Из-за Керченского моста азовские порты Украины потеряют 43% грузооборота и прифронтовой регион начнет приходить в упадок, заявили в Киеве. Высота пролета моста якобы не даст возможности заходить в Азовское море крупным балкерам. Эта новость привела патриотически настроенную часть общества в истерику. Однако, как выяснило , украинские власти ввели в заблуждение граждан страны. Например, прямо сейчас под аркой Керченского моста прошел крупный балкер. Он идет в Мариуполь и его габариты значительно превышают те «российские» ограничения, о которых последний месяц твердили украинские чиновники.

Киевская версия

Все началось с того, что в июне замминистра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк предупредил об опасности Керченского моста для национальной безопасности, так как из-за него снизятся заходы судов и грузооборот в портах Мариуполя и Бердянска. Кроме того, упадет рентабельность предприятий региона. А это - крупнейшие в стране металлургические заводы.

В августе МИД Украины уже выразил России официальный протест по строительству моста через Керченский пролив. В заявлении внешнеполитического ведомства указывалось, что строительство моста нарушает международное право. Страсти накалились еще больше после того, как в августе в Керченском проливе установили арку и суда начали плавать уже по ограничениям моста. Заместитель министра по вопросам временно оккупированных территорий Георгий Тука сообщил, что Россия обрекает Украину на изоляцию морским путем. Тогда министерство по вопросам временно оккупированных территорий Украины заявило, что Россия установила ограничения для украинских судов, и в Азовское море не смогут заходить теперь суда длиннее 160 метров, выше 41 метра с осадкой более 8 метров. Таким образом, грузоподъемность судов не сможет превысить 10 тыс. тонн, заявили в министерстве и привели данные Мариупольского порта о том, что новым требованиям не отвечают 144 судна, которые заходили в прошлом году. А это - 23% всех судов, 43% грузооборота и удар по заокеанским поставкам Украины, отметили в ведомстве.

Украинская версия «российских» ограничений. Фото: mtot.gov.ua.

Немецкая Deutsche Welle при этом привела данные Администрации морских портов Украины (АМПУ) о том, что средняя длина судов, заходящих в украинские порты на Азовском море, составляет 175 м, а средняя осадка - 9,6 м. И.о. директора Мариупольского порта Александр Олейник заявил местному телеканалу, что порт потеряет около 30% большегрузного флота. «При пороге безубыточности в 350−400 тысяч тонн грузов мы в августе сможем перегрузить только 160 тысяч тонн, поскольку основные наши партнеры - мариупольские меткомбинаты - были вынуждены в этом месяце переориентировать свою продукцию в южные порты», - сказал Александр Олейник.

«Под угрозой оказываются поставки около 1 млн тонн чугуна в год по контрактам с американскими заказчиками», - говорилось в заявлении уже украинского Центра исследования армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР).

Вся выданная властями и экспертами информация тут же привела к тому, что украинские СМИ массово сделали вывод о том, что Россия продолжает экономическую войну против Украины и пытается «убить» прифронтовой регион.

Российская версия

В России отвергли всякие обвинения украинской стороны. В Минтраснпорта сообщили, что геометрические габариты Керчь-Еникальского канала, его навигационно-гидрографическое обеспечение и глубины остаются неизменными вне зависимости от строительства моста через Керченский пролив. «Возможность прохода по Керчь-Еникальскому каналу обуславливается его гидрологическими особенностями, в том числе лимитирующими участками с физической глубиной до 8 метров. Поэтому на протяжении всей истории с момента создания канала в XIX веке допустимая осадка (глубина погружения судна при его максимальной загрузке) для прохода по каналу не превышает 8 метров. Какие-либо ограничения по осадке судов не вводились, не вводятся и не планируются к введению», - говорилось в комментарии транспортного ведомства. В Минтранспорта также сообщили, что длина судна может быть до 252 метров, а высота пролета арки моста «обеспечивает беспрепятственный проход всех судов, формирующих судооборот, исторически сложившийся в портах Азово-Черноморского бассейна» с учетом гидрологии пролива: «Высота подмостового габарита - 35 метров - принята на основании тщательно проведенного анализа материалов о судоходстве в Азово-Черноморском бассейне и с привлечением структур и ведомств, обеспечивающих судоходство в Керчь-Еникальском канале. Учтены все морские суда, осуществляющие плавание в течение последних десятилетий на судоходных путях Керченского пролива. По результатам проведенной работы принято максимально выверенное техническое решение».

Кому верить?

Мы не стали углубляться в нормативные акты, а решили проверить ситуацию по фактическим данным. Действительно сейчас в порту Мариуполя находятся суда, чьи габариты не превышают указанных министерством по вопросам временно оккупированных территориий. Длина контейнеровоза Rubus и балкеров Sider Luck и Behcet не превышает 160 метров, а осадка 8 метров. Однако, по данным Marinetraffic, грузоподъемность балкеров составляет 13,6 и 15,6 тыс. тонн. А это больше максимально возможного груза в 10 тыс. тонн, о котором заявили в ведомстве. О том, что там ввели в заблуждение общественность можно судить и по официальному сообщению Мариупольского порта в Facebook. Вчера там появилась новость о том, что под аркой строящегося Керченского моста прошло первое судно из Мариуполя. «Теплоходом, который первым прошел под аркой так называемого Керченского моста, стало судно „Копан“. Загрузившись в Мариупольском порту 14,5 тысячами тонн чугуна, оно направилось в Италию. Зная о габаритных ограничениях при проходе через Керченский пролив в связи со строительством моста, судовладельцы укоротили мачту „Копана“, что позволило ему благополучно пройти под сооружением», - говорится в сообщении.

Действительно в Мариуполь заходили суда и крупнее этого балкера. Например, в мае чугуном для доставки в США загрузили крупные балкеры Wuchow и Dokos. А их грузоподъемность составляет уже 24−26 тыс. тонн, а длина достигает 186 метров.

Таких судов в Мариуполе сейчас нет. Однако, по данным навигационного портала Marinetraffic, скоро будут. Только что под аркой Керченского моста прошел балкер Esra. Судно под панамским флагом следует из итальянского Триеста в Мариуполь, а его габариты схожи с теми, что были у судов, которые доставили украинский чугун в США.

Так, длина Esra составляет 175 метров, а грузоподъемность 20 тыс. тонн. Эти характеристики явно противоречат украинской версии о «российских» ограничениях. Высота балкера Esra при этом без учета мачты не превышает 35 метров, что позволяет при осадке и менее 8 метров спокойно пройти под аркой Керченского моста. Такую высоту имеют и балкеры Wuchow и Dokos. Они имеют большую грузоподъемность за счет того, что длиннее на 10−11 метров и шире на 1,5−2 метра. Но для прохода под Керченским мостом это уже не имеет значения.

Проблемой для прохода этих судов под аркой Керченского моста может быть разве что отсутствие груза при заходе в Азовское море или неполная загрузка в Мариуполе, что скажется на осадке судна и высоте надводной части. Впрочем, на балкере Esra, который сегодня прибывает в Мариуполь, этот вопрос, вполне очевидно, решили.

Заявления украинских властей об упадке азовских портов вполне могут соответствовать действительности, но уже по другим причинам. Например, клиенты Мариупольского порта еще раньше частично переориентировались на черноморские порты. По данным госпредприятия «Администрация морских портов Украины», за 8 месяцев этого года, еще до установки арки Керченского моста, Мариупольский порт сократил перевалку грузов на 14,8% по сравнению с январем-августом прошлого года. В то же время черноморские порты, по данным за полгода, ее увеличили - на 5−35%.

Реальная проблема же прохода под аркой некоторых видов плавающих объектов есть, но Украины она уже не касается. Речь идет о самоподъемных плавучих буровых установках (СПБУ) крымского «Черноморнефтегаза». Высота их опорных колонн составляет не менее 60 метров и для прохода под аркой Керченского моста в Азовское море их придется срезать и монтировать обратно, что является довольно дорогостоящей операцией. Поэтому поиск новых месторождений нефти и газа в Азовском море или увеличение добычи на уже открытых и действующих, очевидно, не планируется.

С момента установки железнодорожной арки Крымского моста — с 29 августа по 6 сентября — через переход по Керченскому проливу прошли более 550 судов, следующих транзитом по Керчь-Еникальскому каналу из Черного моря в Азовское и обратно. Такие данные обнародовало Служба управления движением судов.

Сегодня же, 6 августа, под мостом впервые прошел большой десантный корабль Черноморского флота «Азов». Судно длиной более 100 м и водоизмещением 4080 тонн следует в направлении Азова, где экипаж примет участие в торжествах по случаю 950-летия основания города.

«Военные моряки и мостостроители поприветствовали друг друга. Для этого экипаж из 87 человек выстроился на палубе, а сотрудники мостоотрядов поднялись на арку. Она расположена на двух мощных опорах на высоте 35 метров от зеркала воды», — говорится в сообщении инфоцентра «Крымский мост».

Морская операция по установке железнодорожной арки прошла с 27 по 29 августа в условиях ограниченного судоходства с временным «окном» на 72 часа. В связи с досрочным выполнением операции Керчь-Еникальский канал открыли на шесть часов ранее запланированного срока.

Конструкцию весом более 6 тыс. тонн поднимали с помощью грузоподъемного оборудования под контролем ведущих инженеров проекта. Вся операция заняла около 12 часов. После этого в течение дня мостостроители закрепляли арку.

Арку подняли на 700 тросах мощными домкратами, закрепленными на опорах. Для монтажа габаритной конструкции понадобилось 16 устройств грузоподъемностью 650 тонн каждое. Это позволило повысить запас прочности по подъемным механизмам на 40%.

Чтобы доставить арку к месту установки, под нее были заведены две плавопоры, после чего строители, убедившись в благоприятном метеопрогнозе и спокойном состоянии моря в ближайшие 72 часа, начали ее транспортировку. В этой части операции участвовали более десяти буксиров, катеров и других судов. Команда самой операции составила более 100 человек.

Арочный пролет железнодорожной части Крымского моста — это комбинация из пролетного строения со сквозными главными фермами и аркой. Движение поездов идет по элементам фермы, при этом арка в условиях такого протяженного пролета выполняет поддерживающую функцию. Элементы фермы и арки соединены подвесками. Длина пролета — 227 м. Высота в высшей точке — 45 м. Ширина по осям арок — 20 м по затяжке, 5 м в замке (верхняя точка).

Движение поездов предусмотрено по двум путям. Конструкция предусматривает смотровые ходы, кабеленесущие системы, водоотводные лотки, молниезащиту и заземление, систему мониторинга инженерных конструкций, аэронавигационную и судовую сигнализации, систему централизации и блокировки (СЦБ), связь и опоры освещения, архитектурную подсветку.

Сухогруз «Святитель Алексей», следующий из Азовского моря в Черное, стал первым судном, прошедшим под аркой после возобновления движения по каналу.

«Святитель Алексий» стал передовым судном в караване, к проводке которого приступили лоцманы по Керчь-Еникальскому каналу после ограничения движения на период морской операции по проекту Крымского моста. В караване, идущем со стороны Азовского моря на юг, около 50 пароходов. Следом по Керчь-Еникальскому каналу будет отправлен караван судов из Черного моря в Азовское», — сообщили в инфоцентре.

Находясь под аркой, судно дало приветственный сигнал.

«Очень почетно для нас, бывалых моряков, неожиданно оказаться теми, кто первый пройдет под новым мостом, который соединит Крым с материком. Такой ответственный момент, чувство гордости переполняет. В мореходстве я более 40 лет, из них десяток работаю на юге России. Регулярно ходим по Керчь-Еникальскому каналу. Конечно, мы наблюдаем, как строится мост. Безусловно, это грандиозная стройка!» — сказал капитан сухогруза Юрий Силаев.

Днем ранее Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) провел опрос, согласно результатам которого большинство россиян назвали мост через Керченский пролив в числе самых узнаваемых крупных инфраструктурных проектов в стране. Более 90% опрошенных граждан России рассказали, что они хорошо знают или слышали о проекте по строительству моста через Керченский пролив в Крым.

Очередной крах украинской пропаганды о невозможности прохождения больших судов под Керченским мостом. На этот раз миф развеяли сами американцы, для которых бизнес интересы превыще всего, а сроки морских поставок нарушать нельзя, поэтому...

Керченский мост: в Мариуполь прошел 200-метровый балкер из США

Фото: marinetraffic.com.

200-метровый балкер Federal Elbe прошел под аркой Керченского моста и, по данным навигационного портала Marinetraffic, находится уже на подходе к украинскому Мариуполю. Ранее EADaily сообщало, что в Киеве заявили о «российских» ограничениях на проход под Керченским мостом, которые якобы ударят по азовским портам . В Министерстве по вопросам временно оккупированных территорий, например, заявили, что пролив не смогут проходить суда длиннее 160 метров с осадкой более 8 метров и надводной частью выше 33 метров. Такие суда якобы могут перевозить грузы общим весом не более 10 тыс. тонн. Поэтому, как уверяли в ведомстве, грузооборот украинских портов в Азовском море снизится на 43%.

Украинская версия «российских» ограничений. Фото: mtot.gov.ua.

Тогда мы написали, что вопреки украинским заявлениям в Мариуполь пришло судно куда крупнее — балкер Ersa. Его длина в 175 метров разбивала и информацию, опубликованную в западных изданиях. Так, немецкая Deutsche Welle привела данные Администрации морских портов Украины (АМПУ) о том, что средняя длина судов, заходящих в украинские порты на Азовском море, составляла 175 м, а средняя осадка — 9,6 м. Теперь же якобы они не смогут заходить в Мариуполь. При этом никто не учитывал тот факт, что осадка в Керченском проливе никогда не могла превышать 8 метров, а глубина причалов в Мариуполе не превышает 9,8 метров, по данным реестра Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Сейчас же арку Керченского моста по пути в украинский порт прошло судно, которое вообще несоизмеримо превышает «российские» ограничения. Балкер Federal Elbe под флагом Маршалловых островов имеет длину 199,9 метров, а его грузоподъемность составляет 22,6 тыс. тонн.

Параметры балкера значительно превышают «российские» ограничения. Фото: marinetraffic.com.

Elbe подошел к Мариуполю. Фото: marinetraffic.com.

Сейчас это судно следует из Одессы, очевидно, на дозагрузку. А конечным пунктом следования, можно предположить, будет один из портов США, куда, по версии Киева, уже не могут ходить балкеры, способные проходить под аркой Керченского моста. По крайней мере, в Черное море с заходом в Грецию Federal Elbe пришло из США. Еще до ураганов оно побывало 16 августа в одном из крупнейших портов страны в Новом Орлеане, а 17 августа заходило в Плакьюминс. Таковы данные навигационного портала Vesselfinder.

Последние порты захода балкера Federal Elbe. Фото: vesselfinder.com.

Ранее, например, в украинском Центре исследования армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР) заявили, что под угрозой оказываются поставки около 1 млн тонн чугуна в год по контрактам с американскими заказчиками. Однако, судя по всему, под угрозой оказались не поставки чугуна, а очередная антироссийская пропаганда из столицы Украины. Параметры Federal Elbe по некоторым показателям превышают, а по некоторым почти совпадают с характеристиками балкеров Wuchow и Dokos, которые в мае в Мариуполе загружали чугун для его доставки в США. Их длина достигает 186 метров, а грузоподъемность — 24−26 тыс. тонн.

Последние дни, как и все, но немногие), увлеченно следил за установкой железнодорожного пролета Крымского моста. Не буду останавливаться на уникальности сооружения, технологических сложностях, об этом уже много написано.

После того, как часть свидомых таки поверила, что мост это реальность, а не декорации на Мосфильме, укроплач принял другое направление, теперь они стенают, что высота пролетов моста, а это 35 метров, якобы ограничит проход крупнотоннажных судов в порты Мариуполь и Бердянск.

Вот именно это разберем подробно, я не видел внятных объяснений для неспециалистов. В начале приведу небольшой глоссарий, поясняющий некоторые термины, которых не избежать.

Air draft - буквально - воздушная осадка или высота судна от действующей ватерлинии до самой высокой точки (как правило клотик или штыревая антенна для УКВ диапазона), в дальнейшем АД.

Дедвейт - одна из наиболее употребимых характеристик торговых судов, не путать с водоизмещением и гросс и нетто тоннажем, в дальнейшем ДВТ.

LOA - lenght over all - максимальная длина судна, не путать с длиной между перпендикулярами или длиной по ватерлинии, в дальнейшем ЛОА

МАП - морская администрация порта

КЕК -Керчь Еникальский канал

Максимальная разрешенная осадка для судов использующих КЕК - 8 метров. Установлена еще в 1970 году МАП Керчь.

Рассмотрим какие морские суда имеют такую осадку, речные и "река-море" можно опустить, та как их АД не более 7 - 10 метров, могут проходить под мостом в любом состоянии. Осадке 8 метров по летнюю ватерлинию соответствуют суда с ДВТ 7000 - 12000 тонн, разных типов, это и небольшие балкеры и контейнеровозы - фидеры. АД у таких судов в пределах 20 - 30 метров. К тому же, при постройке судов с АД более 35 метров, мачты делаются складными (опция заказчика), так как многие мосты и в Европе, и в Америке имеют высоту пролетов 35 - 40 метров.

Мне могут возразить, что существуют некие гипотетические сценарии, когда потребуется проход действительно крупнотоннажного в балласте или с недогрузом по осадку 8 метров судна, а мост ограничит. Да, такие сценарии есть, но их немного.

1. Фрахтуется судно, скажем размера Панамакс, это ЛОА 300 метров, ДВТ 65000 тонн, осадка в грузу по марку 12.5 метров. Загрузить его можно только на 8 метров, а это 40000 - 45000 тонн груза максимум, вроде бы все просто, но есть НО. В коммерческой морской практике есть термин "мертвый фрахт", если фрахтуется судно ДВТ 65000 тонн, а перевозится 40000 тонн, то фрахт оплачивается как за перевозку 65000 тонн. На пересыщенных тоннажем линиях, где идет борьба за каждый доллар на тонне, подобные действия будут выглядеть просто глупо.

2. Крупнотоннажное судно с АД более 35 метров, в балласте следует на ремонт в порт Азовского моря. Это просто - в Азовском море нет доков и судоремонтных заводов, способных принять такие суда.

В завершение, весь 2015 и 2016 годы МАП Керчь производил мониторинг судов проходящих КЕК, максимальная зафиксированная АД судна - 32.2 метра.

То есть НИКАКИХ ограничений Крымский мост для портов Азовского моря не создает, ограничения были, есть и будут, но к мосту они не относятся.

Подпишитесь на нас

Керченский мост может стать клапаном, который регулирует давление Москвы на Киев, ограничивая судоходство в украинские порты Азовского моря. При этом мосту грозит самоуничтожение, считают некоторые российские эксперты.

Россия переходит к следующей фазе строительства Керченского моста над проливом между Черным и Азовским морями — установка на штатные опоры его арок. Начиная с 3 августа, запрещено судоходство через Керченский пролив, а именно 3-6, 8-10, 14-21, 28-31 августа и 1-4 сентября — всего на 23 суток. После установки арок под мостом смогут проходить судна с ограниченными габаритами. Только из-а этих временных ограничений украинские порты в Мариуполе, Бердянске и Геническе могут потерять полмиллиарда гривен. Кроме того, есть риск потерять полноценный доступ к этим портам на Азовском море.

По мнению многих экспертов, одна из главных ошибок Украины в том, что вместо поиска юридических и политических путей противодействия строительству Керченского моста Киев с самого начала погрузился в стихийную информационную кампанию по дискредитации самой возможности сооружения моста. Как следствие упущено время для поиска более адекватных возможностей влияния на ситуацию.

Прощай, «Панамакс»?

Согласно проекту, высота Керченского моста в месте прохождения судов должно быть 35 метров. Это означает, что в украинские порты Азовского моря смогут попасть корабли высотой не более 33 метров. Проектировщики моста также уверяют, что глубина фарватера под ним достигнет 9 метров. Это позволит проходить судам с осадкой 8 метров. По данным онлайн-карты движения кораблей «Traffic Marine», например, 31 июля в порту Мариуполя стояло семь грузовых судов. У крупнейшего из них осадка — 8 метров. То есть большинство кораблей, направляющихся в украинские порты Азовского моря, смогут проходить под Керченским мостом. В частности, суда типа «Federal» имеют сравнительно небольшие надводные габариты и при этом способны перевозить значительные партии грузов.

«Никаких последствий для судоходства Керченский мост теоретически и технологически создать не должен. Если возникнут ограничения — это будет политика, а не технологии», — считает эксперт судоходства, главный редактор BlackSeaNews Андрей Клименко.

Впрочем, Мариупольский морской торговый порт также время от времени принимает суда типа «Панамакс», которые имеют осадку 14 метров. Чтобы они могли зайти и выйти из мариупольского порта и не превышали допустимую глубину осадки, их загружают не полностью и они становятся выше. Поэтому после завершения строительства мост фактически заблокирует движение кораблей типа «Панамакс», ведь их надводная габаритная высота минимум на 5-10 метров превышать высоту Керченского моста в месте прохождения судов. По мнению многих экспертов, это может сдерживать развитие украинских портов Азовского моря и международную торговлю с Украиной.

Мост политического давления

Российский односторонний контроль над входом в Керчь-Еникальский канал позволяет Москве в любой момент перекрывать доступ судов в украинские порты в Азовском море. Мост станет удобной инфраструктурой, прежде всего, для торговой блокады Украины тогда, когда это будет нужно Москве. Под любыми техническими предлогами, к примеру, ремонтными или укрепительными работами или под предлогом военных или антитеррористических учений в Керченском проливе можно быть ограничить судоходство. Усиление присутствия российского флота в районе Керченского моста может помешать морской коммерции.

Международные перевозчики стараются избегать милитаризованных акваторий и мест потенциального конфликта. Керченский мост может стать таким себе клапаном, который будет регулировать российское руководство. Ограничивая экспортные возможности Украины, Москва может давить на Киев, требуя, например, водо- и энергоснабжения на оккупированную территорию Крыма с материковой Украины в обмен на свободное передвижение судов в украинские порты Азовского моря, предполагают эксперты.

«Ринат Ахметов контролирует менеджмент двух азовских портов (имеются в виду порты в Мариуполе и Бердянске). Эти порты соединяют индустриальный Донбасс, где расположены большинство его предприятий, с морем. Поэтому с помощью ограничений Россия способна мотивировать Ахметова на определенную экономическую поддержку «самопровозглашенных республик», — считает эксперт Международного центра перспективных исследований Павел Бульдович.

Угроза самоуничтожения?

Еще во времена Советского Союза рассматривалась возможность построения моста над Керченским проливом, но из-за сложной геологической ситуации — в частности, опасности землетрясений — от этой идеи отказались. Сейчас технологии строительства гораздо надежнее, но не было должной экспертизы и расчета рисков. Также считают и некоторые российские эксперты.

«Там грязевой вулканизм, шесть водоносных горизонтов, к тому же — карст (ненадежная для строительства геологическая формация, что может проваливаться). Куда, как все сейчас объясняют, мы будем бить сваи? Ничего там бить нельзя: это море, плюс 80 метров донных отложений», — утверждает старший научный сотрудник Института водных проблем Российской академии наук Юрий Медовар.

Он признает: возвести мост можно будет, но остается открытым вопрос, как долго он будет стоять и выдержит ли нагрузки от автомобильного и железнодорожного транспорта, а также погодные условия со штормами и сейсмической активностью. Российский эксперт сомневается в соблюдении технологий строительства и приводит примеры гораздо меньших по размерам мостов в России, которые обвалились из-за небрежного сведения в последние годы.

В частности, мост в Борисоглебске Воронежской области рухнул в январе 2013, унеся жизни нескольких человек. А в мае прошлого года в Ростове повторно обвалился мост в том самом месте через год после первого обвала.

Опасный прецедент

Керчь-Еникальский канал в Керченском проливе связывает Азовское и Черное моря. Движение судов через судоходный канал, а также в акватории Азовского моря регулируется Международной конвенцией по морскому праву от 1982 года.

Киев убежден, что Москва нарушила как это, так и другие международные соглашения. Односторонние действия Москвы относительно строительства Керченского моста нарушают международное право и суверенные права и юрисдикцию Украины над внутренними водами, территориальным морем, исключительной экономической зоной и континентальным шельфом в Черном и Азовском морях, считают в Министерстве иностранных дел Украины. По мнению экспертов, ситуация с Керченским мостом создает прецедент, на который в будущем могут ссылаться и другие страны и также нарушать нормы международного права и строить, что им заблагорассудится в одностороннем порядке.

«Дело о конкретном ограничении судоходства является более компактной и решение по ней может быть принято оперативно. Поэтому к этому кейсу стоит приступить немедленно, опираясь на нарушения РФ норм международного морского права. Вместе с тем Украине следует готовить более масштабные иски на предмет незаконности строительства моста в целом, что является значительно более длительным и более сложным процессом. И учитывая непризнание международным сообществом аннексии Крыма, есть высокая вероятность успешных для Украины вердиктов», — отмечает Павел Бульдович.

По его словам, наличие таких решений не повлияет на эксплуатацию Керченского моста, но на эти решения о незаконности сооружения можно опираться в дальнейшем, подавая конкретные иски против России в случае ограничения или перекрытия движения судов, следующих в украинские порты на Азове.

Заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк уже заявил в начале августа, что готовится судебный иск и считаются убытки недополученных средств Мариупольским и Бердянским торговыми портами.

Экологическая угроза

До сих пор нет основательных экологических экспертиз, проведенных непосредственно на месте сооружения моста. Их не делали ни россияне перед началом строительства, ни украинцы. Поэтому существующие сценарии развития экологической ситуации в Керченском проливе являются достаточно условными.

Впрочем, у экологов нет никаких сомнений, что гигантский инфраструктурный проект нарушит существующую экосистему, в частности, природный водообмен между Азовским и Черным морями, чем нанесет вреда флоре и фауне. При этом нет общего мнения, что строительство и эксплуатация Керченского моста превратит Азовское море на залив Черного моря. Наибольшее беспокойство сейчас — что будет происходить зимой. Азовское море замерзает и грузовое судоплавство возможно только после прокладки маршрута ледоколом. Опоры моста будут задерживать большой массив льда. Ее накопление может заблокировать проход кораблей под мостом.

Напомним, ранее министр юстиции Украины Павел Петренко высказал мнение, что международные компании, которые подключатся к строительству Керченского моста в оккупированный РФ Крым попадут в санкционный список.

Чиновник считает, что перспектив в строительстве Керченского моста фактически нет.

«Россия не может нормально построить и менее масштабные инфраструктурные объекты. Знаю, что после олимпиады в Сочи уже начали разрушаться целые стадионы. Поэтому считаю, лучший инструмент в этой ситуации — санкции против компаний, которые оказались настолько недальновидными, чтобы присоединиться к этому проекту», — подытожил он.

Подпишитесь на нас