Transport electric public urban: autobuze electrice și urbanism. Dezvoltarea rutelor de troleibuz Obiective și efecte pozitive ale implementării sistemului

„Când tramvaiele devin învechite, vor fi înlocuite fără durere”, a cântat bardul Yakov Kogan despre tramvaiul din Baku. Nu există tramvai în Baku de mult timp, a fost lichidat în 2004. Încă nu trebuie să vă faceți griji pentru tramvaiele din Moscova. Dar pentru troleibuze... Ce se întâmplă cu ei?

Paradele transportului public la Moscova au loc anual, dar mitingul de apărare a troleibuzului a avut loc pentru prima dată. Cu excepția poliției și a gardurilor, era ca un festival: cânta muzică, muncitorii parcului au cântat și troleibuzele triste se uitau de pe afișe.

Încercați să nu fiți trist când simptomele tulburătoare sunt vizibile cu ochiul liber. Pe aceleași autostrăzi pe care circulă troleibuzele, au fost lansate recent LiAZ-uri diesel noi - care sunt mai rapide și mai moderne. Celebrul troleibuz B, „insecta”, care mergea de-a lungul Inelului Grădinii, a fost complet înlocuit de un autobuz. În cele din urmă, în timpul transferului unui LiAZ electric experimental către Mosgortrans (AR nr. 2, 2017), s-a anunțat că este vorba despre autobuzele electrice care vor înlocui troleibuzele din centrul orașului.

În aceeași melodie despre tramvaiul din Baku sunt cuvintele: „Și nimeni nu va fi atins de durere, autobuzul va merge fără parc. Nu pentru asta, nu pentru asta cresc flotele de autobuze? Într-adevăr, ele cresc: există deja aproape 5.000 de autobuze mari la Moscova. Numai anul trecut, orașul a primit o jumătate de mie și planurile pentru acest an - cel puțin aceeași sumă.

Dar nu există troleibuze noi. Pentru că ultima livrare, conform informațiilor noastre, a fost în 2012, când orașul a primit 263 de mașini Trolza Megapolis. În ultimii cinci ani, numărul troleibuzelor din capitală a scăzut cu o treime: în 2011 - 1631 de exemplare, până la sfârșitul lui 2016 - mai puțin de o mie. Vârsta medie a troleibuzelor din Moscova depășește nouă ani (deși resursa inițială este de șapte ani), kilometrajul mediu este deja de peste 400 de mii de kilometri, iar vechile ZIU de la sfârșitul anilor nouăzeci încă funcționează în multe parcuri. „Mă urc în troleibuzul albastru în mișcare” - și există rugină pe podea și pe tavan, colorate cu o perie.

Și dacă mai devreme în capitală existau două fabrici pentru repararea și fabricarea troleibuzelor, SVARZ și MtrZ, acum acestea au fost reproiectate. SVARZ din Sokolniki efectuează în principal întreținerea autobuzelor, iar pentru troleibuze repară aici doar poduri portal - deși în anii anteriori chiar au asamblat troleibuze pentru regiuni din truse auto.

Uzina de troleibuze din Moscova (MTrZ)

Uzina de troleibuze din Moscova (MTrZ) din apropierea stației de metrou Dmitrovskaya a încetat complet să mai existe. În vremea sovietică, aici a fost reparată aproape întreaga flotă de troleibuze a Moscovei, iar în anii 2000, ZIU-uri profund prelucrate au ieșit pe porțile sale (au existat chiar și exemplare cu faruri de la Gazelle), precum și troleibuze cu caroserii LiAZ și echipamente electrice Skoda. . Și acum, în spatele porților, există o parcare pentru vehiculele municipale, iar doar inscripția „Moscova - troleibuzul Moscova” din adâncul teritoriului amintește de vremurile de demult.

Și cu flotele de troleibuze, totul nu este distractiv. De exemplu, în afara șoselei de centură a Moscovei, în Novokosino, în 2008 au deschis un parc ultramodern cu un atelier spațios. Inițial, a fost destinat troleibuzelor, dar s-a deschis ca autobuz și troleibuz - și dacă mașinile diesel petrec noaptea în clădiri calde, atunci vehiculele electrice stau pe stradă.

Depozitul de autobuze și troleibuze în Novokosino

O poveste similară cu parcul din Mitino: în același 2008, a fost amenajat ca troleibuz, dar construcția a fost înghețată. Ei spun că îl vor finaliza, dar pentru autobuze.

Un exemplu foarte trist este al patrulea depozit istoric de troleibuz de lângă gara Belorussky. Înainte de revoluție, a găzduit un depozit pentru cai trasi de cai, apoi tramvaiele înlocuiau caii, apoi troleibuzele, „insectele”, mergeau să lucreze de aici. Și acum doar paznicii cutreieră teritoriul.

Al patrulea depozit istoric de troleibuz lângă gara Belorussky

Sincer, trebuie spus că troleibuzele din Moscova nu mai sunt capabile să concureze cu autobuzele noi în multe privințe - și nici măcar ideea nu este că transportul electric este legat de o rețea de contact și creează blocaje în cazul avariilor pe linie. . Știți câte troleibuze au fost produse în toată Rusia în 2015? Doar nu cădea: 62. Deci, de unde vin calitatea și tehnologia? Nu e de mirare că troleibuzele sunt deja percepute ca „mașini din secolul trecut”, iar autobuzele noi cu podea joasă - ca mașini moderne!

Desigur, troleibuzele au propriile argumente: de exemplu, există cazuri echipate cu un sistem de rulare autonom (vă permite să vă deplasați fără fire pentru o perioadă de timp), iar înlocuirea săgeților de aer cu altele noi, de mare viteză ar fi rentabil într-un an.

Dar se pare că epoca troleibuzului din Moscova se apropie de sfârșit și există mai multe motive pentru aceasta. Unele dintre rute sunt acum oferite comercianților privați, dar vor opera troleibuze? În plus, 190 de stații de tracțiune sunt responsabile de electricitatea pentru rețelele de troleibuze și tramvaie din capitală. Și dacă o parte din transportul electric „cu fir” va fi eliminată, va fi eliberată multă energie - inclusiv pentru reîncărcarea autobuzelor electrice noi.

Autobuz electric LiAZ

Aici ajungem la problema principală - cea politică. Când articolul era pregătit pentru publicare, am vizitat Camera Civică a Federației Ruse, unde ministrul Transporturilor Sokolov a răspuns întrebărilor din regiuni. Și știți ce a spus el ca răspuns la o scrisoare disperată despre încetarea finanțării pentru troleibuze în Belgorod? Că s-a făcut un curs pentru transportul pe gaz și electric, iar autobuzele electrice sunt menite exact.

Și acest lucru este confirmat de proiectul de subvenții de stat întocmit de Ministerul Industriei și Comerțului la scurt timp după acest discurs. 3 miliarde de ruble vor fi alocate pentru vehiculele pe gaz și un total de 900 de milioane de ruble pentru transportul electric (care include pentru prima dată autobuzele electrice).

Desigur, nimeni nu va abandona încă troleibuzele: anul trecut, producția lor a crescut la 210 de exemplare, iar la începutul lunii februarie a fost deschisă o linie de distanță lungă de 32 de kilometri Makhachkala-Kaspiysk, de-a lungul căreia circulă trei duzini de troleibuze. . Dar știți despre ce este vorba despre ultimele știri de pe site-ul principalului producător Trolz (Uzina de troleibuz) de la Engels? Livrări în Kârgâzstan (23 de mașini în valoare de 3,09 milioane de euro) și Argentina (12 exemplare pentru 4,1 milioane de dolari). Și despre orașele rusești - nici un cuvânt.

Câteva statistici

Potrivit lui Rosstat, în 2015 existau 10,2 mii de troleibuze în Rusia, față de 12,2 în 2000: potrivit crescătorilor de animale, numărul este în scădere. Și să nu devin mai tineri: marea majoritate a exemplarelor - 53% - au mai mult de zece ani. Traficul de pasageri cu troleibuze a scăzut catastrofal în ultimii 15 ani: în 2000, 8 miliarde 759 milioane de persoane au fost transportate cu acest mod de transport, în 2015 - doar 1 miliard 616 milioane Situația este similară în transportul cu tramvai: oamenii se schimbă la mașini! Singura consolare este că în ultimul deceniu și jumătate numărul orașelor rusești în care există troleibuze (sunt 88 dintre ele) a crescut - totuși, cu o singură așezare ...

În total, există acum peste 280 de sisteme de troleibuze în lume - pur urbane și, în unele cazuri, interurbane. Marea majoritate a acestora se află în Rusia, Ucraina, China și alte țări post-sovietice. În același timp, există sisteme de troleibuze în țările dezvoltate, în primul rând în Elveția și Italia.

La un moment dat - în anii 1930-1940. Troleibuzul a fost utilizat pe scară largă în întreaga lume, cel mai mare număr de sisteme de troleibuz erau atunci disponibile în SUA și Germania, erau multe în Marea Britanie și Franța. Troleibuzul de atunci era mai eficient în condiții urbane în comparație cu autobuzul - datorită motoarelor electrice mai puternice și mai compacte în comparație cu motoarele cu ardere internă. În același timp, troleibuzul s-a dovedit a fi mai spațios, confortabil și mai dinamic.

Cu toate acestea, deja în anii 1960, „apusul de soare” al troleibuzului a început în țările dezvoltate. Acest lucru a coincis în timp cu apariția autobuzelor mai avansate din noua generație și cu învechirea și învechirea tehnică a troleibuzelor de a doua generație produse în anii 1930 și începutul anilor 1950. De fapt, în loc să înlocuiască troleibuzele vechi cu altele noi, acestea au fost înlocuite cu autobuze. Acest lucru se datorează parțial faptului că în Occident troleibuzul este perceput nu ca un tip separat de transport urban, ci pur și simplu ca un autobuz „legat” la rețeaua de contact. Drept urmare, în SUA, Canada, Germania, Franța, din zeci sau chiar sute de sisteme de troleibuz, doar câteva au supraviețuit, iar în Marea Britanie a dispărut cu totul.

Troleibuze cu etaj în Londra. Troleibuzul din capitala Marii Britanii a funcționat între 1931 și 1962. Fotografie din monografia „London Trolleybus” de Ken Blacker.

În URSS și în țările dependente, situația era oarecum diferită. La început, troleibuzul a fost construit fie ca înlocuitor pentru tramvai, fie ca alternativă la puținele autobuze de atunci, mici și slabe. Și chiar și în anii 1960 și 1970, cantitatea și calitatea autobuzelor sovietice nu permiteau abandonarea troleibuzului. În plus, în sistemele de troleibuze deja existente, economia planificată a făcut posibilă actualizarea regulată a materialului rulant. În același timp, prezența unui troleibuz a subliniat statutul oricărui centru regional sau chiar doar un oraș mic cu o industrie grea dezvoltată și prezența traficului de pasageri.

Troleibuzul „rural” din Dobropolye în Donbass a fost de fapt construit pentru transportul în masă al minerilor către mai multe mine. Foto: Yuri Maller

Chiar și în astfel de condiții, o serie de orașe europene, inclusiv lagărul socialist, au abandonat în mod deliberat dezvoltarea troleibuzului în favoarea tramvaiului. Acestea sunt Helsinki, Varșovia, Praga, Viena, unde troleibuzele au funcționat până la începutul anilor 1970. Apoi, ca depășirea tehnică a troleibuzelor în sine, acestea au fost eliminate, ceea ce a fost mai mult decât compensat de apariția de noi tramvaie moderne și spațioase, inclusiv cu mai multe secțiuni, și de construcția de noi linii. Capitalele europene precum Londra și Paris, care aveau rețele de metrou foarte extinse, au abandonat troleibuzele în favoarea autobuzelor.

Troleibuze Škoda din Praga, 1970. Liniile de troleibuze au funcționat din 1936 până în 1972. Fotografie de Tomáš Dvořák

Abia în anii 1970 lumea s-a gândit la compatibilitatea cu troleibuzele față de autobuze – ceea ce a dat impuls păstrării vechilor sisteme de troleibuze rămase la acea vreme și, în unele cazuri, construcției altora noi. Cu toate acestea, apariția la sfârșitul anilor 1980. tramvaiele cu podea joasă și capacitatea lor mare de transport au devenit motivul pentru care în țările dezvoltate ale lumii, chiar și în epoca crizei energetice și a luptei pentru un mediu curat, troleibuzul nu a primit din nou o dezvoltare în masă. Aproape toate orașele care au avut ocazia să dezvolte transportul electric de la zero au luat construi un tramvai.

Troleibuz în Solingen, Germania - un terminal unic fără fundătură cu o placă turnantă. În prezent, acest troleibuz construit în 1987 funcționează la Mariupol. Foto: Jurgen Lehmann

Excepție este Elveția, unde aproape toate sistemele de troleibuze care au fost deschise cu câteva decenii în urmă au fost păstrate. Ideea este terenul muntos al acestor orașe, unde autobuzele erau ineficiente până în anii 1970, disponibilitatea energiei electrice ieftine din hidrocentrale și, de ceva timp, factorul de mediu. Drept urmare, Elveția operează în prezent unele dintre cele mai avansate troleibuze din lume, inclusiv cele cu trei secțiuni.

Troleibuz cu trei secțiuni model „Hess LightTram” din Geneva, foto www.transphoto.ru, utilizator Anter

Prăbușirea URSS și Pactul de la Varșovia au pus capăt economiei planificate, în urma căreia zeci de sisteme de troleibuze s-au închis în mai multe țări post-sovietice, precum și în România și Bulgaria în anii 1990 și după 2000. De regulă, în multe orașe reînnoirea constantă a materialului rulant a fost oprită. Iar cel vechi, cu o calitate scăzută a serviciului, s-a uzat destul de repede. Împreună cu neprofitabilitatea întreprinderilor de transport, acest lucru a făcut ca închiderea unor astfel de sisteme să fie doar o chestiune de timp. Din aceste motive, troleibuzul și transportul electric au fost complet eliminate în Azerbaidjan și Georgia și aproape complet în Kazahstan și Uzbekistan.

Un troleibuz vechi „Skoda-9tr” în Gori pe fundalul monumentului lui Stalin, 2010 - cu câteva luni înainte ca traficul să fie oprit. Foto: Yuri Anisimov.

China se deosebește în ceea ce privește închiderea sistemelor de troleibuz - le înlocuiesc pe cele „cu corn” cu autobuze electrice, în ciuda faptului că se construiește un metrou cu drepturi depline pe coridoarele fostelor rute de troleibuz, cum ar fi în Harbin.

În prezent, dezvoltarea transportului electric fără șine în întreaga lume a mers de-a lungul vectorului introducerii autobuzelor electrice. Numai în China există deja aproximativ 220 de mii, în timp ce în mai multe orașe autobuzele electrice înlocuiesc deja autobuzele convenționale. Autobuzele electrice combină ecologicitatea unui troleibuz cu manevrabilitate și independență față de rețeaua de contact a autobuzului. Dar, până acum, în Europa, un autobuz electric costă de cel puțin două ori mai mult decât un autobuz diesel de aceeași capacitate și de o ori și jumătate mai scump decât un troleibuz. Cu toate acestea, la crearea unui sistem de transport electric de la zero, costul mai mare al autobuzelor electrice este compensat de economiile la infrastructură - în loc să construim o rețea de contact și numeroase substații de tracțiune, este suficient să te descurci cu stații de încărcare puternice la depozit și la opriri finale cheie.

Un autobuz electric în Beijing, foto www.fotobus.msk.ru, utilizator sansanich

În același timp, prezența infrastructurii de troleibuz deja existente face să fie neprofitabilă abandonarea acesteia în favoarea oricărui alt mod de transport. Dimpotrivă, o astfel de infrastructură face posibilă utilizarea troleibuzelor obișnuite sau a troleibuzelor cu posibilitate de rulare autonomă în paralel cu introducerea autobuzelor electrice. Opțiunea cu prezența troleibuzelor autonome este implementată folosind baterii - se obține un autobuz electric cu drepturi depline cu o rezervă de putere de la 10 la 70 de kilometri și capacitatea de a lucra și de a reîncărca dintr-o rețea de contact. Există troleibuze echipate cu generatoare diesel sau o centrală electrică diesel paralelă - așa-numitele duobuze.

Troleibuzul model „BKM-321” urmează traseul în mod autonom de la un generator diesel, Brest, Belarus, foto Ivan Voiteshonok

Astfel, pentru dezvoltarea autobuzelor electrice în acele orașe în care nu există infrastructură de troleibuz, sunt de preferat autobuzele electrice „curate”. Dar în orașele în care există deja o infrastructură de troleibuz, introducerea troleibuzelor cu baterii autonome pare mai justificată - pentru a putea funcționa atât sub forma unui troleibuz convențional, cât și a unui autobuz electric fără rețea de contact.

Troleibuz model „BKM-321” cu opțiunea de funcționare autonomă din baterii - la aeroportul din Chișinău, foto www.transphoto.ru, utilizator IvanMorgan

În statistici, vedem că în secolul 21 numărul de sisteme de troleibuze nou construite este relativ mic - literalmente câteva. Un număr mare de astfel de sisteme în Italia se explică prin reconstrucția extrem de lungă și birocratică a vechilor sisteme care și-au epuizat resursele până în anii 1990. - ca urmare, nu se dovedește nici măcar reconstrucția vechiului sistem, ci crearea lui din nou pe același traseu. În Rusia, mai multe sisteme de troleibuz au fost deschise în orașe destul de mari din regiunea Moscovei - Khimki (1997), Vidnoe, Podolsk, precum și un sistem de „imagine” pentru autoritățile locale din Syzran. Numărul de sisteme de troleibuze nou deschise scade drastic față de numărul de noi rețele de tramvaie - din motive de statut mai mare, capacitate de transport și rambursare pe termen lung a transportului feroviar.

Închiderile de troleibuze privesc mai ales țările fostei URSS, precum și România și Bulgaria. Rusia este deoparte, unde lichidarea în masă a sistemelor de troleibuz abia începe. Acest lucru este afectat de neprofitabilitatea planificată a troleibuzului, multiplicată de lipsa subvențiilor și lipsa de interes a autorităților locale pentru funcționarea troleibuzului din mai multe motive, printre care se numără și lobby-ul transportatorilor de autobuze privați. Reducerea bruscă a bugetelor locale are efect și din cauza deprecierii rublei din 2014, care, printr-o ciudată coincidență, a coincis cu introducerea sancțiunilor economice împotriva Rusiei pentru agresiune împotriva Ucrainei.

În Ucraina, există atât crearea de la zero a unui nou sistem de troleibuze în Kerci, cât și închiderea din cauza lipsei subvențiilor, lipsei de întreținere a vechiului material rulant și achiziționarea de noi sisteme de troleibuze mici în micile orașe deprimate. din Donbass - Krasnoarmeysk, unde troleibuzul a fost lichidat, trebuie adăugat pe listă și în anii 1990. Un mic sistem de troleibuze din Uglegorsk, distrus în timpul luptei din 2014 în timpul ofensivei trupelor ruse teroriste, stă deoparte.

Descoperiri

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Merida - 2006

Troleibuzul Merida care leagă orașul de aeroport și capabil să debarce pasagerii numai la terminale special echipate, fotografie de Georgy Krasnikov

Italia
Avellino - în construcție din 2009, primul sistem de troleibuz a funcționat în 1947-1973.
Bari - în construcție din 2009, primul sistem a funcționat până în 1987
Genova - 2002 - înainte de asta în 1997-2000 troleibuzul a functionat, este deschis dupa o pauza de lucru.
Chieti - 2011-2013 - restaurat printr-o modernizare pe termen lung a vechiului sistem de troleibuz, care se realizeaza din 1992.
Lecce - 2012
Modena - 2000 - restaurare după modernizarea vechiului sistem în anii 1996-2000.
Pescara - 2017, construcție în curs din 2009
Roma - 2005

Majoritatea troleibuzelor moderne din Roma sunt de fabricație poloneză „Solaris Trollino 18”, în centrul orașului funcționează fără o rețea de contact de la baterii. Foto www.transphoto.ru, utilizator Santehnik

Spania:
Castellón de la Plana - 2008

Cel mai inovator troleibuz din lume operează în orașul spaniol Castellón de la Plana: circulă de-a lungul unei benzi dedicate cu un sistem optic automat de direcție a traficului, șoferul practic nu intervine în control, foto Alexander Prodan.

China:
Baoding - 2000

Columbia:
Medellin - 2011 - linie experimentală la universitate

Maroc:
Marrakech - 2017 (în construcție)

Rusia:
Proeminent - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

În Vidnoye, lângă Moscova, există singurul troleibuz Bogdan din toată Rusia - în 2013, Transmashholding a încercat să monteze aceste troleibuze sub marca Comfort sub licență, foto www.transphoto.ru, utilizator Rezident

România:
Vaslui - 2016 - restaurat dupa inchidere in 2009

Cele mai luxoase troleibuze din lume operează în Arabia Saudită, foto: Viseon Bus GmbH

STATELE UNITE ALE AMERICII:
Philadelphia - 2008 - după o pauză pentru actualizările rețelei din 2003

Curcan:
Malatya - 2015

În Malatya turcă, capitala neoficială „caisă” a lumii, troleibuzele cu trei secțiuni de producție locală sunt principalul tip de transport urban, foto Yury Maller

Ucraina:
Kerci - 2004

12 septembrie 2009 - a doua linie de troleibuz către gară este deschisă în Kerci în ziua orașului, foto wwwtransphoto.ru, utilizator Anton

Suedia:
Landskrona - 2003

închideri

Austria
Innsbruck - 2007 - înlocuit cu noi linii de tramvai
Kapfenberg - 2002

Oprirea traficului de troleibuze în Innsbruck, fotografie de Frank Hohmann

Azerbaidjan, transportul electric urban a fost complet eliminat:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nahicevan - 2004
Sumgait - 2005

Troleibuz pe ultima rută spre Baku, 2006, fotografie Marcin Stiasny

Argentina:
Mendoza - 2017 (plan oficial)

Armenia:
Gyumri - 2005

Belgia:
Gent - 2009

Bulgaria:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv - 2012

Mașini scoase din funcțiune din Edmontonul canadian au fost cumpărate acolo special pentru refacerea lucrărilor troleibuzelor din Plovdiv, dar nu au fost degajate și arestate în portul Burgas. Majoritatea sistemelor de troleibuze închise din Bulgaria au încetat să funcționeze din cauza refuzului lucrătorilor din transport înșiși de a transporta pasageri și de a schimba stilul de lucru, împreună cu lipsa unei politici clare de dezvoltare a transportului urban din partea autorităților locale. Fotografie de Yuri Maller.

Brazilia:
Ararakuara - 2000
Recife - 2001

Georgia, transportul electric este complet distrus:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Zugdidi - 2009
Kutaisi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Rustavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbilisi - 2006
Chiatura - 2008

Troleibuzele din Georgia, cu excepția Tbilisi și Gori, de multe ori nici măcar nu aveau un depozit, erau reparate pur și simplu într-o zonă împrejmuită sau chiar pe stradă. Până la sfârșitul funcționării unor sisteme, troleibuzele au căpătat un astfel de aspect încât era înfricoșător să mergi în ele. În timpul președinției lui Mikheil Saakashvili în perioada 2003-2010, transportul electric în orașele Georgiei a fost complet distrus. În fotografie - un troleibuz în Batumi, 2003, de Peter Haseldine. Kathmandu - 2008

Unul dintre cele mai exotice sisteme de troleibuze din lume, din capitala Nepalului, funcționa pe vechi troleibuze chinezești de capacitate redusă, foto Stefan Mashkevich.

Noua Zeelanda:

Wellington - 2017 (plan oficial)

Capitala Noii Zeelande are unele dintre cele mai originale troleibuze din lume. Sistemul este programat pentru închidere din cauza uzurii materialului rulant, în timpul construcției căruia au fost utilizate motoare electrice vechi și alte piese de la troleibuze scoase din funcțiune, precum și dificultăți organizatorice în activitatea transportatorului, clientului și întreținerea rețelei de contact. . Fotografie de Andrew Surgenor

Rusia:
Arhangelsk - 2008
Blagoveșcensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Mine - 2007

România:
Vaslui - 2009
Constanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Iasi - 2006

Multe orașe din România au achiziționat troleibuze second hand din Elveția și Germania. Pe măsură ce se uzau, precum și uzura troleibuzelor de fabricație românească, care inițial erau de proastă calitate, funcționarea troleibuzelor a încetat în multe orașe. În imagine este un troleibuz elvețian vechi din Sibiu, fotografie de André Knoerr.

Coreea de Nord:
Wonsan - 2011
Kim Chaek - 2011
Nampo - 2009

Troleibuzele abandonate stau chiar la ultima oprire din gara din Wonsan, la 5 ani de la încetarea lucrului, fotografie Yuri Anisimov.

Uzbekistan:
Almalyk - 2009
Andijan - 2002
Bukhara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Nukus - 2007
Samarkand - 2005
Tașkent - 2010
Fergana - 2003

Ucraina:
Dobropolye - 2011 - a avut statutul de cel mai mic oraș cu trafic de troleibuze
Stahanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - sistem de troleibuz distrus ca urmare a ostilităților.

Troleibuze împușcate și jefuite din Uglegorsk, decembrie 2015, foto - unul dintre așa-numitele site-uri de știri ale așa-numitei „republici”.

Tadjikistan:
Khujand - 2009-2013

Turkmenistan:
Așgabat - 2012

La câțiva ani de la încetarea lucrărilor, zeci de troleibuze operaționale rămân încă în Așgabat, foto www.tomkad.livejournal.com

Franţa:
Marsilia - 2004 - înlocuit de tramvai

Elveţia:
Lugano - 2001

Ecuador:
Quito - 2017 (plan oficial)

Avantajele și dezavantajele unui troleibuz ca tip de transport electric public urban de călători se manifestă cel mai clar în comparație cu alte tipuri de UET, cum ar fi tramvaiele și autobuzele.

Transportul cu troleibuzul are următoarele avantaje față de transportul cu tramvaiul:

• 1) un troleibuz echipat cu anvelope pneumatice se deplasează de-a lungul străzilor obișnuite ale orașului și nu necesită structuri sau dispozitive speciale de cale. Pentru un tramvai sunt necesare costuri semnificative pentru construcția, repararea și întreținerea căilor ferate;
• 2) un troleibuz se deplasează cu mai puțin zgomot decât un tramvai;
• 3) troleibuzul în curs de deplasare are capacitatea de a se abate de la linia de fire de contact în ambele direcții la o distanță de aproximativ 4,5 m, ceea ce îi va permite să ocolească vehiculele care îi stau în cale și, de asemenea, dacă este necesar, să depășească vehicule cu mișcare lentă. Această capacitate a troleibuzului îl face să fie un mod de transport mai manevrabil, mai ales că troleibuzul poate trece de-a lungul secțiunilor curbe ale căii cu o rază mai mică decât este necesară pentru un vagon de tramvai.

Dezavantajele transportului cu troleibuz în comparație cu tramvaiul:

• 1) prezența colectoarelor bipolare de curent cu un design relativ complex este motivul coborârii lor din fire, în special la trecerea prin părți speciale ale rețelei de contact;
• 2) un troleibuz are o rezistență mai mare la deplasare în comparație cu un tramvai, ceea ce este motivul pentru un consum specific de energie mai mare pentru deplasare și un cost crescut al transportului de pasageri.

În comparație cu un autobuz, un troleibuz are următoarele avantaje:

• 1) pentru deplasarea troleibuzului se foloseste energie electrica, generata de diverse tipuri de centrale electrice. Autobuzul consumă combustibil lichid sau gazos obținut din surse naturale de energie de neînlocuit (petrol, gaze naturale);
• 2) troleibuzul este un mod de transport mai ecologic, deoarece nu emite substanțe nocive în timpul funcționării care poluează atmosfera orașelor și sunt periculoase pentru sănătatea publică;
• 3) motorul de tracțiune al troleibuzului este structural simplu, mai fiabil și necesită mai puține costuri de întreținere și reparații decât motorul cu ardere internă a autobuzului;
• 4) în cele din urmă, costul transportului de călători cu transportul cu troleibuz este mai mic decât cu autobuzul.

Defecte:

• 1) un troleibuz necesită investiții mari datorită necesității de a construi substații și o rețea de contact;
• 2) troleibuzul este conectat la rețeaua de contact și deci mai puțin manevrabil decât magistrala. În absența tensiunii în rețeaua de contact, mișcarea troleibuzelor se oprește;
• 3) prezența unor părți speciale complexe ale rețelei de contact face necesară reducerea vitezei troleibuzelor la trecere. La fel se întâmplă și la viraj;
• 4) rețeaua de contact a transportului troleibuzelor aglomerează străzile și piețele orașului;
• 5) în confluența unui număr de condiții, troleibuzul poate fi o sursă de șoc electric pentru un pasager sau personalul de întreținere.

Istoria de aproape 50 de ani a troleibuzelor interne ne permite să stabilim principalele cerințe tehnice și operaționale pentru troleibuzele pentru orașele Kazahstanului. Aceste cerințe sunt împărțite în următoarele domenii:

• *Siguranță;
• *confort;
• *ecologie;
• *reducerea costurilor de operare;
• *competitivitate cu transportul cu tramvaiul si autobuzul.

Aceste cerințe pot fi formulate mai detaliat după cum urmează.

• 1. Un troleibuz trebuie să asigure transportul pasagerilor pe drumurile echipate cu o rețea de contact care îndeplinește cerințele SNiP 2.05.09-90 „Linii de tramvai și troleibuz”, în condiții climatice în conformitate cu GOST 15150--69 la fluctuațiile de temperatură de la -40 °C până la +40 °C și 100% umiditate relativă la +20 °C în afara mașinii (conform IEC 349 - Clima central europeană).
• 2. Troleibuzul ar trebui să utilizeze o acționare electrică de tracțiune bazată pe tehnologia modernă a semiconductoarelor, care asigură accelerarea și decelerația lină a troleibuzului. Acționarea electrică trebuie să poată economisi până la 25% din energia electrică utilizată pentru mișcare, în comparație cu o acționare convențională reostat-contactor. Troleibuzul trebuie să fie echipat cu echipamente de diagnosticare care efectuează monitorizare continuă (sau periodică) și acumulare de informații privind starea tehnică a principalelor sisteme mecanice și electrice care afectează siguranța traficului și a pasagerilor.
• 3. Pentru a crește semnificativ nivelul de siguranță a pasagerilor împotriva curentului de scurgere, pe troleibuz trebuie instalat un dispozitiv de bord pentru monitorizarea continuă (sau periodică) a stării de izolare a echipamentului de înaltă tensiune al troleibuzului, deconectând rețeaua electrică. echipamente din rețeaua de contact și emiterea unui semnal de scădere a colectoarelor de curent în cazul creșterii conductivității electrice a izolației peste normele stabilite.
• 4. Intensitatea muncii la lucrările de întreținere și reparații reglementate de producătorul unui troleibuz nou ar trebui redusă cu 20 ... 25% față de un troleibuz cu două osii de tip ZiU-682 sau un troleibuz articulat ZiU-683.
• 5. Troleibuzul trebuie sa fie echipat cu colectoare de curent cu tije izolate si prindere automate pentru tije, care pot fi controlate de la locul de munca al conducatorului auto.
• 6. Toate echipamentele electrice care funcționează sub tensiunea liniei de contact (motoare electrice de tracțiune și auxiliare, controler, convertoare statice, cutii de rezistență, cadru pantograf etc.) trebuie să aibă un grad suplimentar de izolare față de caroserie.
• 7. Dispozitivele electrice situate sub corp trebuie protejate de apă și praf.
• 8. Instalarea cablurilor și sârmelor trebuie să prevadă fixarea acestora pentru a exclude, în cazul separării de vârf, contactul miezului conductor electric cu elementele metalice ale corpului sau cadrului.
• 9. Treptele și șinele de intrare din metal trebuie izolate de corp și acoperite cu material izolator antiderapant, rezistent la uzură.
• 10. Circuitul electric al troleibuzului trebuie să excludă posibilitatea alimentării cu tensiune a rețelei de contact a motorului de tracțiune atunci când pedala de mers sau de frână este apăsată într-un troleibuz aflat la oprire cu cel puțin o ușă neînchisă complet.

În prezent, au fost identificate următoarele direcții principale pentru îmbunătățirea proiectării troleibuzelor:

• *cresterea nivelului de siguranta si confort al pasagerilor in timpul calatoriei;
• *creșterea durabilității și fiabilității echipamentelor, reducând în același timp costul mașinii în sine prin utilizarea tehnologiilor și materialelor moderne.

De asemenea, au fost conturate noi direcții în dezvoltarea designului troleibuzelor:

• * podea joasă și disponibilitatea unor dispozitive speciale care permit intrarea și ieșirea pasagerilor în scaune cu rotile;
• * acționare de tracțiune bazată pe motor electric asincron.

Odată cu creșterea economiei din Kokshetau, a cărei tendință de dezvoltare rapidă poate fi urmărită în ultimii ani, este destul de previzibil să se schimbe condițiile financiare, economice și sociale pentru funcționarea transportului electric urban. O schimbare a situației în jurul obiectelor incluse în sistemul de transport electric urban - solvabilitatea populației, nivelul de stare tehnică, vechimea și structura depozitelor de troleibuze ale orașului, corespondența rețelei de rute cu nevoile populației. - stabileşte sarcina de planificare strategică a acestei ramuri de activitate. Sarcina dezvoltării transportului electric urban este o parte integrantă a programului de dezvoltare a orașului.

Lista problemelor transportului electric include:

• - reducerea capacității străzilor și autostrăzilor orașului;
• - o creștere bruscă a intensității traficului;
• - deteriorarea situației ecologice din oraș;
• - scaderea nivelului de siguranta rutiera;
• - Îmbătrânirea constantă a depozitului de material rulant de transport electric urban;
• - Deteriorarea structurii depozitului de transport electric urban;
• - dezvoltarea necontrolată a rețelei de rute de transport electric urban;
• - contabilitatea și controlul insuficient asupra activităților transportatorilor în conformitate cu condițiile de licitație și obligațiile contractuale;
• - grad insuficient de echipare a punctelor de oprire a transportului electric urban;
• - lipsa finanțării pentru cercetare și lucrări de proiectare și sondaje pentru rezolvarea problemelor transportului electric urban.

Principalele probleme ale transportului electric și soluția acestora, care pot fi rezolvate cel puțin pe termen mediu.

Principalele direcții și metode de implementare a soluțiilor la problemele transportului electric urban sunt prezentate mai jos.

• 1.Mărire circulația străzilor și autostrăzilor:
• 1) construirea de noduri de transport;
• 2) perforarea noilor secțiuni de străzi, reconstrucția străzilor, construcția de noi secțiuni de străzi;
• 3) construirea de poduri;
• 4) interzicerea construcției de clădiri și structuri care îngustează străzile;
• 5) interzicerea construirii de piețe mari de-a lungul principalelor rute de transport electric;
• 6) îmbunătățirea calității suprafeței drumului prin repararea anuală planificată a tronsoanelor stradale
• 2. Trafic redus pe străzi:
• 1) organizarea rutelor principale extinse, eliminarea rutelor paralele și duplicate de transport electric urban, schimbarea tiparelor de trafic ale rutelor existente
• 3. Îmbunătățirea situația de mediu:
• 1) dezvoltarea predominantă a transportului electric;
• 4. Îmbunătățirea structurii depozitului materialului rulant de transport electric urban:
• 1) reînnoirea anuală a troleibuzelor cu 10-15%;
• 2) implementarea măsurilor pentru realizarea raportului optim de troleibuze de capacitate mare, medie și mică
• 5. Efectuarea de lucrări științifice și de proiectare pe problemele transportului electric urban în oraș:
• 1) dezvoltarea schemei de transport a orașului;
• 2) elaborarea unui proiect de optimizare a rețelei de trasee a orașului;
• 3) elaborarea unui program cuprinzător pentru dezvoltarea transportului de pasageri.

Zilele trecute, autoritățile orașului au anunțat oficial: troleibuzul va fi scos din centrul orașului. Rețeaua de contact va dispărea de pe Bulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka. „Horned” va înceta să meargă pe străzile Sretenka și Malaya Dmitrovka, Volkhonka, terasamentul Kremlinului, precum și de-a lungul Mokhovaya, Okhotny Ryad, Pasajul Teatrului, Piața Nouă, Kitaygorod călătorie, de la strada Varvarka până la terasamentul Moskvoretskaya.

Vestea a stârnit proteste publice. Oamenii de pe internet sunt revoltați - cum se face că în Occident se dezvoltă troleibuze, iar noi, dimpotrivă, „ucidem”. Asta în ciuda faptului că Moscova are cea mai lungă rețea de troleibuze din lume!

Unii experți jură că nu există nimic mai bun decât „coarnul”. Alții sunt siguri că epoca troleibuzelor a trecut și este necesară trecerea la autobuze. În același timp, politicienii au început să se promoveze pe această temă - alegerile pentru Duma sunt chiar după colț, trebuie să vă dovediți.

„Komsomolskaya Pravda” a decis să afle singur care sunt avantajele obiective ale autobuzului și troleibuzului, ce fel de transport se potrivește metropolei.

ECOLOGIE

Toți apărătorii transportului electric urban susțin că nu are emisii nocive, deci este sigur pentru mediu.

Un autobuz alimentat cu motorină emite 1,5 tone de CO2, o tonă de oxid de azot, 500 kg de sulf și 200 kg de particule pe an, a declarat un reprezentant al Uniunii Internaționale a Transporturilor Publice. Serghei Korolkov. - Înlocuirea chiar și a unui autobuz cu un troleibuz poate purifica foarte mult aerul.

Șeful Mosgortrans nu este de acord cu expertul Evgheni Mihailov.

Cu o încărcare medie rutieră, ponderea transportului public în flux este de 1,5%, a spus oficialul. - La ora de vârf, cota scade la 0,9%. Principala poluare a aerului nu vine de la noi, ci de la mașinile personale. Dacă toate autobuzele sunt îndepărtate cu totul, aproape că nu va avea niciun efect asupra mediului. Troleibuzul primește energie de la centralele electrice - și emit în atmosferă de 1,5 ori mai multe substanțe nocive pe an decât un autobuz.

Cred că „victoria mediului” ar trebui să fie acordată în continuare troleibuzului, - spune editorul principal al publicației online „Transport în Rusia” Pavel Yablokov. - Centralele termice sunt împrăștiate prin oraș, au conducte înalte și emisiile lor ajung imediat în atmosferă. Și țeava de evacuare a autobuzului este aproape de pământ și respirăm aceste emisii nocive.

Verdict: a câștigat troleibuzul

Designul unui troleibuz este mai simplu - nu are o transmisie, un rezervor de benzină, un motor voluminos, costă un mic motor electric, enumeră avantajele lui Korolkov. - Troleibuzul este mai usor de intretinut, functioneaza mai mult. Modelele occidentale conduc timp de 12 ani. Da, iar electricitatea este mult mai ieftină decât motorina!

Singura fabrică de producție rămasă în țară produce gunoaie sincere, replică Mihailov. - Noi înșine trebuie să refacem multe. Dacă într-un an este nevoie de 52 de ore pentru a deservi un autobuz, atunci sunt necesare 770 de ore pentru un troleibuz intern! Caroseria troleibuzului trebuie trimisă la revizie la fiecare 4 ani, dar caroseria autobuzului nu are deloc nevoie de ea!

Verdict: autobuzul a câștigat.

ECONOMISIRE

Electricitatea este mult mai ieftină decât motorina. Potrivit datelor oficiale de la Mosgortrans, un autobuz arde combustibil în valoare de 900.000 de ruble pe an. Troleibuzul consumă energie electrică doar pentru 500 de mii.

Moscova cheltuiește 766 de milioane de ruble pe an pentru întreținerea rețelei de contact. Este vorba de 478 de mii pe troleibuz (în total sunt 1.600).

Dacă luăm doar cheltuieli directe pentru trafic (nu luăm reparații caroserie), atunci fiecare troleibuz costă cu 78 de mii mai mult pe an.

Verdict: autobuzul a câștigat.

TĂCERE

Noile troleibuze europene sunt practic silențioase - ca și mașinile electrice bune, - a spus Yablokov. - Cu o izolare fonică de înaltă calitate, pasagerii din cabină nu aud ce se întâmplă pe stradă. În plus, zgomotul extern este mai mic decât cel din autobuz. Și cursul „coarnului” este mai bun. Nu există cutie de viteze, nu există smucituri, accelerația este lină.

Practica noastră arată că de la troleibuzele rusești se aud doar puțin mai puține sunete (60-80 decibeli) decât de la autobuzele noi (75-85 decibeli), a spus Mikhailov. - Și dacă țineți cont de zgomotul de fundal al străzii (75 decibeli), atunci pur și simplu nu există nicio diferență.

Verdict: câștig minor cărucior

VITEZĂ

Problema troleibuzelor din Moscova sunt vechile „săgeți” (unde firele diverg în direcții diferite), - a declarat Alexander Chekmarev, șeful direcției „Transport public” al centrului de experți Probok.net, pentru KP. - Sunt „lenti”, trebuie depășiți cu o viteză de 5 km/h. Din această cauză, troleibuzele încetinesc restul traficului.

Sunt necesare peste 1 miliard de ruble pentru a înlocui săgețile, a adăugat Mihailov. - Dar asta nu este tot - săgețile „rapide”, care sunt conduse la 60 km/h, nu sunt fabricate de nicio fabrică din țară!

Autobuzele, desigur, nu au astfel de probleme. Nu trebuie să încetinească la intersecțiile din fața „trăgătorilor”. Șoferul poate accelera până la 60-80 km/h. De obicei, viteza autobuzului este limitată de fluxul mașinilor din jur.

Un alt avantaj al autobuzului este că este mobil, poate ocoli cu ușurință un obstacol. Iar troleibuzul este obligat să stea în picioare dacă s-a întâmplat ceva în fața lui (sau odată cu el).

Verdict: autobuzul a câștigat.

SCORUL TOTAL:

1,5 puncte pentru un troleibuz.

3 puncte pentru autobuz.

EXISTA UN VIITOR PENTRU TROLEIBUZ?

Ce se întâmplă, Moscova "coarnată" nu au perspective? Indiferent cum ai privi, există doar defecte. În Occident circulă troleibuzele, dar aici totul se bazează pe calitatea scăzută a tuturor.

Orașul nu intenționează să abandoneze transportul electric, a asigurat Mihailov. - În viitorul apropiat, 1,7 miliarde de ruble vor fi cheltuite pentru modernizarea rețelei de contact. Ar face asta dacă vor să anuleze troleibuzele?

După cum s-a dovedit, în centrul capitalei, firele au fost îndepărtate din motive estetice. Arhitecții care au dezvoltat proiectul My Street au considerat că zona istorică a Moscovei ar trebui lăsată fără fire pe stâlpi.

Sper din tot sufletul ca autobuzele din centru să fie o măsură temporară, - a adăugat șeful Mosgortrans. - De îndată ce apar troleibuze autonome normale, le vom lansa în centru. Vor trece pe lângă Kremlin cu baterii, iar deoparte vor fi din nou conectați la fire.

Dar totul se bazează pe calitatea scăzută a transportului. Anul acesta, Moscova va cumpăra 12 troleibuze autonome moderne rusești. Dacă se dovedesc a fi bune, orașul este gata să le facă comenzi mari.

- Și dacă îți cumperi un troleibuz străin bun? - întrebarea „KP” către șeful Mosgortrans.

Luând în considerare cursurile de schimb, un troleibuz importat va costa 35-40 de milioane de ruble. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că cumpărăm un autobuz pentru 10 milioane de ruble. Nu este profitabil deloc. Și de ce am finanța producătorii străini atunci când avem propriile noastre?

CINE FACE troleibuze?

Acum a mai rămas în țară o singură plantă care produce „coarnată” - „Trolza”, fostul „ZiU” (orașul Engels). Uzina de troleibuze Bashkir (Ufa) și Trans-Alpha (Vologda) au intrat în faliment din cauza lipsei de comenzi. În 2014, în Rusia au fost fabricate doar 152 de troleibuze, în 2015 chiar mai puține - prea puține pentru mai multe fabrici.

DAR CU AUTOBUZELE ELECTRICE?

Acum aproape toți marii producători de autobuze din lume lucrează la modele electrice. Astfel încât transportul a fost condus de baterii, și nu de un motor diesel. Și în orașul chinez Shenzhen, tot transportul public a fost înlocuit cu autobuze electrice! Ce este Moscova? Încă nu le vedem.

KAMAZ, LiAZ, TrolZA și Belmash (Belarus) și-au făcut propriul autobuz electric, a spus Mikhailov. - Ni s-a promis de câțiva ani să oferim mostre pentru testare. Nu au dat totul. În această vară, chinezii au promis că vor aduce un autobuz electric pentru testare. Am decis să cumpărăm noi înșine două autobuze și să facem singuri autobuze electrice din ele. Este încă greu să vorbim despre perspectivele acestui nou tip de transport.

În Shenzhen, au început să se îndepărteze încet de autobuzele electrice, - a spus Serghei Korolkov. - Bateriile trebuie schimbate la fiecare doi ani - este scump. Da, există pierderi mari de putere. Pierderi în rețelele de troleibuze: 2-3%. Și cu o încărcare lungă a bateriei: sub 90%!

CARE ESTE REZULTATUL?

Autoritățile nu vor abandona complet troleibuzul. Nu întotdeauna un înlocuitor pentru un autobuz este atât de benefic (mai ales din punct de vedere al mediului). Dar nici nu trebuie să vă așteptați la multă dezvoltare, totul este împiedicat de calitatea scăzută a celor „coarnuți”.

Transportul electric alternativ, dacă va apărea pe străzi, va fi abia peste câțiva ani. Până acum, nu există încă modele gata făcute - doar un prototip.

În continuarea subiectului.

Planificați următoarele, abordați problema cu înțelepciune:
„... pentru perioada de rodare, două autobuze electrice vor merge pe traseul troleibuzului Serova-Drujnaia nr. 43. Acest lucru se va întâmpla în decembrie.
...în martie-aprilie 2017 vor mai apărea în capitală alte 18 autobuze electrice. Se preconizează că vor închide complet rutele nr. 43 și nr. 59 "Serova - Dolgobrodskaya ...
...alegerea rutelor este determinată nu numai de distanță. În primul rând, dacă există probleme operaționale cu autobuzul electric în stadiul inițial, atunci pe aceste rute va fi rapid și fără probleme duplicat de alte moduri de transport. Astfel, pasagerul nu va avea probleme la rularea în articole noi.
În al doilea rând, în legătură cu construcția metroului pe rutele nr. 43 și nr. 59, pe perioada lucrărilor, au prevăzut eliminarea rețelei de contact, ceea ce ar exclude posibilitatea utilizării unui troleibuz... "

Aș dori să atrag atenția asupra următoarelor puncte:

1. Dacă mulți reproșează autorităților de la Moscova că lucrează în mâinile capitalului, în detrimentul sistemului de troleibuz, atunci nu există astfel de reproșuri împotriva autorităților de la Minsk. Și este greu să acuzi autoritățile din întreaga Belarus de o atitudine barbară față de utilitățile lor publice.

2. Decizia de eliminare a rețelei de contact pe rutele Minsk nr.43 și nr.59 a fost deja luată, înainte de circulația autobuzelor electrice. Motivul a fost lucrarea la construcția metroului. Nu ultimul rol l-au jucat calitățile mașinilor în sine, în care se crede. Pur și simplu nu există deficiențe care să afecteze drastic decizia de a introduce autobuze electrice. Ar fi o prostie să credem că vor merge pe trasee chiar de pe linia de asamblare. Au trecut deja testele necesare. Nimeni nu va anula nimic. Alergând în oraș, acesta nu este un test din fabrică. Este necesar doar pentru procedura de șlefuire a mașinilor, rafinamente mici, înainte de introducerea lor în masă.
Se pare că lucrurile se vor mișca repede. Până în primăvara lui 2017 - 18 mașini, până în vară încă mai pot arunca, până la sfârșitul anului viitor tendința va fi vizibilă.

3. Mulți observă pe bună dreptate următoarele: eliminarea troleibuzului clasic este asociată cu eliberarea teritoriilor de parcuri și substații de troleibuze pentru alte nevoi. De regulă, pentru nevoile de clădiri noi în părțile centrale ale orașelor. Trăim într-o țară capitalistă, terenul din cartierele centrale ale așezărilor este scump și interesant pentru mulți. Toate acestea sunt adevărate, dar în această chestiune, în cazul depourilor de troleibuze și tramvaie, există o mare nuanță. Faptul este că îndepărtarea oricărui depozit din afara zonei rezidențiale, precum și a diferitelor substații și alte lucruri, este una dintre cipurile urbanismului sovietic. În planurile generale ale orașelor, dezvoltate înapoi în URSS, s-a acordat multă atenție transferului de instalații comunale și industriale. Planurile director noi, deja rusești, ale orașelor continuă tradițiile urbanismului sovietic. Planificarea teritorială are ca scop îmbunătățirea calității mediului urban și dezvoltarea infrastructurilor inginerești, de transport și sociale. Dacă apare un nou transport electric, care să facă posibilă construirea unui depozit pentru întreținerea lui undeva la periferie, departe de partea centrală, atunci vechiul depozit va fi cu siguranță lichidat, eliberând teritoriul pentru o nouă dezvoltare rezidențială (publică). Dacă am continuat să trăim sub socialism, atunci, în același mod, vechile flote de troleibuze și tramvaie au fost transferate în locuri noi. Așa că nu are rost să-i arăți pe blestematii capitaliști și să-i învinovățim pentru distrugerea deliberată a rețelelor de contact, a substațiilor și a depozitelor. Ei folosesc doar soluțiile stabilite mai devreme.

Ruta de troleibuz Minsk nr. 43 "Serova - Druzhnaya". Finala pe Serov, la gara Loshitsa -

Sferturile sunt noi, este suficient spațiu. Dar rețeaua de contact este demontată și troleibuzul va fi înlocuit cu un autobuz electric. Nu este o varianta ca dupa constructia metroului sa fie returnat inapoi.

Lungimea traseului este de aproape 7 kilometri -

Cele mai multe dintre ele circulă de-a lungul străzii locotenent Kizhevatov, de-a lungul căreia circulă și rutele de troleibuz nr. 11 și nr. 51. Nimeni nu va scoate încă firele de acolo.

Anul viitor, o secțiune de 1,5 kilometri a rețelei de contact va fi eliminată -

Este segmentul de-a lungul căruia merg doar rutele nr. 43 și nr. 59.

Lungimea traseului nr. 59 este de aproximativ 13 kilometri.

Așa se dovedește: primul autobuz electric Minsk are o autonomie de aproape 20 km.

Autobuzele electrice nu trebuie confundate cu autobuzele duo. Cum au făcut-o revistele ZDy în articolul Primul autobuz electric a mers pe traseu la Moscova:
„Primul troleibuz cu generator diesel, care este testat la Mosgortrans, a intrat pe traseu la Moscova, potrivit portalului de transport al capitalei.
După călătorii de testare de-a lungul traseului B de pe Inelul Grădinii, autobuzul electric a intrat pe ruta T25 - de la Budyonny Avenue până la Piața Lubyanskaya. De la oprirea finală - „Prospect Budyonny” până la Garden Ring, se deplasează ca un troleibuz obișnuit - sub fire și de-a lungul Pokrovka și Maroseyka - cu tije coborâte, cu ajutorul unui motor ... "

Autobuzele electrice nu au motoare cu ardere internă și funcționează exclusiv cu energia stocată. Nici nu vreau să ating subiectul duobuzelor. Este vorba doar de dezvoltarea transportului electric.

Primul autobuz electric din Moscova (KamAZ-6282) a apărut la sfârșitul lunii august. Două luni de testare. Se pare că au fost mulțumiți. Produsul a fost recunoscut drept cel mai bun dintre autobuzele rusești și a primit cupa „Best Domestic Bus” la expoziția Bas World Russia-2016.

A existat o problemă cu lansarea autobuzelor electrice în producția de masă. Anii 5 au încercat să se lanseze. Se pare că până în 2017 a dispărut o serie mică. Loturile mici vor fi urmate de cele mari.

Amuză astfel de articole „dezvăluitoare” -
Autoritățile de la Moscova reduc rutele de troleibuz, explicând că troleibuzele sunt învechite și sunt costisitoare de exploatat. Cu toate acestea, experiența lumii sugerează altceva.

Și același articol evidențiază experiența mondială în care liniile clasice de troleibuz aproape că s-au stins:
„Troleibuzul în lume. Aproximativ 70% din transportul cu troleibuze este concentrat în țările CSI, în timp ce în Europa acest transport s-a stins treptat până de curând. La mijlocul secolului XX, în Germania existau 70 de sisteme de troleibuze, astăzi - 15, în Anglia, din 50, nici unul, în Franța doar patru din 35. Dar trebuie avut în vedere că aproape toate fermele de troleibuze au fost distruse la sfârșitul anilor 1960. Acest lucru s-a datorat în mare parte prețului combustibilului, liberalizării sectorul transportului urban de pasageri și stimularea cererii pentru companiile de automobile. Acum situația din orașele europene s-a schimbat semnificativ... "

Nimeni în lume nu face niciun pariu pe un troleibuz clasic. Sunt doar episodice, nu am nicio îndoială că decizii competente și utile, pe trasee individuale și sisteme mici.
Autorul lor al articolului se prezintă drept o mare renaștere mondială a troleibuzelor:
„Mai mult, în ultimii zece ani, în unele orașe franceze, austriece, italiene, chiar americane și canadiene, rețeaua a fost extinsă și actualizată. În Beijing, China, a fost realizată o linie de troleibuz dintr-o linie de autobuz de mare viteză (aceasta este dat că China este lider în producția de autobuze electrice ) În Atena greacă, materialul rulant a fost complet actualizat, iar în Malatya turcă și Roma italiană, sistemul de troleibuz a fost creat de la zero ... "

Ce a fost creat de la zero la Roma? Puteți verifica: există o singură rută de troleibuz. Unu! După cum scriu ei: din ianuarie 2016, nu au fost implementate planuri de extindere a rețelei.) Râd. De asemenea, trebuie să reușiți să treceți de la organizarea unei rute de troleibuz drept un fel de boom de troleibuz în Roma.)
Nimeni nu o să îmbrace Roma în firele rețelelor de contact.

Nu este nevoie de iluzii. Nu există o renaștere a troleibuzelor clasice în lume și nici nu va exista.

Varlamov are observații foarte interesante despre Beijing varlamov.ru : „Acum sunt 16 troleibuze și rute de semitroleibuze 214 de kilometri lungime, dintre care 132 de kilometri sunt electrificați. Troleibuzele din Beijing pot circula autonom pentru o perioadă de timp. Pe multe secțiuni ale rutelor nu există o rețea de contact..."

Trebuie să fie la fel, cât de neașteptat! Din cei 214 de kilometri de trasee, doar 132 de kilometri sunt sub rețeaua de contact. Mai puțin de 62% sub fire.

Șeful Beijinggortrans, Cao Yan, este sigur că troleibuzul este un transport public eficient, prietenos cu mediul și pur și simplu minunat. Noile troleibuze pot parcurge până la 8-10 kilometri dacă rețeaua se rupe. „Fără blocaje atunci când există avarii”, adaugă Cao Yan.
„Odinioară troleibuzele depindeau de împletituri, dar acum este secolul XXI”, - citează ediția comunistă a înaltului lider, - „Che, noi în China nu știm ce sunt bateriile, sau ce?”.

China face totul corect: dezvoltă transportul electric urban, minimizează lungimea rețelelor de contact.

Cine a fost acolo în comentariile la subiectele anterioare care m-au convins că este prea devreme să scot rețeaua de contact de pe străzi și că nu există nimic care să înlocuiască troleibuzul clasic?

Permiteți-mi să vă reamintesc că acesta este al treilea subiect despre autobuzele și troleibuzele electrice cu posibilitate de rulare autonomă.

În China, după cum s-a dovedit, rutele de troleibuz cu fragmente ale rețelei de contact funcționează perfect de mult timp. Dovedit în practică. De ce este Moscova mai rea decât Beijingul?

Dacă unii moscoviți sunt astfel de activiști, atunci nu aici trebuie să scoată mințile oamenilor cu tristețea lor retro pe troleibuzele de pe Tverskaya și Novy Arbat, ci să facă presiuni asupra guvernului lor pentru a lansa autobuze electrice mai repede. Acest subiect evidențiază doar perspectivele de dezvoltare a transportului electric urban.

Să revenim la anunțător. Începutul articolului este în general comic:
"Moscova este" capitala mondială a troleibuzelor ". Campionul în lungimea rețelei - 600 km de linii, 85 de rute - și numărul de vehicule (aproximativ o mie și jumătate). Troleibuzele transportă mai mult decât un tramvai, dar mai puțin decât un autobuz. Cu toate acestea, în viitorul apropiat Moscova poate pierde statutul de lider de troleibuz - numărul de rute este redus..."

Ce prost a venit cu titlul „capitala mondială a troleibuzelor”? Ce rezultă din asta? Pentru ce este? Cum poți lua acest titlu în serios? Moscova ar trebui să fie cea mai confortabilă și convenabilă capitală din lume. Desigur, transportul electric este unul dintre elementele importante ale unui mediu confortabil. Dar, cine a spus că este troleibuzul clasic care ar trebui să domine în transportul public electric urban? A ocupat, ocupă și va ocupa o anumită nișă în mediul urban. Dar, de-a lungul anilor, va deveni din ce în ce mai puțin.

Mai multe minciuni:
„În sfârșit, în iarna lui 2016, a fost emis un decret al guvernului de la Moscova, conform căruia o nouă etapă de reconstrucție a unor străzi presupune dezmembrarea rețelei de troleibuze. Se preconizează închiderea traficului de troleibuze în tot centrul orașului - de-a lungul Bulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii Square, Kremlevskaya Embankment, pasajele Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny și Kitaygorodsky și Sretenka. În ultimii doi ani, lungimea troleibuzelor a scăzut deja cu aproximativ 60 de rute km, viitoarea dezmembrare va afecta cel putin inca 30 km.

Aș dori să notez: dezmembrarea rețelei de contact troleibuze, în lumea modernă, nu înseamnă închiderea circulației troleibuzelor. Sa-i fie rusine autorului ca nu a inteles asta! el)

Și poate că acesta este un contract?) Problemele temporare ale transportului urban stârnesc oamenii! Ei bine, nu am avut timp să lansăm puțin autobuzele electrice de-a lungul Tverskaya, până acum autobuzele merg acolo. De ce să nu profiti de situație și să-i bagi nasul lui Sobyanin într-un asemenea scandal?)