Metodele de conducere sportivă și diagnosticarea pragului capacităților vehiculului se disting prin natura lor radicală și consecințele ambigue pentru vehicul. Pe de o parte, inspectorii cunosc exact capacitățile unui anumit model de mașină și pot dezvolta modalități de corectare și îmbunătățire a acestora, iar pe de altă parte, este posibilă deteriorarea permanentă a motorului mașinii, pierzându-și complet capacitatea de conducere și capacitatea de a conduce în siguranță și control adecvat.

Una dintre soiurile acestora suprasarcini extreme„Inima” mașinii este apăsarea simultană a pedalelor de accelerație și de frână.

Această tehnică este utilizată pentru diagnosticarea transmisiei, a ambreiajului și a supraîncărcărilor motorului, precum și pentru tehnicile sportive extreme de conducere. Deci, ce se întâmplă dacă apăsați simultan două pedale care funcționează opuse podelei? Pedala de accelerație pornește motorul la turații mari, a cărui energie este transferată roților sub forma unui cuplu semnificativ crescut. Dar aici nu trebuie să uităm că se apasă și pedala de frână, ceea ce înseamnă că roțile sunt blocate și nu se pot întoarce conform cuplului specificat în timpul manevrei pe șosea, ceea ce înseamnă că energia din motor nu ajunge la punctul final și se acumulează pe elementele care asigură rotirea roților mașinii.

Apare imediat o întrebare logică: ce nivel de supraîncărcare experimentează mașina într-o astfel de situație și care vor fi consecințele pentru o mașină care este controlată folosind astfel de manevre?

Putem spune că consecințele vor fi în orice caz, deoarece sarcina la apăsarea simultană a gazului și a frânelor este colosală, dar diferite tipuri de cutii de viteze vor suporta astfel de stres în moduri diferite.

Fiecare opțiune ar trebui luată în considerare mai detaliat.

1) Transmisia manuala

La mașinile de pe „mecanică”, elementele motorului și ale cutiei de viteze sunt conectate printr-un ambreiaj - două discuri montate pe arborii motorului și cutiei de viteze, a căror frecare asigură controlul mașinii. Deci, atunci când apăsați simultan pe gaz și pe frână, arborele motorului se rotește mai repede decât arborele cutiei de viteze, care încearcă să-l ajungă din urmă. Discurile de ambreiaj se rotesc în mod natural la viteze diferite și, ca urmare, apare alunecarea. În plus, se generează o cantitate mare de energie termică. care supraincalzeste ambreiajul si arborii deja supraincarcati.

rezultat muncă îndelungată mașina în acest mod poate deveni un ambreiaj ars. Sau, motorul nu va rezista la o astfel de viteză de rotații fără a utiliza energia acumulată și se va opri chiar înainte ca discurile de pe arbori să se defecteze. A doua opțiune, de altfel, este mai favorabilă pentru performanța tehnică a mașinii, deoarece valoarea daunelor va fi mai mică, ceea ce înseamnă că daunele aduse funcționării mașinii vor fi reduse semnificativ.

2) Într-o transmisie automată, lucrurile stau puțin diferit.

Aici, cuplul este generat pe motor, după care este transmis convertizorului de cuplu, care conectează sursa de alimentare și piesele de acționare folosind fluxurile de ulei.

Convertorul de cuplu al unei mașini „automate” poate fi împărțit în 3 părți principale: o pompă în formă de roată, care este conectată inseparabil la arborele motorului atașat la carcasă, o turbină atașată la elementele cutiei de viteze și un reactor care îndeplinește funcții corective și de control privind avansarea fluxurilor de ulei prin roata pompei și elementele de lucru ale turbinei către cutia de viteze. O altă funcție utilă a reactorului din cutia de viteze automată este crearea unei forțe de rotație suplimentare, datorită căreia mașina se poate deplasa și, de asemenea, să nu blocheze dacă șoferul își oprește brusc calul de fier cu treapta cuplată.
Și dacă într-o mașină cu un „automat” aplicăm o astfel de metodă de execuție asupra sistemului, cum ar fi apăsarea simultană a pedalelor de gaz și de frână, atunci, în mod natural, convertorul de cuplu se va arde mai întâi, deoarece energia acumulată din motor și cuplul nu vor avea unde să meargă, din cauza nesincronizării rotației pompei și turbinei conectate la roțile sistemului conectat la roțile turbinei.

Această metodă rigidă de control asupra mașinii este utilizată atunci când conduceți un numar mare gropi și gropi, sau menținerea dinamicii necesare a vitezei de cădere. În sport, încă se practică derapajul controlat al unei mașini. Desigur, este mai bine ca astfel de manevre să fie efectuate de un șofer foarte experimentat, și chiar mai bine, de un sportiv de curse care poate doza forța de apăsare exact la un asemenea nivel încât să poți obține rezultatul fără a arde convertizorul de cuplu sau ambreiajul. Prin urmare, fără mulți ani de experiență de conducere, este mai bine să nu batem joc de mașină și să apăsați separat pedalele de gaz și de frână.

Da, toată lumea își amintește că am fost învățați să apăsăm pedala de frână cu piciorul drept. Scoateți-l de pe pedala de accelerație și apăsați frâna. Desigur, pentru mașinile cu pistol și fără ambreiaj, nu este complet clar de ce este imposibil, de exemplu, să apăsați cu piciorul drept, îndepărtându-vă piciorul de gaz înainte de asta. Probabil că este mai ușor pentru ergonomie.

Dar călăreții, de exemplu, apăsă adesea frâna cu piciorul stâng. Să aflăm de ce o fac.

Frâna cu piciorul stâng a fost inventată de campionul european de raliuri din 1965, Rauno Aaltonen. A făcut asta pentru că întoarcerea cu frâna de mână, așa cum au făcut ceilalți cicliști, nu a fost suficient de rapid pentru el. În urma experimentelor, finlandezul a aflat că dacă apăsați frâna cu piciorul stâng, motorul își menține viteza dorită, în timp ce mașina menține viteza și controlabilitatea într-un derapaj.

Eliberarea de gaz într-o viraj poate provoca un derapaj din cauza redistribuirii greutății pe roțile din față și a descărcării pe spate. De regulă, acest lucru se agravează după acționarea frânei, când și mai multă greutate este transferată de la roțile din spate în față. Cu ajutorul piciorului stâng, pilotii „pun” în mod deliberat mașina într-un derapaj controlat în viraje de mare viteză și astfel le parcurg mult mai repede.

Când vă deplasați într-un colț cu viteză mare, frânarea cu piciorul stâng poate „încărca” roțile din față, redându-le tracțiunea. În plus, frânarea cu piciorul stâng în condițiile dure ale cursei vă permite să nu pierdeți fracțiuni prețioase de secundă pentru a vă transfera piciorul drept de la pedala de accelerație la frână și să vă grăbiți la la viteză maximă. O diferență vizuală între frânarea cu piciorul drept și cu piciorul stâng este prezentată în acest videoclip educațional:

Când apăsați simultan pedala de accelerație și pedala de frână, se întâmplă următoarele: turația motorului crește, se transmite mai mult cuplu roților și, în același timp, frânele țin roțile, împiedicând rotirea, sau chiar împiedicând rotirea acestora.

În acest caz, sarcina maximă cade asupra elementelor care transmit cuplul.

Se pune întrebarea: care vor fi consecințele pentru mașină și de ce să o faceți.

Să nu intrăm adânc în caracteristici de proiectare cutii de viteze - am discutat acest lucru mai detaliat în materialul „Ce se întâmplă dacă ... când mergeți înainte, porniți treapta de marșarier”, dar este destul de evident că pentru tipuri diferite Consecințele PPC vor fi diferite.

La o transmisie manuală

La o mașină cu transmisie manuală, ambreiajul este responsabil pentru transmiterea cuplului de la motor la cutia de viteze, care implementează conexiunea mecanică a elementelor motorului și transmisia manuală.

Funcționarea ambreiajului se bazează pe forța de frecare dintre două discuri, dintre care unul este fixat pe arborele motorului, celălalt pe arborele cutiei de viteze.

Când ambreiajul este „stors”, motorul este deconectat de la cutia de viteze. Când pedala de ambreiaj este eliberată, din cauza forței de frecare în creștere dintre discurile de ambreiaj, viteza de rotație a arborelui cutiei de viteze va tinde să se egaleze cu viteza de rotație a arborelui motorului.

Când pedala este eliberată, viteza de rotație a ambilor arbori este aceeași.

Odată cu creșterea turației motorului, arborele motor transmite mai mult cuplu arborelui transmisiei manuale.
Apare și crește diferența de rotație a discurilor de ambreiaj - alunecare.
Se eliberează o cantitate mare de căldură.
Cu alte cuvinte: atunci când apăsați (și mențineți) simultan pedalele de accelerație și de frână la o mașină cu transmisie manuală, ambreiajul se va arde mai întâi. Elementele rămase ale transmisiei și ale motorului vor fi, de asemenea, supraîncărcate.

Pe partea pozitivă, există șanse mari ca motorul să se oprească înainte ca ambreiajul să se ardă.

La o transmisie automată

Pe o mașină cu un „automat”, un convertor de cuplu este responsabil pentru transmiterea cuplului de la motor la cutia de viteze, care implementează conectarea elementelor folosind un fluid.

În proiectarea unui convertor de cuplu pot fi distinse trei părți: o pompă, o turbină și un reactor.

Rotorul este conectat rigid la carcasa convertizorului de cuplu, iar atunci când arborele motorului se rotește, creează un flux de ulei în interiorul convertorului de cuplu, care rotește turbina, care este conectată rigid la transmisia automată.

Reactorul servește la corectarea fluxurilor de ulei: cu ajutorul acestuia, cuplul crește la pornirea mașinii, iar motorul nu se blochează când este oprit cu treapta cuplată.

Deci, atunci când apăsați simultan pe gaz și pe frână, se întâmplă următoarele:

Odată cu creșterea turației motorului, roata pompei transmite mai mult cuplu roții turbinei conectate la transmisia automată.
Există și crește diferența de rotație a ambelor roți.
Ca urmare, „alunecarea” roții turbinei în raport cu roata pompei are loc cu degajarea unei cantități mari de căldură.
Cu alte cuvinte: atunci când apăsați (și țineți apăsat) simultan pedalele de accelerație și de frână ale unei mașini cu transmisie automată, convertizorul de cuplu va fi primul care se va defecta (se arde). Desigur, și restul elementelor de transmisie vor fi supuse unor sarcini excesive.

Pe de alta parte, sisteme automate multe mașini moderne pot proteja mașinile de astfel de agresiune: atunci când frâna este apăsată complet, transmisia automată este blocată.

De ce să dai accelerația și frâna în același timp?

În ciuda consecințelor grave pentru mașină, se folosește apăsarea ambelor pedale în același timp! Dar nu sunt folosite des și în afaceri.

Această tehnică la transmisia manuală este utilizată:

pentru a redistribui greutatea între osiile mașinii atunci când conduceți peste denivelări;
pentru a menține turația necesară a motorului în timpul frânării;
a apela un derapaj controlat.
Nu este greu de ghicit că astfel de tehnici sunt disponibile doar sportivilor și este recomandabil să le folosești pe mașini special pregătite.

Apropo, ce se întâmplă dacă apăsați frâna și gazul în același timp pentru o lungă perioadă de timp:

surse

Continuăm să publicăm articole din seria „Ce se va întâmpla dacă...”. Astăzi vom discuta ce se întâmplă dacă apăsați simultan atât pe gaz, cât și pe frână.

Când apăsați simultan pedala de accelerație și pedala de frână, se întâmplă următoarele: turația motorului crește, se transmite mai mult cuplu roților și, în același timp, frânele țin roțile, împiedicând rotirea, sau chiar împiedicând rotirea acestora.

În acest caz, sarcina maximă cade asupra elementelor care transmit cuplul.

Se pune întrebarea: care vor fi consecințele pentru mașină și de ce să o faceți.

Nu vom aprofunda caracteristicile de design ale cutiilor de viteze - am discutat acest lucru mai detaliat în materialul "", dar este destul de evident că consecințele vor fi diferite pentru diferite tipuri de cutii de viteze.

La o transmisie manuală

La o mașină cu transmisie manuală, ambreiajul este responsabil pentru transmiterea cuplului de la motor la cutia de viteze, care implementează conexiunea mecanică a elementelor motorului și transmisia manuală.

Funcționarea ambreiajului se bazează pe forța de frecare dintre două discuri, dintre care unul este fixat pe arborele motorului, celălalt pe arborele cutiei de viteze.

Când ambreiajul este „stors”, motorul este deconectat de la cutia de viteze. Când pedala de ambreiaj este eliberată, din cauza forței de frecare în creștere dintre discurile de ambreiaj, viteza de rotație a arborelui cutiei de viteze va tinde să se egaleze cu viteza de rotație a arborelui motorului.

Când pedala este eliberată, viteza de rotație a ambilor arbori este aceeași.

• Odată cu creșterea turației motorului, arborele motor transmite mai mult cuplu arborelui transmisiei manuale.
• Apare și crește diferența de rotație a discurilor de ambreiaj - alunecare.
• Se eliberează o cantitate mare de căldură.

Cu alte cuvinte: atunci când apăsați (și mențineți) simultan pedalele de accelerație și de frână la o mașină cu transmisie manuală, ambreiajul se va arde mai întâi. Elementele rămase ale transmisiei și ale motorului vor fi, de asemenea, supraîncărcate.

Pe partea pozitivă, există șanse mari ca motorul să se oprească înainte ca ambreiajul să se ardă.

La o transmisie automată

Pe o mașină cu un „automat”, un convertor de cuplu este responsabil pentru transmiterea cuplului de la motor la cutia de viteze, care implementează conectarea elementelor folosind un fluid.

În proiectarea unui convertor de cuplu pot fi distinse trei părți: o pompă, o turbină și un reactor.

Rotorul este conectat rigid la carcasa convertizorului de cuplu, iar atunci când arborele motorului se rotește, creează un flux de ulei în interiorul convertorului de cuplu, care rotește turbina, care este conectată rigid la transmisia automată.

Reactorul servește la corectarea fluxurilor de ulei: cu ajutorul acestuia, cuplul crește la pornirea mașinii, iar motorul nu se blochează când este oprit cu treapta cuplată.

Deci, atunci când apăsați simultan pe gaz și pe frână, se întâmplă următoarele:

• Odată cu creșterea turației motorului, roata pompei transmite mai mult cuplu roții turbinei conectate la transmisia automată.
• Există și crește diferența de rotație a ambelor roți.
• Ca urmare, „alunecarea” roții turbinei în raport cu roata pompei are loc cu degajarea unei cantități mari de căldură.

Cu alte cuvinte: atunci când apăsați (și țineți apăsat) simultan pedalele de accelerație și de frână ale unei mașini cu transmisie automată, convertizorul de cuplu va fi primul care se va defecta (se arde). Desigur, și restul elementelor de transmisie vor fi supuse unor sarcini excesive.

Pe de altă parte, sistemele automate ale multor mașini moderne pot proteja mașina de astfel de agresiuni: atunci când frâna este apăsată complet, transmisia automată este blocată.

De ce să dai accelerația și frâna în același timp?

În ciuda consecințelor grave pentru mașină, se folosește apăsarea ambelor pedale în același timp! Dar nu sunt folosite des și în afaceri.

Această tehnică la transmisia manuală este utilizată:

• pentru a redistribui greutatea între osiile mașinii atunci când conduceți peste denivelări;
• pentru a menține turația necesară a motorului în timpul frânării;
• a apela un derapaj controlat.

Nu este greu de ghicit că astfel de tehnici sunt disponibile doar sportivilor și este recomandabil să le folosești pe mașini special pregătite.

Și dacă este disponibil Transmisia automată pe ambele pedale apăsată imediat pentru testare caracteristici generale motor si cutie de viteze.
Pentru a face acest lucru, frâna este eliberată, motorul pornește, transmisia automată este comutată în modul „conducere”, iar accelerația este apăsată. În funcție de numărul atins de rotații ale motorului, se efectuează diagnosticarea.

Asa de

Dacă țineți apăsate simultan pedalele de accelerație și de frână, ambreiajul sau convertorul de cuplu se vor arde. Alte componente ale transmisiei pot fi, de asemenea, deteriorate.

Presarea dozată simultană este utilizată în sport și în diagnosticarea auto.

Pentru a învăța cum să folosești toate posibilitățile mașinii - este nevoie de o practică lungă și grea. Prin urmare, fără pregătire specială, nu apăsați gazul și frâna în același timp.