Goldene Lastkähne. Vorrichtung zum Sichern von Flößen Mehrere Flöße oder Lastkähne mit Seil gesichert 4

Wenn sich ein Schiff einem Pier nähert, muss es irgendwie gesichert werden. , mit dem ein Seeschiff festgemacht wird, nennt man Festmachen. Und Matrosen nennen einen Liegeplatz einen Pier-Liegeplatz. Beim Festmachen wird die Festmacherleine um den Poller herum befestigt. Ein in Romanen über das Meer häufig vorkommender Ausdruck: „die Festmacherleinen aufgeben“ bedeutet, dass die Festmacherleine vom Poller entfernt wird.

Um ein schweres Schiff zu halten, muss das Seil natürlich sehr stark sein. Schlepp- und Ankerseile ähnlich Festmacherleinen. Dies sind die stärksten Seile auf dem Schiff. Zu Zeiten der Segelschiffe waren Taue in maritimen Angelegenheiten weit verbreitet; heute ist ihr Einsatz deutlich eingeschränkt; auf großen Schiffen kommen auch andere Schlepp- und Festmachervorrichtungen zum Einsatz. Doch für kleine Schiffe ist der Einsatz von Seilen auch heute noch sehr wichtig. Welche Art von Seil sollte zum Festmachen eines Seeschiffs oder als Festmacher für kleine Schiffe verwendet werden? Die Länge eines solchen Seils beträgt normalerweise 20 bis 30 Meter und die Dicke hängt von der Verdrängung des Schiffes ab. Wenn wir diesen Begriff in Landkonzepte übersetzen, dann aus dem Gewicht des Schiffes.

Festmacher werden aus natürlichen oder synthetischen Fasern hergestellt. Synthetische Seile sind per Definition stärker. Für ein Schiff mit einer Verdrängung von 200–300 kg reicht also ein Kunststoffseil mit einem Durchmesser von 4–5 mm. Wenn das Seil aus Pflanzenfasern besteht, sollte seine Dicke 2-3 mal größer sein.

Mit zunehmender Verschiebung nimmt natürlich auch die Dicke des Festmacherseils zu. Neben der Festigkeit muss ein Schiffsseil, auch ein Festmacherseil, noch einige andere Eigenschaften aufweisen. Beispielsweise sollte es im salzigen Meerwasser nicht nass werden und seine Eigenschaften verändern. Früher, als Seile ausschließlich aus Pflanzenfasern hergestellt wurden (z. B. Manila-, Sesal-, Hanfseile), wurden sie mit hochwertigem Harz verharzt. Dies verringerte ihre Festigkeitseigenschaften etwas, schützte sie jedoch vor der Einwirkung von Wasser. Heutzutage gibt es andere Möglichkeiten, Seile zu schützen; außerdem sind Seile aus synthetischen Fasern nicht wasserscheu. Doch egal aus welchem ​​Material die Seile bestehen, sie bedürfen einer Wartung. Nachdem das Festmacherseil aus dem Wasser genommen wurde, sollte es gründlich getrocknet werden. Und wenn das Seil stark verschmutzt ist, sollte es zuerst gewaschen werden. Auch Seile aus Kunstfasern erfordern eine hochwertige Trocknung.

Das Gebrauchsmuster bezieht sich auf den Wassertransport von Wäldern, insbesondere auf Stützen zur Sicherung von Flößen. Das Gerät enthält mit Drahtseilen befestigte Pfähle und ist zusätzlich mit einem horizontal im Boden an der Seite des Floßes angeordneten Stützbalken und starren Verbindungen ausgestattet, die den Balken mit den Pfählen verbinden, wobei die Verbindungen im Abstand von 0,207 mit dem Balken verbunden sind L von jedem Ende des Balkens, wobei L die Länge des Balkens ist. 1 s.p. f-ly, 2 Abb.

Das Gebrauchsmuster bezieht sich auf den Wassertransport von Wäldern, insbesondere auf Stützen zur Sicherung von Flößen.

Es ist bekannt, als Küstenpfähle Pfahlstützen zu verwenden, bei denen es sich um mehrere parallele Pfahlwände handelt, die durch ein Strebensystem miteinander verbunden sind. Das Floßentfernungsseil ist an einem Anker befestigt, der hinter der letzten Wand vom Wasserrand aus verlegt wird (Kamusin A.A. et al. Wassertransport von Wäldern: ein Lehrbuch für Universitäten / Ed. V.I. Patyakin. - M.: MGUL.2000, - S.142).

Der Nachteil dieser Stützen ist die Unmöglichkeit, sie im Flussbett einzusetzen.

Der beanspruchten Lösung am nächsten kommt eine Pfahlbuchse zum Festmachen von Flößen, die Mittel- und Außenpfähle enthält, die mit Querdrahtdrehungen gesichert sind (A.S. 658059, UdSSR, MKI B65G 69/20, 1979). Dieser Pfahlstrauch wurde als Prototyp übernommen.

Der Nachteil des Prototyps ist die geringe zulässige Belastung des Trägers.

Das Problem, das das Gebrauchsmuster lösen soll, ist die Beseitigung des genannten Nachteils.

Dies wird dadurch erreicht, dass die Pfähle des Geräts durch starre Verbindungen mit einem Stützbalken verbunden sind, der horizontal im Boden an der Seite des Floßes in einem Abstand von 0,207 L von jedem Ende des Balkens angeordnet ist, wobei L die Länge ist des Balkens.

Mit den aufgeführten wesentlichen Merkmalen können Sie die zulässige Belastung des Gerätes erhöhen.

Das Gebrauchsmuster ist in der Zeichnung dargestellt, wobei Abb. 1 das Gerät in Seitenansicht zeigt, Abb. 2 ebenfalls in Draufsicht.

Das Gerät enthält Pfähle 1, die durch Drahtverdrillungen 2 zu einer Buchse verbunden sind, und starre Verbindungen 3, die mit einem horizontal im Boden an der Seite des Floßes befindlichen Stützbalken 4 verbunden sind, und starre Verbindungen sind in einem Abstand von 0,207 mit dem Balken verbunden L von jedem Ende des Balkens, wobei L die Länge des Balkens ist.

Das Gerät wird wie folgt installiert. An der Floßstelle (ein Gebiet, das bei Winterhochwasser überschwemmt wird) werden mehrere Pfähle 1 gerammt (in Abb. 2 schraffiert). Vor den Pfählen wird auf der Seite des Floßes ein horizontal angeordneter Stützbalken 4 mit vorab daran befestigten starren Ankern 3 eingegraben, und der Balken wird so positioniert, dass seine Längsachse senkrecht zur durch ihn verlaufenden vertikalen Ebene steht erwartete Richtung der Last. Anschließend werden die starren Verbindungen mit den Rammpfählen verbunden und die erforderliche Anzahl Pfähle eingetrieben. Anschließend werden die Pfähle mit Drahtseilen 2 miteinander verbunden und der Boden unter dem Balken geebnet und verdichtet.

Seile 5 sichern das am Floß gebildete Floß 6 an der Vorrichtung. Im Frühjahr wird das Floß mit Wasser geflutet und das Floß schwimmt auf. Das Gerät beginnt zu arbeiten.

Mit dem vorgeschlagenen Gerät können Sie die Belastung des Trägers erhöhen. Darüber hinaus ist das auf den Balken wirkende Biegemoment minimal, wenn starre Anker in einem Abstand von 0,207 L von jedem Ende des Balkens angebracht werden. Dadurch können Sie die Zuverlässigkeit des Geräts erhöhen.

Vorrichtung zum Befestigen von Flößen, die mit Drahtseilen befestigte Pfähle enthalten, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit einem seitlich am Floß horizontal im Boden angeordneten Stützbalken und starren Verbindungen, die den Balken mit den Anschlüssen verbinden, ausgestattet ist und die Anschlüsse mit verbunden sind den Balken in einem Abstand von 0,207L von jedem Ende des Balkens, wobei L die Länge des Balkens ist.

Am 28. April 1947 schien die Geschichte der Schifffahrt an ihren ursprünglichen Punkt zurückzukehren. In Callao, dem Hafen der peruanischen Hauptstadt Lima, zog ein Schlepper mehrere große, miteinander verbundene Baumstämme an den Piers vorbei, auf denen auf einem Berg aus Bananen, Säcken und verschiedenen Kisten ein junger blonder Mann mit einem Käfig saß mit einem Papagei in der Hand - der Kapitän eines Teams bestehend aus fünf Menschen.

Die Piers waren voller Menschen, die sich versammelt hatten, um mutigen Seeleuten, die aus keiner anderen Zeit stammten, Abschiedsgrüße zu übermitteln. Dutzende Fotografen und Kameraleute fertigten komplexe Courbetten auf der Böschungsbrüstung an und versuchten, dieses wunderbare Ereignis auf Film festzuhalten.

„Die Lebensmüden“ (wie die Hafenleute die Besatzung des Floßes nannten) wurden langsam direkt in den offenen Pazifik geführt. Der Schlepper, der das seltsame Gebilde hinter sich herzog, drehte um. Noch ein paar Minuten – und im nebligen Dunst waren nur noch das Gesicht des Idols und das auf das Segel des Floßes gemalte Wort Kon-Tiki zu sehen.

Der junge norwegische Ethnograph Thor Heyerdahl entschied sich für dieses ungewöhnliche und riskante Unterfangen, um seine eigenen theoretischen Vorstellungen experimentell zu bestätigen, dass die Polynesier auf Flößen aus Balsastämmen von Südamerika auf ihre Inseln gezogen sein könnten. Und dass südamerikanische Indianer Flöße aus Balsastämmen mit seitlichen Schwertern verwendeten, wurde erstmals in seinen Notizen vom spanischen Kapitän Bartolomeo Ruiz festgehalten, der 1525 ein solches Floß vor der Küste Ecuadors sah.

Die Odyssee des jungen norwegischen Entdeckers dauerte hundert Tage und hundert Nächte. Ein Floß mit einer verzweifelten Besatzung, angetrieben vom Passatwind und zwei Strömungen – der Humboldt- und der Äquatorialströmung – erreichte nach einer Reise von 4.300 Meilen schließlich Polynesien. Dem schlecht geführten Schiff gelang es nicht, eine Kollision mit einem Korallenatoll zu vermeiden, und auf den letzten tausend Metern seines Seeabenteuers stand die tapfere Besatzung kurz vor dem Tod.

Dennoch blieb Heyerdahls Hypothese, dass die Inseln Polynesiens von Menschen aus Südamerika bewohnt seien, umstritten: Ihr standen andere, durchaus überzeugende Gegenargumente gegenüber. Aber auf die eine oder andere Weise haben die Norweger deutlich gezeigt, dass man auf offener See nicht nur auf Booten, sondern unter günstigen Bedingungen auch auf langlebigen Flößen segeln kann.

Es dauerte lange, bis ein Mann seine Angst vor der Macht des Meeres überwunden hatte. Der Phönizier Sankyonaton beschrieb vor etwa 4.000 Jahren ein Ereignis, das Aufschluss über die Umstände geben könnte, die den Menschen dazu zwangen, sich aufs Meer hinauszuwagen: „Ein Sturm tobte über dem tyrischen Wald. Vom Blitz getroffen, flammten Hunderte von Bäumen wie Fackeln auf oder zerplatzten krachend.

In Panik packte Osouz einen der Baumstämme, befreite ihn von Ästen und beschloss, sich fest daran festklammernd, als Erster, sich in die Wellen zu stürzen.“

Oder vielleicht war es so. Aus Hunger kletterte einst ein Muschelsammler auf einen schwimmenden Baumstamm, um in die muschelreiche Gezeitenzone zu gelangen. Das Fass konnte der Belastung standhalten, die Stabilität des „Gefässes“ ließ jedoch zu wünschen übrig. Die beiden zusammengebundenen Stämme rotierten nicht mehr. Auf diese Weise wurde wahrscheinlich das erste Floß erfunden. Um von zwei auf mehrere aneinander befestigte Stämme umzustellen, war keine besondere Geschicklichkeit erforderlich.

Es war das Floß und nicht ein einziger Baum, der eine sorgfältigere Bearbeitung mit scharfen Steinwerkzeugen und Feuer erforderte, das zum ersten künstlichen Fortbewegungsmittel auf dem Wasser wurde. Das Datum, das ungefähr den Eintritt einer Person ins Wasser bestimmt, ist sehr beeindruckend.

Es wird angenommen, dass die Geschichte des Schiffbaus und der Schifffahrt 6000 Jahre zurückreicht! Wenn von der Nutzung eines Floßes durch eine Person die Rede ist, meint man gleichzeitig ein Floß, das aus mehreren Baumstämmen zusammengehalten wird. Die Verwendung von unbearbeiteten Stämmen mit Zweigen und Ästen als schwimmendes Mittel zur Nahrungssuche oder zur Durchquerung des Weltraums begann offenbar schon viel früher.

Wer, wenn nicht die Menschen, die mit dem Meer verbunden sind, könnte diese riesigen, schweren Monumente hinterlassen, die auf geheimnisvolle Weise den Kolosse der Osterinsel und den Megalithen der Marianen- und Marquesas-Inseln ähneln?

Benutzten die Menschen dieser Zeit nicht auf ihren Reisen schwimmende Hilfsmittel wie Flöße, als sich herausstellte, dass die Küstengewässer der Meere die einzige Möglichkeit waren, voranzukommen?

Es ist höchst zweifelhaft, dass die Menschen jener fernen Jahrtausende Wasserhindernisse auf Schiffen fortschrittlicherer Bauart überquert hätten. Diese Option kann jedoch nicht vollständig ausgeschlossen werden. Die Tatsache, dass seetüchtige Schiffe nur mit Steinwerkzeugen und ohne Verwendung von Metall gebaut werden können, wurde, wenn auch später, von den Polynesiern bewiesen. Es gibt viele Hinweise darauf, dass Schiffe wie Dschunken und Katamarane aus zwei Einhüllen erstmals genau in der Zone des Pazifiks und des Indischen Ozeans entstanden, wo sie bereits in sehr ferner Zeit die Monsune für Küstenfahrten nutzen konnten von Indien nach Ostafrika und zurück. Allerdings liegen uns hierfür keine urkundlichen Belege vor. Kielschiffe, diese wunderbaren Ozeanwanderer, entstanden, wie Dokumente belegen, in späterer Zeit im östlichen Mittelmeerraum.

Auf dem Lastkahn des Sonnengottes Ra. Zahlreichen Beweisen zufolge war der Nil der erste Hochwasserfluss, auf dem sich die Flussschifffahrt entwickelte.

Ägypten war ein langer, schmaler Streifen fruchtbaren Landes mit einer Breite von nur wenigen Kilometern.

Auf beiden Seiten dieses grünen Bandes lag Wüste.

Einmal im Jahr, wenn der äquatoriale afrikanische Himmel „alle Schleusen öffnet“, überschwemmt der Nil mehrere Monate lang den größten Teil der Überschwemmungsgebiete. Nach einiger Zeit, nachdem das schlammige Hohlwasser des Blauen Nils Ägypten erreicht hatte, verwandelte sich diese Lebenszone in eine Seenregion, und die an erhöhten Orten gelegenen Dörfer wurden zu voneinander abgeschnittenen Inseln, die nur über das Wasser miteinander kommunizieren konnten.

Daraus entstand der dringende Bedarf an schwimmenden Transportmitteln. Das Land des „atmenden Flusses“ wurde zwangsläufig zu einem Land der Lastkähne und Schiffe: Bei normalem Nilniveau konnten sie fast jedes ägyptische Dorf erreichen.

Schiffe waren für Ägypten von entscheidender Bedeutung. Für wirtschaftliche Bedürfnisse und für die Kommunikation zwischen voneinander abhängigen Menschen waren sie hier viel effektiver als Karren, die erst viel später aus Westasien ins Land kamen, als das erste Schiff gebaut wurde.

Sogar die ägyptische Mythologie wird eher mit Wasser und Schiffen als mit Land und Wagen in Verbindung gebracht. An vom Kalender bestimmten Tagen warteten der Pharao und sein Gefolge in der dunklen Kolonnade der heiligen Stadt Theben, bis die Spitze des höchsten Obelisken in den ersten Strahlen der aufgehenden Sonne erstrahlte. Nach dieser „Morgenerscheinung des Sonnengottes“ marschierte die Kolonne der Wartenden schweigend in Richtung des von allen Heiligen verehrten Lastkahns des Sonnengottes Ra. Nur der Pharao und der Hohepriester durften das Schiff betreten. Der Lastkahn hatte die Form einer Sichel, mit einer großen goldenen Scheibe, die oben auf dem Decksaufbau glänzte. Es wurde angenommen, dass Ra täglich in einem goldenen Boot über den Himmel reiste.

Ein weiterer Schrein war die Bundeslade Ammon, die auf einem riesigen Altar stand. Es handelte sich um einen lebensgroßen vergoldeten Lastkahn, dessen Bug und Heck mit geschnitzten Widderköpfen gekrönt waren. Im Decksaufbau befand sich Gott selbst in Form einer goldenen Statue. An den Tagen der Feste zu Ehren Ammons ließ eine feierliche Prozession von Priestern den Lastkahn in den Nil hinab, damit die Berührung der Gottheit neue lebensspendende Kräfte in den Fluss des Schicksals Ägyptens gießen würde.

Schiffe spielten bei den alten Ägyptern eine so große Rolle, dass die souveränen Herrscher anordneten, in ihren Gräbern Modelle von Barken aufzustellen. Bei Ausgrabungen der Mastaba des Pharaos Achtoi (Kheti) wurden viele Modelle von Frachtschiffen gefunden, und 1955 entdeckten Archäologen in einer unterirdischen Kammer am Fuße der Cheops-Pyramide ein erstaunlich gut erhaltenes Schiff, in dem der tote Pharao Wenn er möchte, kann er reisen oder dem Sonnenkahn folgen, um in das von Wasser umgebene Königreich der ewigen Glückseligkeit zu segeln. Nach religiösem Glauben sollten die Pharaonen, die in eine andere Welt aufbrachen, einen Platz im goldenen Boot des Sonnengottes Ra haben.

Schwimmende Schilfkörbe. Eines der Paradoxe in der Geschichte der Schifffahrt ist, dass sich der Flussschiffbau zunächst in einem äußerst holzarmen Land entwickelte. Den ersten Schiffbauern stand nichts anderes zur Verfügung als die verdrehten Stämme von Bergahornen und Akazien, aus denen sie leider nur sehr kurze Balken und Bretter herausschneiden konnten.

Antikes Ägypten. Schiffszimmerleute bauen ein Boot. (Relief auf dem Grab. Sakkara.)

Deshalb konnten Einbaumbäume am Nil im Gegensatz zu anderen waldreichen Orten nicht die ersten von Menschenhand gebauten Schiffe sein. Solche Schiffe waren schwimmende Boote aus Papyrus, der wild an den Ufern und im Nildelta wuchs. Die Eigenschaften dieses Materials bestimmten sowohl das Design als auch die Form der altägyptischen Barken.

Die Seiten der Papyruskähne waren mit Häuten bedeckt. Aus Festigkeitsgründen wurden die einzelnen Teile mit Kabeln fest zusammengebunden. Als Hommage an diese Tradition sprach man in Ägypten und in späteren Zeiten nicht vom Bauen, sondern vom Festmachen von Schiffen, so wie die Indonesier ihre Schiffe bis heute „gebundene Baumstämme“ (Katamaran) nennen.

Einen Eindruck von der Weiterentwicklung der altägyptischen Gerichtshöfe vermitteln Wandreliefs der Totenstadt Sakkara aus dem Jahr 3000 v. Chr. Chr. und das Grab des reichen Landbesitzers Ti aus dem Jahr 4400 v. Chr. e. Diese Reliefs zeigen deutlich die einzelnen Phasen des Bootsbaus, vom Ausschneiden der Stämme bis zur Bearbeitung der Bretter mit Säge, Axt und Meißel.

Die Rümpfe von Schiffen, die weder Kiel noch Spanten hatten, wurden zunächst aus kurzen Brettern zusammengesetzt und mit Schilfrohr und Werg verstemmt. Das Schiff wurde mit einem Seil befestigt, das es auf Höhe des oberen Panzerungsgürtels bedeckte. Ein solides Deck entstand erst, nachdem lange, aus dem Libanon mitgebrachte Zedernbretter verwendet wurden. Unsere eigenen, heimischen Bretter waren so kurz, dass sie von einer Seite zur anderen nicht bis zur Mitte des Schiffes reichten (die Breite des Schiffes verhielt sich zur Länge im Verhältnis 1:3).

Ohne Kiel, Spanten und Stützbalken wären diese Schiffe sicherlich nicht seetüchtig. Auch sumerische Flussschiffe aus Ziegenfellen konnten nicht seetüchtig sein. Sie wurden jedoch nicht für diesen Zweck gebaut, sondern waren für die Schifffahrt entlang von Flüssen, vor allem während Hochwasserperioden, gedacht.

Die ältesten Motoren sind Wind und Muskeln. Wie wurden solche Schiffe angetrieben? Es ist bekannt, dass bereits um 6000 v. e. Auf dem Nil kannten sie das Segel. Anfangs konnten sie nur mit Rückenwind laufen. Die Takelage war an einem zweibeinigen „Portal“-Mast befestigt. Die Mastbeine befanden sich auf beiden Seiten der Mittelebene, so dass eine gedanklich gezogene Linie, die ihre Stützpunkte verband, senkrecht zum Mast verlief. Die Beine wurden oben festgebunden.

Als Trittstufe für den Mast diente eine Balkenvorrichtung im Schiffsrumpf. Starke Seile hielten den Mast in Arbeitsposition. Das Segel war rechteckig und an zwei Rahen befestigt – horizontal angeordnete gebogene Holzstangen, die an der Vorderseite des Mastes angebracht waren. Der Oberhof konnte um 90° in beide Richtungen gedreht und auf und ab bewegt werden. Auf diese Weise war es möglich, das Segel zu entfernen und Riffe einzunehmen.

Später, um 2600 v. Chr. Ähm, der zweibeinige Mast wurde durch einen normalen mit einem Lauf ersetzt. Dies geschah jedoch erst, nachdem der Schiffsrumpf durch Quer- und Längsträger deutlich verstärkt wurde. Ein solcher Mast erleichterte die Kontrolle des Segels und ermöglichte das Manövrieren. Bei einem „Portal“-Mast war es bei Seitenwind notwendig, Riffe zu nehmen.

Die Masten konnten nach unten geneigt werden, um die Ruderer beim Rudern nicht zu behindern.

Ruder, die es ermöglichen, das Prinzip der Hebelwirkung zu nutzen, um ein Schiff oder Boot vorwärts zu treiben, sind eine jüngere Erfindung als das ägyptische Segel. Noch ältere Propeller waren ein zweiflügeliges Ruder, wie ein Kajak, und eine Schubstange. Das frei bewegliche Kajakruder fungiert auch als Lenkvorrichtung, allerdings ist der Hub des in der Dolle fixierten Ruders stärker.

Zur Zeit der ägyptischen Pharaonen, als das Sklavensystem vorherrschte, dienten die Ruder großer Nilkähne und später von Handelsschiffen und Kriegsschiffen hauptsächlich von zu Sklaven gemachten Kriegsgefangenen, für die es im alten Ägypten einen besonderen Namen gab bedeutet wörtlich „lebender Toter“.

Auf ägyptischen Schiffen ruderten sie genauso wie auf modernen Ruderbooten – mit dem Rücken zur Fahrtrichtung. Die schnellste Rudergeschwindigkeit der ausgewählten Ruderer der königlichen Barke betrug 26 Schläge pro Minute, was dem Schiff eine Geschwindigkeit von etwa 12 Kilometern pro Stunde bescherte. Ein solches Schiff wurde mit zwei Heckrudern gesteuert. Später begann man, Steuerruder an den Decksbalken zu befestigen und durch deren Drehung die gewünschte Bewegungsrichtung festzulegen. Das Drehen des Ruders liegt bis heute dem technischen Prinzip der Schiffssteuerung zugrunde. Ein altägyptisches Steuerruder wurde mit einer Rolle auf einer beweglichen Gabel platziert und durch einen im Heck angebrachten Seilring geführt, wodurch die Rolle ausgefahren werden konnte.

Eines der Tempelfresken stellt ein altägyptisches Frachtschiff dar, beladen mit Rosenholz, Säcken voller Waren, Elfenbein und ostafrikanischen Pavianen. Dieses beeindruckend aussehende, offensichtlich seetüchtige Schiff verfügte bereits über eine ziemlich fortschrittliche Steuervorrichtung mit Pinne.

Die Deichsel in Form einer Lenkstange war an einem Drehgelenk an der Walze befestigt. Ein Steuermann konnte gleichzeitig die Blätter beider Ruder in die gewünschte Position bringen.

Die alten Ägypter waren keine erfahrenen Seeleute. Sie waren hauptsächlich in der Flussschifffahrt auf dem Nil tätig.

Für die Versorgung Ägyptens mit bestimmten Gütern wie Langholz, Elfenbein, Gold und Myrrhe gab es jedoch im Allgemeinen keinen anderen Weg als den Seeweg. Sie segelten meist in Küstennähe und erreichten den Libanon und Zypern. Es ist offensichtlich, dass die Schiffe, die erstmals ab 2800 v. Chr. zu diesem Zweck eingesetzt wurden. h., ohne stabilen Rumpf waren sie noch nicht seetüchtig genug. Diese hohe Festigkeit wurde ihnen durch das Spannseil verliehen – ein starkes, dickes Hanfseil, das vom Bug bis zum Heck gespannt war und den Schiffsrumpf vor dem Brechen in den Wellen schützte. Es ruhte auf den Speeren über den Köpfen der Ruderer und wurde durch Aufwickeln auf ein spezielles Nudelholz gedehnt.

Fluss des Schicksals der Menschen. Jahrtausende lang floss der Nil ins Meer. Er sah die weißen, mit Lotusblumen übersäten und mit königlichen Insignien geschmückten Trauerkähne der Pharaonen, die in Richtung des Tals der Könige segelten – eine geheimnisvolle, riesige Wabe aus Kalkstein, geformt aus Dutzenden lochartigen Krypten. Dies war die letzte Reise der Pharaonen entlang des großen Flusses, der den Glanz und die Verarmung der einst mächtigen ägyptischen Macht, die Geburt, das Aufblühen und den Tod ganzer Dynastien überstehen sollte.

Dies war derselbe Nil, auf dem der heilige Stier Apis auf einem vergoldeten Lastkahn zu seinem Tempel transportiert wurde. Der Nil, der schwere Schiffe stromabwärts zog, beladen mit Farbstoffen und schwarzem Granit. Auf seinem geduldigen Rücken trug er das berühmte Transportschiff, das 63 m lang und 21 m breit war und eine Seitenhöhe von 6 m hatte. Das Schiff wurde vom berühmten Baumeister Ineni im Auftrag von Königin Hatschepsut gebaut, um 750 Tonnen schwere Obelisken zu transportieren an die heilige Stadt Luxor, zu deren Dekoration jeder Pharao seinen Anteil beisteuerte. Alexander der Große selbst, der sich nicht anders als „Ehrenpharao“ nennen ließ, baute dort einen Tempel. Auf dem alten und ewig jungen Fluss wurden fröhliche Feiertage gefeiert. Hier herrschte zu jeder Zeit reger Verkehr.

Ein Floß ist in erster Linie ein Mittel zum Flößen oder Überqueren. Es ist weniger manövrierfähig, langsam und kann nur auf relativ tiefen Flüssen mit schneller Strömung und ohne unpassierbare Verstopfungen eingesetzt werden. Das Floß verfügt über positive Eigenschaften wie Auftrieb, Festigkeit, Stabilität und Wellenbeständigkeit und ermöglicht es Ihnen, komplexe natürliche Hindernisse, die für Berg- und Taigaflüsse typisch sind, erfolgreich zu überwinden.

Unter den vielen Konstruktionen von Flößen, die im Reisebereich verwendet werden, gibt es mehrere Typen, die sich in Größe, Befestigungsart und Grundmaterialien unterscheiden, die dem Floß die nötige Auftriebsreserve verleihen.

Am weitesten verbreitet sind Flöße, deren Basis aus trockenen Stämmen von Fichte, Lärche, Zeder, Tanne usw. gestrickt ist. Um ein solches Floß zu bauen, reicht es aus, eine Säge, eine gute Zimmermannsaxt und die notwendigen Arbeitskenntnisse zu haben mit Werkzeugen. Mit dem richtigen Baumaterial ist selbst eine kleine Gruppe durchaus in der Lage, ein starkes und zuverlässiges Schiff zu bauen, das sie nicht nur zusammen mit der Ladung heben kann, sondern auch handlich ist.

Für die Navigation auf kleinen, einfachen Flüssen werden leichte Flöße gebaut, die für zwei oder drei Personen ausgelegt sind. Flöße können auch zum Angeln, für Überfahrten und beim Passieren von Flussabschnitten, die durch Geröll oder unpassierbare Stromschnellen begrenzt sind, genutzt werden. Um Zeit zu sparen, greift man oft auf den Bau eines Floßes zurück: Das Zusammenbinden von fünf bis sieben 3-4 m langen Baumstämmen ist gar nicht so schwierig. Manchmal wird hier ein anderer Zweck verfolgt: Im Oberlauf des Flusses, wo die Tiefe gering ist, ist ein solches Floß für die Schifffahrt bequemer, da es einen geringeren Tiefgang hat.

Für die Navigation entlang von Stromschnellen, Gebirgs- und Taigaflüssen werden stärkere und schwerere Flöße verwendet, die über eine erhebliche Tragfähigkeit, Stabilität und zuverlässige Verbindungen verfügen. Ihre Bewältigung ist komplex und nur mit Spezialgeräten möglich.

Bevor mit dem Bau eines solchen Floßes begonnen wird, müssen die Abmessungen seiner Struktur bestimmt werden: Länge, erforderliche Anzahl von Baumstämmen, Durchmesser. Die Aufgabe besteht darin, nicht nur die Holzmenge zu berechnen, die zur Gewährleistung der Tragfähigkeit erforderlich ist, sondern auch das günstigste Verhältnis zwischen den Holzgrößen zu finden.

Damit das Floß eine gute Leistung erbringt, sollten Breite und Länge so gewählt werden, dass ihr Verhältnis 1:3 beträgt. Es ist zu berücksichtigen, dass eine größere Breite die Stabilität des Floßes beeinträchtigt und mit Bei größerer Länge verliert es an Kontrollierbarkeit.

Die Festigkeit des Floßes, seine Fähigkeit, großen Wellen, Stößen und Fallstricken sowie Steinen über einen langen Zeitraum standzuhalten, hängt in hohem Maße von der Zuverlässigkeit der Verbindungen zwischen den einzelnen Baumstämmen ab. In der Praxis werden zwei Methoden zum Binden von Baumstämmen verwendet: mit Rongines (mit Schlaufen) und Pfeilen (in einer offenen oder geschlossenen Nut).

Beim Binden des Stabes mit Ronjins ist das Material für die Schlaufen ein starkes Hanfseil mit einem Durchmesser von mindestens 20 mm, ein Nylonseil, ein Stahlkabel mit Korrosionsschutzbeschichtung sowie Vitsa – elastische Schnüre aus Ästen und dünne junge Bäume durch Abwickeln, Dämpfen usw.

Die Größe der Schlaufe ist so gewählt, dass sie zwei benachbarte Baumstämme frei abdeckt und dann über die Rongine geworfen wird, so dass der Dübel mit großem Kraftaufwand in das Nest eindringen kann, wodurch die Lücke vollständig geschlossen wird.

Zu Beginn des Markierens werden die von Ästen befreiten Stämme auf Querlagen gelegt und in der Höhe nivelliert. Es muss gesagt werden, dass dieser Vorarbeitsgang über den Erfolg des Unternehmens entscheidet. Je leistungsfähiger das Floß ist, je mehr Baumstämme gebunden werden müssen, desto sorgfältiger sollten die Markierungen vorgenommen werden, wobei besonders darauf zu achten ist, dass zwischen den Rillen jedes Baumstamms die gleiche Größe erhalten bleibt. Wenn diese Größe nicht in engen Grenzen gehalten wird, kann es bei der Montage dazu kommen, dass das Floß nur mit einem Ausleger und dafür mit Baumstämmen zusammengebaut wird. Um Abrieb an Steinen zu vermeiden, ist die Schlaufe in Rillen eingelassen, die in die Unterseite des Stammes eingeschnitten sind. Sie sollten die Rinde nicht vom Seil entfernen, da sonst das Geschirr verrutscht. Diese Methode zum Binden von Baumstämmen wird hauptsächlich für den Bau von Flößen sowie von Flößen verwendet, die für die Schifffahrt auf relativ ruhigen Flüssen bestimmt sind. Die Endmontage des Floßes erfolgt in der Regel auf dem Wasser. Die Stämme sind abwechselnd auf beiden Pfeilen aufgereiht. Wenn Sie eine offene Nut verwenden, legen Sie zunächst zwei Mittelstämme ein und sichern Sie diese mit Keilen, um das Floß aus der Mitte aufzubauen. Eine geschlossene Nut ermöglicht die Montage bis zum äußersten Stamm, d. h. die Stämme werden nacheinander auf einer Seite des Balkens aufgereiht.

Im Vergleich zu anderen Arten von Touristenschiffen ist ein Floß ein sperriges, schweres Gebilde, weist eine hohe Trägheit auf und weist im Verhältnis zur Strömung eine geringe Eigengeschwindigkeit auf. Bei der Bewältigung kommt es tatsächlich auf die Querbewegung entlang der Flussoberfläche zu den Teilen des Flusses an, die ihm den rationalsten und sichersten Weg bieten. Auf kleinen, flachen Flüssen begnügt man sich beim Rafting oft mit Stöcken, die man auf dem Grund oder auf Felsen abstützt.

Für eine ernsthafte Navigation auf schwierigen Flüssen werden jedoch Ruderruten benötigt, die am Bug und Heck des Floßes angebracht werden und mit denen man das Schiff unabhängig von Tiefe und Geschwindigkeit der Strömung steuern kann. Die Kämme dienen als Stützen für die Kämme.

Aus Baumstämmen gebundene Flöße werden zum Rafting in Taiga- oder Gebirgs-Taiga-Regionen verwendet, also dort, wo ausreichend Holz zum Binden der Dauben vorhanden ist. Für den Bau eines Holzfloßes ist nur ausgewähltes Holz geeignet, das nicht verrottet und lange über Wasser bleiben kann. Was aber, wenn es kein Baumaterial für den Bau eines Floßes gibt?

Gefäße, die auf mit Luft gefüllten Gummikammern basieren, haben sich weit verbreitet. Sie eignen sich nicht nur für die Navigation auf Flüssen unterschiedlicher Komplexität, sondern können aufgrund einer Reihe von Vorteilen auch erfolgreich mit Holzbooten konkurrieren. Beim Bau solcher Flöße wird die Bauzeit erheblich verkürzt, sie behalten lange ihre Auftriebsreserve (Holzflöße nehmen bekanntlich beim Segelvorgang Wasser auf) und zeichnen sich durch ein geringes Eigengewicht aus. unbedeutender Tiefgang und einfache Kontrolle.

Für den Bau eines Schlauchbootes wird kein Bauholz benötigt, das bekanntermaßen von großem Wert ist.

Es gibt zwei Arten von Schlauchbooten: aus Auto- (Traktor) oder Volleyballschläuchen zusammengesetzte Flöße (letztere werden manchmal auch Katamarane oder Trimarane genannt).

Bei der Berechnung der Tragfähigkeit eines Floßes wird hier ebenso wie beim Bau eines Holzfloßes nicht nur das Gewicht der Besatzung und Ladung, sondern auch aller Oberflächenstrukturen berücksichtigt. Obwohl die Tragfähigkeit der Schläuche während des Schwimmens konstant bleibt, sollten Sie immer über eine ausreichende Auftriebsreserve verfügen, falls einer oder vielleicht sogar zwei Schläuche gleichzeitig platzen.

Beim Bau eines Floßes stellt man oft fest, dass die von den Kammern eingenommene Fläche deutlich kleiner ist als die Fläche, die für die Unterbringung von Personen, Ladung und Kontrollen erforderlich ist. In solchen Fällen werden die Kameras verteilt.

Die Basis des Floßes ist ein starrer Rahmen, der aus fest miteinander verbundenen Quer- und Längsholzelementen zusammengesetzt ist. In die Rahmenzellen werden Automobilschläuche (in zwei Reihen) eingelegt, die mit einem dünnen Nylonseil an den Längselementen befestigt werden und an quer verlegten Trägern anliegen, die mit Schienen und Seilschlaufen am Rahmen befestigt werden. An den Berührungspunkten mit den Stangen sind die Kameras zusätzlich mit einem Nylonseil verbunden. Die Oberseite des Floßes ist mit einem Bodenbelag aus dünnen Baumstämmen, Büschen usw. bedeckt. Die Konstruktion sieht die Möglichkeit vor, einzelne Kammern zu reparieren (oder auszutauschen), ohne das Floß als Ganzes zu demontieren. Die Steuerung des Floßes erfolgt über Paddel, die auf U- oder M-förmigen Paddeln montiert sind.

Wenn Sie sich auf eine Reise begeben, müssen Sie unbedingt rechtzeitig darauf achten, dass die Schiffe (sei es ein Floß oder ein Boot) mit der zuverlässigen lebensrettenden Ausrüstung ausgestattet sind, die für eine sichere Navigation erforderlich ist.

Leider gilt die übliche Norm: Mit Plattenkork oder Schaumstoff gefüllte Rettungsringe und Lätzchen, die von der Industrie hergestellt und beim Segeln auf Booten und Motorbooten verwendet werden, sind für das Segeln auf Booten wenig brauchbar, da sie sehr schwer und sperrig sind. Daher hängt die Herstellung individueller Rettungsausrüstung fast ausschließlich von der Vorstellungskraft der Flößer selbst, ihren Fähigkeiten und der Verfügbarkeit des verfügbaren Materials ab.

Zu diesem Zweck können Sie aufblasbare Volleyball- oder Fußball-Gummiblasen verwenden, die in einer Hülle aus Fischernetz eingeschlossen und paarweise zusammengebunden sind. Die Tragfähigkeit eines solchen Bündels kann 15–25 kg erreichen.