Oui, tout le monde se souvient qu’on nous avait appris à appuyer sur la pédale de frein avec notre pied droit. Retirez-le de la pédale d'accélérateur et appuyez sur le frein. Bien entendu, pour les voitures à transmission automatique et sans embrayage, on ne comprend plus tout à fait pourquoi il est impossible, par exemple, d'appuyer avec le pied droit, après avoir préalablement retiré le pied de l'accélérateur. C'est probablement juste plus facile pour l'ergonomie.

Mais les coureurs, par exemple, appuient souvent sur le frein avec leur pied gauche. Voyons pourquoi ils font cela.

Le freinage du pied gauche a été inventé par Rauno Aaltonen, champion d'Europe des rallyes en 1965. Il l'a fait parce que tourner avec le frein à main comme le faisaient les autres coureurs n'était pas assez rapide pour lui. À la suite d'expériences, le Finlandais a découvert que si vous appuyez sur le frein avec votre pied gauche, le moteur maintient la vitesse souhaitée, tandis que la voiture maintient la vitesse et la contrôlabilité en cas de dérapage.

Lâcher les gaz lors d'un virage peut provoquer un dérapage dû à la redistribution du poids sur les roues avant et au déchargement des roues arrière. Cela s'aggrave généralement après avoir appliqué les freins, lorsqu'une plus grande partie du poids est transférée des roues arrière vers l'avant. À l'aide de leur pied gauche, les coureurs « mettent » délibérément la voiture dans un dérapage contrôlé dans les virages à grande vitesse et les parcourent ainsi beaucoup plus rapidement.

Lors d'une dérive dans un virage à grande vitesse, freiner avec le pied gauche peut « charger » les roues avant, les rendant ainsi adhérentes. De plus, freiner avec le pied gauche dans des conditions de course difficiles vous permet d'éviter de perdre de précieuses fractions de seconde à déplacer votre pied droit de la pédale d'accélérateur au frein et à courir à pleine vitesse. pleine vitesse. Une nette différence entre freiner avec votre pied droit et avec votre pied gauche est montrée dans cette vidéo éducative :

Lorsque vous appuyez simultanément sur la pédale d'accélérateur et la pédale de frein, il se produit ce qui suit : le régime moteur augmente, plus de couple est transmis aux roues, et en même temps les freins maintiennent les roues, empêchant la rotation, voire les empêchant de tourner.

Dans ce cas, la charge maximale tombe sur les éléments transmettant le couple.

La question se pose : quelles seront les conséquences pour la voiture, et pourquoi faire cela ?

N'entrons pas dans les profondeurs caractéristiques de conception boîtes de vitesses - nous en avons discuté plus en détail dans le document « Que se passe-t-il si... en marche avant, engagez la marche arrière », mais il est bien évident que pour différents types Les conséquences du CAT seront différentes.

Sur une transmission manuelle

Sur une voiture à transmission manuelle, l'embrayage est chargé de transmettre le couple du moteur à la boîte de vitesses, qui relie mécaniquement les éléments du moteur et de la transmission manuelle.

L'embrayage fonctionne grâce à la force de frottement entre deux disques dont l'un est fixé à l'arbre du moteur, l'autre à l'arbre de la boîte de vitesses.

Lorsque l'embrayage est enfoncé, le moteur est déconnecté de la boîte de vitesses. Lorsque la pédale d'embrayage est relâchée, du fait de la force de friction croissante entre les disques d'embrayage, la vitesse de rotation de l'arbre de boîte de vitesses aura tendance à égaliser la vitesse de rotation de l'arbre moteur.

Lorsque la pédale est relâchée, la vitesse de rotation des deux arbres est la même.

À mesure que le régime moteur augmente, l’arbre du moteur transmet plus de couple à l’arbre de transmission manuelle.
Une différence dans la rotation des disques d'embrayage se produit et augmente - glissement.
Une grande quantité de chaleur est générée.
En d'autres termes : lorsque vous appuyez (et maintenez) simultanément les pédales d'accélérateur et de frein sur une voiture à transmission manuelle, l'embrayage tombera en panne (griller) en premier. Le reste des éléments de transmission et le moteur seront également surchargés.

La bonne nouvelle est qu’il y a de fortes chances que le moteur cale avant que l’embrayage ne grille.

Sur transmission automatique

Sur une voiture à transmission automatique, un convertisseur de couple est chargé de transmettre le couple du moteur à la boîte de vitesses, qui relie les éléments à l'aide de liquide.

La conception d'un convertisseur de couple peut être divisée en trois parties : pompe, turbine et réacteur.

La roue de la pompe est reliée rigidement au boîtier du convertisseur de couple et, lorsque l'arbre du moteur tourne, elle crée un flux d'huile à l'intérieur du convertisseur de couple, qui fait tourner une turbine reliée rigidement à la transmission automatique.

Le réacteur sert à corriger les débits d'huile : avec son aide, le couple au démarrage de la voiture augmente, et le moteur ne cale pas à l'arrêt avec le rapport engagé.

Ainsi, lorsque vous appuyez sur l'accélérateur et sur le frein en même temps, ce qui suit se produit :

À mesure que le régime moteur augmente, la roue de pompe transmet plus de couple à la roue de turbine reliée à la transmission automatique.
Une différence dans la rotation des deux roues apparaît et augmente.
De ce fait, la roue de turbine « glisse » par rapport à la roue de pompe avec dégagement de grande quantité chaleur.
En d'autres termes : lorsque vous appuyez (et maintenez) simultanément les pédales d'accélérateur et de frein sur une voiture à transmission automatique, le convertisseur de couple sera le premier à tomber en panne (grillé). Bien entendu, les autres éléments de la transmission seront également soumis à des charges excessives.

D'un autre côté, systèmes automatiques De nombreuses voitures modernes peuvent protéger la voiture d'un tel harcèlement : lorsque le frein est complètement enfoncé, la transmission automatique est bloquée.

Pourquoi appuyer sur l'accélérateur et freiner en même temps ?

Malgré les conséquences graves pour la voiture, appuyer sur les deux pédales en même temps est utilisé ! Mais ils ne sont pas utilisés souvent et à cette fin.

Cette technique est utilisée sur les transmissions manuelles :

pour redistribuer le poids entre les essieux de la voiture lors de la conduite sur des surfaces inégales ;
maintenir le régime moteur requis pendant le freinage ;
pour déclencher une dérive contrôlée.
Il n'est pas difficile de deviner que de telles techniques ne sont accessibles qu'aux athlètes et qu'il est conseillé de les utiliser sur des voitures spécialement préparées.

Au fait, que se passe-t-il si vous appuyez longuement sur le frein et l'accélérateur en même temps :

sources

Les méthodes de conduite sportive et de diagnostic seuil des capacités du véhicule se distinguent par leur radicalité et l'ambiguïté des conséquences pour la voiture. D'une part, les inspecteurs connaissent exactement les capacités d'un certain modèle de voiture et peuvent développer des moyens de les corriger et de les améliorer, mais d'autre part, le moteur de la voiture peut être irrémédiablement endommagé, perdant complètement sa capacité de conduite et la possibilité de conduire en toute sécurité. et un contrôle adéquat.

L'une des variétés de surcharges aussi extrêmes du « cœur » de la voiture est l'appui simultané sur les pédales d'accélérateur et de frein.

Cette technique est utilisée pour diagnostiquer les surcharges de la transmission, de l'embrayage et du moteur, ainsi que pour les techniques de conduite sportive extrêmes. Alors, que se passe-t-il si vous appuyez simultanément sur le sol sur deux pédales aux fonctions opposées ? La pédale d'accélérateur démarre le moteur à des régimes élevés, dont l'énergie est transférée aux roues sous la forme d'un couple considérablement accru. Mais ici, il ne faut pas oublier que la pédale de frein est également enfoncée, ce qui signifie que les roues sont bloquées et ne peuvent pas tourner conformément au couple donné lors de la manœuvre sur route, ce qui signifie que l'énergie du moteur n'atteint pas la fin. point et s'accumule sur les éléments qui assurent la rotation des roues de la voiture.

Une question logique se pose immédiatement : quel niveau de surcharge la voiture subit-elle dans une telle situation, et quelles en seront les conséquences pour la voiture conduite en utilisant de telles manœuvres ?

On peut dire qu'il y aura des conséquences dans tous les cas, car les charges lors de l'appui simultané sur l'accélérateur et le frein sont colossales, mais différents types de boîtes de vitesses supporteront de telles contraintes de différentes manières.

Chaque option doit être examinée plus en détail.

1) Transmission manuelle

Dans les voitures manuelles, les éléments du moteur et de la boîte de vitesses sont reliés par l'embrayage - deux disques montés sur les arbres du moteur et de la boîte de vitesses, dont la friction assure le contrôle de la voiture. Ainsi, lorsque vous appuyez simultanément sur l'accélérateur et sur le frein, l'arbre moteur tourne plus vite que l'arbre de la boîte de vitesses, qui tente de le rattraper. Les disques d’embrayage tournent naturellement à des vitesses différentes, ce qui entraîne un phénomène de glissement. De plus, une grande quantité d’énergie thermique est générée. ce qui surchauffe l'embrayage et les arbres déjà surchargés.

Le résultat long travail Une voiture dans ce mode peut avoir un embrayage grillé. Ou bien, le moteur ne résistera pas à une telle vitesse de rotation sans utiliser l'énergie accumulée et calera avant même que les disques sur les arbres ne tombent en panne. La deuxième option, soit dit en passant, est plus favorable aux performances techniques de la voiture, car le montant des dommages sera moindre, ce qui signifie que les dommages au fonctionnement de la voiture seront considérablement réduits.

2) Dans une transmission automatique, les choses sont un peu différentes.

Ici, le couple est généré sur le moteur, après quoi il est transmis au convertisseur de couple, qui relie les pièces d'alimentation en énergie et d'actionnement à l'aide de flux d'huile.

Le convertisseur de couple d'une machine à transmission automatique peut être divisé en 3 parties principales : une pompe en forme de roue, inextricablement liée à l'arbre moteur fixé au carter, une turbine fixée aux éléments de la boîte de vitesses et un réacteur , qui remplit des fonctions de correction et de contrôle concernant l'avancement des flux d'huile à travers la roue de pompe et la turbine jusqu'aux éléments de travail de la boîte de vitesses. Une autre fonction utile du réacteur dans une transmission automatique est la création d'une force de rotation supplémentaire, grâce à laquelle la voiture peut s'éloigner et ne pas caler si le conducteur arrête brusquement son cheval de fer alors que la vitesse est engagée.
Et si, dans une voiture à transmission automatique, nous utilisons une méthode d'exécution sur le système consistant à appuyer simultanément sur les pédales d'accélérateur et de frein, alors, naturellement, le convertisseur de couple grillera en premier, car l'énergie et le couple accumulés par le moteur seront n'ont nulle part où aller, en raison du non-synchronisme de rotation des roues des pompes et des turbines lié à la surchauffe du système.

Cette méthode stricte de contrôle de la voiture est utilisée lors de la conduite à travers un grand nombre de nids-de-poule et de nids-de-poule, ou lors du maintien de la dynamique de réduction de vitesse requise. Dans le sport, le dérapage contrôlé est encore pratiqué. Bien entendu, il est préférable que de telles manœuvres soient effectuées par un pilote très expérimenté, ou mieux encore, par un athlète-coureur qui saura doser la force de pression exactement à un niveau tel que le résultat sera obtenu sans épuiser le convertisseur de couple ou embrayage. Par conséquent, sans de nombreuses années d'expérience de conduite, il est préférable de ne pas se moquer de la voiture et d'appuyer séparément sur les pédales d'accélérateur et de frein.

Nous continuons de publier des articles de la série « Que se passe-t-il si... ». Aujourd'hui, nous allons discuter de ce qui se passe si vous appuyez simultanément sur l'accélérateur et le frein.

Lorsque vous appuyez simultanément sur la pédale d'accélérateur et la pédale de frein, il se produit ce qui suit : le régime moteur augmente, plus de couple est transmis aux roues, et en même temps les freins maintiennent les roues, empêchant la rotation, voire les empêchant de tourner.

Dans ce cas, la charge maximale tombe sur les éléments transmettant le couple.

La question se pose : quelles seront les conséquences pour la voiture, et pourquoi faire cela ?

Nous n'entrerons pas en profondeur dans les caractéristiques de conception des boîtes de vitesses - nous en avons discuté plus en détail dans le document "", mais il est bien évident que pour différents types de boîtes de vitesses, les conséquences seront différentes.

Sur une transmission manuelle

Sur une voiture à transmission manuelle, l'embrayage est chargé de transmettre le couple du moteur à la boîte de vitesses, qui relie mécaniquement les éléments du moteur et de la transmission manuelle.

L'embrayage fonctionne grâce à la force de frottement entre deux disques dont l'un est fixé à l'arbre du moteur, l'autre à l'arbre de la boîte de vitesses.

Lorsque l'embrayage est enfoncé, le moteur est déconnecté de la boîte de vitesses. Lorsque la pédale d'embrayage est relâchée, du fait de la force de friction croissante entre les disques d'embrayage, la vitesse de rotation de l'arbre de boîte de vitesses aura tendance à égaliser la vitesse de rotation de l'arbre moteur.

Lorsque la pédale est relâchée, la vitesse de rotation des deux arbres est la même.

• À mesure que le régime moteur augmente, l’arbre du moteur transmet plus de couple à l’arbre de transmission manuelle.
• Une différence dans la rotation des disques d'embrayage se produit et augmente - glissement.
• Une grande quantité de chaleur est générée.

En d'autres termes : lorsque vous appuyez (et maintenez) simultanément les pédales d'accélérateur et de frein sur une voiture à transmission manuelle, l'embrayage tombera en panne (griller) en premier. Le reste des éléments de transmission et le moteur seront également surchargés.

La bonne nouvelle est qu’il y a de fortes chances que le moteur cale avant que l’embrayage ne grille.

Sur transmission automatique

Sur une voiture à transmission automatique, un convertisseur de couple est chargé de transmettre le couple du moteur à la boîte de vitesses, qui relie les éléments à l'aide de liquide.

La conception d'un convertisseur de couple peut être divisée en trois parties : pompe, turbine et réacteur.

La roue de la pompe est reliée rigidement au boîtier du convertisseur de couple et, lorsque l'arbre du moteur tourne, elle crée un flux d'huile à l'intérieur du convertisseur de couple, qui fait tourner une turbine reliée rigidement à la transmission automatique.

Le réacteur sert à corriger les débits d'huile : avec son aide, le couple au démarrage de la voiture augmente, et le moteur ne cale pas à l'arrêt avec le rapport engagé.

Ainsi, lorsque vous appuyez sur l'accélérateur et sur le frein en même temps, ce qui suit se produit :

• À mesure que le régime moteur augmente, la roue de pompe transmet plus de couple à la roue de turbine reliée à la transmission automatique.
• Une différence dans la rotation des deux roues apparaît et augmente.
• De ce fait, la roue de turbine « glisse » par rapport à la roue de pompe, dégageant une grande quantité de chaleur.

En d'autres termes : lorsque vous appuyez (et maintenez) simultanément les pédales d'accélérateur et de frein sur une voiture à transmission automatique, le convertisseur de couple sera le premier à tomber en panne (grillé). Bien entendu, les autres éléments de la transmission seront également soumis à des charges excessives.

D'un autre côté, les systèmes automatiques de nombreuses voitures modernes peuvent protéger la voiture de tels abus : lorsque le frein est complètement enfoncé, la transmission automatique est bloquée.

Pourquoi appuyer sur l'accélérateur et freiner en même temps ?

Malgré les conséquences graves pour la voiture, appuyer sur les deux pédales en même temps est utilisé ! Mais ils ne sont pas utilisés souvent et à cette fin.

Cette technique est utilisée sur les transmissions manuelles :

• pour redistribuer le poids entre les essieux de la voiture lors de la conduite sur des surfaces inégales ;
• maintenir le régime moteur requis pendant le freinage ;
• pour déclencher une dérive contrôlée.

Il n'est pas difficile de deviner que de telles techniques ne sont accessibles qu'aux athlètes et qu'il est conseillé de les utiliser sur des voitures spécialement préparées.

Et si disponible Transmission automatique : appuyez simultanément sur les deux pédales pour tester caractéristiques générales moteur et boîte de vitesses.
Pour ce faire, le frein est enfoncé, le moteur démarre, la transmission automatique passe en mode « conduite » et l'accélérateur est enfoncé. Sur la base du régime moteur atteint, des diagnostics sont effectués.

Donc

Si vous maintenez enfoncées les pédales d'accélérateur et de frein en même temps, l'embrayage ou le convertisseur de couple grillera. D'autres composants de la transmission peuvent également être endommagés.

Le pressage dosé simultané est utilisé dans le sport et dans le diagnostic automobile.

Afin d'apprendre à utiliser toutes les capacités d'une voiture, une pratique longue et persistante est nécessaire. Par conséquent, sans formation particulière, n'appuyez pas sur l'accélérateur et sur le frein en même temps.