De ce contractorii Căilor Ferate Ruse finanțează Rusia Unită. Cum finanțează inginerii energetici, constructorii și antreprenorii Căilor Ferate Ruse Rusia Unită

La 2 ani de la plecarea lui Vladimir Yakunin din funcția de șef al Căilor Ferate Ruse, marile contracte feroviare continuă să fie realizate de firme care au lucrat sub el. Corporația non-publică din Sankt Petersburg R-Industriya a primit contracte în valoare de peste 20 de miliarde de ruble de la Căile Ferate Ruse.

Vladimir Yakunin a părăsit postul de șef al OAO "" (Căile Ferate Ruse) în august 2015, dar grupul de cei mai mari antreprenori ai acestui monopol format sub el a rămas aproape neschimbat. De exemplu, cel mai mare antreprenor de construcții al Căilor Ferate Ruse din Sankt Petersburg. , "", a primit de la comenzi de fier pentru suma de 20,7 miliarde de ruble. Proprietarul SRL „Corporation” R-Industry „și are parteneriate de lungă durată - au fost co-fondatori ai mai multor companii implicate în organizarea de vânătoare și creșterea rațelor.

Liderul de comandă feroviară

Corporația „R-Industry” a fost înființată în 2008 și este specializată în construcția de infrastructură. Judecând după datele sistemului „” și site-ul oficial al corporației, Căile Ferate Ruse este practic singurul client al R-Industry. SPARK enumeră un singur contract terț al corporației - din 2014, încheiat cu comitetul pentru construcția Sankt-Petersburgului pentru un modest de 20 de milioane de ruble.

Din cele 26 de proiecte enumerate pe site-ul web R-Industriya, la care a participat din 2010, doar unul nu se referă la Căile Ferate Ruse: în 2010, R-Industriya a primit un mic subcontract pentru organizarea eliminării apei la unul dintre construcția WHSD. site-uri.

Printre alte proiecte ale R-Industria: reconstrucția gării din Zelenogorsk în 2012 (251 de milioane de ruble), construcția Centrului de Nord-Vest pentru Guvernanța Corporativă a Căilor Ferate Ruse în 2012 (1 miliard de ruble), construcția unui rezidențial. complex pentru Căile Ferate Ruse din regiunea Moskovskaya (volumul investițiilor nu a fost încă menționat, proiectul este implementat pe 3,5 hectare, include locuințe, o grădiniță, birouri, facilități comerciale).

R-Industriya este cel mai mare antreprenor de construcții pentru Căile Ferate Ruse din Sankt Petersburg și din Nord-Vest în ansamblu (fără a lua în considerare companiile care fac parte din structura Căilor Ferate Ruse, precum și întreprinderile care efectuează lucrări speciale, cum ar fi: producția de material rulant).

Numai în prima jumătate a anului 2017, corporația a primit două contracte mari de la JSC Căile Ferate Ruse și JSC RZHDSTROY în valoare de peste 6 miliarde de ruble - pentru construcția și reconstrucția instalațiilor de monopol feroviar din Siberia. Astfel de contracte mari de la Căile Ferate Ruse, cel mai probabil, nu sunt primite de niciuna dintre companiile din Nord-Vest. În același timp, existența unor contracte de miliarde de dolari nu împiedică firmele care fac parte din R-Industry să se bucure de beneficiile pe care statul le oferă întreprinderilor mici (ES). Deci, în 2016, antreprenorul „R-Vostok” a devenit lider în achizițiile publice în rândul întreprinderilor mici, primind contracte pentru aproape 13 miliarde de ruble. Compania a fost ajutată în acest sens de programul de stat de sprijinire a întreprinderilor mici: clienții guvernamentali trebuie să dea 10% din contracte unor astfel de întreprinderi.

Vladimir Vasiliev însuși nu a fost disponibil pentru comentarii.

Căile Ferate Ruse au răspuns că desfășoară „activități de cumpărare... în strictă conformitate cu legea aplicabilă”.

Vecinul lacului

Vladimir Vasiliev este cunoscut pentru prieteniile și parteneriatele de lungă durată cu Vladimir Yakunin. Până de curând, omonimii erau coproprietari ai Real Hunt LLC, care deține terenuri în districtul Priozersky din Regiunea Leningrad - nu departe, la aproximativ 10 km, de cooperativa Ozero, al cărei co-fondator la un moment dat a fost și printre ai cărei proprietari Vladimir este încă listat Yakunin.

Acțiunile companiei de vânătoare au fost distribuite în mod egal între Yakunin, Vasiliev și Oleg Medoev. Potrivit Registrului unificat de stat al persoanelor juridice, abia din 26 iunie 2017, cota deținută anterior de Yakunin a trecut în posesia soției lui Vladimir Vasiliev, Natalya. Ea a mai obținut un alt atu al fostului șef al Căilor Ferate Ruse - un pachet de 16,67% din ferma Golden Duck de lângă lac (crește păsări). În total, terenurile de vânătoare închiriate de firmele lui Vladimir Vasiliev (există aproximativ o duzină de astfel de firme) ocupă, conform diverselor estimări, 50–75 de hectare în raionul Priozersky.

Vasiliev și fiul lui Vladimir Yakunin au fost și coproprietari ai Parus LLC, care deține mai multe hoteluri. Acum, principalele acțiuni ale acestei companii aparțin fostului viceguvernator al regiunii Leningrad.

Vladimir Vasilyev s-a intersectat în activitatea sa și cu cunoscutul miliardar rus, principalul acționar al Băncii Rossiya, Yuri Kovalchuk. Compania Rus a lui Vasilyev a furnizat case din lemn pentru stațiunea de schi Igora, care este controlată de Kovalchuk. În plus, Vasiliev este coproprietar al companiei Nord Park (deține 25%), care urmează să construiască un complex turistic în Karelia în valoare de 1 miliard de ruble. Restul de 75% din „Nord Park” aparține SRL-ului controlat „Consult”.

Omul de afaceri este renumit pentru realizările sale sportive. În 2014, a câștigat World Rally Raid Cup (curse de mașini cross-country).

Nu te schimba la trecere

În ciuda faptului că Vladimir Yakunin nu a fost oficial responsabil de Căile Ferate Ruse de 2 ani (a fost înlocuit de fostul șef al lui Rosavtodor Oleg Belozerov), toți principalii antreprenori ai proiectelor feroviare care i-au revenit au rămas destinatarii celor mai mari comenzi ale monopolistului. .

Din cei aproximativ 25 de mii de antreprenori care, potrivit SPARK, au semnat contracte cu Căile Ferate Ruse în 2013–2017, aproximativ 60% au început să lucreze cu acest client în 2015, anul în care a sosit Oleg Belozerov. Cu toate acestea, majoritatea se mulțumesc cu mici contracte. Astfel, din 28 de companii din Sankt Petersburg care au cele mai mari contracte cu structurile Căilor Ferate Ruse (volumul anual de contracte este de la 50 de milioane de ruble), doar patru firme (14%) au primit aceste comenzi sub Belozerov. Niciunul dintre ei nu are contracte de miliarde de dolari.

Analistul Alor Broker Kirill Yakovenko explică: când vine vorba de proiecte mari, cum ar fi construcții, clientul, de regulă, încheie contracte multianuale. În plus, schimbarea contractanților pentru proiecte mari este plină de probleme birocratice. Cu toate acestea, nu ar trebui să reduceți vechile conexiuni stabilite, spune Kirill Yakovenko. „Sistemul comenzilor de stat în acest sens ajută la crearea aparenței de transparență. De altfel, organizatorul licitației poate stabili condițiile stabilite pentru antreprenorii „necesarii”. Bazinul de firme care prestează servicii monopolului de stat se întoarce într-un fel de club închis”, rezumă Kirill Yakovenko.

Contractele de monopol de stat de mai multe miliarde curg de la „Yakunin” la structuri apropiate de Alexander Misharin și Igor Levitin

Originalul acestui material
© Vedomosti, 14.11.2016, Cui pe parcurs cu Căile Ferate Ruse, Cadru din videoclip: Nakanune.ru, Foto: ttfr.ru

Rinat Sagdiev

Antreprenorii Căilor Ferate Ruse nu știu ce îi așteaptă, situația proprietarilor lor este instabilă, angajații companiei de stat și contractorii acesteia s-au plâns la Vedomosți la scurt timp după demisia în august 2015 a președintelui Căilor Ferate Ruse. Vladimir Yakunin, 10 ani la conducerea monopolului de stat. Odată cu plecarea șefului companiei de stat, cei mai mari antreprenori se vor schimba inevitabil, au explicat aceștia. „Șederea lui [a lui Yakunin] în acest loc deveni deja periculoasă pentru el – compania este atât de ineficientă și de scufundată în scheme de corupție încât, mai devreme sau mai târziu, s-ar fi încheiat cu eșec”, a declarat un oficial federal pentru Vedomosti despre motivele demisiei. . Potrivit lui Vedomosti, apropiații lui Yakunin - foștii săi consilieri, asistenți și doar cunoscuți - aveau până atunci contracte valabile cu Căile Ferate Ruse pentru 400 de miliarde de ruble. mai mult decât. Spre comparație: întregul program de investiții al monopolului de stat pentru anul 2014 a depășit ușor această sumă. Echipa noului președinte Oleg Belozerov s-a ocupat de revizuirea proiectelor și contractelor majore ale Căilor Ferate Ruse. Un an mai târziu, se poate afirma că grupul de contractanți de monopol începe să se schimbe.

Parteneri familiari

cel mai notabil Antreprenor al Căilor Ferate Ruse sub Yakunin era un grup de companii asociate cu coproprietarii Interprogressbank Alexey Krapivin, Boris Usherovich, Vladimir Markelov și Yuri Obodovsky. Alexey este fiul lui Andrei Krapivin, un fost consilier independent al lui Yakunin. Fostul președinte al Căilor Ferate Ruse i-a explicat odată lui Vedomosți că Andrei Krapivin era vechea lui cunoștință, foarte versată în domeniul bancar. Potrivit resursei Slon.ru, până în 2014, până la o treime din achizițiile de către Căile Ferate Ruse au reprezentat companii care ar putea avea legătură cu grupul Krapivin.

Potrivit lui Vedomosti, pana la jumatatea anului 2015, portofoliul acestor structuri avea comenzi de la monopol pentru cel putin 350 de miliarde de ruble. Inclusiv contractele pentru cea mai scumpă construcție a căilor ferate rusești la acel moment - un proiect de dezvoltare BAM și Transsib(așa-numita zonă de Est). Până în 2018, a fost planificat să investească în el un total de 562 de miliarde de ruble, dintre care 100 de miliarde de ruble. statul ar aloca 150 de miliarde de ruble. - Fondul Național de Asistență Socială (NWF), iar restul - Căile Ferate Ruse. Înainte de demisia lui Yakunin, compania de stat a reușit să câștige contracte pentru 300 de miliarde de ruble. cu puțin, din care 215 miliarde de ruble. a mers la companii controlate de grupul Krapivin. De exemplu, OSK 1520 LLC, achiziționată de bancheri special pentru participarea la licitații, a câștigat în 2014 un contract pentru electrificarea instalațiilor BAM și Transsib pentru 28 de miliarde de ruble. Contracte pentru lucrări de construcție și instalare în valoare de 143 de miliarde de ruble. a primit societatea de administrare Bamstroymekhanizatsiya (UK BSM), deținută în proporție de 48% de Obodovsky și 49,5% de Iuri Korotchenko, un om de afaceri din Sankt Petersburg, o cunoștință a fiului fostului prim-vicepreședinte al Căilor Ferate Ruse și acum consilier al Căilor Ferate Ruse. președintele companiei Vadim Morozov (vezi) . În 2014, bancherii au cumpărat PJSC Bamstroymekhanizatsiya (PJSC BSM), care a primit un contract pentru site-ul de testare din Est pentru 44 de miliarde de ruble, de la Vasily Tarasenko, directorul general permanent al companiei care lucrează la BAM încă din epoca sovietică. La momentul schimbării proprietarului, noii proprietari ai companiei erau ascunși în spatele companiilor offshore din Insulele Virgine Britanice, dar Krapivin a confirmat lui Vedomosți că PJSC BSM face acum parte din Grupul de companii 1520.

Krapivin Sr. a murit în primăvara anului 2015, iar în august același an, Yakunin a fost demis. Un an mai târziu, grupul rămâne cel mai mare partener al Căilor Ferate Ruse, dar a pierdut unele dintre contracte.

Noi proprietari și lideri

În septembrie 2016, Sergey Klevakin, care a lucrat mai bine de 12 ani într-un alt antreprenor al Căilor Ferate Ruse, Foratek, o companie specializată în producția și construcția de rețele de contact pentru Căile Ferate Ruse, a fost numit director general al Krapivinskaya OSK 1520. Klevakin „sa dovedit a fi un manager eficient la Foratek ETS”, i-a explicat Krapivin lui Vedomosti. Grupul OSK 1520 a devenit în același timp principalul acționar al Foratek, acesta s-a transferat la Vedomosți. Când, cum exact s-a întâmplat acest lucru și cât a costat structurile sale, Krapivin nu dezvăluie. Până în 2015, Foratek a câștigat comenzi de la Căile Ferate Ruse pentru nu mai mult de 400 de milioane de ruble. pe an, dar din 2015, cooperarea cu compania de stat și filialele sale a atins un nou nivel: anul trecut, grupul a primit de 3,5 ori mai multe contracte - cu 1,39 miliarde de ruble, iar anul acesta deja cu 2 miliarde de ruble.

Publicații care susțin că grupul Foratek ar putea fi apropiat Alexandru Mișarin au apărut în mass-media de 20 de ani. În acest timp, Mișarin a reușit să lucreze ca director al departamentului de industrie și infrastructură al aparatului guvernamental rus, ministru adjunct al comunicațiilor și transporturilor, șef al căii ferate Sverdlovsk și guvernator al regiunii Sverdlovsk. Atât reprezentanții săi, cât și managerii de top ai Foratek au negat această apropiere în tot acest timp. Este dificil să stabiliți toți proprietarii Foratek conform documentelor de înregistrare: fondatorii ciprioți ai companiilor grupului și-au schimbat de mai multe ori proprietarii. În 2008, Solace Investing Ltd din Insulele Virgine Britanice a apărut printre aceștia, ai căror acționari, conform Consorțiului Internațional al Jurnaliştilor de Investigație (ICIJ), erau Andrey Krapivin, Usherovich și Markelov. Alte companii offshore, potrivit ICIJ, au fost controlate de cunoscutul de multă vreme al lui Mișarin, omul de afaceri Vladimir Cijevski.

Partenerul lui Cijevski, acționarul minoritar al lui Foratek, Petr Korotkevich și Mișarin, au lucrat împreună la Ministerul Căilor Ferate (MPS), apoi pe calea ferată Sverdlovsk și în anii 90 chiar a locuit în aceeași casă din Ekaterinburg, a amintit Leonid Volkov, un fost deputat al Ekaterinburgului. Duma Oraşului. Chizhevsky era și vecinul lor. Când compania luxemburgheză Advanced Communication Systems, condusă de Chizhevsky, a înființat una dintre primele companii ale grupului Foratek - ZAO Foratek Communications, Misharin s-a alăturat consiliului său de administrație. Compania la acea vreme a furnizat echipamente de telecomunicații Siemens Căii Ferate Sverdlovsk. În 2003, Ministerul Căilor Ferate a ales o altă companie a grupului - Foratek Energo - ca antreprenor general pentru programul de actualizare a economiei de furnizare a energiei electrice a Ministerului Căilor Ferate, a scris ziarul de industrie Gudok.

Klevakin a devenit acționar minoritar și CEO al grupului Foratek. El a spus publicației Delovoy Kvartal în urmă cu câțiva ani că el însuși l-a numit adjunct pe vărul lui Misharin, Andrey, pe care îl cunoștea de multă vreme.

În 2011, deputatul de atunci al Dumei Orașului Volkov s-a plâns Serviciului Federal Antimonopol cu ​​privire la unul dintre proiectele Foratek: în opinia sa, compania, care nu avea experiență în construirea de drumuri, a câștigat în mod nerezonabil contracte rutiere în valoare de peste 1 miliard de ruble, în timp ce de fapt finalizarea lucrării pentru mai puțini bani - participantul care pierde - "Sverdlovskavtodor". Volkov era sigur că Foratek era susținut de guvernatorul de atunci Mișarin. FAS a recunoscut acțiunile ofertanților ca un cartel, dar Foratek a reușit să conteste această decizie în instanță. Cu toate acestea, conducerea Foratek a recunoscut curând că încercarea de construcție a drumurilor nu a reușit și a promis că nu va mai face față drumurilor.

Foratek nu are nimic de-a face cu Alexander Misharin, la fel cum însuși Mișharin nu are nicio legătură cu grupul nostru de companii, a spus Krapivin pentru Vedomosti. „Nu am avut, nu am și nu plănuiesc să am nicio relație cu această companie”, a confirmat Mișarin lui Vedomosti.

După demisia lui Yakunin, proprietarii celui mai mare antreprenor al Căilor Ferate Ruse de pe Calea Ferată Transsiberiană - UK BSM s-au schimbat complet. În SPARK, aceste modificări sunt reflectate după cum urmează. În decembrie 2015, Obodovsky a vândut 48% din acțiuni foștilor proprietari ai companiei - mai multe persoane fizice, iar în august 2016 Korotchenko și-a vândut 49,5%. După aceea, Abas Invest LLC a devenit proprietarul a 50%, al cărui singur director general și fondator este Ekaterina Devyatkina. Alexander Miskaryan, fost manager media din Sankt Petersburg, care până în 2013 a condus direcția regională a AIF CJSC (parte a holdingului Media3 deținut de frații Dmitri și Alexei Ananyev), a fost numit director general al BSM Management Company în aprilie 2016. . Din 2014, Miskaryan a lucrat ca director general adjunct al UK BSM și a fost membru al Comisiei de audit a PJSC BSM.

Apropo, din octombrie 2016, PJSC BSM are și un nou CEO. În locul fiului fostului proprietar, Vitali Tarasenko, consiliul de administrație i-a atribuit această funcție lui Serghei Vasiliev, un Petersburg, timp de cinci ani. Proprietarii Setstroyenergo s-au schimbat și ei. Noii lideri reprezintă „interesele noastre”, asigură Krapivin: „Ne schimbăm, ne reformăm, ne optimizăm”. Potrivit acestuia, toate activele sale și ale partenerilor vor fi incluse în Grupul de companii 1520, care este în curs de creare, care va deveni o „structură mai deschisă” în viitor.

„Lucrăm de mult timp pe piața construcțiilor de căi ferate, într-un mediu competitiv foarte dur. Plecarea lui Vladimir Ivanovici Yakunin nu ne-a afectat în niciun fel afacerile”, asigură Krapivin. Cu toate acestea, după cum a aflat Vedomosti, structurile lui Krapivin nu au reușit să participe la noul proiect, care promite a fi cel mai scump pentru Căile Ferate Ruse.

Design de mare viteză

Krapivin și partenerii săi nu au fost doar cei mai mari constructori ai căilor ferate rusești, ci și monopoliști în proiectarea căilor ferate. În 2013, Căile Ferate Ruse au încheiat un acord pentru implementarea tuturor lucrărilor de proiectare cu o limită de 150 de miliarde de ruble. și pentru o perioadă până la 31 decembrie 2017 cu Roszheldorproekt. În ea, 75% aparține Lengiprotrans, care este deținut direct de Markelov, Krapivin (24,99% fiecare) și Usherovich (12,47%). Datorită unui acord pe termen lung, veniturile proiectului Roszheldor din 2013 au depășit constant 25 de miliarde de ruble. in an. Ponderea companiei în proiectarea și cercetarea Căilor Ferate Ruse este de peste 88%, a raportat Roszheldorproject într-un raport pentru 2014.

Dar recent monopolul companiei de design a lui Krapivin a luat sfârșit. În aprilie 2015, filiala Căilor Ferate Ruse, PJSC High-Speed ​​​​Roads, a organizat o licitație deschisă pentru proiectarea secțiunii Moscova-Kazan a autostrăzii de mare viteză Moscova-Kazan-Ekaterinburg. Singurul participant și câștigător al competiției pentru 24,5 miliarde de ruble. a devenit Mosgiprotrans, consorțiul cu care a inclus Nizhegorodmetroproekt și China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Adevărat, în vara anului 2016, Căile Ferate Ruse au redus suma contractului la 22 de miliarde de ruble.

Mosgiprotrans, cel mai mare competitor al Roszheldorproject, a fost nevoit să rămână mult timp pe margine. Datorită poziției de monopol a Roszheldorproject, compania a intrat în categoria co-contractanților de nivelul 2-3, fiind în același timp principalul dezvoltator de proiecte de infrastructură feroviară, a raportat Mosgiprotrans în raportul său anual 2015. Poziția PJSC Roszheldorproject în Piața lucrărilor de proiectare are un efect drastic asupra calendarului de implementare a proiectului și duce la o supraestimare nejustificată a costurilor financiare ale Căilor Ferate Ruse. Contractul pentru proiectarea liniei de mare viteză Moscova - Kazan este important nu numai prin dimensiunea contractului, deși a permis deja Mosgiprotrans să-și îmbunătățească semnificativ situația financiară. Veniturile companiei în 2015 au crescut de 7 ori la 3,6 miliarde de ruble. Profitul net în 2015 s-a ridicat la 715 milioane de ruble.

Trebuie amintit că foarte des licitațiile de construcții sunt câștigate de companii ale căror institute de proiectare au dezvoltat proiecte. Căile Ferate Ruse estimează costul construirii primei etape a autostrăzii la 1 trilion de ruble, de aproape 2 ori mai scump decât reconstrucția BAM și a Căii Ferate Transsiberiane. Costul celei de-a doua secțiuni, Kazan - Ekaterinburg, conform calculelor preliminare, va fi și mai mare. Se presupune că 60% din finanțarea proiectelor va fi asigurată de bănci chineze. Proiectul este împărțit în două secțiuni: Moscova - Nijni Novgorod și Nijni Novgorod - Kazan, se presupune că se vor încheia contracte de concesiune pentru aceste secțiuni, a spus un reprezentant al Misharin. Concesionarul va fi o companie de proiect special creată, unde principalul acționar va fi „fiica” Căilor Ferate Ruse „Liniile de mare viteză”.

De la spălătorii la trenuri

Cum a reușit Mosgiprotrans să câștige o victorie atât de importantă? „Acordul dintre Roszheldorproject și Căile Ferate Ruse presupune proiecte obișnuite, dar aici a fost vorba despre proiectarea unei căi ferate de mare viteză, care nu face obiectul unui monopol”, a declarat unul dintre acționarii Mosgiprotrans pentru Vedomosti. În același timp, Mosgiprotrans însuși aproape că a ajuns în grupul lui Krapivin.

În ianuarie 2014, partenerul lui Krapivin Obodovsky la o licitație de privatizare pentru 185 de milioane de ruble. a cumpărat 15% din Mosgiprotrans de la Agenția Federală de Administrare a Proprietății. Acest pachet mic a permis de fapt controlul asupra Mosgiprotrans, deoarece deținerea a peste 60% din acțiunile companiei a fost în buclă. În vara anului 2015, după câștigarea competiției Drumuri de mare viteză, doi reprezentanți ai Krapivin s-au alăturat consiliului de administrație al Mosgiprotrans.

Dar nu au stat mult acolo. La sfârșitul lunii septembrie 2015, la scurt timp după demisia lui Yakunin, consiliul de administrație al Mosgiprotrans a fost complet reînnoit, nu existau locuri pentru reprezentanții Krapivin și conducerea anterioară. Krapivin a declarat pentru Vedomosti ca in septembrie 2016, 15% din Mosgiprotrans a fost vandut unui actionar majoritar. A refuzat să-i dea numele. „Nu voi ascunde că mai devreme am vrut noi înșine să participăm la acest proiect de anvergură și interesant, dar termenii contractului de proiectare a liniilor de mare viteză ni s-au părut extrem de riscanți în ceea ce privește finanțarea și termenele”, Krapivin. a spus.

Cei mai mari proprietari ai Mosgiprotrans au fost coproprietarul grupului Cotton Way Alexander Utkin și partenerii săi. După cum a spus Utkin pentru Vedomosti, partenerii săi au consolidat 80% din Mosgiprotrans, el însuși a devenit beneficiarul unui pachet de 7% din compania de proiect. Omul de afaceri Kemerovo Utkin la începutul anilor 2000 a lucrat în companii apropiate Iskander MahmudovȘi Maxim Liksutov, de exemplu, în CJSC Transugol. Apoi a fost mai cunoscut pentru afacerea sa de „închiriere de textile”. Companiile sale închiriază lenjerie de pat, perdele, saltele și prosoape Căilor Ferate Ruse. Firma Master Cleaning, care face parte din holding, spală și curăță aceste textile în spălătorii închiriate de la Căile Ferate Ruse pentru 15 ani. Toate costurile sunt incluse în costul unui bilet de pasager (sub rezerva achiziției de lenjerie de pat). O afacere stabilă aduce companiei lui Utkin 2 miliarde de ruble. venituri pe an. În 2014, Utkin a reușit să atragă investitori - 40% din Cotton Way pentru 3,6 miliarde de ruble. achiziționate de RDIF și BERD.

Potrivit lui Utkin, printre principalii proprietari ai Mosgiprotrans se numără și vechea lui cunoștință Alexei Nikiforov, dar Makhmudov nu este printre ei. Mosgiprotrans a fost ultimul activ interesant din segmentul de proiectare feroviară și a fost ieftin”, explică Utkin achiziția companiei, fără a dezvălui valoarea tranzacției. Potrivit acestuia, prietenii lui l-au sunat pentru a ajuta la structurarea afacerii companiei de proiect și pentru a o face comercializabilă.

În noul consiliu al Mosgiprotrans, doi directori s-au dovedit a fi vechi cunoscuți ai lui Misharin. Acesta este fostul director adjunct al departamentului de industrie și infrastructură al guvernului rus Vladimir Ampilogov, care a lucrat în această funcție din 1997 până în 2015. În 2009, Mișarin a lucrat timp de șase luni ca șef al Ampilogov, după care a plecat să conducă. regiunea Sverdlovsk. Mișarin și Ampilogov au fost membri ai consiliului de administrație al Căilor Ferate Ruse. A doua cunoștință este Oleg Zhabin, un fost lucrător feroviar, fost director general al Uralvagonzavod-trans. În 2010, Mișharin, atunci guvernator al regiunii Sverdlovsk, l-a invitat pe Zhabin să conducă Întreprinderea Unitară de Stat Oblkommunenergo. „Aș spune acest lucru, probabil: guvernatorul, cunoscându-mă din munca mea anterioară, a apreciat perseverența mea în atingerea scopului și capacitatea de a mușca glonțul”, a răspuns Zhabin la întrebarea pe linia directă a site-ului Pervouralsk.ru dacă Misharin a încercat cu adevărat să creeze fluxuri financiare în orașul oamenilor săi. În 2012, după ce Misharin a plecat, Zhabin a demisionat de la Oblkommunenergo. Un alt membru al consiliului de administrație al Mosgiprotrans este directorul Institutului de Cercetare a Igienei Feroviare a Întreprinderii Unitare de Stat Federal, Mikhail Vilk, potrivit SPARK, din 2008, el deține companii care închiriază imobile cu Zhabin în Tula și Regiunea Moscova. Mișarin nu a comentat despre cunoștințele sale cu Ampilogov și Zhabin, sfătuindu-l să contacteze Mosgiprotrans. Utkin spune că i-a invitat pe Ampilogov, Zhabin și Vilk ca directori independenți, după ce le-a apreciat profesionalismul.

Nume noi

Anul acesta, deținut de fiul lui Arkady Rotenberg, Igor, Global Automation Systems LLC (Glosav), pentru prima dată, a reușit să câștige licitația Căilor Ferate Ruse - pentru 691 de milioane de ruble. Acest lucru îi va permite cel puțin să-și dubleze veniturile, care în 2015 s-au ridicat la 630 de milioane de ruble. Până în 2015, SRL a lucrat în principal la comenzi de la companii controlate de Arkady Rotenberg, - „Stroygazmontazh”, "Mostotrest", Gazprom Bureniya, - și, de asemenea, a efectuat mici comenzi guvernamentale de la Ministerul Transporturilor, RusHydro etc. De asemenea, Glosav a fost unul dintre furnizorii de dispozitive de bord pentru sistemul de taxare pentru camioane Platon, al cărui operator este RT- Invest Transport Systems „Deținut în proporție de 50% de Rotenberg Jr.

„Condițiile de participare la competiții nu s-au schimbat pentru noi [din cauza schimbării în conducerea de top al Căilor Ferate Ruse]”, spune Gurgen Tatoyan, reprezentant al Glosav. Potrivit acestuia, compania a început să lucreze cu Căile Ferate Ruse în prima jumătate a anului 2015. Glosav intenționează să dezvolte cooperarea cu Căile Ferate Ruse. „Plănuim să participăm la diverse proiecte IT și de telecomunicații ca furnizori de echipamente și dezvoltatori de software pe o bază competitivă”, spune Tatoyan.

Igor Levitin

Stroyputinvest SA este principala companie de construcții a holdingului Dormashinvest, deținut de foștii parteneri ai consilierului prezidențial, fostul ministru al Transporturilor. Igor Levitin Alexey Zolotarev și Vitaly Bril au primit în 2016 prima comandă majoră de construcție a căii ferate în șase ani. Va efectua lucrări la locul de testare din Est pentru 6,3 miliarde de ruble. Compania de administrare Transyuzhstroy a împărtășit un contract cu aceasta, câștigând un concurs sub Yakunin pentru construcția unei secțiuni a autostrăzii pentru 61,9 miliarde de ruble. Transyuzhstroy este deținută de oamenii de afaceri Alexander Shevelev și Anatoly Antipov, foști parteneri ai directorului general al RZDstroy, Oleg Tony. Transiuzhstroy a decis să cedeze drepturile de a efectua o parte a lucrării din cauza încărcării mari a propriilor capacități, a explicat pentru Vedomosti un reprezentant al Căilor Ferate Ruse. În plus, Zolotarev a preluat și fier vechi. În septembrie 2016, a achiziționat Transresurs LLC, care a fost înființată cu puțin peste un an în urmă, care are contracte pentru furnizarea de piese uzate și ansambluri de vagoane de marfă către Căile Ferate Ruse pentru 8,33 miliarde de ruble.

În februarie 2016, ministrul adjunct al construcțiilor și fostul ministru adjunct al dezvoltării regionale Yuri Relyan și-a depus în mod neașteptat scrisoarea de demisie. Și până în toamnă, a devenit unul dintre principalii antreprenori de construcții ai Căilor Ferate Ruse. În iunie, fostul oficial a achiziționat Spetstransstroy LLC cu un partener, pe care RZDstroy l-a ales în 2016 ca unic furnizor de servicii pentru reconstrucția tronsonului Kotelnikovo-Tikhoretskaya-Korenovsk-Timashevskaya-Krymskaya. Suma contractelor s-a ridicat la aproape 8 miliarde de ruble. Venitul companiei în 2014 a fost de numai 100 de milioane de ruble, în 2015 - 300 de milioane de ruble.

Căile Ferate Ruse selectează antreprenorii prin proceduri competitive, iar factorul determinant „este competența acestora și nu aparține unui nume sau altuia”, subliniază reprezentantul Căilor Ferate Ruse. În același timp, notează el, Căile Ferate Ruse „nu limitează în niciun fel” întărirea pozițiilor oricăror companii care își îndeplinesc obligațiile contractuale cu bună-credință: „Mai mult, parteneriatele pe termen lung cu astfel de companii sunt binevenite”. Dar astfel de companii nu au avantaje atunci când plasează comenzi noi, continuă el.

Căile Ferate Ruse au aprobat o prevedere privind excluderea conflictelor de interese. Dacă se va dezvălui un astfel de fapt, angajații companiei implicați în conflict ar putea fi scoși din achiziție, a spus un reprezentant al companiei de stat.

Potrivit serviciului de presă al Căilor Ferate Ruse, achizițiile companiei pentru cele nouă luni ale anului 2016 s-au ridicat la 975,4 miliarde de ruble, din care 62,5% au fost plasate pe bază de concurență. Comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, ponderea achizițiilor necompetitive a scăzut de la 41,0% la 37,5%, a declarat un reprezentant al Căilor Ferate Ruse. Economiile s-au ridicat la 8 miliarde de ruble.

Misterios acționar minoritar

Locuitor la Petersburg, Yuri Korotchenko, fostul proprietar a 49,5% din BSM Management Company, care a câștigat trei licitații ale Căilor Ferate Ruse pentru 143 de miliarde de ruble în 2014, a făcut parte până de curând în consiliile de administrație ale First Non-Metal Company, Trest No. 7 JSC. și Kalugatransmash. Prima companie nemetalica este deținută în proporție de 75% de fiul procurorului general, Artem Chaika, și de 25% de Căile Ferate Ruse. Actionarul celei de-a doua companii este Alexander Sharapov, proprietarul grupului de constructii Becar din Sankt Petersburg.

Aceste companii au un lucru în comun - lucrează cu Căile Ferate Ruse. Poziția oficială a omului de afaceri, pe care companiile au indicat-o în declarații, este consilierul directorului general al companiei industriale-export din Sankt Petersburg Sudotechnology. Anterior, Korotchenko deținea 20% din ea.

Sudotechnologiya, în ciuda numelui său, lucrează în principal cu Căile Ferate Ruse - furnizează echipamente de la aspiratoare și uscătoare de mâini electrice până la piese de schimb pentru vagoane. Din 2012 până în 2016, suma contractelor cu Căile Ferate Ruse s-a ridicat la 8,8 miliarde de ruble. (date SPARK). În 2012, Sudotechnologiya a primit chiar și premiul Russian Railways Partner în nominalizarea pentru cel mai bun furnizor de materiale și resurse tehnice, care a fost prezentat companiei de prim-vicepreședintele de atunci al Căilor Ferate Ruse, Vadim Morozov.

După cum a aflat Vedomosti, Korotchenko este o veche cunoștință a fiului lui Dmitri Morozov, care conduce filiala TransContainer de pe calea ferată Oktyabrskaya. În 2007, Sudotechnology Korotchenko a primit 10% în ferma de vânătoare Ladoga Vepr, înființată de Morozov Jr. în districtul său natal Volkhov din regiunea Leningrad. În vara anului 2015, Dmitri Morozov a cumpărat de la Korotchenko un pachet de 30% din compania Arsenal, care întreține terenuri în dreptul de cale ferată. În 2014–2015 compania a primit contracte de la Căile Ferate Ruse pentru 3,75 miliarde de ruble.

Morozov Sr. a demisionat imediat după ce Yakunin a părăsit Căile Ferate Ruse. Acum este consilier al noului președinte al Căilor Ferate Ruse. În mai 2016, Morozov Jr. a vândut acțiunile rămase ale Arsenal către Sofora, urmează de la SPARK.

Alexei Krapivin a spus că, conform informațiilor sale, Vadim Morozov nu a avut nimic de-a face cu Korotchenko. „Korotchenko a acționat în acordul privind BSM din Marea Britanie ca om de afaceri independent. Anul acesta, Korotchenko a decis să se retragă din societatea de management BSM, iar Grupul de Companii 1520 și-a consolidat activele cu 100%”, a spus Krapivin. Serviciul de presă al Căilor Ferate Ruse a declarat că Vadim Morozov, consilier al președintelui Căilor Ferate Ruse, nu are legătură cu companiile co-deținute de Dmitri Morozov și a recomandat să-l contacteze direct.

Noi furnizori de căi ferate rusești în 2016

Igor Rotenberg
Fiul lui Arkady Rotenberg
Contracte RZD:
Era 0
A devenit 691 de milioane de ruble.
În 2016, Glosav LLC a lui Igor Rotenberg a primit un contract pentru furnizarea de dispozitive de securitate a sistemului integrat către Căile Ferate Ruse. Compania este specializata in solutii de monitorizare a transporturilor bazate pe tehnologii Glonass/GPS.

NPF „bunăstare”
Fond de pensii nestatal înființat de structurile Căilor Ferate Ruse
Contracte RZD:
Era 0
A devenit 6,99 miliarde de ruble.
În 2016, Transstroymekhanizatsiya LLC a fost selectată de RZDstroy ca antreprenor pentru construcția de tronsoane de cale ferată care ocolesc Ucraina. Aproape 70% din companie este deținută de Mostotrest, deținută de NPF

Alexey Zolotarev, Vitali Bril
Foști parteneri ai asistentului prezidențial pentru transport Igor Levitin
Contracte RZD:
Era 0
A devenit 15,9 miliarde de ruble.
Stroyputinvest JSC, principala companie de construcții a Dormashinvest deținută de Zolotarev și Bril, a primit în 2016 dreptul de a construi o secțiune a șantierului de testare din Est pentru 6,3 miliarde de ruble. În septembrie 2016, Transresurs LLC are contracte pentru furnizarea de deșeuri feroviare către structurile RZD pentru 8,33 miliarde de ruble.

Yuri Relyan
Fost viceministru al Construcțiilor
Contracte RZD:
Era 0
A devenit 7,9 miliarde de ruble.
SRL „Spetstransstroy” Relyana în 2016 a devenit antreprenorul „RZDstroy” pentru reconstrucția secțiunii de drum Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya

La un an după ce Oleg Belozerov a preluat funcția de șef al Căilor Ferate Ruse, principalii contractori ai monopolului de stat au rămas aceiași: oamenii s-au schimbat, iar alții noi nu reușiseră încă să se înțeleagă între ei.

Lipsa unei resurse administrative serioase, din cauza căreia Căile Ferate Ruse au existat alături de fostul președinte Vladimir Yakunin, moștenitorul acestuia încearcă să compenseze cu vigoare și sârguință. La propunerea guvernului, el anunță respingerea compensațiilor bugetare, schimbarea structurii de conducere și continuarea reformelor.

Pe 15 iunie se împlinesc exact 300 de zile de la semnarea decretului privind numirea lui Oleg Belozerov în funcția de președinte al Căilor Ferate Ruse. Ce a reușit să facă în acest timp și în ce direcție s-a schimbat compania, Ko a încercat să-și dea seama.

Care a demisionat

Vecinul lui Vladimir Putin în fosta cooperativă Ozero, Vladimir Yakunin, este un lider carismatic și ambițios, care a avut o resursă administrativă puternică datorită prieteniei cu președintele rus și și-a plecat capul doar în fața lui. Înainte de a-și demisiona, era clar că s-a săturat de munca grea și s-a strâns de această curea, s-ar putea spune, din vechea prietenie. Yakunin i s-a cerut să lucreze mai mult, pentru că, în general, nu avea cine să-l schimbe, așa că a lucrat. Căile Ferate Ruse nu sunt doar fluxuri financiare de miliarde de dolari care au fost controlate de o persoană apropiată de Kremlin, ci și o mare povară socială.

Pentru Yakunin, Căile Ferate Ruse a fost ceea ce a fost Moscova pentru Yuri Luzhkov - o moșie regală cu însoțitori, apartamente regale, bucătari personali, o mașină de lux și chiar un avion personal (aproape toate zborurile au fost făcute de la terminale VIP pe un bord charter închiriat de companie. ). Chiar dacă nu știa prea multe despre complexitățile tehnologice ale căilor ferate, a ținut cumva totul sub controlul său. Și Căile Ferate Ruse au funcționat datorită capacității și capacității sale de a obține din ce în ce mai multe subvenții de miliarde de dolari și compensații de la buget. Subordonații lui Yakunin erau respectați pentru că se temeau să nu piardă din favoare. Cu toate acestea, acesta a fost cazul când Căile Ferate Ruse era încă un minister condus de Nikolai Aksenenko, iar mulți oficiali care au lucrat în Ministerul Căilor Ferate continuă acum să lucreze în funcții de conducere în Căile Ferate Ruse.

„Vladimir Yakunin a fost ars din cauza ambițiilor sale”, spune interlocutorul lui Ko, care se află în biroul fostului șef al Căilor Ferate Ruse. „A cerut constant tarife mai mari pentru transport sau bani de la buget pentru a menține compania în funcțiune și proiecte noi. Doar modernizarea BAM și a căii ferate transsiberiene a fost estimată la 562 de miliarde de ruble. Cât timp statul a avut fonduri, nu l-au refuzat. Dar acum un an, situația s-a schimbat, iar Yakunin a continuat să șantajeze guvernul, încercând să-l convingă că compania nu va supraviețui fără subvenții. I s-a cerut să se descurce cu rezervele interne, deoarece Căile Ferate Ruse deveniseră o problemă pentru buget. Aceasta este singura companie de stat care nu mai era capabilă de nimic fără subvenții. Yakunin a luat asta ca pe o insultă personală și a făcut aluzie la demisia lui, deși se aștepta ca ei să-l părăsească și, ca întotdeauna, să-i dea bani. Dar de data asta nu a mers. Onoarea uniformei nu a permis reluarea situației. Un rol important în demisie l-au jucat interesele prietenilor lui Vladimir Yakunin și a fiului său Andrei, legate de monopolul feroviar. În același timp, reprezentanții altor grupuri de afaceri nu au fost admiși la contractele Căilor Ferate Ruse. Yakunin a gestionat compania de stat pe baza propriilor considerații despre ceea ce era bine și rău pentru ea, nu a ținut cont de interesele altor oameni influenți din anturajul președintelui, ceea ce și-a câștigat mulți răi.

Volumul contractelor multianuale încheiate cu Căile Ferate Ruse de companiile asociate cu buni prieteni ai lui Vladimir Yakunin este estimat la aproximativ 360 de miliarde de ruble, iar valoarea activelor gestionate de fondul fiului său, ținând cont de împrumuturile atrase în cadrul acestora, poate ajunge 1 miliard de dolari.

Cine a numit

Candidatura lui Oleg Belozerov s-a dovedit a fi un compromis - se potrivea atât guvernului, cât și bunelor cunoștințe ai președintelui, care era de mult interesat de contractele cu Căile Ferate Ruse. Vorbim despre Arkady Rotenberg, partenerul de sparring al lui Vladimir Putin la judo. Îl cunoaște pe Belozerov încă din anii 1990 prin munca sa din Sankt Petersburg. În 2011, Rotenberg a fost învins: compania Transstroymekhanizatsiya controlată de el nu a fost admisă la licitație pentru construirea unei secțiuni a liniei de cale ferată în valoare de aproape 50 de miliarde de ruble. Contractul a revenit grupului Summa al lui Ziyavudin Magomedov.

Noul șef al Căilor Ferate Ruse, la fel ca Vladimir Yakunin, provine din galaxia oficialilor din Sankt Petersburg și ei spun că Arkady Rotenberg este cel care îl avansează pe scara carierei. Este imposibil de spus acest lucru, dar de mulți ani Belozerov s-a intersectat cumva cu companiile unui prieten al lui Putin. La începutul anilor 1990, a fost implicat activ în afaceri - împreună cu antreprenorul Andrei Kadkin, a fost coproprietar al Kentavr LLP și Lagun OJSC, care s-au angajat în reconstrucția rețelei de încălzire Lenenergo. Până în 2013, Kadkin a fost coproprietar a 25% din LLC Yavara-Neva Judo Sports Club împreună cu Arkady Rotenberg, dar numele său a devenit cunoscut datorită unei alte povești - un dosar penal privind delapidarea a 48 de milioane de ruble. din banii alocați pentru repararea rețelelor de alimentare cu apă și căldură din Sankt Petersburg. Potrivit Departamentului de Investigații al Ministerului Afacerilor Interne al Federației Ruse, pagubele totale ale „afacerii cu țevi”, așa cum a fost numită la Sankt Petersburg, s-au ridicat la peste 3 miliarde de ruble.

La mijlocul anilor 1990, Belozerov a lucrat la Lenenergo, apoi a fost director adjunct al LOMO, iar în 2002 s-a mutat la Moscova în funcția de director general al Companiei Ruse de Combustibil (Rostoprom), care era angajată în furnizarea de cărbune, produse din turbă și uleiuri. În 2004, un pachet de 6,19% din Rostoprom a fost cumpărat de Arkady Rotenberg, deținut de SMP Bank, Banca Internațională pentru Cooperare Comercială.

În 2004, Belozerov a condus Agenția Federală de Drumuri, iar Igor Levitin, originar din Severstaltrans, a devenit Ministerul Transporturilor al Federației Ruse. Ulterior, acționarii Severstaltrans și Arkady Rotenberg vor avea o afacere comună, una dintre cele mai mari companii de construcție de infrastructură - Mostotrest. Rosavtodor a devenit o școală bună pentru viitorul șef al Căilor Ferate Ruse, unde putea, dacă nu să se dovedească, apoi să se declare ca potențial candidat pentru o funcție superioară.

Și așa s-a întâmplat. În 2009, oficialul a fost numit viceministru al Transporturilor. El a supravegheat întregul bloc financiar (inclusiv Căile Ferate Ruse), a fost responsabil pentru summitul APEC, Universiada de la Kazan și a participat la toate reuniunile ministeriale. „Nu are reputația de reformator sau de manager super-eficient”, spune unul dintre cunoscuții săi de la Departamentul Transporturilor. „Nici în Rosavtodor și nici în Ministerul Transporturilor nu s-a arătat în mod special - un funcționar obișnuit care încearcă să facă ceea ce i se cere să facă.” Potrivit acestuia, oficialul este foarte precaut și își exprimă rar poziția. „Belozerov a intrat la Căile Ferate Ruse de la candidați de rezervă. Puțini oameni se așteptau la demisia lui Yakunin”, spune unul dintre consilierii fostului președinte al Căilor Ferate Ruse. - Oferta a fost făcută mai întâi lui Serghei Chemezov (șeful Rostec), apoi lui Igor Levitin. Dar ei au refuzat. Belozerov, pe de altă parte, a susținut că va face față companiei, în plus, patronii săi se grăbeau.

Epurare mare

Primul lucru cu care a început noul lider a fost rotația personalului. A fost demis Vadim Morozov, prim-vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, care deținea toată conducerea operațională în mâinile sale și era responsabil cu conducerea generală și coordonarea activităților de producție și economice. În 2003–2004 a lucrat ca ministru al Căilor Ferate, înlocuindu-l pe Ghenadi Fadeev în această funcție, iar Morozov a lucrat ca prim-vicepreședinte al Căilor Ferate Ruse timp de 10 ani. În timp ce Vladimir Yakunin rezolva probleme strategice și negocia cu oficialii, Morozov era angajat în rezolvarea problemelor operaționale și chiar a supravegheat programul de investiții al Căilor Ferate Ruse. Împreună cu Morozov, mai mulți vicepreședinți și contabilul șef Galina Kraft, un alt ficat lung al monopolului, au părăsit Căile Ferate Ruse.

„Morozov a fost principalul motor al Căilor Ferate Ruse - un marketer, un analist, un tehnic”, spune unul dintre foștii angajați ai biroului central al companiei. - Se aştepta să rămână, dar relaţiile cu noul lider nu au mers. A plecat jignit, cu emoții de înțeles, tăind capete. A devenit clar pentru toată lumea că toată lumea își poate pierde scaunul din cauza relațiilor personale cu Belozerov. Inițial, opoziția s-a format la nivelul șefilor de drumuri regionale.”

Până acum, patru șefi de căi ferate s-au schimbat. Anatoly Chabunin, fostul șef adjunct al Serviciului Federal de Supraveghere Financiară și Bugetară, a fost numit director de control intern și audit, iar apoi a devenit vicepreședinte al companiei. Oleg Valinsky, fostul șef al Căii Ferate Oktyabrskaya, a fost numit un alt vicepreședinte. Sergey Maltsev, fostul CEO al Globaltrans, a devenit Senior Vice President. Fostul ambasador al Rusiei în Norvegia Vyacheslav Pavlovsky a fost numit vicepreședinte pentru afaceri externe.

„Sarcina principală a celor care vin este loialitatea și abia apoi competența”, spune interlocutorul lui Ko, care este familiarizat cu politica de personal la Căile Ferate Ruse. „Desigur, nu se poate face fără restructurare internă, dar în primul rând cei care nu se înțeleg cu noul șef pleacă, factorul personal este pe primul loc, nu cel profesional.” Problema este și că Belozerov nu are propria echipă formată. Nu a fost în Rosavtodor, nici în Ministerul Transporturilor. A adus mai multe persoane de la Ministerul Transporturilor, dar, de regulă, Belozerov îi ia pe cei care i se recomandă pentru posturile vacante.

Aici merită să aducem un omagiu uneia dintre numirile personalului lui Belozerov. Ghenadi Fadeev, fost ministru al Căilor Ferate și președinte al Căilor Ferate Ruse, care are încă autoritate cu managerii de top ai monopolului feroviar, a devenit consilierul său. Cu toate acestea, nici pe Vadim Morozov nu l-au uitat - poziția sa actuală de consilier, se pare, nu este deloc nominală. „De aproximativ un an nu s-a auzit nimic despre fostul prim-vicepreședinte, dar recent a început să apară în public, să vorbească la evenimente oficiale”, spune unul dintre angajații Căilor Ferate Ruse.

Învinge contractorii

A devenit mai ușor și mai simplu să lucrezi cu Căile Ferate Ruse, recunosc participanții de pe piață intervievați de Co., dar nu a fost posibilă depășirea sistematică a corupției. „Rezultatul remanierii personalului a fost întreruperea legăturilor stabile în sistem, care contribuie la abuzuri în sfera financiară și economică”, a declarat Kirill Kabanov, președintele Comitetului Național Anticorupție. - Mai simplu spus, au schimbat oameni, dar cei noi nu au reușit încă să se înțeleagă între ei. Aceasta este o situație standard și nu se poate spune că Belozerov are vreun merit în acest sens. Nu am văzut măsuri sistemice de combatere a corupției. Riscurile persistă.”

Așa cum contractorii apropiați de Yakunin rămân și continuă să lucreze cu Căile Ferate Ruse. Deci, de exemplu, săptămâna trecută FAS nu a reușit să conteste contractul pentru 28 de miliarde de ruble. între Căile Ferate Ruse și OSK 1520, care este antreprenorul la BAM și Trans-Siberian Railway. OSK 1520 este deținută de 1520 Group of Companies LLC, care, la rândul său, este controlată de patru oameni de afaceri ruși. Unul dintre ei este Alexei Krapivin, fiul lui Andrei Krapivin, o cunoștință a lui Vladimir Yakunin. Din documentele companiei panameze Mossack Fonseca, rezultă că Krapivin Jr. controlează și PJSC Bamstroymekhanizatsiya, cel mai mare antreprenor al Căilor Ferate Ruse (Bamstroymekhanizatsiya și compania de administrare aferentă cu același nume au primit un total de 177,3 miliarde de ruble din 301,3 miliarde de ruble). , tombolă în cadrul licitațiilor pentru modernizarea BAM și a Căii Ferate Transsiberiene în 2014).

Corporația R-industrie, o veche cunoștință a lui Vladimir Yakunin, omul de afaceri din Sankt Petersburg Vladimir Vasiliev, continuă să coopereze cu Căile Ferate Ruse. Construiește siding și șine pe calea ferată Sverdlovsk (contracte pentru 8,12 miliarde de ruble în 2014–2015). Anatoli Antipov, fostul partener al lui Oleg Tony, vicepreședinte al Căilor Ferate Ruse pentru complexul de construcții, rămâne un important antreprenor de construcții al monopolului. Compania sa lucrează la BAM și Trans-Siberian Railway, îndeplinind un contract de modernizare a drumului în valoare de 62 de miliarde de ruble.

Posturi extraterestre

În lupta împotriva vechii echipe, Belozerov a reușit să obțină foarte puțin până acum. Cu toate acestea, o lovitură gravă adusă structurilor asociate cu fostul președinte al Căilor Ferate Ruse a fost revocarea pe 5 februarie 2016 a licenței de la mica bancă captivă Millennium. Instituția de credit a deservit o parte din fluxurile financiare ale Căilor Ferate Ruse. Cel mai probabil, noua echipă a exclus Millennium din sistemul financiar al monopolului. Pe depozitele din acesta, numerarul gratuit a fost păstrat de „fiicele” monopolului feroviar, în special, „Compania Federală de Pasageri”. La momentul revocării licenței, proprietarii băncii erau trei filiale ale Căilor Ferate Ruse (OJSC BET, OJSC ZhTK și OJSC TD RZD), care controlau 35,1% din bancă, OJSC Bamtonnelstroy deținea 35,08%, OJSC Statos deținea 16,96% , Căile Ferate Ruse - Dezvoltarea Gărilor - 12,86%. Sergey Pak, CEO și principal proprietar al Căilor Ferate Ruse - Dezvoltarea Gărilor (Căile Ferate Ruse dețin doar o acțiune de blocare în această structură). Consiliul de administrație al Millennium a fost condus de Oleg Toni. În anii 2000, soția lui Vladimir Yakunin, Natalya, a fost membru al consiliului de administrație al băncii. Mihail Baidakov, pe lângă faptul că era acționar al băncii (prin Statos), a lucrat ca consilier independent al președintelui Căilor Ferate Ruse.

Înainte de Mileniu, managerii de top ai Căilor Ferate Ruse asociați cu Vladimir Yakunin au pierdut controlul asupra tuturor gărilor din țară, pentru care era responsabilă o structură de monopol separată, Direcția Gărilor, condusă de Serghei Abramov. Acesta este fostul prim-ministru al Ceceniei, care, după moartea lui Akhmat Kadyrov, a acționat în calitate de președinte al republicii timp de câteva luni. Abramov a fost auditor și a monitorizat cheltuirea banilor de la buget pentru pregătirea Jocurilor Olimpice de la Soci. În noiembrie 2007, după arestarea a trei dintre subalternii lui Abramov în Camera de Conturi sub suspiciunea de luare de mită, colegiul camerei și-a exprimat neîncrederea în el. În decembrie 2007, Abramov a primit postul de șef al filialei Căilor Ferate Ruse - Direcția Gării, unde trebuia să centralizeze și să pună sub control monopolist întreaga afacere care a lucrat spontan pe teritoriul său.

De unde această încredere? Probabil, problema se află în legăturile politice și de afaceri ale lui Serghei Abramov și ale soției sale Alla Kalashnik, care printr-o serie de structuri a fost asociată cu Banca Mileniului. Împreună cu Anna Kozlova, ea deținea Ice CJSC, compania-mamă a ARS CJSC, organizatorul proiectului de card bonus Gările Ruse. Pe de altă parte, Millennium Bank a acționat ca co-fondator al ARS. Se știu puține despre Anna Kozlova, cu excepția faptului că este fondatoarea și CEO-ul mai multor companii, inclusiv cele legate de IT și afacerile feroviare. Dar, potrivit serviciului Kontur.Focus, ea a fost și directorul general al NPO Energia SRL, co-fondată de vărul președintelui Igor Putin.

Serghei Abramov l-a atras pe Sergey Pak, o veche cunoștință a familiei sale, în afacerea stației. Pak și Kalashnik dețineau acțiuni la compania Integration Communications, care în anii 1990 făcea parte din holdingul Telecom, care construia telecomunicații pentru MGTS, Comstar și Sovintel, iar în 2009 au devenit coproprietari ai Kvadro Project LLC. „Integration Communications” a început să se ocupe de proiecte feroviare, iar în 2009, la inițiativa lui Abramov, a fost creată compania rusă de căi ferate „RZD - Development of Stations”. Doi ani mai târziu, Sistema Service, care este în prezent deținut de Serghei Pak (49%), a cumpărat 74,97% din Căile Ferate Ruse - Dezvoltarea Gărilor de la monopol. Și acum această companie controlează aproape 350 de gări din țară, a înființat peste 40 de organizații implicate în service, curățenie, proiectarea spațiilor industriale, cazarea chiriașilor și închirierea spațiilor. Printre acestea, de exemplu, SRL „Food at Stations” - o societate în comun cu restauratorul Arkady Novikov, sau „RZD Taxi Center”, care oferă servicii de transport de pasageri în gările capitalei. Schemele folosite de Căile Ferate Ruse - Dezvoltarea stațiilor sunt descrise în certificat, ar putea face bani buni - cifra de afaceri a companiei în 2013 s-a ridicat la 1,2 miliarde de ruble, în 2012 - aproximativ 850 de milioane de ruble.

După demisia lui Yakunin, monopolul a început să caute direct structuri care să preia conducerea gărilor de cale ferată. Primul partener la gara Kursk anul trecut a fost compania NAI Becar din Sankt Petersburg. Și pe 16 octombrie 2015, Căile Ferate Ruse au intentat un proces pentru a-și declara „fiica” falimentară. Cu toate acestea, până acum nu au existat audieri în acest caz. Serghei Abramov a fost mai întâi transferat în funcția de consilier al șefului monopolului, apoi a părăsit Căile Ferate Ruse pentru Rostec.

Cu toate acestea, acum Direcția Gărilor este condusă de o persoană la fel de interesantă - fostul șef al CJSC Zheldoripoteka și al proiectului Roszheldor OJSC Vitaly Votolevsky. Originar din Leningrad, a reușit să lucreze ca consilier al guvernatorului Sankt-Petersburg pentru investiții în construcții. Dar este curios că, la fel ca Vladimir Putin și Vladimir Yakunin, are o cabană de vară în cooperativa Ozero de lângă Sankt Petersburg.

Fara subventii

În august anul trecut, noul șef al Căilor Ferate Ruse a fost însărcinat să reducă costurile și să rezolve problemele cu traficul de călători. „Sunt o mulțime de plângeri aici, oamenii sunt nemulțumiți când rutele sunt anulate, dar calea ferată ar trebui să primească bani pentru transport”, a spus premierul Dmitri Medvedev, anunțând numirea lui Belozerov.

La acel moment, experții au evaluat starea Căilor Ferate Ruse ca fiind o criză. Veniturile din vânzarea biletelor în traficul suburban nu au acoperit mai mult de jumătate din costurile companiilor de pasageri, acestea au primit subvenții, dar, în ciuda acestui fapt, pierderile lor în 2014 au ajuns la 6,4 miliarde de ruble. Cheltuielile de exploatare pentru 2014 conform IFRS s-au ridicat la 1,75 trilioane RUB. Planul financiar pregătit pentru 2016 cu indexare tarifară de 10% și subvenții bugetare de 40 de miliarde de ruble. trebuia schimbată.

Respingerea subvențiilor guvernamentale pentru menținerea stabilității financiare și reparații capitale a fost programată chiar de la sosirea noului lider. „Reducerea sarcinii bugetare și gestionarea mai strictă a costurilor este ceva de mult așteptat de la companie”, spune Anna Belova, fost vicepreședinte al Căilor Ferate Ruse. „Compania a început să se schimbe, deși este dificil să vorbim despre orice schimbare economică în 300 de zile, mai ales din exterior.”

Va putea monopolul să se descurce fără subvenții anuale de 30-40 de miliarde de ruble? Aceste venituri ar fi trebuit să fie închise prin vânzarea unui pachet de 25% din acțiunile Transmashholding (TMH) și reducerea costurilor cu 45 de miliarde de ruble. în 2016. Și așa s-a întâmplat: la sfârșitul anului trecut, Căile Ferate Ruse au primit 162,4 milioane de euro pentru TMH. Dar afacerea nu poate fi numită reușită. Un pachet de 25% plus o cotă din Căile Ferate Ruse a fost cumpărat în 2007 pentru 9,2 miliarde de ruble. (262,8 milioane euro la rata medie ponderată pentru 2007). Astfel, monopolul a pierdut 100,4 milioane de euro pe această investiție, deși a câștigat 3,2 miliarde ruble din cauza deprecierii monedei naționale.

Anul trecut, Căile Ferate Ruse au primit chiar 300 de milioane de ruble. profit net pentru prima dată după câțiva ani.

„Cheltuielile pentru activitățile de transport au fost optimizate cu 39,7 miliarde de ruble, a fost introdusă contabilitatea de acoperire, ceea ce a făcut posibilă reducerea pierderilor din deprecierea rublei cu 70 de miliarde de ruble, datoria Ministerului Sănătății și Dezvoltării Sociale a fost restabilită din rezervă. - 10,9 miliarde de ruble, blocuri de acțiuni au fost vândute filialelor și afiliaților în valoare de 19,3 miliarde de ruble și au fost luate măsuri pentru a preveni deprecierea valorii filialelor și afiliaților - 18,8 miliarde de ruble ”, a spus Ko în Căile Ferate Ruse. Anul acesta este planificat să crească profitul net de trei ori.

Ce resurse fac acest lucru posibil? „Compania a elaborat propuneri pentru optimizarea costurilor de operare cu 43,7 miliarde de ruble, sau 3,2% din parametrii planificați aprobați”, a explicat Căile Ferate Ruse. Și în primul rând datorită reducerii investițiilor. După cum a declarat însuși Oleg Belozerov, Căile Ferate Ruse au redus programul de investiții pentru 2016 la 424,1 miliarde de ruble. din cauza întârzierii unui număr de proiecte de modernizare a BAM și a Căii Ferate Transsiberiane cu 8,3 miliarde de ruble. (de fapt, în comparație cu bugetul total de construcție de 554 de miliarde de ruble până în 2019, suma de 8 miliarde de ruble este neglijabilă). În plus, Căile Ferate Ruse se așteaptă să primească peste 14 miliarde de ruble în acest an. din privatizarea filialelor, în special, VRK-3, BET, TsPPK, uzina Kaluga Remputmash, uzina mecanică din Moscova Krasny Put. O altă sursă potențială de venit este emisiunea de obligațiuni cu discount.

Decizia Căilor Ferate Ruse asupra BAM confirmă teza despre diligența lui Belozerov. Recent, Camera de Conturi a inspectat principalul șantier al feroviarilor și a tras concluzii foarte dezamăgitoare. Deci, de exemplu, s-a dovedit că o parte semnificativă a lucrărilor din contracte a fost plătită, dar nu a fost finalizată. O parte din contracte a fost încheiată pentru o sumă care depășește costul lucrării din cadrul licitației, iar Căile Ferate Ruse a avansat și lucrări contractorilor, deși acest lucru este interzis de ordinul monopolului însuși.

În 2014, 88 de unități programate pentru modernizare au primit finanțare din Fondul Național de Asistență Socială (FNM). La sfârşitul anului trecut s-au încheiat contracte pentru modernizarea a doar 72 de facilităţi, dar nu s-a făcut nimic la aproximativ jumătate. Unii dintre ei nici măcar nu aveau documentație de proiectare aprobată și nu existau autorizații de construire. Primele 50 de miliarde de ruble. primit de la Căile Ferate Ruse FNB în martie 2015. De la 1 ianuarie 2016, au fost cheltuite doar 3,7 miliarde de ruble. Dar a reușit să câștige din dobândă. 4,2 miliarde de ruble au fost creditate în contul Căilor Ferate Ruse în VTB.

Luați Kazanul

Proiectul feroviar de mare viteză Moscova-Kazan, care era planificat să fie finalizat până la Cupa Mondială FIFA 2018, ar putea fi numit anterior proiect de construcție de stat.Nu a devenit astfel, deși pentru el se vor cheltui chiar mai mulți bani decât era planificat inițial. . În 2014, când urma să înceapă construcția, investiția a fost estimată la 1,068 trilioane de ruble. Dar Ministerul Finanțelor și Ministerul Dezvoltării Economice au refuzat să aloce subvenții de la bugetul federal și 150 de miliarde de ruble. de la FNB. În mai 2015, Vladimir Yakunin și șeful Căilor Ferate Chineze, Sheng Guangzu, au semnat un memorandum, conform căruia China este gata să aloce 104 miliarde de ruble pentru construcția de linii de mare viteză. ca o contribuție la capitalul autorizat al unei companii mixte cu lucrători feroviari ruși și 250 de miliarde de ruble. împrumut. Acum, lucrările de proiectare ar trebui să fie finalizate în 2016, iar începerea construcției este programată pentru 2017, cu finalizarea în 2020.

Dacă proiectul ar fi început să fie implementat în 2014, atunci creșterea prețului ar fi putut fi evitată. Și acum, prim-vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, Alexander Misharin, a trimis noi cifre către Ministerul Transporturilor: cheltuielile totale de capital pentru proiect au crescut cu 131 de miliarde de ruble, la 1,19 trilioane de ruble. Drept urmare, monopolul cere mai mulți bani de la bugetul federal pentru implementarea sa - 643 de miliarde de ruble, și nu 505, ca acum doi ani. Creșterea costului proiectului în Căile Ferate Ruse se explică prin inflație și fluctuații ale cursului de schimb al rublei.

Experții consideră că HSR Moscova-Kazan este nepromițător. „Cu excepția chinezilor, nimeni nu are nevoie de acest drum”, spune Ivan Rodionov, profesor la Școala Superioară de Economie. - Când economia scade, transportul scade proporțional, dar Căile Ferate Ruse nu observă acest lucru. Compania nu s-a schimbat deloc. E la fel de rea ca și ea.” În 2014, Ministerul de Finanțe considera că prognoza pentru traficul de pasageri către Kazan este prea mare și se îndoia că Căile Ferate Ruse vor putea returna fondurile Fondului Național de Asistență Socială.

Slăbiciune și putere

Slăbiciunea resursei administrative a lui Oleg Belozerov s-a manifestat la sfârșitul anului trecut. De mulți ani, producătorii de vagoane s-au luptat fără succes cu Vladimir Yakunin pentru a moderniza materialul rulant, îndemnând lucrătorii feroviari să nu modernizeze vagoane vechi și, prin urmare, să-și prelungească durata de viață aproape la nesfârșit, ci să achiziționeze echipamente noi. În noiembrie, Uralvagonzavod (UVZ) a fost vizitat de Vladimir Putin, unde a fost luată decizia mult așteptată - de a interzice de la 1 ianuarie 2016 funcționarea mașinilor cu o durată de viață extinsă. Potrivit unor estimări, 120.000 de vagoane au fost imediat anulate. Conducerea UVZ a anunțat deja o creștere a producției în 2016 la 14.000 de vagoane, în timp ce anul trecut fabrica a construit doar 3.000 de unități. A fost o victorie clară de lobby pentru producători asupra Căilor Ferate Ruse. Și a fost câștigată la doar trei luni după demisia lui Vladimir Yakunin.

Căile Ferate Ruse au multe probleme, precum și sarcini care trebuie rezolvate într-un timp rezonabil. „Aceasta include dezvoltarea Poligonului de Est (BAM, Trans-Siberian Railway, acces în China), Northern Latitudinal Railway (conexiunea dintre Sverdlovsk și Northern Railways), crearea de autostrăzi de mare viteză și soluționarea problemelor de comunicații suburbane. ”, enumeră directorul Institutului de Economie a Transporturilor și Politica Transporturilor al Economiei Școlii Superioare Mikhail Blinkin. „Dar totul se reduce la bani.” În opinia sa, transportul este o afacere, iar orice problemă socială trebuie rezolvată prin buget, și nu transfera această responsabilitate către transportator. Rusia cheltuiește foarte puțin pentru dezvoltarea infrastructurii - puțin peste 2% din PIB. Pentru comparație: în țările dezvoltate, această cifră este estimată la aproximativ 3%, în timp ce China cheltuiește aproximativ 6%. Contradicția dintre interesele transportatorului și întreținerea infrastructurii poate fi rezolvată doar prin metode netarifare – fie fonduri bugetare, fie private. „Nu se mai poate include componenta de infrastructură în tarif”, este convins expertul. „Dar aici apar contradicții constante între oficiali.”

„Belozerov este apreciat pentru sârguință: ceea ce i se spune, el, fără ezitare, transmite subordonaților, iar aceștia trebuie să facă”, îi spune pentru Ko o sursă apropiată Ministerului Transporturilor. „Până acum, nu s-a întâmplat nimic critic în Căile Ferate Ruse, el va rămâne la postul său și apoi, în funcție de modul în care se comportă și se arată.” „Avantajul lui Belozerov este că este independent de clanurile existente în structura Căilor Ferate Ruse – nu datorează nimic nimănui, nu are propriile sale interese comerciale legate de Căile Ferate Ruse”, spune un reprezentant al unuia dintre materialul rulant. operatori. - Deci este liber să acționeze, și a fost pus în rolul unui curățenie. Sub Yakunin, compania a fost copleșită de firme lipicioase care controlau structurile afiliate conducerii Căilor Ferate Ruse. Noul lider este angajat să le curețe.”

Andrei Krasavin

1. Andrei și Alexey Krapivin

Valoarea contractelor: 334 de miliarde de ruble

Fostul consilier al lui Yakunin (foto) Andrey Krapivin, după cum a raportat RBC, a murit în aprilie 2015. Companiile controlate de fiul lui Andrey Krapivin, Alexei, și de partenerii săi Valery Markelov, Boris Usherovich și Yuri Obodovsky, au câștigat licitații RZD în valoare de 334 de miliarde de ruble. Firmele au câștigat contracte pentru dezvoltarea liniei de Est a Căilor Ferate Ruse cu o valoare totală de 184 de miliarde de ruble și un contract pentru proiectarea de instalații feroviare pentru 150 de miliarde de ruble.

Potrivit Reuters, din 2007, Krapivin Sr. este partener al Germanului Gorbuntsov la Stolichny Trade Bank, în care Căile Ferate Ruse au plasat depozite mari. În 2008, banca nu a reușit să restituie un depozit de 1 miliard de dolari Căilor Ferate Ruse.Gorbunțov a fost deschis un dosar penal în Rusia, dar acesta a reușit să plece la Londra, unde s-a făcut o tentativă asupra lui câțiva ani mai târziu. Gorbunțov a predat documente bancare către Reuters, din care reiese clar că, din 2007 până în 2013, 2,5 miliarde de dolari au fost transferate prin conturile a zece companii cu directori nominali și inactivi, transferate în baza acordurilor de la Căile Ferate Ruse.

2. Igor și Artem Chaika

Valoarea contractelor: 210 miliarde de ruble

La sfârșitul anului 2012, Beteltrans (BET), o subsidiară a Căilor Ferate Ruse, a câștigat o licitație pentru furnizarea de produse de traverse pentru perioada 2013-2019 în valoare de 202 miliarde de ruble. BET produce aproximativ 95% din traversele din Rusia. În iulie 2014, Căile Ferate Ruse au vândut 50% minus 2 acțiuni BET la o licitație pentru 3 miliarde de ruble (aproape la prețul de pornire) către CJSC T-Industriya. Beneficiarul pachetului majoritar al acestei companii este omul de afaceri kazah Dmitri Grechanichenko, 30% este controlat de fiul cel mic al procurorului general Yuri Chaika, Igor (foto).

Fiul cel mare, Artem Chaika, face afaceri și cu Căile Ferate Ruse. În februarie 2014, a devenit proprietarul Berdyaush Nonmetallic Company. În 2012-2013, Berdyaush a câștigat licitații pentru livrări pe termen lung de piatră zdrobită pentru Căile Ferate Ruse în valoare de aproximativ 8 miliarde de ruble.

3. Dmitri Pumpyansky

Valoarea contractelor: 132 de miliarde de ruble

În vara anului 2014, Ural Locomotives LLC, societatea comună Sinary a lui Dmitry Pumpyansky și Siemens, a produs primele trenuri electrice Lastochka. Partenerii au investit 10 miliarde de ruble în întreprindere. Acum există aproximativ cincizeci de astfel de trenuri electrice în parcul Căilor Ferate Ruse. Conform unui acord semnat în 2011, până în 2023, Ural Locomotives s-a angajat să furnizeze monopolurilor 240 de trenuri.

În 2015, Căile Ferate Ruse au semnat un acord suplimentar cu Ural Locomotives, iar valoarea contractului a crescut de la 87 la 118 miliarde de ruble din cauza devalorizării rublei. În iunie 2015, la Forumul Economic de la Sankt Petersburg, Căile Ferate Ruse au semnat un acord cu Siemens pentru întreținerea Lastochka în valoare de 1,7 miliarde de euro pe o perioadă de 40 de ani. În plus, contractele de întreținere a locomotivelor în valoare de 14 miliarde de ruble de la Căile Ferate Ruse au fost primite de filiala STM-Service a Sinara.

4. Anatoly Antipov

Valoarea contractelor: 95 de miliarde de ruble

Compania de management Transyuzhstroy a fost fondată și controlată de Anatoly Antipov, care lucrează la BAM încă din anii 1970. Antipov este un fost partener de afaceri al lui Oleg Tony, vicepreședinte al Căilor Ferate Ruse pentru industria construcțiilor. În 2002, Antipov a primit o participație la Transstroybank, controlată de Baltic Construction Company și personal de Oleg Tony. În același timp, Igor Naivalt, Tony și Antipov au înființat BSK LLC. În 2004, Tony s-a alăturat Căilor Ferate Ruse și acum este vicepreședinte al construcțiilor. În 2009, Transiuzhstroy a primit unul dintre contractele olimpice de construcție cu cel mai mare buget fără licitație (lucrări pregătitoare pentru construcția unei căi ferate și autostrăzi combinate de la Soci la Krasnaya Polyana pentru 29 de miliarde de ruble) și a câștigat o licitație pentru 13 miliarde de ruble pentru construcție a unei părți a acestui drum. Acum Transiuzhstroy execută un contract de 53 de miliarde de ruble pentru echiparea terenului de antrenament din Est al Căilor Ferate Ruse.

5. Iskander Makhmudov, Andrey Bokarev, Mikhail Zelman (de la dreapta la stânga)

Valoarea contractelor: 94 de miliarde de ruble

Fondatorii producătorului de vagoane și locomotive „Transmashholding” miliardarii Makhmudov și Bokarev au vândut 25% din acțiunile Căilor Ferate Ruse în 2007 și ale francezului Alstom în 2010. Până de curând, monopolul a furnizat Transmashholding comenzi mari - aproximativ 70% din produsele holdingului erau produse prin contracte cu Căile Ferate Ruse pentru un total de 2-3 miliarde de dolari pe an (calculele Forbes). În 2014, Transmashholding a vândut Căilor Ferate Ruse 660 de locomotive pentru 77 de miliarde de ruble. În plus, „fiica” holdingului „TMH-Service” a încheiat contracte cu monopolul pentru întreținerea materialului rulant pentru 68 de miliarde de ruble. În decembrie 2014, Yakunin a anunțat că monopolul urmează să vândă o acțiune de blocare la Transmashholding, motivând decizia prin apariția concurenței pe piață în fața a doi producători (Sinara și Transmashholding). În februarie 2015, consiliul de administrație al Căilor Ferate Ruse a aprobat decizia de vânzare.

În 2004, restauratorul Mikhail Zelman a înființat compania Arpikom (restaurante Kolbasoff, Goodman și Filimonova și Yankel). Un an mai târziu, Makhmudov a devenit proprietarul a 50% din companie. În 2007, Arpicom și Căile Ferate Ruse au înființat societatea mixtă Unified Power Supply Network (ESP), care a organizat servicii de catering pentru pasagerii din trenurile Sapsan. În vara anului 2010, activele au fost comasate în holdingul Food Service Capital. La sfârșitul anului 2013, Makhmudov a devenit unicul său proprietar, apoi Forbes a estimat veniturile anuale ale activelor rusești ale holdingului la 200 de milioane de dolari.Acum, ESP deține fabrici care produc peste 17.000 de mese pentru călătorii feroviari și peste 7.000 de seturi pentru pasagerii aerieni. În 2014, omul de afaceri Andrey Shokin a achiziționat ESP de la Makhmudov.

6. Vladimir Vasiliev

Valoarea contractelor: 14 miliarde de ruble

În 2007, Yakunin și omul de afaceri din Sankt Petersburg Vladimir Vasiliev au fondat compania Real Hunt, care a închiriat un teren forestier în regiunea Leningrad. Partenerii s-au întâlnit la mijlocul anilor 1990, apoi Vasilyev a lucrat într-o companie care a fost angajată în construcția casei de țară a lui Yakunin. În 2008, Vasiliev a fondat R-industry Corporation LLC, care, potrivit zakupki.gov.ru, a câștigat contracte pentru lucrări de construcție și instalare pe calea ferată Sverdlovsk pentru un total de aproximativ 14 miliarde de ruble.

7. Alexei și Dmitri Ananyev

Valoarea contractelor: 3 miliarde de ruble

Soții Ananyev au lucrat cu lucrătorii căilor ferate de la începutul anilor 1990. În 1993, compania lor, Technoserv A/S, a echipat principalul centru de calcul pentru sistemele de control feroviar cu mainframe uzate. Technoserv A/S a câștigat un contract de 1,9 miliarde de ruble pentru furnizarea și instalarea de echipamente pentru centrul de calcul principal de la cesionarul Ministerului Căilor Ferate - JSC Căile Ferate Ruse - Technoserv A/S. În 2004, proiectul Technoserv A/S pentru implementarea Sistemului Unificat Corporativ Automatizat de Management Financiar și a Resurselor pentru monopol, reunind peste 15.000 de locuri de muncă pentru 3.000 de întreprinderi, a fost recunoscut drept cel mai mare din Europa.

Prin urmare, mai jos postăm o versiune detaliată a materialului colegilor noștri.

Vedomosti, Nr 4419, 02.10.2017

În 2017, 78 de furnizori majori au primit contracte pentru 185 de miliarde de ruble de la Căile Ferate Ruse și de la filiala sa RZDstroy, a aflat Vedomosti, după ce a studiat achizițiile companiei de stat cu loturi de la 150 de milioane de ruble. Dacă nu luăm în considerare Andrey Bokarev și Iskander Makhmudov, ocupați în mod tradițional nr. Pe locul 1 cu contracte de 22 de miliarde de ruble. s-a dovedit a fi „Grupul de companii 1520”, deținut de Alexei Krapivin și partenerii săi. Tatăl său, Andrey Krapivin, până la moartea sa în 2015, a lucrat ca consilier al fostului președinte al Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin. Structurile care aparțineau lui Krapivin Sr. și partenerilor săi au fost de mult timp printre cei mai mari furnizori ai monopolului.

Însă următoarele poziții în lista liderilor din acest an au fost ocupate de noi veniți care nu au fost încă văzuți în lista furnizorilor de frunte ai Căilor Ferate Ruse. Pe locul 2 cu comenzi de 19 miliarde de ruble. structurile omului de afaceri din Sankt Petersburg Vladimir Vasiliev s-au dovedit a fi, dar numai datorită companiilor fostului ministru adjunct al Construcțiilor și Locuințelor și Utilităților Publice Yuri Reilian. Ei au împărțit cu Vasiliev contracte mari pentru construcția de instalații feroviare și ei înșiși au ocupat locul 3 în rândul furnizorilor cu un rezultat de 18 miliarde de ruble.

Ascensiunea antreprenorului

Reilian, în vârstă de 53 de ani, are o vastă experiență în supravegherea proiectelor mari de construcții: sa alăturat Ministerului Dezvoltării Regionale în 2009 din afaceri și, în calitate de viceministru, a fost responsabil pentru construcția locurilor olimpice în orașul său natal, Soci. Înainte de serviciul public, Reilian a reușit să lucreze în afaceri private: a fost coproprietar al grupului Armstroy, în 2007-2009. a lucrat ca director general al Basic Element și director general al Transstroy (ambele companii ale lui Oleg Deripaska), de unde s-a mutat la Ministerul Dezvoltării Regionale. În 2013, după desființarea Ministerului Dezvoltării Regionale, Reilian a fost transferat să lucreze în Ministerul Construcțiilor, unde a devenit și ministru adjunct.

După cum însuși Reilian i-a spus lui Vedomosti, după ce a părăsit serviciul public în februarie 2016, a decis să se întoarcă în domeniul construcțiilor. „Datorită experienței mele, a face proiecte mici a fost plictisitor. M-am uitat în jur și am decis că sunt interesat de construcția de căi ferate”, a spus Reilian. Imediat după demitere, el a achiziționat compania Spetstransstroy din Soci, ale cărei venituri nu au depășit 300 de milioane de ruble. În curând, RZDstroy a ales această companie ca unic furnizor de servicii pentru reconstrucția secțiunii Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya (parte din gama Căilor Ferate din Rusia de Sud). Valoarea contractelor s-a ridicat atunci la aproape 8 miliarde de ruble.

Reilian nu a spus pentru cât a cumpărat compania și ce a ajutat-o ​​să devină imediat un furnizor important al Căilor Ferate Ruse. Judecând după declarațiile de venit pe care le-a publicat în perioada în care lucra în Ministerul Dezvoltării Regionale și Ministerul Construcțiilor, în perioada 2009-2014. el și soția lui au câștigat 21,99 milioane de ruble. El nu a publicat declarația pentru 2015. Cu toate acestea, aceasta este probabil doar o mică parte din venitul său. Remunerația anuală a managerilor de top din „Basel” este foarte semnificativă, subliniază partenerul de conducere al agenției „Contact” Marina Tarnopolskaya: luând în considerare toate plățile, poate fi de 10-20 de milioane de dolari sau chiar mai mult.

Dar achizițiile lui Reilian nu s-au limitat la o singură companie. La sfârșitul anului 2016 și începutul lui 2017, a cumpărat 85% din Transyuzhstroy Management Company. Până în 2014, această companie a câștigat comenzi de la Căile Ferate Ruse pentru lucrări la BAM și Trans-Siberian Railway (policul de antrenament de Est al Căilor Ferate Ruse) pentru 61,9 miliarde de ruble. Adevărat, în următorii trei ani, Transyuzhstroy a distribuit aproape jumătate din acest portofoliu altor antreprenori.

Deci, în 2016, compania a dat o comandă de 6,56 miliarde de ruble. Compania „Stroyputinvest” foști parteneri ai consilierului prezidențial Igor Levitin și 5,97 miliarde de ruble. - Compania Stroynovatsiya Ziyavudin Magomedov. Deja sub noul proprietar, Transyuzhstroy a dat în 2017 o parte solidă a contractului la locul de testare din Est, în valoare de 15,5 miliarde de ruble. corporația „R-industry” și firma „R-vostok”. Aceste structuri, conform SPARK, sunt controlate de Vasiliev.

Reilian spune că el însuși a fost inițiatorul reducerii portofoliului la locul de testare din Est, explicând că locul de testare din Sud este o prioritate pentru el și nu a avut suficientă capacitate și resurse pentru a realiza toată lucrarea. Ex-oficialul nu exclude ca după finalizarea lucrărilor în sudul Rusiei să revină din nou la BAM.

Noul lider

Ca răspuns la întrebarea de ce Vasiliev a primit un sfert din portofoliul Transiuzstroi, ex-oficialul spune că nu a ales cui să transfere comanda. Structurile lui Vasiliev au câștigat o licitație deschisă pentru atribuirea drepturilor de executare a acestor lucrări, susține un reprezentant al Căilor Ferate Ruse. Vedomosti nu a reusit sa gaseasca vreo mentiune despre aceasta competitie pe site-urile de achizitii publice.

Până în 2016, Transstroyresurs a fost o companie mică, cu un venit anual de 257 de milioane de ruble. În 2015, a primit comenzi de la Căile Ferate Ruse pentru 345 de milioane de ruble. Beneficiarii companiei au fost Natalya Labanova și Konstantin Manoli, despre care Vedomosti nu a putut afla nimic. În anul 2016, Transstroyresurs a primit licență de la Ministerul Situațiilor de Urgență pentru dreptul de a desfășura activități de instalare, întreținere și reparare a echipamentelor de securitate la incendiu pentru clădiri și structuri, după care afacerile companiei au început să crească vertiginos.

În 2016, compania a semnat 61 de contracte cu Căile Ferate Ruse și RZDstroy pentru 1 miliard RUB. În aprilie 2017, furnizorul de acum destul de proeminent al Căilor Ferate Ruse a avut și un nou proprietar - Vasily Boyko, potrivit datelor SPARK. Boyko a lucrat anterior ca lichidator pentru Traffic Safety LLC, ai cărui beneficiari au fost Krapivin, Markelov și Usherovich. Anul acesta, numărul contractelor Transstroyresurs a crescut la 283, iar suma acestora s-a ridicat deja la 3,2 miliarde de ruble. Practic, acestea erau mici licitații pentru dotarea stațiilor de cale ferată și a gărilor cu sisteme automate de control al incendiului.

Anul acesta, Căile Ferate Ruse contractează pentru 1 miliard de ruble. a fost primit de compania Transport Technologies înființată în 2015. În mai 2017, a fost achiziționat de Sergey Mashkov, fostul director general al CJSC Kontur +, printre ai cărui coproprietari se numărau Boris și Elena Usherovichi.

Un alt fost director general al companiei Genkom LLC a lui Usherovich, Ilya Kryuchkov, a achiziționat Transportny Complex LLC în mai 2017, care a primit 1,8 miliarde de ruble de la Căile Ferate Ruse în 2017. pentru furnizarea de echipamente de comunicații. Un alt furnizor de echipamente de comunicații pentru Căile Ferate Ruse, cu un portofoliu de comenzi pentru acest an de 1,3 miliarde de ruble. – Vintegra Telecom LLC – în 2017, a mers la Nikolai Alekseev, un acționar minoritar al STC Information Technologies, co-deținută de Krapivin și partenerii săi.

Concesiunea lui Reilian l-a adus pe omul de afaceri din Sankt Petersburg Vasilyev la cei mai buni furnizori ai Căilor Ferate Ruse. Corporația sa din industria R a lucrat anterior cu succes cu monopolul de stat, dar nu era printre cei mai mari furnizori. De la înființarea sa în 2008, compania a crescut rapid datorită contractelor Căilor Ferate Ruse pentru construcția de tronsoane ale căii ferate Sverdlovsk, până în 2014 veniturile sale anuale au ajuns la 7,9 miliarde de ruble.

Vasiliev este un cunoscut de multă vreme cu fostul șef al Căilor Ferate Ruse Vladimir Yakunin, iar sursele lui Vedomosti din Căile Ferate Ruse au sugerat că, după schimbarea președintelui companiei, afacerile de contractare ale lui Vasilyev se vor confrunta cu momente dificile.

Într-adevăr, după numirea lui Oleg Belozerov în funcția de președinte, în 2016, industria R a lui Vasiliev nu a primit un singur contract major de la Căile Ferate Ruse. Dar în acest an, seria neagră s-a încheiat și structurile lui Vasilyev au primit un volum record de comenzi de la Căile Ferate Ruse: pe lângă contractul atribuit de la Transiuzhstroy, ei înșiși au câștigat mai multe licitații pentru facilități din Siberia și BAM - în 2017 au primit contracte pentru un total de 19 miliarde de ruble.

Iakunin însuși i-a spus lui Vedomosti că l-a cunoscut pe Vasiliev cu 10 ani înainte de a se alătura Căilor Ferate Ruse (a intrat în Ministerul Căilor Ferate în 2003, iar în 2005 a devenit președinte al Căilor Ferate Ruse). În anii 1990 firma de construcții, în care Vasiliev era partener junior, a construit o casă din bușteni pentru Yakunin în regiunea Leningrad, a spus însuși fostul șef al Căilor Ferate Ruse, fără a preciza exact unde a fost realizată construcția. Se știe că în 1996 Yakunin a devenit unul dintre co-fondatorii cooperativei Ozero dacha, printre ai cărei membri se numărau Putin și cunoscuții săi apropiați, coproprietari ai Băncii Rossiya Nikolai Shamalov și Yuri Kovalchuk.

În anii 2000 Vasiliev, conform lui Yakunin, l-a numit printre co-fondatorii economiei de vânătoare din districtul Priozersky. Cu toate acestea, Yakunin a asigurat că o cunoștință de lungă durată și o pasiune comună pentru vânătoare nu au ajutat în niciun fel „industria R” a lui Vasiliev să primească contracte cu Căile Ferate Ruse.

Dar Vasiliev a construit și a vânat nu numai pentru Yakunin.

Prieten constructor

În anii 2000 Vasiliev, împreună cu Shamalov, au devenit co-fondatori ai societății de vânătoare și pescuit Priozersko-Melnikovsky, situată lângă ferma de vânătoare Yakunin. Vasilyev a devenit, de asemenea, acționar minoritar și CEO al grupului Modul, unul dintre proiectele companiei Rosinvest create de Shamalov și Dmitri Gorelov, precum și prietenul lor Serghei Kolesnikov.

Nu există un acord în cel al lui Putin

Kolesnikov a fost cel care, în 2010, a spus într-o scrisoare deschisă către Dmitri Medvedev, pe atunci președinte al Rusiei, cum, în interesul lui Putin, el, Shamalov și Gorelov au strâns fonduri pentru proiecte majore, dintre care cel mai faimos a fost „Palatul Putin”. construit lângă Gelendzhik. Pentru alte proiecte, inclusiv „Modulul”, aproape că nu au mai rămas bani din cauza palatului, a scris Kolesnikov. „Modulul” a fost responsabil de construirea unei fabrici de producere a blocurilor din care se puteau asambla centre medicale din toată țara. Vasilyev trebuia să supravegheze centrele medicale, a argumentat Kolesnikov într-o scrisoare.

În octombrie 2016, Vasiliev a devenit partener pentru prima dată cu Kovalchuk și un alt acționar al Rossiya Bank, o rudă îndepărtată a lui Putin, Mikhail Shelomov (acum deține un pachet de 6% din Rossiya Bank). Împreună au înființat SRL Igora Drive în Sankt Petersburg, în care Vasiliev și Kovalchuk au fiecare 25%, iar Shelomov are 50%. Igora Drive este angajată în proiectul pistei de curse cu același nume, care este planificat să fie construit lângă Sankt Petersburg, lângă stațiunea de schi Igora, conform proiectului arhitectului german Hermann Tilke, care a proiectat pistele de Formula 1, inclusiv în Soci, Fontanka și alte Sf. MASS MEDIA. Stațiunea „Igora” aparține și familiei Kovalchuk. Potrivit Reuters, Kirill Shamalov, fiul unui vechi prieten al lui Putin, și presupusa fiică a președintelui, Katerina Tikhonova, s-au căsătorit aici în 2013.

Cine a inițiat construcția pistei de curse nu se știe. Site-ul echipei G-Energy-Vasilyev Racing Team, deținut de Vasiliev, spune că însuși omul de afaceri este un pilot activ. În 2016, a ocupat locul 2 în raliul din Qatar și în Baja (un fel de raliu-raid) „Rusia – Pădurea de Nord”. Vasiliev nu a răspuns la întrebările lui Vedomosți pe care i le-a trimis.

conexiuni vechi

Afacerea de contractare feroviară crește și în structurile asociate cu Krapivin și partenerii săi Boris Usherovich, Valery Markelov, Yuri Obodovsky. Șapte companii deținute direct de parteneri - OSK 1520, BSM Management Company, Foratek Energotransstroy, Bamstroymekhanizatsiya, Lengiprotrans, Dalgiprotrans și Roszheldorproekt - fac parte din Grupul de companii 1520. În 2017, potrivit SPARK, au primit contracte de la monopolul de stat pentru 22 de miliarde de ruble. față de 4 miliarde în 2016. Adevărat, reprezentantul grupului susține că portofoliul de comenzi este mai mic - 17 miliarde de ruble.

Markelov are și propria afacere legată de furnizarea Căilor Ferate Ruse: deține 80% din cel mai mare furnizor de combustibil PKP Moboil, care a primit contracte de la Căile Ferate Ruse pentru 13 miliarde de ruble în 2017.

Căile Ferate Ruse au mulți furnizori care au un lucru în comun: sunt deținuți de foști sau actuali manageri ai diferitelor companii ale acționarilor Grupului de companii 1520. Individual, aceste firme nu se numără printre cei mai mari furnizori, dar împreună colectează contracte pentru o sumă impresionantă. Anul acesta - cu 39 de miliarde de ruble. Anul trecut - cu 24 de miliarde de ruble.

Dacă toate sunt asociate și cu Krapivin, atunci portofoliul total de comenzi depășește 60 de miliarde de ruble. Și aceasta este o treime din toate contractele majore ale Căilor Ferate Ruse din acest an. Este incorect să adăugați indicatori ai altor companii în portofoliul de contracte al grupului, obiectează un reprezentant al Grupului de Companii 1520. El a refuzat să comenteze afacerile personale ale acționarilor și foștilor manageri.

Anul trecut, un reprezentant al Krapivin a declarat pentru Vedomosti ca s-a planificat transferul altor companii legate de actionarii grupului catre Grupul de Companii 1520, dar pana in prezent compozitia acestuia nu s-a schimbat. Ce fel de companii ar putea fi acestea?

În 2017, a devenit cunoscut faptul că Krapivin ar putea fi înrudit și cu Elteza, cel mai mare producător rus de automatizări și telemecanică feroviară, care reunește opt uzine electrice. Se credea că aceasta este o asociere comună între Căile Ferate Ruse (50% plus 1 acțiune) și o filială a Canadian Bombardier - BT Signaling B.V. (49,99%). Dar când o investigație privind tranzacțiile corupte ale Bombardier în Azerbaidjan a început în Suedia la sfârșitul anului 2016, au fost găsite documente care confirmă că 74% din compania olandeză BT Signaling B.V. controlată de Krapivin și Obodovsky (cel din urmă se află în consiliul de administrație al Elteza), potrivit presei suedeze și canadiane, precum și a Rusiei Novaya Gazeta.

Krapivin a refuzat să comenteze componența acționarilor Elteza, dar a menționat că este interesat de acest activ. „Luăm în considerare includerea companiei Elteza în Grupul de Firme 1520”, a declarat un reprezentant al omului de afaceri pentru Vedomosti.

Elteza a primit comenzi pentru 19 miliarde de ruble de la Căile Ferate Ruse. în 2016 și cu 8 miliarde de ruble. în 2017. După aceea, ea însăși a susținut competiții, care au fost adesea câștigate de furnizorii asociați cu Grupul de companii 1520. Deținute direct de Krapivin și partenerii săi, OSK 1520 și Transzheldorproekt au câștigat contracte Elteza în valoare de 1,1 miliarde de ruble anul acesta.

Cine a pierdut

Dar nu toți antreprenorii majori ai Căilor Ferate Ruse au reușit să mențină acest statut.

Au apărut probleme cu Vitaly Bril, proprietarul Stroyputinvest și fost partener de afaceri al lui Igor Levitin, asistent al președintelui Rusiei, fost ministru al transporturilor. În primăvara anului 2016, pentru prima dată după câțiva ani, compania sa a primit un contract mare de la Căile Ferate Ruse pentru 6,5 miliarde de ruble. – să efectueze lucrări de construcție la locul de testare din Est. La rând, Transyuzhstroy a împărtășit cu el.

Dar deja la sfârșitul anului, problemele au plouat asupra Stroyputinvest. Mai întâi, în decembrie 2016, Agenția Federală pentru Transport Feroviar (Roszheldor, subordonată Ministerului Transporturilor) a intentat un proces la Curtea de Arbitraj din Moscova, cerând ca Stroyputinvest să plătească o penalitate. Era vorba despre două contracte vechi din 2010 (atunci Levitin era încă ministru) pentru construirea unei noi linii de cale ferată Losevo - Kamennogorsk pentru a transfera traficul de marfă în porturile din Golful Finlandei. Costul lucrării a fost stabilit la 22 de miliarde de ruble, termenul limită pentru contract a fost până la 31 decembrie 2012. Stroyputinvest nu a respectat termenul limită, iar ulterior, prin ordin al guvernului din 14 aprilie 2014, proiectul în sine a fost schimbat . Termenul a fost mutat în 2016. Faptul că Stroyputinvest nu a respectat termenele pentru contractul inițial a fost amintit abia în Roszheldor în vara anului 2015, trimițând o cerere către companie. Ea a rămas fără răspuns. După 1,5 ani, Roszheldor a mers în instanță. În mai 2017, Curtea de Arbitraj din Moscova a acordat aproape 955 de milioane de ruble pentru a fi recuperate de la Stroyputinvest. pedepsele.

Până atunci, s-a dovedit că compania lui Bril a depășit termenele prevăzute în noul contract: Căile Ferate Ruse au intentat un proces împotriva acesteia pentru 816 milioane de ruble. Adevărat, instanța nu a mutat cazul, deoarece Căile Ferate Ruse nu a furnizat documentele originale.

Dar acest lucru nu l-a ajutat pe Stroyputinvest. În 2016, compania a suferit pierderi pentru prima dată - și imediat cu 1,25 miliarde de ruble, iar veniturile sale pentru anul au scăzut de aproape 2 ori de la 3,9 miliarde la 2,1 miliarde de ruble. În primăvara anului 2017, trei din patru companii aparținând grupului Stroyputinvest au fost declarate falimentare - însuși Stroyputinvest, United Construction Group și Mekhkolonna. Vedomosti nu a reusit sa contacteze Bril. Reprezentantul Căilor Ferate Ruse asigură că Stroyputinvest continuă să lucreze la poligonul din Est datorită avansului plătit anterior. „Dacă obligațiile SA Stroyputinvest nu sunt îndeplinite în conformitate cu termenii contractului, SA Căile Ferate Ruse are dreptul de a-și prezenta din nou pretențiile împotriva Stroyputinvest”, subliniază el.

Nici Stroynovatsiya lui Magomedov, căreia Transiuzhstroy i-a transferat și o parte din contractul pentru locul de testare din Est, nu a mers bine. Stroynovatsiya în 2016, pentru prima dată în cinci ani, a primit o pierdere netă de aproape 1,5 miliarde de ruble, veniturile sale comparativ cu 2015 au scăzut de aproape 2 ori la 6,4 miliarde de ruble.

În decembrie 2016, Căile Ferate Ruse au intentat un proces împotriva Stroynovatsiya pentru 116 milioane de ruble. – Sancțiuni pentru nerespectarea termenului de realizare a lucrărilor de construcție la locul de testare din Est. Curtea de Arbitraj de la Moscova a respins cererea, pentru că însăși Căile Ferate Ruse a fost de vină pentru nerespectarea termenelor limită, prin faptul că nu furnizează contractantului documentația de proiect. Curtea de Apel a menținut această decizie. Dar problemele companiei nu s-au terminat aici. În primăvara anului 2017, procesul de faliment al Stroynovatsiya a fost intentat de contractorul său, Eles-Ruspacific, căruia compania îi datora doar 300.000 de ruble. Decizia de deschidere a procedurii de faliment nu a fost încă luată, ședința de judecată a fost amânată de mai multe ori. Următorul este programat pentru sfârșitul lunii octombrie.

Un reprezentant al Stroynovatsiya a spus lui Vedomosti că declarația despre falimentul companiei este incorectă, iar procesul în sine nu are legătură cu Căile Ferate Ruse. „Compania continuă să-și îndeplinească obligațiile de a implementa contracte”, spune el. La începutul lunii septembrie, la Forumul Economic de Est, șeful grupului Summa, Magomedov, a declarat agenției RNS despre posibila vânzare a Stroynovatsiya și a unei alte companii de inginerie, Globalelectroservice.

Întrebări despre contracte

„Lupta pentru contractele Căilor Ferate Ruse s-a intensificat. Și acum concurența se bazează în primul rând pe prețul unui serviciu sau al unui produs”, crede Krapivin.

Dar oficialii cred altfel. Căile Ferate Ruse sunt lider în rândul companiilor de stat în ceea ce privește numărul de plângeri cu privire la achiziții, a declarat pentru Vedomosti Rachik Petrosyan, șef adjunct al Serviciului Federal Antimonopol (FAS). În anul 2016, din 298 de reclamații luate în considerare de către departament, 148 s-au dovedit a fi întemeiate.

Auditorii Camerei de Conturi, care au verificat utilizarea fondurilor din Fondul Național de Asistență Socială pentru cel mai mare proiect al Căilor Ferate Ruse din ultimii ani - modernizarea BAM și a Căii Ferate Transsiberiane, au remarcat că regulamentul privind achiziționarea de bunuri din iulie 2014 permite monopolului de stat să mărească sfera lucrărilor și prețurile contractelor cu 30% fără proceduri competitive, să schimbe în mod arbitrar furnizorii și să plaseze comenzi la un singur furnizor. Mai mult, decizia privind necesitatea achiziționării de la un singur furnizor ar putea fi luată de mulți manageri de toate nivelurile - de la președintele Căilor Ferate Ruse până la șefii diviziilor structurale. Cel puțin în 2017, RZDstroy a făcut cea mai mare parte a achizițiilor sale de la singurii furnizori, Vedomosti s-a convins examinând contractele încheiate de companie.

Chiar și la majoritatea licitațiilor deschise, conform Camerei de Conturi, în 2016 scăderea față de prețul maxim inițial a fost de doar 0,5%, în cazuri rare - 1%. Adică, câștigătorul este orice participant care a făcut o singură mișcare la licitație. Ca exemplu, Camera de Conturi citează o licitație pentru mai mult de 2 miliarde de ruble. La ea au participat compania „Transkomplektavtomatika”, proprietarul căreia Yaroslav Kolesnik a fost lichidatorul uneia dintre structurile lui Markelov, Krapivin și Usherovich și „fiica” Căilor Ferate Ruse - „Elteza”. Cu un preț inițial de 2,267 miliarde de ruble. Elteza a câștigat licitația, cerând 99,5% din prețul maxim inițial pentru servicii. Apoi, câștigătorul l-a numit pe învins - Transkomplektavtomatika - ca executor al ordinului. Camera de Conturi a constatat nicio afiliere a companiilor.

Căile Ferate Ruse a explicat că în 2016, la solicitarea Societății de Administrare Transiuzhstroy, o parte din lucrări a fost transferată altor companii pentru a preveni întârzierile în punerea în funcțiune a instalațiilor, se arată în raportul Camerei de Conturi. Potrivit auditorilor, atribuirea unei comenzi în valoare de peste 10 miliarde de ruble. contrazice obiectivele de dezvoltare a concurenței loiale, asigurarea transparenței în achiziții și prevenirea corupției, dar nu încalcă legea.

Căile Ferate Ruse au luat în considerare toate recomandările FAS și ale Camerei de Conturi, a spus un reprezentant al companiei. Numărul ofertanților a crescut anul acesta, spune el. De asemenea, acum decizia de a cumpăra de la un singur furnizor în Căile Ferate Ruse poate fi luată doar de președinte și de șefii căilor ferate. În 2017, Căile Ferate Ruse, conform propriilor date, au economisit doar 4% din prețurile minime inițiale pe toate contractele, iar RZDstroy doar 1%.

Pentru ponderea contractelor cu un singur furnizor în valoare de peste 200 de milioane de ruble. a reprezentat 40%. Nivelul ridicat al achizițiilor de la un singur furnizor se datorează faptului că RZDstroy efectuează lucrări la unitățile federale într-un timp scurt, precum și lucrărilor care reprezintă o continuare firească a lucrărilor finalizate anterior, atunci când este necesar să se asigure succesiunea, explică reprezentantul RZD. .

Cele mai mari proiecte ale Căilor Ferate Ruse

1. Modernizarea BAM și Transsib

Costul este de 562,4 miliarde de ruble.

Proiectul de infrastructură „Modernizarea infrastructurii feroviare a căilor ferate Baikal-Amur și Transsiberiane” a fost lansat în 2013. Scopul său este dezvoltarea și modernizarea infrastructurii feroviare pentru exportul de cărbune și minereuri din depozitele existente și promițătoare ale gropii de gunoi. până în 2020 în direcția porturilor maritime și punctelor de trecere a frontierei din Orientul Îndepărtat.

2. Apropieri de porturile din Nord-Vest

Costul este de 253,4 miliarde de ruble.

Proiect de investiții „Dezvoltarea și reînnoirea infrastructurii feroviare pe abordările către porturile din Bazinul de Nord-Vest”. Scopul este de a crește transportul de mărfuri către porturile din regiunile Sankt Petersburg, Leningrad și Murmansk cu 20,9 milioane de tone de la nivelul din 2015 la 145,6 milioane de tone.

3. Curs latitudinal nordic

Costul este de 235,9 miliarde de ruble.

Proiectul de concesiune este susținut de Gazprom. Acesta implică construirea rutei latitudinale nordice Obskaya - Salekhard - Nadym - Pangody - Novy Urengoy - Korotchaevo și abordări feroviare către aceasta cu o lungime totală de 707 km. Volumul de trafic prognozat va fi de 23,9 milioane de tone (în principal gaz condensat și mărfuri de petrol în vrac).

4. Abordări către porturile din sud

Costul este de 155 de miliarde de ruble.

Proiectul de investiții „Dezvoltarea și reînnoirea infrastructurii feroviare pe abordările către porturile din bazinul Azov-Marea Neagră” urmărește dublarea livrărilor de mărfuri către porturile Novorossiysk, Tuapse și Taman la 125,1 milioane de tone.