela s'est répété plusieurs fois. La tentative la plus réussie a permis au testeur de grimper à la hauteur d'un immeuble de quatre étages, mais elle a été suivie d'un atterrissage infructueux et l'avion s'est de nouveau écrasé, cette fois également en subissant de graves dommages.

L'étude des causes et l'élimination des lacunes ont recommencé. Près d'un mois plus tard, le 29 juin, C-2 a pu se déplacer d'un bout à l'autre de l'aérodrome à une hauteur de quatre mètres. Le lendemain, une tentative a été faite pour voler en cercle. Sikorsky a élevé le S-2 à huit mètres et est resté en l'air pendant environ huit minutes, mais au moment le plus crucial, il est tombé et a été pratiquement détruit. Heureusement, le concepteur de l'avion lui-même n'a pas été blessé, mais tout a dû être recommencé.

En 1928, le nouveau modèle S-38 était prêt, ce qui a permis à Sikorsky Manufacturing de croître. Il a accueilli deux pilotes et dix passagers. Le S-38 était également un avion amphibie. Ses essais ont permis de nommer le S-38 dans son type. Les commandes du ministère et de la même Pan America sont rapidement tombées sur la société de Sikorsky. Encore mieux - des représentants du Canada et des pays d'Amérique du Sud ont commencé à acquérir le S-38. Bientôt, il y eut tellement de commandes qu'il était impossible de les honorer.

Sikorsky a commencé à développer sa production et à créer une usine à Bridgeport. La société a été rebaptisée Sikorsky Aviation. Il était désormais possible d'acheter tout l'équipement nécessaire et d'augmenter le personnel. L'usine Sikorsky était reconnue comme la meilleure aux États-Unis dans son industrie, il y avait beaucoup de travail et ça allait bien. La Grande Dépression a un peu brouillé les plans, mais à ce moment-là, les sociétés de Sikorsky se sont simplement vu proposer de faire partie de United Aircraft. En acceptant, le concepteur de l'avion s'est assuré financièrement et a protégé l'entreprise de la crise.

Au début des années 1930, Pan America a commandé un avion de passagers grand et spacieux. En 1931, le Sikorsky S-40, qui transportait 40 passagers et pouvait transporter des personnes sur une distance de 800 kilomètres. Au total, trois avions de ce type ont été commandés; comme auparavant, ils étaient amphibies.

La prochaine commande de Pan America concernait un avion de ligne capable de parcourir 4 000 kilomètres dans un vent de face de 50 kilomètres à l'heure. C'était un nouveau défi pour le génie de Sikorsky, mais le concepteur de l'avion a terminé la tâche. était prêt à la fin de 1933, et au printemps 1934, ils ont commencé à le tester. L'avion a atteint des vitesses allant jusqu'à 300 kilomètres par heure, lors de vols d'essai par jour, a établi huit records du monde, et leur nombre total pour ce modèle a atteint dix.

À l'automne, le S-42 est officiellement entré en service. Sa première direction était les vols US-Argentine. Le prochain avion de cette série a été adapté en lien avec les commentaires du client. La portée de son vol était de 5 000 kilomètres et il a effectué des vols en direction des États-Unis - Nouvelle-Zélande.

Sikorsky, qui a acquis une renommée presque mondiale, a commencé à se rendre à des conférences et à parler de sa vision de l'industrie. En 1935, deux nouveaux amphibiens de sa conception ont été créés. Le premier, S-43, plusieurs records du monde en altitude de vol. Parmi eux, par exemple, la hauteur maximale pour les amphibiens est de 7620 mètres. Plus de 32 avions ont été achetés ensemble par Pan America et le gouvernement américain. Le développement n'a pas été ignoré par l'URSS, ayant acheté deux S-43.

Un autre modèle S-44 a été développé en tant que bombardier expérimental mais a remporté un concours gouvernemental. Selon les rumeurs, l'échec serait dû à l'influence d'un tiers. Alors Sikorsky a compris ce que cela signifiait d'être dépendant d'une grande entreprise. La production du S-44 a été annulée, mais pas à cause de problèmes avec l'avion. United Aircraft a vendu des moteurs à Consolidated, dont les avions ne pouvaient pas rivaliser avec les conceptions de Sikorsky.

La direction consolidée a simplement menacé de cesser d'acheter des moteurs si la production du S-44 ne s'arrêtait pas. United Aircraft les a accompagnés et, après un certain temps, Sikorsky Aircraft avec Vought, qui était engagé dans le développement militaire. Sikorsky se retrouve à l'écart et ne participe plus activement à la conception des avions. Il existe une version selon laquelle toutes ces actions ont été prises en raison de la fin de l'ère des amphibiens.

Création d'hélicoptères. Restauration des positions de Sikorsky Aircraft

Il était insupportable pour Sikorsky de faire un travail ordinaire, alors même avant la fin des années 1930, il s'est tourné vers la direction de United Aircraft avec son vieux rêve - le développement d'un hélicoptère. Le conseil d'administration a autorisé le projet, d'autant plus qu'à cette époque, les développements nécessaires étaient déjà suffisants. Ils n'aimaient tout simplement pas le système à rotor unique que le concepteur de l'avion préférait.

Le développement du premier hélicoptère Sikorsky, le VS-300, a progressé très lentement. La première étape consistait en des essais au banc - ce n'est qu'après leurs résultats satisfaisants que l'autorisation a été reçue de créer un modèle d'hélicoptère. Le VS-300 était prêt en septembre 1939 et était un modèle de test approximatif : ses lacunes ont été remarquées dès les premières étapes des tests. Le 14 septembre, lorsque l'hélicoptère a pris son envol pour la première fois, toutes ses lacunes ont été révélées, y compris le contrôle. Au cours d'un des vols, l'hélicoptère s'est renversé et a été gravement endommagé.

Sikorsky a progressivement collecté des données et amélioré le VS-300. En 1940, l'hélicoptère a réussi son premier vol sans laisse. Sikorsky espérait obtenir un contrat du département de la guerre américain, leur offrant le développement d'une modification du VS-316, mais un modèle différent a été préféré.

Le concepteur de l'avion a été aidé par sa réputation : bien que le gouvernement américain n'ait pas choisi le VS-300, les officiers ont réagi aux développements avec beaucoup d'intérêt. Le modèle a été particulièrement apprécié par le lieutenant-colonel Gregory, qui a été chargé de sélectionner des modèles d'hélicoptères appropriés au cas où.

Le VS-300 était une excellente machine, mais il avait encore ses défauts - notamment le fait qu'il ne pouvait pas voler vers l'avant. Le problème a été résolu depuis longtemps, et Sikorsky, qu'il est plus facile de réorganiser le siège du pilote de l'autre côté, car l'hélicoptère vole parfaitement en arrière. Les crashs ont continué en raison du problème de résonance de l'air, et le VS-300 a eu plus d'un crash.

Néanmoins, l'hélicoptère s'améliorait à chaque fois et en 1941 était déjà assez stable. Le gouvernement américain, afin de ne pas tout mettre sur une seule carte, s'est développé et Sikorsky a reçu un financement pour le VS-316. Dans l'armée, son nom de code était XR-4.

Avant le début de la production, les tests du VS-300 se sont poursuivis, établissant plusieurs records du monde, notamment en restant dans les airs. En 1941, son développement s'est finalement définitivement arrêté. Pendant ce temps, l'hélicoptère 18 fois.

En 1941, l'hélicoptère biplace XR-4 a été créé, grâce aux données reçues, le développement n'était plus une tâche aussi difficile. Pour la première fois, c'était à la mi-janvier 1942, puis les essais ont commencé. En fonctionnement, le XR-4 a bien fonctionné. Les militaires étaient satisfaits du nouveau modèle, ils l'ont testé par eux-mêmes et ont confirmé sa pertinence.

En décembre 1942, une commande est reçue pour 30 hélicoptères de ce type. Le modèle de série, contrairement au modèle expérimental, s'appelait le R-4. Quelques mois plus tard, le gouvernement britannique avait 200 R-4, et plus tard 800 autres, mais à la fin, seulement 130 environ ont été construits. Cet hélicoptère a été largement utilisé non seulement à des fins militaires, mais également dans des opérations de sauvetage.

Le succès des hélicoptères Sikorsky a forcé United Aircraft à reconsidérer sa politique concernant la division, et elle a de nouveau été transformée en une société distincte au sein de la holding.

En 1943, le R-5, également connu sous le nom de S-48 et H-5, était prêt. Techniquement, il était considéré comme plus avancé que son prédécesseur, mais n'a pas obtenu beaucoup de succès en raison de la cabine trop compacte. Cela n'a pas empêché la libération de plus de 60 de ces hélicoptères. Le R-5 a remplacé le S-49, qui a été modifié pour tenir compte des lacunes de son prédécesseur.

La fin de la guerre a rendu la situation de l'entreprise un peu plus difficile : au fil des ans, 500 hélicoptères de différentes versions ont été produits, mais l'armée n'était plus aussi demandée. Le succès de Sikorsky dans l'industrie des hélicoptères a intéressé non seulement les fabricants américains, mais également d'autres pays. Le niveau de concurrence a considérablement augmenté, mais cela n'a pas arrêté la croissance de l'entreprise. En 1946, Sikorsky Aircraft a reçu une commande de 379 hélicoptères d'un nouveau modèle, qui avait même un pilote automatique. Ce modèle a commencé à être utilisé pour le transport postal et de passagers.

Au milieu des années 1940, Sikorsky rivalisait de puissance et de force. Leurs hélicoptères ont participé à la prochaine compétition, où la marine américaine a sélectionné le véhicule idéal pour les porte-avions. Le S-53 n'était pas très inférieur à son rival, mais a perdu en raison de sa plus petite compacité.

Sikorsky a trouvé quelque chose à répondre avec un hélicoptère lourd S-55. Contrairement à ses concurrents, il a utilisé une conception à vis unique et a réussi. La capacité de charge du S-55 était d'une tonne, il a effectué son premier vol en 1949 et deux ans plus tard, sa production en série a commencé.

Jusqu'en 1964, plus de 1200 ont été produits uniquement pour les États-Unis et de nombreux pays du monde ont acheté une licence pour sa construction. Les hélicoptères lourds de Piasecki n'ont pas obtenu un tel succès et ont perdu la compétition. Le modèle suivant du Sikorsky S-56 avait une capacité de charge de près de 5 tonnes et surpassait à nouveau tous les concurrents. Piasecki, avec son YH-16, n'a même pas pu obtenir de contrat de production, et plus de 150 hélicoptères S-56 ont été produits.

Même dans le sens des hélicoptères moyens, où Pyasetsky a produit environ 700 véhicules au cours de la décennie, Sikorsky l'a surpassé. S-58 et ses modifications dans la liste des meilleurs hélicoptères de son temps, au final il y en avait environ 2108. Sikorsky Aircraft a dû ouvrir une autre usine pour remplir tous les contrats qui lui incombaient. C'est le S-58 qui est considéré comme le dernier développement de Sikorsky.

Le grand concepteur d'avions a pris sa retraite en 1957, restant consultant pour l'entreprise jusqu'à la fin de sa vie. En particulier, avec sa participation était le célèbre hélicoptère grue S-60. Sikorsky est décédé en 1972 à l'âge de 82 ans. Son entreprise existe maintenant en tant que filiale de Lockheed Martin.

Igor Ivanovich Sikorsky est l'une des personnes exceptionnelles dont l'influence sur le monde se fait encore sentir. Au départ par pur enthousiasme, il est devenu l'un des fondateurs de l'industrie aéronautique. Il a traversé toutes sortes de crises et d'échecs, mais n'a jamais douté de sa vocation, ni de la réussite de ses projets.