Barje de aur. Dispozitiv pentru asigurarea plutelor Mai multe plute sau șlepuri asigurate cu funie 4

Când o navă se apropie de un dig, trebuie să fie asigurată cumva. , cu care se leagă un vas maritim se numește acostare. Și marinarii cheamă acostarea la un debarcader. La acostare, linia de acostare este asigurată în jurul bolardului. O expresie des întâlnită în romanele despre mare: „a renunța la liniile de acostare” înseamnă că frânghia de acostare este scoasă de pe bolard.

Desigur, pentru a ține o navă grea, frânghia trebuie să fie foarte puternică. Frânghii de remorcare și ancorare similare cu frânghiile de ancorare. Acestea sunt cele mai puternice frânghii de pe navă. Pe vremea navelor cu pânze, frânghiile erau folosite foarte mult în afacerile maritime; acum utilizarea lor este semnificativ limitată; navele mari folosesc și alte dispozitive de remorcare și de acostare. Dar pentru navele mici, folosirea frânghiilor este și astăzi foarte importantă. Ce fel de frânghie ar trebui folosită pentru a lega o navă maritimă sau o frânghie de acostare pentru navele mici? Lungimea unei astfel de frânghii este de obicei de 20-30 de metri, iar grosimea depinde de deplasarea vasului. Dacă traducem acest termen în concepte de teren, atunci din greutatea navei.

Corzile de ancorare sunt fabricate din fibre naturale sau sintetice. Corzile sintetice sunt prin definiție mai rezistente. Deci, pentru un vas cu o deplasare de 200-300 kg, este suficientă o frânghie sintetică cu un diametru de 4-5 mm. Dacă frânghia este făcută din fibre vegetale, atunci grosimea sa ar trebui să fie de 2-3 ori mai mare.

Desigur, pe măsură ce deplasarea crește, crește și grosimea frânghiei de ancorare. Pe lângă rezistență, o frânghie marină, inclusiv o frânghie de acostare, trebuie să aibă și alte calități. De exemplu, nu ar trebui să se ude și să-și schimbe proprietățile în apa de mare sărată. Anterior, când frânghiile erau fabricate exclusiv din fibre vegetale (de exemplu, frânghii de manila, sesal, cânepă), acestea erau rășinizate cu calitate înaltă. Acest lucru le-a redus oarecum proprietățile de rezistență, dar i-a protejat de expunerea la apă. În zilele noastre există și alte modalități de a proteja frânghiile; în plus, frânghiile din fibre sintetice nu se tem de apă. Cu toate acestea, indiferent de materialul din care sunt făcute frânghiile, acestea necesită întreținere. După ce frânghia de ancorare este scoasă din apă, aceasta ar trebui să fie bine uscată. Și dacă frânghia este foarte murdară, trebuie spălată mai întâi. Corzile din fibre sintetice necesită, de asemenea, uscare de înaltă calitate.

Modelul de utilitate se referă la transportul pe apă al pădurilor, în special, la suporturi pentru asigurarea plutelor. Dispozitivul conține piloți prinși cu sârme răsucite și este echipat suplimentar cu o grindă de susținere situată orizontal în pământ pe partea laterală a plutei și conexiuni rigide care leagă grinda de piloți, iar conexiunile sunt conectate la grindă la o distanță de 0,207 L de la fiecare capăt al grinzii, unde L este lungimea grinzii. 1 s.p. f-ly, 2 ill.

Modelul de utilitate se referă la transportul pe apă al pădurilor, în special la suporturile pentru asigurarea plutelor.

Se știe că se utilizează suporturi de grămadă și luptă ca piloți de coastă, care sunt mai mulți pereți de piloți paraleli legați unul de celălalt printr-un sistem de suporturi. Frânghia de îndepărtare a plutei este atașată de o ancoră, care este așezată în spatele ultimului perete de la malul apei (Kamusin A.A. și colab. Transportul pe apă al pădurilor: manual pentru universități / Ed. V.I. Patyakin. - M.: MGUL.2000, - p.142).

Dezavantajul acestor suporturi este imposibilitatea folosirii lor în albia râului.

Cea mai apropiată de soluția revendicată este o tufă de grămadă pentru plute de ancorare, care conține piloți centrali și exteriori fixați cu răsuciri transversale de sârmă (A.S. 658059, URSS, MKI B65G 69/20, 1979). Acest tufiș de grămadă a fost adoptat ca prototip.

Dezavantajul prototipului este sarcina redusă admisă pe suport.

Problema pe care modelul de utilitate vizează rezolvarea este eliminarea dezavantajului specificat.

Acest lucru se realizează prin faptul că piloții dispozitivului sunt conectați prin conexiuni rigide la o grindă de susținere situată orizontal în pământ pe partea laterală a plutei la o distanță de 0,207L de fiecare capăt al grinzii, unde L este lungimea. a grinzii.

Caracteristicile esențiale enumerate vă permit să creșteți sarcina admisă a dispozitivului.

Modelul de utilitate este ilustrat în desen, unde Fig. 1 prezintă dispozitivul, vedere laterală, Fig. 2 - de asemenea, vedere de sus.

Dispozitivul conține piloți 1, interconectați într-o tufă prin răsuciri de sârmă 2, și conexiuni rigide 3 conectate la o grindă de sprijin 4 situată orizontal în pământ pe partea laterală a plutei, iar conexiunile rigide sunt conectate la grindă la o distanță de 0,207 L de la fiecare capăt al grinzii, unde L este lungimea grinzilor.

Dispozitivul este instalat după cum urmează. La locul plutei (zonă care este inundată în timpul inundațiilor de iarnă), mai multe grămezi 1 sunt aruncate (umbrite în Fig. 2). În fața piloților, pe partea laterală a plutei, este îngropată o grindă de susținere 4, amplasată orizontal, cu legături rigide 3 prefixate de aceasta, iar grinda este poziționată astfel încât axa sa longitudinală să fie perpendiculară pe planul vertical care trece prin direcția așteptată a sarcinii. Apoi conexiunile rigide sunt conectate la piloții batați și numărul necesar de piloți sunt înfipți. După aceasta, grămezii sunt conectați unul cu celălalt cu răsuciri de sârmă 2, iar solul de sub grindă este nivelat și compactat.

Corzile 5 fixează pluta 6 formată la plută de dispozitiv.Primăvara, pluta este inundată cu apă și plutește în sus. Aparatul începe să funcționeze.

Dispozitivul propus vă permite să creșteți sarcina pe suport. În plus, la atașarea legăturilor rigide la o distanță de 0,207 L de la fiecare capăt al grinzii, momentul încovoietor care acționează asupra grinzii va fi minim. Acest lucru vă permite să creșteți fiabilitatea dispozitivului.

Dispozitiv pentru fixarea plutelor care conțin piloți prinși cu sârmă răsucită, caracterizat prin aceea că dispozitivul este echipat cu o grindă de susținere situată orizontal în pământ pe partea laterală a plutei și conexiuni rigide care leagă grinda cu conexiunile, iar conexiunile sunt conectate la fasciculul la o distanță de 0,207L de fiecare capăt al grinzii, unde L este lungimea fasciculului.

La 28 aprilie 1947, istoria transportului maritim părea să revină la punctul inițial. În Callao, portul capitalei peruane Lima, un remorcher târa pe lângă chei mai multe trunchiuri mari de copaci, interconectate, pe care, în vârful unui munte de banane, saci și diverse cutii, stătea un tânăr blond ținând o cușcă. cu un papagal în mâini – căpitanul unei echipe formată din cinci oameni.

Digurile erau aglomerate de oameni care s-au adunat pentru a trimite salutări de rămas bun marinarilor curajoși care nu veniseră din altă epocă. Zeci de fotografi și cameramani au realizat curbete complexe pe parapetul terasamentului, încercând să surprindă pe film acest eveniment minunat.

„Cei obosiți de viață” (cum au numit oamenii portului echipajul plutei) au fost conduși încet în Oceanul Pacific. Remorcherul de mare, târând structura ciudată, se întoarse înapoi. Încă câteva minute - și în ceața ceață se vedeau doar chipul idolului și cuvântul Kon-Tiki, pictate pe vela plutei.

Tânărul etnograf norvegian Thor Heyerdahl s-a hotărât în ​​această întreprindere neobișnuită și riscantă de a-și confirma experimental propriile idei teoretice că polinezienii s-ar fi putut muta pe insulele lor din America de Sud pe plute făcute din trunchiuri de balsa. Iar faptul că plutele din trunchiuri de balsa, echipate cu borduri laterale, erau folosite de indienii din America de Sud a fost consemnat pentru prima dată în notele sale de căpitanul spaniol Bartolomeo Ruiz, care a văzut o astfel de plută de mare în largul coastei Ecuadorului în 1525.

Odiseea tânărului explorator norvegian a durat o sută de zile și o sută de nopți. O plută cu un echipaj disperat, condusă de alizeul și de doi curenți - Humboldt și Equatorial - după ce a parcurs 4.300 de mile, a ajuns în sfârșit în Polinezia. Nava prost gestionată nu a reușit să evite să se ciocnească de un atol de corali și, depășind ultima mie de metri a aventurii sale pe mare, curajosul echipaj a fost la un pas de moarte.

Totuși, ipoteza lui Heyerdahl conform căreia insulele Polineziei erau locuite de oameni din America de Sud a rămas controversată: i s-au opus alte contraargumente destul de convingătoare. Dar, într-un fel sau altul, norvegienii au demonstrat clar că pe larg se poate naviga nu numai pe bărci, ci, în condiții favorabile, pe plute rezistente.

A fost nevoie de mult timp pentru ca un om să-și învingă teama de puterea mării. Fenicianul Sankyonaton, cu aproximativ 4.000 de ani în urmă, a descris un eveniment care ar putea face lumină asupra împrejurărilor care l-au forțat pe om să se aventureze în larg: „O furtună a năvălit peste pădurea Tiriană. Loviți de fulgere, sute de copaci s-au aprins ca niște torțe sau au izbucnit dintr-o prăbușire.

În panică, Osouz a apucat unul dintre trunchiurile copacului, l-a curățat de ramuri și, agățându-se strâns de el, a fost primul care a decis să se repeze în valuri.”

Sau poate așa a fost. Condus de foame, un colector de scoici s-a urcat odată pe un trunchi de copac plutitor pentru a ajunge în zona mareelor ​​bogată în scoici. Butoiul putea rezista la sarcină, dar stabilitatea „vasului” lăsa mult de dorit. Cele două trunchiuri legate împreună nu se mai roteau. Probabil așa a fost inventată prima plută. Pentru a trece de la două la mai multe trunchi legate între ele, nu era nevoie de o viclenie specială.

Pluta, și nici un singur copac, care a necesitat o prelucrare mai atentă cu unelte ascuțite de piatră și foc, a devenit primul mijloc artificial de transport pe apă. Data care determină aproximativ intrarea unei persoane în apă este foarte impresionantă.

Se crede că istoria construcțiilor navale și a transportului maritim datează de 6000 de ani! În același timp, când se vorbește despre utilizarea unei plute de către o persoană, se referă la o plută ținută împreună din mai mulți bușteni. Folosirea trunchiurilor neprelucrate, cu crenguțe și ramuri, ca mijloc plutitor de căutare a hranei sau de traversare a spațiului, a început, se pare, mult mai devreme.

Cine, dacă nu oamenii asociați cu mare, ar putea lăsa în urmă aceste monumente, uriașe, grele, asemănătoare în mod misterios cu coloșii Insulei Paștelui și cu megaliții insulelor Mariana și Marquesas?

Oamenii din acea perioadă nu foloseau dispozitive plutitoare precum plutele în timpul călătoriilor, când apele de coastă ale mărilor s-au dovedit a fi singura modalitate de a merge mai departe?

Este foarte îndoielnic că oamenii acelor milenii îndepărtate ar fi trecut obstacole de apă pe nave cu design mai avansat. Cu toate acestea, această opțiune nu poate fi exclusă complet. Faptul că navele maritime pot fi construite folosind doar unelte de piatră, fără a folosi metal, a fost dovedit, deși în vremuri mai târzii, de polinezieni. Există multe dovezi că, pentru prima dată, nave precum junkurile și catamaranele formate din două carcase simple au apărut tocmai în zona Oceanului Pacific și Indian, unde deja în vremuri foarte îndepărtate au putut folosi musonii pentru călătorii de coastă. din India până în Africa de Est și înapoi. Cu toate acestea, nu avem nicio dovadă documentară în acest sens. Navele cu chilă, aceste minunate plimbări oceanice, după cum confirmă documentele, au apărut mai târziu în zona estică a Mediteranei.

Pe barja zeului soarelui Ra. Judecând după numeroase dovezi, Nilul a fost primul râu cu ape mari pe care s-a dezvoltat navigația fluvială.

Egiptul era o fâșie lungă și îngustă de pământ fertil, lat de doar câțiva kilometri.

Pe ambele părți ale acestei panglici verzi se întindea deșert.

O dată pe an, când cerul ecuatorial african „deschide toate porțile”, Nilul inundă cea mai mare parte a câmpiei inundabile timp de câteva luni. După ceva timp, după ce apele noroioase ale Nilului Albastru au ajuns în Egipt, această zonă a vieții s-a transformat într-o regiune de lacuri, iar satele situate pe locuri înalte au devenit insule desprinse unele de altele, pentru comunicare numai prin apă.

Acesta este ceea ce a dat naștere nevoii urgente de mijloace de transport plutitoare. Țara „râului care respiră” a devenit în mod necesar o țară de șlepuri și corăbii: cu nivelul normal al Nilului, puteau ajunge aproape în orice sat egiptean.

Navele erau vitale pentru Egipt. Pentru nevoile economice și pentru comunicarea între oamenii dependenți unii de alții, acestea au fost mult mai eficiente aici decât cărucioarele, care au venit în țară din Asia de Vest mult mai târziu decât a fost construită prima navă.

Chiar și mitologia egipteană este mai mult asociată cu apa și nave decât cu pământul și căruțele. În zilele stabilite de calendar, faraonul și alaiul său, stând în colonada întunecată a orașului sacru Teba, așteptau până când turla celui mai înalt dintre obeliscuri strălucea cu primele raze ale soarelui răsărit. După această „apariție de dimineață a zeului soare”, coloana celor care așteptau a mărșăluit în tăcere în direcția șlepului zeului soarelui Ra, venerat de toți sfinții. Numai faraonului și marelui preot li s-a permis să urce la bordul șlepului. Barja avea forma unei seceri, cu un disc mare auriu strălucind deasupra suprastructurii punții. Se credea că Ra călătorește zilnic într-o barcă de aur peste cer.

Un alt altar era Chivotul lui Amon, care stătea pe un altar uriaș. Era un șlep aurit în mărime naturală, a cărei prova și pupa erau încoronate cu capete de berbec sculptate. În suprastructura punții era Dumnezeu însuși sub forma unei statui de aur. În zilele sărbătorilor în cinstea lui Amon, o procesiune solemnă de preoți a coborât barja în Nil, astfel încât atingerea zeității să reverse noi forțe dătătoare de viață în râul destinului Egiptului.

Navele au jucat un rol atât de important în rândul egiptenilor antici, încât conducătorii suverani au ordonat ca în mormintele lor să fie plasate modele de barcă. În timpul săpăturilor din mastaba faraonului Akhtoy (Kheti), au fost găsite multe modele de nave de marfă, iar în 1955, arheologii au descoperit într-o cameră subterană de la poalele piramidei Cheops o navă uimitor de bine conservată în care faraonul mort ar putea, dacă a dorit, călătorește sau urmează barja solară pentru a naviga către regatul fericirii eterne înconjurat de apă. Potrivit credințelor religioase, faraonii care au plecat într-o altă lume trebuiau să aibă un loc în barca de aur a zeului soarelui Ra.

Coșuri plutitoare din stuf. Unul dintre paradoxurile din istoria transportului maritim este că construcția de nave fluviale s-a dezvoltat pentru prima dată într-o țară extrem de săracă în lemn. Primii constructori de nave nu mai aveau la dispoziție decât trunchiurile răsucite de siquimore și salcâmi, din care, din păcate, nu puteau decupa decât bârne și scânduri foarte scurte.

Egiptul antic. Tâmplarii de nave construiesc o barcă. (Relief pe mormânt. Saqqara.)

De aceea, pe Nil, spre deosebire de alte locuri bogate în păduri, copacii cu un singur copac nu puteau fi primele corăbii făcute de mâna omului. Astfel de vase erau ambarcațiuni plutitoare făcute din papirus, care creșteau sălbatic de-a lungul malurilor și în Delta Nilului. Caracteristicile acestui material au determinat atât designul, cât și forma vechilor barci egiptene.

Laturile barjelor de papirus erau acoperite cu piei. Pentru rezistență, părțile individuale au fost strâns legate cu cabluri. Ca un omagiu adus acestei tradiții, în Egipt și în vremurile ulterioare nu au vorbit despre construirea, ci despre legarea navelor, așa cum indonezienii își numesc până astăzi navele „bușteni legați” (catamaran).

O idee despre dezvoltarea ulterioară a curților egiptene antice este dată de reliefurile de zid ale orașului mort Saqqara, datând din anul 3000 î.Hr. î.Hr., și mormântul bogatului moșier Ti, datând din 4400 î.Hr. e. Aceste reliefuri arată clar etapele individuale ale construcției bărcii, de la tăierea trunchiurilor până la prelucrarea scândurilor cu fierăstrău, topor și daltă.

Corpurile navelor care nu aveau chilă sau rame au fost mai întâi asamblate din scânduri scurte și călfălate cu stuf și câlți. Nava era prinsă cu o frânghie, care o acoperea la înălțimea centurii de placare superioară. O punte solidă a apărut abia după ce au început să fie folosite scânduri lungi de cedru aduse din Liban. Scândurile noastre proprii, domestice, erau atât de scurte încât nu ajungeau la mijlocul navei dintr-o parte în alta (lățimea vasului era legată de lungime ca 1: 3).

Fără chilă, rame și grinzi de sprijin, aceste nave cu siguranță nu ar putea fi navigabile. Nici navele fluviale sumeriene făcute din piei de capră nu puteau fi navigabile. Cu toate acestea, nu au fost construite în acest scop, ci au fost destinate navigației de-a lungul râurilor, în principal în perioadele de inundații.

Cele mai vechi motoare sunt vântul și mușchii. Cum erau propulsate astfel de nave? Se știe că deja în jurul anului 6000 î.Hr. e. pe Nil cunoşteau vela. Inițial, au putut să meargă doar cu vânt din coadă. Tachelajul a fost atașat de un catarg cu două picioare, „portic”. Picioarele catargului erau situate pe ambele părți ale planului central, astfel încât o linie trasată mental care leagă bazele era perpendiculară pe catarg. Picioarele erau legate în vârf.

Un dispozitiv de grindă în carena navei a servit drept treaptă pentru catarg. Corzile puternice țineau catargul în poziția de lucru. Vela era dreptunghiulară și atașată la doi metri - stâlpi de lemn curbat amplasați orizontal, montați pe partea din față a catargului. Curtea de sus ar putea fi rotită cu 90° în ambele direcții și mutată în sus și în jos. În acest fel a fost posibil să se scoată vela și să se ia recife.

Mai târziu, în jurul anului 2600 î.Hr. uh, catargul cu două picioare a fost înlocuit cu unul obișnuit, cu un singur butoi. Acest lucru s-a întâmplat, totuși, numai după ce carena navei a fost întărită semnificativ cu grinzi transversale și longitudinale. Un astfel de catarg a făcut mai ușor controlul velei și a făcut posibilă manevrarea. Cu un catarg „portic”, în cazul unui vânt lateral, era necesar să se ia recife.

Catargele puteau fi înclinate în jos pentru a nu interfera cu vâslașii atunci când aveau nevoie să vâslească.

Vâslele, care permit utilizarea principiului pârghiei pentru a propulsa o navă sau o barcă înainte, sunt o invenție mai tânără decât vela egipteană. Elicele și mai vechi erau o vâslă cu două pale, ca un caiac, și un stâlp de împingere. Vâsla de tip caiac care se poate deplasa liber acționează și ca dispozitiv de direcție, dar cursa vâslei fixată în șurub este mai puternică.

Pe vremea faraonilor egipteni, când domina sistemul sclavagist, vâslele barjelor mari pe Nil, iar mai târziu navele comerciale și navele de război, erau servite în principal de prizonieri de război transformați în sclavi, pentru care în Egiptul antic exista un nume special care însemna literal „mort în viață”.

Pe navele egiptene au vâslit exact în același mod ca pe bărcile moderne cu vâsle - cu spatele în direcția de mers. Cel mai rapid ritm de canotaj al canoșilor selectați ai barjei regale a fost de 26 de lovituri pe minut, ceea ce a asigurat navei o viteză de aproximativ 12 kilometri pe oră. Un astfel de vas era condus cu două vâsle la pupa. Ulterior, vâslele de cârmă au început să fie atașate de grinzile punții și, prin rotirea lor, s-a stabilit direcția dorită de mișcare. Întoarcerea cârmei până în prezent stă la baza principiului tehnic al conducerii unei nave. O vâslă egipteană antică a fost așezată cu o rolă pe o furcă mobilă și trecută printr-un inel de frânghie atașat la pupa, permițând deplasarea rolei.

Una dintre frescele templului reproduce o navă de marfă egipteană antică, încărcată cu lemn de trandafir, saci plini cu mărfuri, fildeș și babuini din Africa de Est. Această navă cu aspect impresionant, în mod clar marin avea deja un dispozitiv de direcție destul de avansat, cu o timă.

Motocul sub forma unui stâlp de direcție a fost atașat de rolă pe un pivot. Un cârmaci poate pune simultan lamele ambelor cârme în poziția dorită.

Vechii egipteni nu erau marinari pricepuți. Aceștia erau implicați în principal în navigația fluvială pe Nil.

Cu toate acestea, pentru aprovizionarea cu anumite bunuri specifice către Egipt, cum ar fi cherestea lungă, fildeșul, aurul și smirna, nu exista, în general, altă rută în afară de mare. De obicei navigau aproape de coastă, ajungând în Liban și Cipru. Este evident că navele care au fost folosite pentru prima dată în acest scop din 2800 î.Hr. e., fără o carenă puternică, nu erau încă suficient de mari. Această rezistență ridicată le-a fost dată de frânghia de tensionare - un cablu puternic și gros de cânepă, întins de la prova până la pupa, care protejea carena navei de spargerea în valuri. Se sprijinea pe sulițele de deasupra capetelor vâslașilor și se întindea înfășurându-l pe un sucitor special.

Râul destinului oamenilor. Timp de mii de ani, Nilul s-a scurs spre mare. A văzut albe, presărate de lotus, împodobite cu însemne regale, șlepurele de doliu ale faraonilor, navigând spre Valea Regilor – un fagure de calcar misterios, uriaș, modelat din zeci de cripte asemănătoare găurilor. Aceasta a fost ultima călătorie a faraonilor de-a lungul marelui fluviu, care era destinat să supraviețuiască splendorii și sărăcirii puterii egiptene cândva puternice, nașterii, înfloririi și morții unor dinastii întregi.

Acesta a fost același Nil de-a lungul căruia taurul sacru Apis a fost transportat pe un șlep aurit la templul său. Nilul, care trăgea în aval nave grele, încărcat cu coloranți și granit negru. Pe spatele pacientului său a cărat celebra navă de transport, care avea 63 m lungime și 21 m lățime și o înălțime laterală de 6 m. Nava a fost construită de celebrul constructor Ineni la ordinul reginei Hatshepsut pentru a transporta obeliscuri grele de 750 de tone. la cetatea sfântă Luxor, pentru decorare din care fiecare faraon și-a adus partea sa. Însuși Alexandru cel Mare, care nu și-a permis să fie numit altceva decât „faraon de onoare”, a construit acolo un templu. Sărbători fericite au fost sărbătorite pe râul bătrân și veșnic tânăr. Aici a fost tot timpul trafic intens.

O plută este în primul rând un mijloc de rafting sau de traversare. Este mai puțin manevrabil, se mișcă lentă și poate fi folosit doar pe râuri destul de adânci, cu curenți repezi și fără blocaje impracticabile. Deținând calități pozitive precum flotabilitatea, forța, stabilitatea și rezistența la valuri, pluta vă permite să depășiți cu succes obstacole naturale complexe tipice râurilor de munte și taiga.

Printre numeroasele modele de plute utilizate în călătorii, se pot distinge mai multe tipuri, care diferă ca mărime, metode de legare și materiale de bază care oferă plutei rezerva necesară de flotabilitate.

Cele mai răspândite sunt plutele, a căror bază este tricotată din trunchiuri uscate de molid, zada, cedru, brad etc. Pentru a construi o astfel de plută, este suficient să ai un ferăstrău, un topor bun de dulgher și abilitățile necesare în lucru. cu unelte. Având în vedere materialul de construcție potrivit, chiar și un grup mic este destul de capabil să facă o navă puternică și fiabilă, capabilă nu numai să le ridice împreună cu încărcătura, ci și să fie gestionabilă.

Pentru navigația pe râuri mici, simple, se construiesc plute ușoare, concepute pentru două sau trei persoane. Plutele pot fi folosite și pentru pescuit, traversări și la trecerea porțiunilor de râu limitate de dărâmături sau repezi impracticabile. Se recurge adesea la construcția unei plute pentru a economisi timp: legarea între cinci până la șapte bușteni de 3-4 m lungime nu este atât de dificilă. Uneori, aici se urmărește un alt scop: în cursurile superioare ale râului, unde adâncimea este mică, o astfel de plută este mai convenabilă pentru navigație, deoarece are un pescaj mai puțin adânc.

Pentru navigarea de-a lungul rapidurilor, munților și râurilor taiga, sunt utilizate plute mai puternice și mai grele, care au o capacitate de transport semnificativă, stabilitate și conexiuni fiabile. Gestionarea acestora este o chestiune complexă și este posibilă doar cu echipamente speciale.

Înainte de a începe construirea unei astfel de plute, este necesar să se determine dimensiunile structurii sale: lungimea, numărul necesar de bușteni, diametrul acestora. Sarcina se rezumă nu doar la calcularea volumului de lemn necesar pentru a asigura capacitatea de transport, ci și la găsirea celor mai favorabile rapoarte între dimensiunile acestuia.

Pentru ca pluta să aibă performanțe bune, lățimea și lungimea acesteia trebuie selectate astfel încât raporturile lor să fie egale cu 1: 3. Trebuie avut în vedere că o lățime mai mare afectează stabilitatea plutei și, cu o lungime mai mare pierde controlabilitatea.

Puterea plutei, capacitatea sa de a rezista la valuri mari, impacturi și capcane, roci pentru o lungă perioadă de timp, depind în mare măsură de fiabilitatea conexiunilor dintre buștenii individuali. În practică, se folosesc două metode de legare a buștenilor: cu rongine (folosind bucle) și săgeți (într-un șanț deschis sau închis).

Atunci când legați stav-ul cu ronjins, materialul pentru bucle este o frânghie puternică de cânepă cu un diametru de cel puțin 20 mm, o frânghie de nailon, un cablu de oțel cu un strat anticoroziv, precum și vitsa - șnururi elastice din ramuri. și copaci tineri subțiri prin desfășurare, aburire etc.

Dimensiunea buclei este selectată în așa fel încât să acopere liber doi bușteni adiacenți și, apoi aruncat peste rongine, permite diblului să intre în cuib cu mare efort, eliminând complet golul.

In momentul inceperii marcarii bustenii, curatati de crengi, sunt asezati pe straturi transversale si nivelati in inaltime.Trebuie spus ca aceasta operatiune prealabila este cea care decide succesul afacerii. Cu cât pluta este mai puternică, cu atât mai mulți bușteni de legat, cu atât trebuie făcute cu mai multă atenție marcajele, acordând o atenție deosebită menținerii aceleiași dimensiuni între canelurile fiecărui buștean. Dacă această dimensiune nu este menținută în limite stricte, atunci în timpul asamblarii se poate dovedi că pluta este asamblată cu un singur braț și, pentru asta, cu bușteni. Pentru a evita abraziunea pietrelor, bucla este încasată în caneluri tăiate în partea de jos a buștenului. Nu trebuie să îndepărtați coaja de pe frânghie, pentru că altfel hamul va aluneca. Această metodă de legare a buștenilor este folosită în principal pentru construcția de plute, precum și plute destinate navigației pe râuri relativ calme. Asamblarea finală a plutei se realizează de obicei pe apă. Buștenii sunt înșirați alternativ pe ambele săgeți. Dacă utilizați o canelură deschisă, introduceți mai întâi doi bușteni din mijloc și, fixându-i cu pene, construiți pluta de la mijloc. O canelură închisă permite ca asamblarea să fie efectuată la cel mai exterior buștean, adică buștenii sunt înșirați secvenţial pe o parte a grinzii.

În comparație cu alte tipuri de nave turistice, o plută este o structură voluminoasă, grea, are o inerție mare și are o viteză intrinsecă scăzută în raport cu fluxul. Gestionarea acestuia se reduce de fapt la mișcarea transversală de-a lungul suprafeței râului către acele părți ale fluxului care îi oferă calea cea mai rațională și sigură. Pe râurile mici, puțin adânci, atunci când fac rafting, oamenii se descurcă adesea cu stâlpii, odihnindu-se pe fund sau pe stânci.

Totuși, pentru navigația serioasă pe râuri dificile, sunt necesare lansete de vâsle, care sunt instalate pe prova și pupa plutei și cu ajutorul cărora poți controla vasul indiferent de adâncimea și viteza curentului. Pieptenii servesc drept suport pentru piepteni.

Plutele legate din bușteni sunt folosite pentru rafting în regiunile de taiga sau taiga montană, adică acolo unde există suficient lemn potrivit pentru legarea doagei. Pentru construcția unei plute din lemn, numai cheresteaua selectată este potrivită, nu putrezește și capabilă să rămână pe linia de plutire mult timp. Dar dacă nu există material de construcție pentru a construi o plută?

Vasele bazate pe camere de cauciuc umplute cu aer au devenit larg răspândite. Acestea nu sunt potrivite doar pentru navigația pe râuri de complexitate diferită, dar pot concura cu succes cu bărcile din lemn datorită unui număr de avantaje. La construirea unor astfel de plute, timpul necesar pentru construcția lor este redus semnificativ, ele păstrează o rezervă de flotabilitate pentru o lungă perioadă de timp (plutele de lemn, după cum se știe, absorb apa în timpul procesului de navigare) și se disting prin greutatea lor redusă, draft nesemnificativ și ușurință de control.

Pentru a construi o plută gonflabilă, nu este nevoie de cherestea, despre care se știe că este de mare valoare.

Există două tipuri de plute gonflabile: plute asamblate din camere de automobile (tractor) sau de volei (cele din urmă sunt numite uneori catamarane sau trimarane).

La calcularea capacității de transport a unei plute, aici, la fel ca la construirea uneia din lemn, se ia în considerare nu numai greutatea echipajului și a încărcăturii, ci și a tuturor structurilor de suprafață. În ciuda faptului că capacitatea de transport a tuburilor rămâne constantă în timpul înotului, ar trebui să aveți întotdeauna o rezervă suficientă de flotabilitate în cazul în care unul, sau poate două, tuburi sunt perforate deodată.

La construirea unei plute, se descoperă adesea că suprafața ocupată de camere este semnificativ mai mică decât suprafața necesară pentru a găzdui oamenii, încărcăturile și comenzile. În astfel de cazuri, camerele sunt dispersate.

Baza plutei este un cadru rigid asamblat din elemente transversale și longitudinale din lemn fixate ferm împreună. Tuburile auto (pe două rânduri) sunt introduse în celulele cadrului, care sunt legate de elementele longitudinale cu o frânghie subțire de nailon și se sprijină pe grinzi așezate transversal, fixate pe cadru cu șine și bucle de frânghie. La punctele de contact cu barele, camerele sunt conectate și cu o frânghie de nailon. În partea de sus a plutei este acoperită de o pardoseală asamblată din trunchiuri subțiri de copaci, tufișuri etc. Designul oferă posibilitatea de a repara (sau înlocui) camere individuale fără a demonta pluta în ansamblu. Pluta este controlată cu palete montate pe palete în formă de U sau M.

Când porniți într-o călătorie, este imperativ să aveți grijă în timp util pentru a vă asigura că navele (fie că este vorba despre o plută sau o barcă) sunt dotate cu echipament de salvare fiabil, necesar pentru a menține navigația în siguranță.

Din păcate, standardul obișnuit înseamnă: colacurile de salvare și bavetele umplute cu plută sau spumă din plăci, produse de industrie și folosite la navigarea pe bărci și bărci cu motor, sunt de puțin folos pentru navigarea pe ambarcațiuni, deoarece sunt foarte grele și voluminoase. Prin urmare, producția de echipamente individuale de salvare depinde aproape în întregime de imaginația oamenilor de rafting, de capacitățile acestora și de disponibilitatea materialului disponibil.

În acest scop, puteți folosi vezici gonflabile de cauciuc pentru volei sau fotbal, care sunt închise într-o cochilie din plasă de pescuit și legate în perechi. Capacitatea de transport a unui astfel de pachet poate ajunge la 15-25 kg.