Transports publics urbains électriques : bus électriques et urbanisme. Développement des lignes de trolleybus Objectifs et effets positifs de la mise en place du système

"Lorsque les tramways deviendront obsolètes, ils seront remplacés sans douleur", a chanté le barde Yakov Kogan à propos du tramway de Bakou. Il n'y a pas eu de tram à Bakou pendant longtemps, il a été liquidé en 2004. Vous n'avez pas encore à vous soucier des tramways de Moscou. Mais pour les trolleybus... Que deviennent-ils ?

Des défilés de transports publics à Moscou ont lieu chaque année, mais le rassemblement pour la défense du trolleybus a eu lieu pour la première fois. À l'exception de la police et des clôtures, c'était comme un festival : de la musique jouait, des employés du parc se produisaient et de tristes trolleybus ressemblaient à des affiches.

Essayez de ne pas être triste lorsque des symptômes inquiétants sont visibles à l'œil nu. Sur les mêmes autoroutes où circulent les trolleybus, de tout nouveaux LiAZ diesel ont récemment été lancés - plus rapides et plus modernes. Le célèbre trolleybus B, "l'insecte", qui arpentait la Ceinture des Jardins, a été entièrement remplacé par un bus. Enfin, lors du transfert d'un LiAZ électrique expérimental à Mosgortrans (AR n°2, 2017), il a été annoncé que ce sont des bus électriques qui remplaceraient les trolleybus dans le centre-ville.

Dans la même chanson sur le tramway de Bakou, il y a les mots: «Et personne ne sera touché par la douleur, le bus ira sans parc. N'est-ce pas pour cela, n'est-ce pas pour cela que les flottes de bus se multiplient ? En effet, ils sont en croissance : il y a déjà près de 5 000 gros bus à Moscou. L'année dernière seulement, la ville a reçu un demi-millier, et les plans pour cette année - au moins le même montant.

Mais il n'y a pas de nouveaux trolleybus. Car la dernière livraison, selon nos informations, remonte à 2012, lorsque la ville a reçu 263 voitures Trolza Megapolis. Au cours des cinq dernières années, le nombre de trolleybus dans la capitale a diminué d'un tiers: en 2011 - 1631 exemplaires, fin 2016 - moins d'un millier. L'âge moyen des trolleybus de Moscou dépasse neuf ans (bien que la ressource initiale soit de sept ans), le kilométrage moyen est déjà supérieur à 400 000 kilomètres et les anciens ZIU de la fin des années 90 fonctionnent toujours dans de nombreux parcs. "Je monte dans le trolleybus bleu en mouvement" - et il y a de la rouille sur le sol et le plafond, teintée au pinceau.

Et si auparavant dans la capitale il y avait deux usines de réparation et de fabrication de trolleybus, SVARZ et MtrZ, elles ont maintenant été repensées. SVARZ à Sokolniki s'occupe principalement de l'entretien des bus, et pour les trolleybus, ils ne réparent ici que les ponts à portail - bien que les années précédentes, ils aient même assemblé des trolleybus pour les régions à partir de kits de voiture.

Usine de trolleybus de Moscou (MTrZ)

L'usine de trolleybus de Moscou (MTrZ) près de la station de métro Dmitrovskaya a complètement cessé d'exister. À l'époque soviétique, presque toute la flotte de trolleybus de Moscou a été réparée ici, et dans les années 2000, des ZIU profondément retravaillées sont sorties de ses portes (il y avait même des spécimens avec des phares de Gazelle), ainsi que des trolleybus avec des carrosseries LiAZ et des équipements électriques Skoda . Et maintenant, derrière les portes, il y a un parking pour les véhicules municipaux, et seule l'inscription "Moscou - Trolleybus de Moscou" au fond du territoire rappelle l'ancien temps.

Et avec les flottes de trolleybus, tout n'est pas amusant. Par exemple, à l'extérieur du périphérique de Moscou, à Novokosino, ils ont ouvert en 2008 un parc ultramoderne avec un atelier spacieux. Initialement, il était destiné aux trolleybus, mais il a ouvert ses portes en tant que bus et trolleybus - et si les voitures diesel passent la nuit dans des bâtiments chauds, les véhicules électriques se tiennent dans la rue.

Dépôt de bus et de trolleybus à Novokosino

Une histoire similaire avec le parc de Mitino : dans le même 2008, il a été aménagé comme un trolleybus, mais la construction a été gelée. Ils disent qu'ils vont le terminer, mais pour les bus.

Un exemple très triste est le dépôt historique du quatrième trolleybus près de la gare de Belorussky. Avant la révolution, il abritait un dépôt de chevaux hippomobiles, puis les tramways ont remplacé les chevaux, puis les trolleybus, "insectes", sont allés travailler d'ici. Et maintenant, seuls les gardes parcourent le territoire.

Quatrième dépôt de trolleybus historique près de la gare de Belorussky

Pour être juste, il faut dire que les trolleybus de Moscou ne sont plus en mesure de rivaliser avec les nouveaux bus à bien des égards - et le fait n'est même pas que le transport électrique est lié à un réseau de contact et crée des embouteillages en cas de panne sur la ligne . Savez-vous combien de trolleybus ont été produits dans toute la Russie en 2015 ? Ne tombez pas : 62. D'où viennent donc la qualité et la technologie ? Pas étonnant que les trolleybus soient déjà perçus comme des "voitures du siècle dernier", et les nouveaux bus à plancher surbaissé - comme des voitures modernes !

Bien sûr, les trolleybus ont leurs propres arguments : par exemple, il existe des instances équipées d'un système de fonctionnement autonome (il vous permet de vous déplacer sans fil pendant un certain temps), et le remplacement des flèches aériennes par de nouvelles à grande vitesse serait payant dans un an.

Mais il semble que l'âge du trolleybus de Moscou touche à sa fin, et il y a plusieurs autres raisons à cela. Certains des itinéraires sont désormais confiés à des commerçants privés, mais exploiteront-ils des trolleybus ? De plus, 190 sous-stations de traction assurent l'électricité des réseaux de trolleybus et de tramway de la capitale. Et si une partie du transport électrique "filaire" est supprimée, beaucoup d'énergie sera libérée - y compris pour recharger les bus électriques dernier cri.

Bus électrique LiAZ

Nous arrivons ici au problème principal - le problème politique. Lors de la préparation de l'article pour publication, nous avons visité la Chambre civique de la Fédération de Russie, où le ministre des Transports Sokolov a répondu aux questions des régions. Et savez-vous ce qu'il a dit en réponse à une lettre désespérée sur l'arrêt du financement des trolleybus à Belgorod ? Qu'un cours a été pris pour le transport à moteur à gaz et électrique, et que les bus électriques sont exactement visés.

Et cela est confirmé par le projet de subventions de l'État préparé par le ministère de l'Industrie et du Commerce peu après ce discours. 3 milliards de roubles seront alloués aux véhicules à essence, et un total de 900 millions de roubles au transport électrique (qui comprend pour la première fois les bus électriques).

Bien sûr, personne ne va encore complètement abandonner les trolleybus: l'année dernière, leur production est passée à 210 exemplaires, et début février, une ligne longue distance de 32 kilomètres Makhachkala-Kaspiysk a été ouverte, le long de laquelle circulent trois douzaines de trolleybus . Mais savez-vous quelles sont les dernières nouvelles sur le site Web du principal fabricant Trolz (Trolleybus Plant) d'Engels ? Livraisons au Kirghizstan (23 voitures pour 3,09 millions d'euros) et en Argentine (12 exemplaires pour 4,1 millions de dollars). Et sur les villes russes - pas un mot.

Quelques statistiques

Selon Rosstat, en 2015, il y avait 10,2 mille trolleybus en Russie contre 12,2 en 2000 : selon les éleveurs, le nombre est en baisse. Et ne pas rajeunir : la grande majorité des spécimens - 53 % - ont plus de dix ans. Le trafic passagers des trolleybus a chuté de manière catastrophique ces 15 dernières années : en 2000, 8 milliards 759 millions de personnes étaient transportées par ce mode de transport, en 2015 seulement 1 milliard 616 millions.La situation est similaire dans le transport par tramway : les gens passent à la voiture ! La seule consolation est qu'au cours de la dernière décennie et demie, le nombre de villes russes où il y a des trolleybus (il y en a 88) a augmenté - cependant, d'un seul règlement ...

Au total, il existe aujourd'hui plus de 280 systèmes de trolleybus dans le monde - purement urbains et, dans certains cas, interurbains. La grande majorité d'entre eux se trouvent en Russie, en Ukraine, en Chine et dans d'autres pays post-soviétiques. Parallèlement, il existe des systèmes de trolleybus dans les pays développés, principalement en Suisse et en Italie.

À une époque - dans les années 1930-1940. Le trolleybus était largement utilisé à travers le monde, le plus grand nombre de systèmes de trolleybus étaient alors disponibles aux USA et en Allemagne, il y en avait beaucoup en Grande-Bretagne et en France. Le trolleybus de l'époque était plus efficace dans les conditions urbaines que le bus - grâce à des moteurs électriques plus puissants et compacts par rapport aux moteurs à combustion interne. Dans le même temps, le trolleybus s'est avéré plus spacieux, confortable et dynamique.

Cependant, déjà dans les années 1960, le "coucher du soleil" du trolleybus a commencé dans les pays développés. Cela a coïncidé dans le temps avec l'avènement des bus de nouvelle génération plus avancés, et avec l'obsolescence et l'obsolescence technique des trolleybus de deuxième génération produits dans les années 1930 et au début des années 1950. En fait, au lieu de remplacer les anciens trolleybus par de nouveaux, ils ont été remplacés par des bus. Cela est dû en partie au fait qu'en Occident le trolleybus est perçu non pas comme un type de transport urbain à part entière, mais simplement comme un bus "lié" au réseau de contact. En conséquence, aux États-Unis, au Canada, en Allemagne, en France, sur des dizaines voire des centaines de systèmes de trolleybus, seuls quelques-uns ont survécu, et au Royaume-Uni, ils ont complètement disparu.

Trolleybus à deux étages à Londres. Le trolleybus de la capitale de la Grande-Bretagne a fonctionné de 1931 à 1962. Photo extraite de la monographie "London Trolleybus" de Ken Blacker.

En URSS et dans les pays dépendants, la situation était quelque peu différente. Au début, le trolleybus a été construit soit en remplacement du tramway, soit en alternative aux bus alors rares, petits et faibles. Et même dans les années 1960 et 1970, la quantité et la qualité des bus soviétiques ne permettaient pas d'abandonner le trolleybus. De plus, dans les systèmes de trolleybus déjà existants, l'économie planifiée a permis de renouveler régulièrement le matériel roulant. Dans le même temps, la présence d'un trolleybus soulignait le statut de tout centre régional ou même d'une petite ville avec une industrie lourde développée et la présence d'un trafic de passagers.

Le trolleybus "rural" de Dobropolye dans le Donbass a en fait été construit pour le transport en masse des mineurs vers plusieurs mines. Photo: Youri Maller

Même dans ces conditions, nombre de villes européennes, dont le camp socialiste, ont délibérément abandonné le développement du trolleybus au profit du tramway. Ce sont Helsinki, Varsovie, Prague, Vienne, où les trolleybus ont fonctionné jusqu'au début des années 1970. Puis, comme l'obsolescence technique des trolleybus eux-mêmes, ils ont été éliminés, ce qui a été plus que compensé par l'émergence de nouveaux tramways modernes et spacieux, y compris à plusieurs sections, et la construction de nouvelles lignes. Les capitales européennes comme Londres et Paris, qui disposaient de réseaux de métro très étendus, ont abandonné les trolleybus au profit des bus.

Trolleybus Škoda à Prague, 1970. Lignes de trolleybus exploitées de 1936 à 1972. Photo de Tomáš Dvořák

Ce n'est que dans les années 1970 que le monde a pensé au respect de l'environnement des trolleybus par rapport aux bus - ce qui a donné une impulsion à la préservation des anciens systèmes de trolleybus qui subsistaient à cette époque et, dans certains cas, à la construction de nouveaux. Cependant, l'émergence à la fin des années 1980. les tramways à plancher surbaissé et leur capacité de charge élevée sont devenus la raison pour laquelle dans les pays développés du monde, même à l'ère de la crise énergétique et de la lutte pour un environnement propre, le trolleybus n'a de nouveau pas bénéficié d'un développement de masse. Presque toutes les villes qui ont eu la possibilité de développer le transport électrique à partir de rien ont pris construire un tramway.

Trolleybus à Solingen, Allemagne - un terminal sans issue unique avec une plaque tournante. Actuellement, ce trolleybus construit en 1987 circule à Marioupol. Photo: Jürgen Lehmann

L'exception est la Suisse, où presque tous les systèmes de trolleybus ouverts il y a plusieurs décennies ont été préservés. Le point est le relief montagneux de ces villes, où les bus étaient inefficaces jusque dans les années 1970, la disponibilité d'électricité bon marché provenant de centrales hydroélectriques et, pendant un certain temps, le facteur environnemental. En conséquence, la Suisse exploite actuellement certains des trolleybus les plus avancés au monde, y compris des trolleybus à trois sections.

Modèle de trolleybus à trois sections "Hess LightTram" à Genève, photo www.transphoto.ru, utilisateur Anter

L'effondrement de l'URSS et du Pacte de Varsovie a mis fin à l'économie planifiée, entraînant la fermeture de dizaines de systèmes de trolleybus dans un certain nombre de pays post-soviétiques, ainsi qu'en Roumanie et en Bulgarie dans les années 1990 et après 2000. En règle générale, dans de nombreuses villes, le renouvellement constant du matériel roulant a été arrêté. Et l'ancien, avec une qualité de service médiocre, s'est usé assez rapidement. Conjugué à la non-rentabilité des entreprises de transport, cela a fait de la fermeture de ces systèmes une question de temps. C'est pour ces raisons que le trolleybus et le transport électrique ont été complètement éliminés en Azerbaïdjan et en Géorgie, et presque complètement au Kazakhstan et en Ouzbékistan.

Un vieux trolleybus "Skoda-9tr" à Gori sur fond de monument à Staline, 2010 - quelques mois avant l'arrêt du trafic. Photo : Iouri Anissimov.

La Chine se distingue en ce qui concerne la fermeture des systèmes de trolleybus - ils remplacent les «cornes» par des bus électriques, malgré le fait qu'un métro à part entière est en cours de construction dans les couloirs des anciennes lignes de trolleybus, comme à Harbin.

À l'heure actuelle, le développement du transport électrique sans rail dans le monde a suivi le vecteur de l'introduction des bus électriques. Rien qu'en Chine, il y en a déjà environ 220 000, tandis que dans un certain nombre de villes, les bus électriques remplacent déjà les bus conventionnels. Les bus électriques combinent le respect de l'environnement d'un trolleybus avec la maniabilité et l'indépendance du réseau de contact du bus. Mais, jusqu'à présent, en Europe, un bus électrique coûte au moins deux fois plus cher qu'un bus diesel de même capacité et une fois et demie plus cher qu'un trolleybus. Cependant, lors de la création d'un système de transport électrique à partir de zéro, le coût plus élevé des bus électriques est compensé par des économies sur les infrastructures - au lieu de construire un réseau de contact et de nombreuses sous-stations de traction, il suffit de se débrouiller avec de puissantes bornes de recharge au dépôt et à étapes finales clés.

Un bus électrique à Pékin, photo www.fotobus.msk.ru, utilisateur sansanich

Dans le même temps, la présence de l'infrastructure de trolleybus déjà existante rend non rentable son abandon au profit de tout autre mode de transport. Au contraire, une telle infrastructure permet d'utiliser des trolleybus ordinaires ou des trolleybus avec possibilité de circulation autonome parallèlement à l'introduction des bus électriques. L'option avec la présence de trolleybus autonomes est mise en œuvre à l'aide de batteries - un bus électrique à part entière est obtenu avec une réserve de marche de 10 à 70 kilomètres et la capacité de travailler et de se recharger à partir d'un réseau de contact. Il existe des trolleybus équipés de générateurs diesel ou d'une centrale diesel parallèle - les soi-disant duobus.

Le modèle de trolleybus "BKM-321" suit l'itinéraire de manière autonome à partir d'un générateur diesel, Brest, Biélorussie, photo Ivan Voiteshonok

Ainsi, pour le développement des bus électriques dans les villes où il n'y a pas d'infrastructure de trolleybus, les bus électriques "propres" sont préférables. Mais dans les villes où il existe déjà une infrastructure de trolleybus, l'introduction de trolleybus à batteries autonomes semble plus justifiée - afin de pouvoir travailler à la fois sous la forme d'un trolleybus conventionnel et d'un bus électrique sans réseau de contact.

Modèle de trolleybus "BKM-321" avec possibilité de fonctionnement autonome à partir de batteries - à l'aéroport de Chisinau, photo www.transphoto.ru, utilisateur IvanMorgan

Dans les statistiques, nous voyons qu'au 21e siècle, le nombre de systèmes de trolleybus nouvellement construits est relativement faible - littéralement quelques-uns. Un grand nombre de ces systèmes en Italie s'explique par la reconstruction extrêmement longue et bureaucratique d'anciens systèmes qui avaient épuisé leurs ressources dans les années 1990. - en conséquence, il s'avère même pas la reconstruction de l'ancien système, mais sa création à nouveau le long du même itinéraire. En Russie, plusieurs systèmes de trolleybus ont été ouverts dans des villes assez grandes de la région proche de Moscou - Khimki (1997), Vidnoe, Podolsk, ainsi qu'un système "d'image" pour les autorités locales à Syzran. Le nombre de systèmes de trolleybus nouvellement ouverts perd fortement face au nombre de nouveaux réseaux de tramway - pour des raisons de statut supérieur, de capacité de charge et de rentabilité à long terme du transport ferroviaire.

Les fermetures de trolleybus concernent majoritairement les pays de l'ex-URSS, ainsi que la Roumanie et la Bulgarie. La Russie se distingue, où la liquidation massive des systèmes de trolleybus ne fait que commencer. Cela est affecté par la non-rentabilité prévue du trolleybus, multipliée par le manque de subventions et le manque d'intérêt des autorités locales pour l'exploitation du trolleybus pour un certain nombre de raisons, parmi lesquelles le lobbying des transporteurs de bus privés. La forte réduction des budgets locaux a également un effet dû à la dépréciation du rouble depuis 2014, qui, par une étrange coïncidence, a coïncidé avec l'introduction de sanctions économiques contre la Russie pour agression contre l'Ukraine.

En Ukraine, il y a à la fois la création ex nihilo d'un nouveau système de trolleybus à Kertch, et la fermeture due au manque de subventions, au manque d'entretien de l'ancien matériel roulant et à l'achat de nouveaux petits systèmes de trolleybus dans les petites villes déprimées de Donbass - Krasnoarmeysk, où le trolleybus a été liquidé, doit également être ajouté à la liste dans les années 1990. Un petit système de trolleybus à Uglegorsk, détruit lors des combats en 2014 lors de l'offensive des troupes terroristes russes, se démarque.

Découvertes

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Mérida - 2006

Trolleybus Merida reliant la ville à l'aéroport et capable de débarquer des passagers uniquement dans des terminaux spécialement équipés, photo de Georgy Krasnikov

Italie
Avellino - en construction depuis 2009, le premier système de trolleybus a fonctionné en 1947-1973.
Bari - en construction depuis 2009, premier système exploité jusqu'en 1987
Gênes - 2002 - avant cela en 1997-2000 le trolleybus a fonctionné, il est ouvert après une interruption de travail.
Chieti - 2011-2013 - restauré grâce à une modernisation à long terme de l'ancien système de trolleybus, réalisée depuis 1992.
Lecce - 2012
Modène - 2000 - restauration après la modernisation de l'ancien système en 1996-2000.
Pescara - 2017, construction en cours depuis 2009
Roma - 2005

La plupart des trolleybus modernes de Rome sont des "Solaris Trollino 18" de fabrication polonaise. Dans le centre-ville, ils fonctionnent sans réseau de contact à partir de batteries. Photo www.transphoto.ru, utilisateur Santehnik

Espagne:
Castellón de la Plana - 2008

Le trolleybus le plus innovant au monde opère dans la ville espagnole de Castellón de la Plana : il circule sur une voie dédiée avec un système optique de direction automatique du trafic, le conducteur n'intervient pratiquement pas dans le contrôle, photo Alexander Prodan.

Chine:
Bading - 2000

Colombie:
Medellin - 2011 - ligne expérimentale à l'université

Maroc:
Marrakech - 2017 (en construction)

Russie:
Éminent - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

À Vidnoye, près de Moscou, se trouve le seul trolleybus Bogdan de toute la Russie - en 2013, Transmashholding a tenté d'assembler ces trolleybus sous la marque Comfort sous licence, photo www.transphoto.ru, utilisateur Rezident

Roumanie:
Vaslui - 2016 - restauré après fermeture en 2009

Les trolleybus les plus luxueux du monde circulent en Arabie saoudite, photo : Viseon Bus GmbH

ETATS-UNIS:
Philadelphie - 2008 - après une interruption des mises à niveau du réseau depuis 2003

Turquie:
Malatya - 2015

À Malatya turque, la capitale mondiale non officielle de "l'abricot", les trolleybus à trois sections de production locale sont le principal type de transport urbain, photo Yury Maller

Ukraine:
Kertch - 2004

12 septembre 2009 - la deuxième ligne de trolleybus vers la gare est ouverte à Kertch le jour de la ville, photo wwwtransphoto.ru, utilisateur Anton

Suède:
Landskrona - 2003

fermetures

L'Autriche
Innsbruck - 2007 - remplacé par de nouvelles lignes de tramway
Kapfenberg - 2002

Arrêt du trafic des trolleybus à Innsbruck, photo de Frank Hohmann

Azerbaïdjan, le transport électrique urbain a été complètement éliminé :
Bakou - 2006
Gandja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhitchevan - 2004
Soumgaït - 2005

Trolleybus sur le dernier trajet vers Bakou, 2006, photo de Marcin Stiasny

Argentine:
Mendoza - 2017 (plan officiel)

Arménie:
Gumri - 2005

Belgique:
Gand - 2009

Bulgarie:
Véliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv - 2012

Des voitures désaffectées du Canadian Edmonton y ont été achetées spécifiquement pour la restauration du travail des trolleybus à Plovdiv, mais elles n'ont pas été dédouanées et arrêtées dans le port de Bourgas. La plupart des systèmes de trolleybus fermés en Bulgarie ont cessé de fonctionner en raison de la réticence des travailleurs des transports eux-mêmes à transporter des passagers et à changer le style de travail, ainsi qu'à l'absence d'une politique claire pour le développement des transports urbains de la part des autorités locales. Photo de Yuri Maller.

Brésil:
Ararakuara - 2000
Recife - 2001

Géorgie, le transport électrique est complètement détruit :
Batoumi - 2005
Gori - 2010
Zougdidi - 2009
Koutaïssi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Roustavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbilissi - 2006
Chiatura - 2008

Les trolleybus en Géorgie, à l'exception de Tbilissi et de Gori, n'avaient souvent même pas de dépôt, ils étaient simplement réparés dans une zone clôturée ou même dans la rue. À la fin de l'exploitation de certains systèmes, les trolleybus ont acquis une telle apparence qu'il était effrayant d'y monter. Pendant la présidence de Mikheil Saakashvili dans la période de 2003 à 2010, le transport électrique dans les villes de Géorgie a été complètement détruit. Sur la photo - un trolleybus à Batumi, 2003, par Peter Haseldine. Katmandou - 2008

L'un des systèmes de trolleybus les plus exotiques au monde, dans la capitale du Népal, fonctionnait sur d'anciens trolleybus chinois de faible capacité, photo Stefan Mashkevich.

Nouvelle-Zélande:

Wellington - 2017 (plan officiel)

La capitale de la Nouvelle-Zélande possède certains des trolleybus les plus originaux au monde. La fermeture du système est prévue en raison de l'usure du matériel roulant, au cours de la construction duquel d'anciens moteurs électriques et d'autres pièces de trolleybus déclassés ont été utilisés, et des difficultés d'organisation dans le travail du transporteur, du client et de la maintenance du réseau de contact . Photo par Andrew Surgenor

Russie:
Arkhangelsk - 2008
Blagovechtchensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kourgane - 2015
Syzran - 2009
Mines - 2007

Roumanie:
Vaslui - 2009
Constanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatine - 2006
Suceava - 2005
Targovichté - 2005
Iasi - 2006

De nombreuses villes de Roumanie ont acheté des trolleybus d'occasion en Suisse et en Allemagne. Au fur et à mesure de leur usure, ainsi que de l'usure des trolleybus de fabrication roumaine, initialement de mauvaise qualité, l'exploitation des trolleybus a cessé dans de nombreuses villes. Sur la photo, un ancien trolleybus suisse à Sibiu, photo d'André Knoerr.

Corée du Nord:
Wonsan - 2011
Kim Chaek - 2011
Nampo - 2009

Des trolleybus abandonnés se trouvent juste au dernier arrêt de la gare de Wonsan, 5 ans après l'arrêt des travaux, photo de Yuri Anisimov.

Ouzbékistan :
Almalik - 2009
Andijan - 2002
Boukhara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Noukous - 2007
Samarcande - 2005
Tachkent - 2010
Ferghana - 2003

Ukraine:
Dobropolye - 2011 - avait le statut de la plus petite ville avec un trafic de trolleybus
Stakhanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - système de trolleybus détruit à la suite des hostilités.

Trolleybus abattus et pillés d'Uglegorsk, décembre 2015, photo - l'un des soi-disant sites d'information de la soi-disant "république".

Tadjikistan :
Khodjent - 2009-2013

Turkménistan :
Achgabat - 2012

Plusieurs années après l'arrêt des travaux, des dizaines de trolleybus opérationnels subsistent encore à Achgabat, photo www.tomkad.livejournal.com

France:
Marseille - 2004 - remplacé par le tram

Suisse:
Lugano - 2001

Équateur :
Quito - 2017 (plan officiel)

Les avantages et les inconvénients d'un trolleybus en tant que type de transport électrique public urbain de passagers se manifestent plus clairement par rapport à d'autres types d'UET, tels que les tramways et les bus.

Le transport par trolleybus présente les avantages suivants par rapport au transport par tramway :

• 1) un trolleybus équipé de pneumatiques se déplace dans les rues ordinaires de la ville et ne nécessite pas de structures ou de dispositifs de voie spéciaux. Pour un tramway, des coûts importants sont nécessaires pour la construction, la réparation et l'entretien des voies ferrées ;
• 2) un trolleybus se déplace avec moins de bruit qu'un tramway ;
• 3) le trolleybus en cours de déplacement a la capacité de s'écarter de la ligne de fils de contact dans les deux sens à une distance d'environ 4,5 m, ce qui lui permettra de contourner les véhicules se trouvant sur son chemin, et aussi, si nécessaire, de dépasser véhicules lents. Cette capacité du trolleybus en fait un mode de transport plus maniable, d'autant plus que le trolleybus peut passer le long de sections courbes de la voie avec un rayon plus petit que celui requis pour un tramway.

Inconvénients du transport en trolleybus par rapport au tram :

• 1) la présence de collecteurs de courant bipolaires de conception relativement complexe est à l'origine de leur descente des fils, notamment lors du passage dans des parties particulières du réseau de contact;
• 2) un trolleybus a une plus grande résistance au mouvement par rapport à un tram, ce qui est la raison d'une consommation d'énergie spécifique plus élevée pour le mouvement et d'un coût accru de transport de passagers.

Par rapport à un bus, un trolleybus présente les avantages suivants :

• 1) pour le déplacement du trolleybus, on utilise de l'énergie électrique, générée par différents types de centrales électriques. Le bus consomme du carburant liquide ou gazeux obtenu à partir de sources d'énergie naturelles irremplaçables (pétrole, gaz naturel);
• 2) le trolleybus est un mode de transport plus respectueux de l'environnement, car il n'émet pas de substances nocives pendant son fonctionnement qui polluent l'atmosphère des villes et sont dangereuses pour la santé publique ;
• 3) le moteur de traction du trolleybus est structurellement simple, plus fiable et nécessite moins de coûts d'entretien et de réparation que le moteur à combustion interne du bus ;
• 4) au final, le coût de transport des passagers en transport trolleybus est moindre qu'en bus.

Défauts:

• 1) un trolleybus nécessite des investissements importants en raison de la nécessité de construire des sous-stations et un réseau de contact ;
• 2) le trolleybus est connecté au réseau de contact et donc moins maniable que le bus. En l'absence de tension dans le réseau de contact, le mouvement des trolleybus s'arrête ;
• 3) la présence de parties spéciales complexes du réseau de contact oblige à réduire la vitesse des trolleybus lors de leur passage. La même chose se produit dans les virages;
• 4) le réseau de contact du transport par trolleybus encombre les rues et les places de la ville ;
• 5) sous la confluence d'un certain nombre de conditions, le trolleybus peut être une source de choc électrique pour un passager ou le personnel d'entretien.

L'histoire de près de 50 ans du trolleybus domestique nous permet de déterminer les principales exigences techniques et opérationnelles des trolleybus pour les villes du Kazakhstan. Ces exigences sont réparties dans les domaines suivants :

• *sécurité;
• *confort;
• *écologie;
• *réduire les coûts d'exploitation ;
• *compétitivité avec le tram et le bus.

Ces exigences peuvent être formulées plus en détail comme suit.

• 1. Un trolleybus doit assurer le transport de passagers sur des routes équipées d'un réseau de contact qui répond aux exigences du SNiP 2.05.09-90 "Lignes de tramway et de trolleybus", dans des conditions climatiques conformes à GOST 15150--69 aux fluctuations de température de -40 ° C à +40 ° C et 100% d'humidité relative à +20 ° C à l'extérieur de la machine (selon IEC 349 - Climat d'Europe centrale).
• 2. Le trolleybus doit utiliser un entraînement électrique de traction basé sur la technologie moderne des semi-conducteurs, qui assure une accélération et une décélération en douceur du trolleybus. L'entraînement électrique doit pouvoir économiser jusqu'à 25 % de l'énergie électrique utilisée pour le mouvement, par rapport à un entraînement à rhéostat-contacteur classique. Le trolleybus doit être équipé d'un équipement de diagnostic qui effectue une surveillance continue (ou périodique) et une accumulation d'informations sur l'état technique des principaux systèmes mécaniques et électriques qui affectent la sécurité du trafic et des passagers.
• 3. Pour augmenter de manière significative le niveau de sécurité des passagers contre les courants de fuite, un dispositif embarqué doit être installé sur le trolleybus pour la surveillance continue (ou périodique) de l'état d'isolement de l'équipement haute tension du trolleybus, déconnectant le équipement du réseau de contact et émettant un signal pour abaisser les collecteurs de courant en cas d'augmentation de la conductivité électrique de l'isolation dépassant les normes établies.
• 4. L'intensité de travail des travaux d'entretien et de réparation réglementés par le fabricant d'un nouveau trolleybus doit être réduite de 20 ... 25% par rapport à un trolleybus à deux essieux de type ZiU-682 ou à un trolleybus articulé ZiU-683.
• 5. Le trolleybus doit être équipé de collecteurs de courant à tiges isolées et de capteurs automatiques de tiges, qui peuvent être commandés depuis le poste de conduite.
• 6. Tous les équipements électriques fonctionnant sous tension de ligne de contact (moteurs électriques de traction et auxiliaires, contrôleur, convertisseurs statiques, boîtiers de résistances, cadre de pantographe, etc.) doivent avoir un degré d'isolation supplémentaire par rapport à la caisse.
• 7. Les appareils électriques situés sous la carrosserie doivent être protégés de l'eau et de la poussière.
• 8. L'installation des câbles et des fils doit prévoir leur fixation afin d'exclure, en cas de séparation de la pointe, le contact de l'âme électriquement conductrice avec les éléments métalliques du corps ou du cadre.
• 9. Les marches et les rampes d'accès en métal doivent être isolées de la caisse et recouvertes d'un matériau isolant antidérapant et résistant à l'usure.
• 10. Le circuit électrique du trolleybus doit exclure la possibilité d'alimenter en tension le réseau de contact du moteur de traction lorsque la pédale de marche ou de frein est enfoncée dans un trolleybus à l'arrêt avec au moins une porte pas complètement fermée.

À l'heure actuelle, les principales orientations suivantes pour améliorer la conception des trolleybus ont été identifiées :

• *augmenter le niveau de sécurité et de confort des passagers pendant le voyage ;
• *augmenter la durabilité et la fiabilité des équipements tout en réduisant le coût de la machine elle-même grâce à l'utilisation de technologies et de matériaux modernes.

En outre, de nouvelles orientations dans le développement de la conception des trolleybus ont été définies :

• *plancher surbaissé et disponibilité de dispositifs spéciaux permettant l'entrée et la sortie des passagers en fauteuil roulant ;
• * entraînement par traction basé sur un moteur électrique asynchrone.

Avec la croissance de l'économie de Kokshetau, dont la tendance au développement rapide peut être tracée ces dernières années, il est tout à fait prévisible de modifier les conditions financières, économiques et sociales de l'exploitation du transport électrique urbain. Un changement de situation autour des objets inclus dans le système de transport électrique urbain - la solvabilité de la population, le niveau d'état technique, l'âge et la structure des dépôts de trolleybus de la ville, la correspondance du réseau routier aux besoins de la population - fixe la tâche de planification stratégique de cette branche d'activité. La tâche de développement des transports électriques urbains fait partie intégrante du programme de développement de la ville.

La liste des problèmes de transport électrique comprend:

• - réduire la capacité des rues et autoroutes de la ville ;
• - une forte augmentation de l'intensité du trafic ;
• - détérioration de la situation écologique de la ville ;
• - diminution du niveau de sécurité routière ;
• - Vieillissement progressif du dépôt du matériel roulant de transport électrique urbain ;
• - Détérioration de la structure des dépôts de transport électrique urbain ;
• - développement incontrôlé du réseau routier de transport électrique urbain ;
• - une comptabilité et un contrôle insuffisants des activités des transporteurs conformément aux conditions d'appel d'offres et aux obligations contractuelles ;
• - degré d'équipement insuffisant des points d'arrêt des transports électriques urbains ;
• - le manque de financement des travaux de recherche et de conception et d'étude pour résoudre les problèmes de transport électrique urbain.

Les principaux problèmes du transport électrique et leur solution, qui peut être résolue au moins à moyen terme.

Les principales orientations et méthodes de mise en œuvre des solutions aux problèmes de transport électrique urbain sont données ci-dessous.

• 1.Augmenter débit des rues et des autoroutes:
• 1) construction d'échangeurs de transport ;
• 2) poinçonnage de nouveaux tronçons de rues, reconstruction de rues, construction de nouveaux tronçons de rues ;
• 3) construction de ponts ;
• 4) une interdiction de construire des bâtiments et des structures qui rétrécissent les rues ;
• 5) l'interdiction de la construction de grands marchés le long des principaux axes de transport électrique ;
• 6) améliorer la qualité de la chaussée grâce à la réfection annuelle planifiée des tronçons de rue
• 2. Trafic réduit dans les rues:
• 1) organisation d'itinéraires principaux élargis, suppression des itinéraires parallèles et dupliqués du transport électrique urbain, modification des schémas de circulation des itinéraires existants
• 3. Amélioration situation environnementale:
• 1) le développement prépondérant des transports électriques ;
• 4. Amélioration de la structure des dépôts du matériel roulant de transport électrique urbain:
• 1) renouvellement annuel des trolleybus de 10 à 15 % ;
• 2) mise en œuvre de mesures pour atteindre le ratio optimal de trolleybus de grande, moyenne et petite capacité
• 5. Réalisation de travaux scientifiques et de conception sur les problématiques de transports électriques urbains en ville:
• 1) développement du schéma de transport de la ville ;
• 2) développement d'un projet d'optimisation du réseau routier de la ville ;
• 3) l'élaboration d'un programme global de développement du transport de passagers.

L'autre jour, les autorités de la ville l'ont annoncé officiellement : le trolleybus sera retiré du centre-ville. Le réseau de contact disparaîtra du Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka. "Horned" s'arrêtera de marcher dans les rues de Sretenka et Malaya Dmitrovka, Volkhonka, quai du Kremlin, ainsi que le long de Mokhovaya, Okhotny Ryad, passage du théâtre, New Square, Kitaygorod voyage, de la rue Varvarka au quai Moskvoretskaya.

La nouvelle a provoqué un tollé général. Les internautes sont indignés - comment se fait-il qu'en Occident des trolleybus se développent, et nous, au contraire, «tuons». Ceci malgré le fait que Moscou possède le plus long réseau de trolleybus au monde !

Certains experts jurent qu'il n'y a rien de mieux que "cornu". D'autres sont convaincus que l'ère des trolleybus est révolue et qu'il est nécessaire de passer aux bus. Dans le même temps, les politiciens ont commencé à se promouvoir sur le sujet - les élections à la Douma approchent à grands pas, vous devez faire vos preuves.

"Komsomolskaya Pravda" a décidé de découvrir par lui-même quels sont les avantages objectifs du bus et du trolleybus, quel type de transport convient à la métropole.

ÉCOLOGIE

Tous les défenseurs du transport électrique urbain affirment qu'il n'a pas d'émissions nocives, il est donc sans danger pour l'environnement.

Un bus à moteur diesel émet 1,5 tonne de CO2, une tonne d'oxyde d'azote, 500 kg de soufre et 200 kg de particules par an, a déclaré un représentant de l'Union internationale des transports publics. Sergueï Korolkov. - Remplacer ne serait-ce qu'un seul bus par un trolleybus peut grandement purifier l'air.

Le chef de Mosgortrans n'est pas d'accord avec l'expert Evgueni Mikhailov.

Avec une charge routière moyenne, la part des transports en commun dans le flux est de 1,5%, a précisé le responsable. - Aux heures de pointe, la part chute à 0,9 %. La principale pollution de l'air ne vient pas de nous, mais des voitures personnelles. Si tous les bus sont complètement supprimés, cela n'aura presque aucun effet sur l'environnement. Le trolleybus reçoit de l'énergie des centrales électriques - et ils émettent 1,5 fois plus de substances nocives dans l'atmosphère par an qu'un bus.

Je pense que la «victoire environnementale» devrait toujours être attribuée au trolleybus, - déclare le rédacteur en chef de la publication en ligne «Transport en Russie» Pavel Iablokov. - Les centrales thermiques sont dispersées dans la ville, elles ont des canalisations hautes et leurs émissions vont immédiatement dans l'atmosphère. Et le tuyau d'échappement du bus est près du sol, et nous respirons ces émissions nocives.

Verdict: gagné le trolleybus

La conception d'un trolleybus est plus simple - il n'a pas de transmission, de réservoir d'essence, de moteur encombrant, il en coûte un petit moteur électrique, énumère les avantages de Korolkov. - Le trolleybus est plus facile à entretenir, il fonctionne plus longtemps. Les modèles occidentaux conduisent depuis 12 ans. Oui, et l'électricité est beaucoup moins chère que le diesel !

La seule usine de fabrication qui reste dans le pays produit de la ferraille, rétorque Mikhailov. - Nous avons nous-mêmes beaucoup à refaire. Si en un an il faut 52 heures pour entretenir un bus, alors 770 heures sont nécessaires pour un trolleybus domestique ! La carrosserie du trolleybus doit être envoyée en révision tous les 4 ans, mais la carrosserie du bus n'en a pas du tout besoin !

Verdict: l'autobus a gagné.

ÉCONOMIE

L'électricité est beaucoup moins chère que le diesel. Selon les données officielles de Mosgortrans, un bus consomme du carburant pour une valeur de 900 000 roubles par an. Le trolleybus ne consomme de l'électricité que pour 500 mille.

Moscou dépense 766 millions de roubles par an pour l'entretien du réseau de contacts. C'est 478 000 par trolleybus (il y en a 1 600 au total).

Si nous ne prenons que les dépenses directes pour le trafic (nous ne prenons pas en charge les réparations de carrosserie), chaque trolleybus coûte 78 000 de plus par an.

Verdict: l'autobus a gagné.

LE SILENCE

Les nouveaux trolleybus européens sont pratiquement silencieux - comme de bonnes voitures électriques, - a déclaré Yablokov. - Avec une isolation phonique de haute qualité, les passagers de la cabine n'entendent pas ce qui se passe dans la rue. De plus, le bruit parasite est moindre que dans le bus. Et le parcours du "cornu" est meilleur. Il n'y a pas de boîte de vitesses, pas d'à-coups, l'accélération est douce.

Notre pratique montre que les trolleybus russes émettent à peine moins de sons (60 à 80 décibels) que les bus neufs (75 à 85 décibels), a déclaré Mikhailov. - Et si vous tenez compte du bruit de fond de la rue (75 décibels), alors il n'y a tout simplement aucune différence.

Verdict: victoire mineure sur chariot

LA RAPIDITÉ

Le problème des trolleybus de Moscou, ce sont les anciennes "flèches" (où les fils divergent dans des directions différentes), - a déclaré à KP Alexander Chekmarev, chef de la direction "Transports publics" du centre d'expertise Probok.net. - Ils sont « lents », il faut les dépasser à une vitesse de 5 km/h. De ce fait, les trolleybus ralentissent le reste du trafic.

Plus d'un milliard de roubles sont nécessaires pour remplacer les flèches, a ajouté Mikhailov. - Mais ce n'est pas tout - les flèches "rapides", qui roulent à 60 km / h, ne sont fabriquées par aucune usine du pays!

Les bus, bien sûr, n'ont pas de tels problèmes. Ils n'ont pas besoin de ralentir aux intersections devant les "tireurs". Le conducteur peut accélérer jusqu'à 60-80 km / h. Habituellement, la vitesse du bus est limitée par le flux de voitures environnantes.

Un autre avantage du bus est qu'il est mobile, il peut facilement contourner un obstacle. Et le trolleybus est obligé de se tenir debout si quelque chose s'est passé devant lui (ou avec lui).

Verdict: l'autobus a gagné.

SCORE TOTAL:

1,5 points pour un trolleybus.

3 points pour le bus.

Y A-T-IL UN AVENIR POUR LE TROLLEYBUS ?

Que se passe-t-il, les "cornus" de Moscou n'ont aucune perspective? Peu importe comment vous le regardez, il n'y a que des défauts. En Occident, les trolleybus circulent, mais ici tout repose sur la mauvaise qualité de tout.

La ville n'envisage pas d'abandonner les transports électriques, a assuré Mikhailov. - Dans un proche avenir, 1,7 milliard de roubles seront dépensés pour la modernisation du réseau de contacts. Le feraient-ils s'ils voulaient radier les trolleybus ?

En fait, au centre de la capitale, les fils ont été retirés pour des raisons esthétiques. Les architectes qui ont développé le projet My Street ont estimé que la partie historique de Moscou devait être laissée sans fils sur poteaux.

J'espère vraiment que les bus dans le centre sont une mesure temporaire, - a ajouté le chef de Mosgortrans. - Dès que les trolleybus autonomes normaux apparaîtront, nous les lancerons dans le centre. Ils passeront par le Kremlin sur des batteries, et de côté ils seront à nouveau connectés aux fils.

Mais tout repose sur la faible qualité des transports. Cette année, Moscou achètera 12 trolleybus autonomes russes modernes. S'ils s'avèrent bons, la ville est prête à passer de grosses commandes pour eux.

- Et si vous achetiez un bon trolleybus étranger ? - la question de "KP" au chef de Mosgortrans.

Compte tenu des taux de change, un trolleybus importé coûtera 35 à 40 millions de roubles. Ceci malgré le fait que nous achetons un bus pour 10 millions de roubles. Ce n'est pas du tout rentable. Et pourquoi financerions-nous des fabricants étrangers alors que nous avons les nôtres ?

QUI FABRIQUE LES TROLLEYBUS ?

Maintenant, il ne reste qu'une seule usine dans le pays qui produit des "cornes" - "Trolza", l'ancienne "ZiU" (la ville d'Engels). L'usine Bashkir Trolleybus (Ufa) et Trans-Alpha (Vologda) ont fait faillite en raison d'un manque de commandes. En 2014, seuls 152 trolleybus ont été fabriqués en Russie, en 2015 encore moins - trop peu pour plusieurs usines.

QU'EN EST-IL DES BUS ÉLECTRIQUES ?

Aujourd'hui, presque tous les principaux fabricants de bus mondiaux travaillent sur des modèles électriques. De sorte que le transport était entraîné par des batteries et non par un moteur diesel. Et dans la ville chinoise de Shenzhen, tous les transports publics ont été remplacés par des bus électriques ! Qu'est-ce que Moscou ? Nous ne les voyons pas encore.

KAMAZ, LiAZ, TrolZA et Belmash (Biélorussie) ont fabriqué leur propre bus électrique, a déclaré Mikhailov. - On nous promet depuis plusieurs années de donner des échantillons pour les tests. Ils n'ont pas tout donné. Cet été, les Chinois ont promis d'apporter un bus électrique pour les tests. Nous avons décidé d'acheter nous-mêmes deux bus et d'en fabriquer nous-mêmes des bus électriques. Il est encore difficile de parler des perspectives de ce nouveau type de transport.

À Shenzhen, ils ont commencé à s'éloigner lentement des bus électriques, a déclaré Sergey Korolkov. - Les piles doivent être changées tous les deux ans - c'est cher. Oui, il y a de grandes pertes de puissance. Pertes dans les réseaux de trolleybus : 2-3 %. Et avec une longue charge de batterie : moins de 90 % !

QUEL EST LE RÉSULTAT?

Les autorités n'abandonneront pas complètement le trolleybus. Le remplacement d'un bus n'est pas toujours aussi avantageux (surtout d'un point de vue environnemental). Mais il ne faut pas non plus s'attendre à beaucoup de développement, tout est entravé par la faible qualité des "cornus" eux-mêmes.

Le transport électrique alternatif, s'il apparaît dans les rues, ne le sera que dans quelques années. Jusqu'à présent, il n'y a pas encore de modèles prêts à l'emploi - un seul prototype.

Dans la suite du sujet.

Planifiez ce qui suit, abordez le problème avec sagesse :
"... pendant la période de rodage, deux bus électriques emprunteront l'itinéraire du trolleybus Serova-Druzhnaya n ° 43. Cela se produira en décembre.
...en mars-avril 2017, 18 autres bus électriques feront leur apparition dans la capitale. Il est prévu de fermer complètement les routes n ° 43 et n ° 59 "Serova - Dolgobrodskaya ...
...le choix des itinéraires n'est pas seulement déterminé par la distance. Premièrement, s'il y a des problèmes de fonctionnement avec le bus électrique au stade initial, alors sur ces itinéraires, il sera rapidement et sans problème dupliqué par d'autres modes de transport. Ainsi, le passager n'aura pas de problèmes à courir dans de nouveaux articles.
Deuxièmement, dans le cadre de la construction du métro sur les lignes n ° 43 et n ° 59, pour la période des travaux, ils ont prévu la suppression du réseau de contact, ce qui exclurait la possibilité d'utiliser un trolleybus ... "

Je voudrais attirer l'attention sur les points suivants :

1. Si beaucoup reprochent aux autorités de Moscou de travailler entre les mains du capital, au détriment du système de trolleybus, alors il n'y a pas de tels reproches contre les autorités de Minsk. Et il est difficile d'accuser les autorités de toute la Biélorussie d'une attitude barbare envers leurs services publics.

2. La décision de supprimer le réseau de contact sur les lignes de Minsk n° 43 et n° 59 a déjà été prise, avant la mise en service des bus électriques. La raison en était les travaux de construction du métro. Le dernier rôle n'a pas été joué par les qualités des machines elles-mêmes, on y croit. Il n'y a tout simplement aucune lacune susceptible d'affecter considérablement la décision d'introduire des bus électriques. Il serait insensé de penser qu'ils iront sur les routes directement à la sortie de la chaîne de montage. Ils ont déjà passé les tests nécessaires. Personne n'annulera quoi que ce soit. Courir en ville, ce n'est pas un test d'usine. Il n'est nécessaire que pour la procédure de broyage des machines, de petits raffinements, avant leur introduction en masse.
Il semble que les choses vont bouger rapidement. Au printemps 2017 - 18 voitures, à l'été, elles peuvent encore être lancées, d'ici la fin de l'année prochaine, la tendance sera visible.

3. Beaucoup remarquent à juste titre ce qui suit : l'élimination du trolleybus classique est associée à la libération de territoires de parcs de trolleybus et de sous-stations pour d'autres besoins. En règle générale, pour les besoins de nouveaux bâtiments dans les parties centrales des villes. Nous vivons dans un pays capitaliste, les terres dans les quartiers centraux des colonies sont chères et intéressantes pour beaucoup. Tout cela est vrai, mais en la matière, dans le cas des dépôts de trolleybus et de trams, il y a une grande nuance. Le fait est que la suppression de tout dépôt en dehors de la zone résidentielle, ainsi que de diverses sous-stations et autres, est l'une des puces de l'urbanisme soviétique. Dans les plans généraux des villes, élaborés en URSS, une grande attention a été accordée au transfert des installations communales et industrielles. De nouveaux plans directeurs de villes, déjà russes, perpétuent les traditions de l'urbanisme soviétique. L'aménagement du territoire vise l'amélioration de la qualité de l'environnement urbain et le développement des infrastructures d'ingénierie, de transport et sociales. Si un nouveau transport électrique apparaît, ce qui permet de construire un dépôt pour son entretien quelque part en périphérie, loin de la partie centrale, alors l'ancien dépôt sera certainement liquidé, libérant le territoire pour un nouveau développement résidentiel (public). Si nous continuions à vivre sous le socialisme, alors de la même manière, les anciennes flottes de trolleybus et de tramways ont été transférées vers de nouveaux endroits. Il est donc inutile de pointer du doigt les damnés capitalistes et de les blâmer pour la destruction délibérée des réseaux de contact, des sous-stations et des dépôts. Ils n'utilisent que les solutions énoncées précédemment.

Ligne de trolleybus de Minsk n ° 43 "Serova - Druzhnaya". La finale sur Serov, à la gare de Loshitsa -

Les quartiers sont neufs, il y a assez d'espace. Mais le réseau de contact est en cours de démantèlement et le trolleybus sera remplacé par un bus électrique. Ce n'est pas une option qu'après la construction du métro, il soit restitué.

La longueur du parcours est de près de 7 kilomètres -

La plupart longe la rue Lieutenant Kizhevatov, le long de laquelle circulent également les lignes de trolleybus n ° 11 et n ° 51. Personne ne va encore retirer les fils là-bas.

L'année prochaine, une section de 1,5 kilomètre du réseau de contact sera supprimée -

C'est le segment le long duquel ne passent que les routes n° 43 et n° 59.

La longueur de la route n° 59 est d'environ 13 kilomètres.

Il s'avère donc que la première autonomie de bus électrique de Minsk est de près de 20 km.

Les bus électriques ne doivent pas être confondus avec les bus duo. Comment les magazines ZDy l'ont fait dans l'article Le premier bus électrique a parcouru la route à Moscou:
«Le premier trolleybus avec un générateur diesel, qui est en cours de test à Mosgortrans, est entré en ligne à Moscou, selon le portail des transports de la capitale.
Après des trajets d'essai le long de la route B sur le Garden Ring, le bus électrique est entré sur la route T25 - de l'avenue Budyonny à la place Lubyanskaya. De l'arrêt final - "Prospect Budyonny" au Garden Ring, il se déplace comme un trolleybus ordinaire - sous des câbles, et le long de Pokrovka et Maroseyka - avec des tiges abaissées, à l'aide d'un moteur ... "

Les bus électriques n'ont pas de moteur à combustion interne et fonctionnent uniquement avec de l'énergie stockée. Je ne veux même pas aborder le sujet des duobus. Il ne s'agit que du développement des transports électriques.

Le premier bus électrique de Moscou (KamAZ-6282) est apparu fin août. Deux mois de tests. Il semble qu'ils étaient satisfaits. Le produit a été reconnu comme le meilleur parmi les bus russes et a reçu la coupe "Meilleur bus domestique" lors de l'exposition Bas World Russie-2016.

Il y a eu un accroc avec le lancement des bus électriques en production de masse. Les années 5 ont essayé de se lancer. Il semble qu'en 2017 une petite série soit partie. Les petits lots seront suivis des gros.

Amusez-vous de tels articles "révélateurs" -
Les autorités de Moscou réduisent les itinéraires des trolleybus, expliquant que les trolleybus sont obsolètes et coûteux à exploiter. Cependant, l'expérience mondiale suggère le contraire.

Et le même article met en lumière l'expérience mondiale dans laquelle les lignes de trolleybus classiques ont presque disparu :
"Trolleybus dans le monde. Environ 70% du transport de trolleybus est concentré dans les pays de la CEI, alors qu'en Europe ce transport s'est progressivement éteint jusqu'à récemment. Au milieu du XXe siècle, il y avait 70 systèmes de trolleybus en Allemagne, aujourd'hui - 15, en Angleterre, sur 50, pas un seul, en France seulement 4 sur 35. Mais il faut savoir que la quasi-totalité des fermes de trolleybus ont été détruites à la fin des années 1960. Cela est dû en grande partie au prix du carburant, à la libéralisation des le secteur du transport urbain de passagers et la demande stimulante pour les entreprises automobiles. Désormais, la situation dans les villes européennes a considérablement changé ... "

Personne au monde ne parie sur un trolleybus classique. Il n'y a qu'épisodiquement, je n'en doute pas que des décisions compétentes et utiles, sur des itinéraires individuels et des petits systèmes.
L'auteur de l'article se fait passer pour une grande renaissance mondiale du trolleybus :
"De plus, depuis une dizaine d'années, dans certaines villes françaises, autrichiennes, italiennes, voire américaines et canadiennes, le réseau s'est agrandi et modernisé. A Pékin, en Chine, une ligne de trolleybus a été réalisée à partir d'une ligne à grande vitesse de bus (ce est donné que la Chine est un leader dans la production d'autobus électriques ) À Athènes grecque, le matériel roulant a été complètement mis à jour, et à Malatya turque et à Rome italienne, le système de trolleybus a été créé à partir de zéro ... "

Qu'est-ce qui a été créé de toutes pièces à Rome ? Vous pouvez vérifier : il n'y a qu'un seul itinéraire de trolleybus. Une! Comme ils l'écrivent : en janvier 2016, aucun plan d'expansion du réseau n'avait été mis en œuvre.) Je ris. Vous devez également réussir à faire passer l'organisation d'un itinéraire de trolleybus pour une sorte de boom de trolleybus à Rome.)
Personne ne va habiller Rome dans les fils des réseaux de contacts.

Inutile de faire des vœux pieux. Il n'y a pas de renaissance des trolleybus classiques dans le monde, et il n'y en aura pas.

Varlamov a des observations très intéressantes sur Pékin varlamov.ru : "Maintenant il y a 16 trolleybus et trajets en semi-trolleybus 214 kilomètres de long dont 132 kilomètres électrifiés. Les trolleybus de Pékin peuvent fonctionner de manière autonome pendant un certain temps. Sur de nombreuses sections des itinéraires, il n'y a pas de réseau de contact ... "

Ça doit être pareil, comme c'est inattendu ! Sur les 214 kilomètres d'itinéraires, seuls 132 kilomètres sont sous le réseau de contact. Moins de 62% sous les fils.

Le chef de Beijinggortrans, Cao Yan, est convaincu que le trolleybus est un moyen de transport public efficace, respectueux de l'environnement et tout simplement merveilleux. Les nouveaux trolleybus peuvent parcourir jusqu'à 8 à 10 kilomètres en cas de rupture du réseau. "Pas d'embouteillages quand il y a des pannes", ajoute Cao Yan.
"Avant, les trolleybus dépendaient des tresses, mais maintenant c'est le 21e siècle", - cite l'édition communiste du haut dirigeant, - "Che, nous en Chine ne savons pas ce que sont les batteries, ou quoi?".

La Chine fait tout bien : développer les transports électriques urbains, minimiser la longueur des réseaux de contact.

Qui était là dans les commentaires sur les sujets précédents qui m'ont convaincu qu'il était trop tôt pour retirer le réseau de contact des rues, et qu'il n'y avait rien pour remplacer le trolleybus classique ?

Permettez-moi de vous rappeler qu'il s'agit du troisième sujet concernant les bus et trolleybus électriques avec possibilité de fonctionnement autonome.

En Chine, il s'est avéré que les itinéraires de trolleybus avec des fragments du réseau de contact fonctionnent parfaitement depuis longtemps. Prouvé dans la pratique. Pourquoi Moscou est-il pire que Pékin ?

Si certains Moscovites sont de tels militants, ce n'est pas ici qu'ils doivent casser la cervelle des gens avec leur rétro-tristesse sur les trolleybus sur Tverskaya et Novy Arbat, mais faire pression sur leur gouvernement pour qu'il lance des bus électriques plus rapidement. Ce sujet ne fait qu'éclairer les perspectives de développement des transports électriques urbains.

Revenons au dénonciateur. Le début de l'article est généralement comique :
"Moscou est la" capitale mondiale du trolleybus ". Le champion de la longueur du réseau - 600 km de lignes, 85 itinéraires - et du nombre de véhicules (environ un millier et demi). Les trolleybus transportent plus d'un tramway, mais moins qu'un bus. Cependant, dans un avenir proche, Moscou pourrait perdre le statut de chef de file des trolleybus - le nombre d'itinéraires est réduit..."

Quel imbécile a trouvé le titre de "capitale mondiale du trolleybus" ? Qu'en découle-t-il ? Pourquoi est-ce? Comment prendre ce titre au sérieux ? Moscou devrait être la capitale la plus confortable et la plus pratique du monde. Bien sûr, le transport électrique est l'un des éléments importants d'un environnement confortable. Mais, qui a dit que c'est le trolleybus classique qui devrait dominer dans les transports publics urbains électriques ? Il a occupé, occupe et occupera une certaine niche dans le milieu urbain. Mais, au fil des années, cela deviendra de moins en moins.

Plus de mensonges :
"Enfin, à l'hiver 2016, un décret du gouvernement de Moscou a été publié, selon lequel une nouvelle étape de reconstruction de certaines rues implique le démantèlement du réseau de trolleybus. Il est prévu de fermer la circulation des trolleybus dans tout le centre-ville - le long le Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii Square, Kremlevskaya Embankment, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny et Kitaygorodsky passages et Sretenka.Au cours des deux dernières années, la longueur des lignes de trolleybus a déjà diminué d'environ 60 km, le démantèlement à venir affectera au moins 30 km supplémentaires.

Je tiens à préciser : le démantèlement du réseau de contact des trolleybus, dans le monde moderne, ne signifie pas la fermeture du trafic des trolleybus. Honte à l'auteur de ne pas comprendre ça ! il)

Et peut-être s'agit-il d'un contrat ?) Des problèmes temporaires de transports urbains agitent les gens ! Eh bien, nous n'avons pas eu le temps de lancer un peu des bus électriques le long de Tverskaya, jusqu'à présent, les bus y vont. Pourquoi ne pas profiter de la situation et mettre le nez de Sobianine dans un tel outrage ?)