Warum finanzieren die Auftragnehmer der Russischen Eisenbahn Einheitliches Russland? Wie Energieingenieure, Bauherren und Bauunternehmer der Russischen Eisenbahn das Vereinte Russland finanzieren
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Zwei Jahre nach dem Ausscheiden von Wladimir Jakunin vom Posten des Leiters der Russischen Eisenbahnen werden große Eisenbahnaufträge weiterhin von Firmen ausgeführt, die unter ihm gearbeitet haben. Das nichtstaatliche St. Petersburger Unternehmen R-Industriya hat von der Russischen Eisenbahn Aufträge im Wert von mehr als 20 Milliarden Rubel erhalten.
Wladimir Jakunin hat den Posten des Leiters der OAO "" (Russische Eisenbahnen) bereits im August 2015 verlassen, aber der Pool der größten Auftragnehmer dieses unter ihm gebildeten Monopols blieb nahezu unverändert. Zum Beispiel der größte Bauunternehmer der Russischen Eisenbahnen in St. Petersburg , "", hat aus dem Eisen Bestellungen in Höhe von 20,7 Milliarden Rubel erhalten. Der Eigentümer der LLC "Corporation" R-Industry "und langjährige Partnerschaften - sie waren Mitbegründer mehrerer Unternehmen, die sich mit der Organisation der Jagd und Zucht von Enten befassen.
Bahnordnungsführer
Das Unternehmen "R-Industry" wurde 2008 gegründet und spezialisiert sich auf den Bau von Infrastrukturen. Gemessen an den Daten des Systems "" und der offiziellen Website des Unternehmens ist die Russische Eisenbahn praktisch der einzige Kunde der R-Industrie. SPARK listet nur einen Drittvertrag des Unternehmens auf - ab 2014, abgeschlossen mit dem Komitee für den Bau von St. Petersburg für bescheidene 20 Millionen Rubel.
Von den 26 Projekten, die auf der R-Industriya-Website aufgeführt sind und an denen es seit 2010 beteiligt ist, betrifft nur eines nicht die Russische Eisenbahn: 2010 erhielt R-Industriya einen kleinen Unterauftrag für die Organisation der Wasserentsorgung bei einem der WHSD-Bauwerke Websites.
Unter anderen Projekten von R-Industria: der Wiederaufbau des Bahnhofs in Selenogorsk im Jahr 2012 (251 Millionen Rubel), der Bau des Nordwestzentrums für Corporate Governance der Russischen Eisenbahnen im Jahr 2012 (1 Milliarde Rubel), der Bau eines Wohnhauses Komplex für Russische Eisenbahnen in der Region Moskovskaya (der Umfang der Investitionen wurde noch nicht genannt, das Projekt wird auf 3,5 Hektar realisiert, es umfasst Wohnungen, einen Kindergarten, Büros, Einzelhandelseinrichtungen).
R-Industriya ist der größte Bauunternehmer für die Russische Eisenbahn in St. Petersburg und im gesamten Nordwesten (ohne die Unternehmen, die Teil der Struktur der Russischen Eisenbahn sind, sowie Unternehmen, die Spezialarbeiten ausführen, wie z die Produktion von Schienenfahrzeugen).
Allein im ersten Halbjahr 2017 erhielt das Unternehmen zwei große Aufträge von JSC Russian Railways und JSC RZHDSTROY in Höhe von mehr als 6 Milliarden Rubel - für den Bau und Wiederaufbau von Eisenbahnmonopolanlagen in Sibirien. Solche großen Aufträge von der Russischen Eisenbahn werden höchstwahrscheinlich von keinem der Unternehmen im Nordwesten erhalten. Gleichzeitig hindert die Existenz von Multimilliarden-Dollar-Verträgen Unternehmen, die Teil der R-Industrie sind, nicht daran, die Vorteile zu genießen, die der Staat kleinen Unternehmen (SE) bietet. So wurde der Auftragnehmer „R-Wostok“ 2016 zum führenden Unternehmen im öffentlichen Beschaffungswesen unter Kleinunternehmen, nachdem er Aufträge für fast 13 Milliarden Rubel erhalten hatte. Dabei half dem Unternehmen das staatliche Programm zur Förderung kleiner Unternehmen: Staatliche Kunden müssen 10 % der Aufträge an solche Unternehmen vergeben.
Vladimir Vasiliev selbst war für eine Stellungnahme nicht erreichbar.
Die Russische Eisenbahn antwortete, dass sie "Einkaufsaktivitäten ... in strikter Übereinstimmung mit geltendem Recht" durchführten.
Der Nachbar des Sees
Vladimir Vasiliev ist bekannt für langjährige Freundschaften und Partnerschaften mit Vladimir Yakunin. Bis vor kurzem waren die Namensgeber Miteigentümer von Real Hunt LLC, das Land im Priozersky-Distrikt des Leningrader Gebiets besitzt - nicht weit, etwa 10 km, von der Ozero-Genossenschaft entfernt, deren Mitbegründer einst war und zu deren Eigentümern gehörte Wladimir ist immer noch Yakunin aufgeführt.
Die Anteile an der Jagdgesellschaft wurden zu gleichen Teilen zwischen Jakunin, Vasiliev und Oleg Medoev aufgeteilt. Laut dem einheitlichen staatlichen Register der juristischen Personen ging der zuvor von Jakunin besessene Anteil erst ab dem 26. Juni 2017 in den Besitz der Frau von Vladimir Vasiliev, Natalya, über. Sie bekam auch ein weiteres Vermögen des ehemaligen Chefs der Russischen Eisenbahn - eine 16,67-prozentige Beteiligung an der Farm Golden Duck in der Nähe des Sees (auf der Geflügel gezüchtet wird). Insgesamt nehmen die von Vladimir Vasilievs Unternehmen gepachteten Jagdgründe (es gibt etwa ein Dutzend solcher Unternehmen) nach verschiedenen Schätzungen 50 bis 75 Hektar im Bezirk Priozersky ein.
Vasiliev und der Sohn von Vladimir Yakunin waren auch Miteigentümer von Parus LLC, das mehrere Hotels besitzt. Jetzt gehören die Hauptanteile an diesem Unternehmen dem ehemaligen Vizegouverneur des Leningrader Gebiets.
Wladimir Wassiljew kreuzte auch die Wege in seiner Arbeit mit dem bekannten russischen Milliardär, dem Hauptaktionär der Rossiya Bank, Yuri Kovalchuk. Vasilyevs Firma Rus hat Holzhäuser für das von Kovalchuk kontrollierte Skigebiet Igora geliefert. Darüber hinaus ist Vasiliev Miteigentümer der Firma Nord Park (er besitzt 25%), die in Karelien einen Touristenkomplex im Wert von 1 Milliarde Rubel bauen wird. Die restlichen 75 % von „Nord Park“ gehören der kontrollierten GmbH „Consult“.
Der Geschäftsmann ist berühmt für seine sportlichen Erfolge. 2014 gewann er den World Rally Raid Cup (Cross-Country-Autorennen).
An der Kreuzung nicht umsteigen
Trotz der Tatsache, dass Vladimir Yakunin seit 2 Jahren nicht mehr offiziell für die Russischen Eisenbahnen verantwortlich ist (er wurde durch den ehemaligen Leiter von Rosavtodor Oleg Belozerov ersetzt), blieben alle ihm unterstellten Hauptauftragnehmer von Eisenbahnprojekten Empfänger der größten Aufträge des Monopolisten .
Von den etwa 25.000 Auftragnehmern, die laut SPARK zwischen 2013 und 2017 Verträge mit der Russischen Eisenbahn unterzeichnet haben, begannen etwa 60 % 2015, dem Jahr der Ankunft von Oleg Belozerov, mit diesem Kunden zusammenzuarbeiten. Die meisten begnügen sich jedoch mit kleinen Verträgen. Von den 28 St. Petersburger Unternehmen, die die größten Verträge mit den Strukturen der Russischen Eisenbahn haben (das jährliche Vertragsvolumen beträgt 50 Millionen Rubel), erhielten nur vier Unternehmen (14%) diese Aufträge unter Belozerov. Keiner von ihnen hat Milliardenverträge.
Alor Broker Analyst Kirill Yakovenko erklärt: Bei Großprojekten wie dem Bau schließt der Kunde in der Regel Mehrjahresverträge ab. Außerdem ist der Wechsel von Auftragnehmern bei großen Projekten mit bürokratischen Problemen behaftet. Allerdings sollte man die altbewährten Verbindungen nicht außer Acht lassen, sagt Kirill Yakovenko. „Das System der staatlichen Aufträge in dieser Hinsicht trägt dazu bei, den Anschein von Transparenz zu schaffen. Tatsächlich kann der Veranstalter der Ausschreibung die Bedingungen für die „notwendigen“ Auftragnehmer festlegen. Der Pool von Unternehmen, die Dienstleistungen für das staatliche Monopol erbringen, dreht sich in eine Art geschlossenen Club", resümiert Kirill Yakovenko.
Von "Yakunin" fließen milliardenschwere staatliche Monopolverträge an Strukturen, die Alexander Misharin und Igor Levitin nahe stehen
Das Original dieses Materials© Vedomosti, 14.11.2016, An wen unterwegs mit der Russischen Eisenbahn, Rahmen aus Video: Nakanune.ru, Foto: ttfr.ru
Rinat Sagdiev
Die Auftragnehmer der Russischen Eisenbahn wissen nicht, was sie erwartet, die Situation ihrer Eigentümer ist instabil, beschwerten sich Mitarbeiter des Staatsunternehmens und seiner Auftragnehmer kurz nach dem Rücktritt des Präsidenten der Russischen Eisenbahn im August 2015 bei Wedomosti Wladimir Jakunin, 10 Jahre verantwortlich für das Staatsmonopol. Mit dem Abgang des Chefs des Staatskonzerns würden zwangsläufig die größten Auftragnehmer wechseln, erklärten sie. „Sein [Yakunins] weiterer Aufenthalt an diesem Ort wurde ihm bereits gefährlich – das Unternehmen ist so ineffizient und in Korruptionssysteme verstrickt, dass es früher oder später mit einem Scheitern geendet hätte“, sagte ein Bundesbeamter zu Wedomosti zu den Gründen für den Rücktritt . Laut Vedomosti hatten zu diesem Zeitpunkt Personen, die Jakunin nahe standen – seine ehemaligen Berater, Assistenten und nur Bekannte – gültige Verträge mit der Russischen Eisenbahn über 400 Milliarden Rubel. mehr als. Zum Vergleich: Das gesamte Investitionsprogramm des Staatsmonopols für 2014 überstieg diesen Betrag leicht. Das Team des neuen Präsidenten Oleg Belozerov nahm die Revision von Großprojekten und Verträgen der Russischen Eisenbahnen auf. Ein Jahr später kann festgestellt werden, dass sich der Pool der Monopolisten zu verändern beginnt.
Bekannte Partner
Am bemerkenswertesten Auftragnehmer der Russischen Eisenbahnen unter Jakunin war eine Unternehmensgruppe, die mit den Miteigentümern der Interprogressbank verbunden war Alexej Krapiwin, Boris Usherovich, Vladimir Markelov und Yuri Obodovsky. Alexey ist der Sohn von Andrei Krapivin, einem ehemaligen freiberuflichen Berater von Yakunin. Der Ex-Präsident der Russischen Eisenbahnen erklärte Wedomosti einmal, dass Andrei Krapivin sein alter Bekannter sei, der sich im Bankwesen gut auskenne. Laut der Ressource Slon.ru entfielen bis 2014 bis zu einem Drittel der Einkäufe der Russischen Eisenbahn auf Unternehmen, die mit der Krapivin-Gruppe in Verbindung stehen könnten.Laut Wedomosti hatte das Portfolio dieser Strukturen bis Mitte 2015 Aufträge des Monopols für mindestens 350 Milliarden Rubel. Einschließlich Verträge für den damals teuersten Bau der Russischen Eisenbahn - ein Entwicklungsprojekt BAM und Transsib(das sogenannte östliche Sortiment). Bis 2018 sollten insgesamt 562 Milliarden Rubel investiert werden, davon 100 Milliarden Rubel. der Staat würde 150 Milliarden Rubel zuteilen. - National Welfare Fund (NWF) und der Rest - Russian Railways. Vor dem Rücktritt von Jakunin gelang es dem Staatsunternehmen, Aufträge für 300 Milliarden Rubel zu gewinnen. mit ein wenig, davon 215 Milliarden Rubel. gingen an Unternehmen, die von der Krapivin-Gruppe kontrolliert wurden. Beispielsweise erhielt OSK 1520 LLC, das von Bankern speziell für die Teilnahme an Ausschreibungen erworben wurde, 2014 einen Auftrag zur Elektrifizierung von BAM- und Transsib-Anlagen für 28 Milliarden Rubel. Verträge für Bau- und Installationsarbeiten im Wert von 143 Milliarden Rubel. erhielt die Verwaltungsgesellschaft Bamstroymekhanizatsiya (UK BSM), die zu 48 % im Besitz von Obodovsky und zu 49,5 % im Besitz von Yuri Korotchenko ist, einem St. Petersburger Geschäftsmann, einem Bekannten des Sohnes des ehemaligen ersten Vizepräsidenten der Russischen Eisenbahnen und jetzt Berater der Präsident der Firma Vadim Morozov (siehe) . Im Jahr 2014 kauften Bankiers PJSC Bamstroymekhanizatsiya (PJSC BSM), das einen Auftrag für das östliche Testgelände für 44 Milliarden Rubel von Vasily Tarasenko, dem ständigen Generaldirektor des Unternehmens, das seit der Sowjetzeit bei BAM tätig ist, erhielt. Zum Zeitpunkt des Eigentümerwechsels versteckten sich die neuen Eigentümer des Unternehmens hinter Offshore-Unternehmen von den Britischen Jungferninseln, aber Krapivin bestätigte Vedomosti, dass PJSC BSM jetzt Teil der 1520-Unternehmensgruppe ist.
Krapivin Sr. starb im Frühjahr 2015 und im August desselben Jahres wurde Yakunin entlassen. Ein Jahr später bleibt der Konzern größter Partner der Russischen Eisenbahn, hat aber einige Aufträge verloren.
Neue Eigentümer und Führungskräfte
Im September 2016 wurde Sergey Klevakin, der mehr als 12 Jahre bei einem anderen Auftragnehmer der Russischen Eisenbahn, Foratek, einem auf die Produktion und den Bau von Kontaktnetzen für die Russische Eisenbahn spezialisierten Unternehmen, gearbeitet hatte, zum Generaldirektor der Krapivinskaya OSK 1520 ernannt. Klevakin „hat sich als effektiver Manager bei Foratek ETS erwiesen“, erklärte Krapivin gegenüber Vedomosti. Die OSK 1520-Gruppe wurde gleichzeitig Hauptaktionär von Foratek, er wechselte zu Vedomosti. Wann, wie genau das passiert ist und wie viel es seine Strukturen gekostet hat, verrät Krapivin nicht. Bis 2015 erhielt Foratek Aufträge von der Russischen Eisenbahn für nicht mehr als 400 Millionen Rubel. pro Jahr, aber seit 2015 hat die Zusammenarbeit mit dem staatlichen Unternehmen und seinen Tochtergesellschaften ein neues Niveau erreicht: Im vergangenen Jahr erhielt die Gruppe 3,5-mal mehr Aufträge - um 1,39 Milliarden Rubel und in diesem Jahr bereits um 2 Milliarden Rubel.Veröffentlichungen, die behaupten, dass die Foratek-Gruppe nahe stehen könnte Alexander Mischarin erscheinen seit 20 Jahren in den Medien. Während dieser Zeit gelang es Mischarin, als Direktor der Abteilung für Industrie und Infrastruktur des russischen Regierungsapparats, stellvertretender Minister für Kommunikation und Verkehr, Leiter der Eisenbahn von Swerdlowsk und Gouverneur der Region Swerdlowsk zu arbeiten. Sowohl seine Vertreter als auch die Spitzenmanager von Foratek haben diese Nähe die ganze Zeit verweigert. Es ist schwierig, alle Eigentümer von Foratek anhand der Registrierungsdokumente zu ermitteln: Die zypriotischen Gründer der Unternehmen der Gruppe wechselten mehrmals den Eigentümer. Unter ihnen blitzte bereits 2008 Solace Investing Ltd von den Britischen Jungferninseln auf, deren Anteilseigner laut dem International Consortium of Investigative Journalists (ICIJ) Andrey Krapivin, Usherovich und Markelov waren. Andere Offshore-Unternehmen wurden laut ICIJ von Misharins langjährigem Bekannten, dem Geschäftsmann Vladimir Chizhevsky, kontrolliert.
Chizhevskys Partner, Forateks Minderheitsaktionär Petr Korotkevich und Misharin, arbeiteten zusammen beim Eisenbahnministerium (MPS), dann bei der Swerdlowsker Eisenbahn und lebten in den 90er Jahren sogar im selben Haus in Jekaterinburg, erinnerte sich Leonid Volkov, ein ehemaliger Abgeordneter der Jekaterinburg Stadtduma. Chizhevsky war auch ihr Nachbar. Als das luxemburgische Unternehmen Advanced Communication Systems unter der Leitung von Chizhevsky eines der ersten Unternehmen der Foratek-Gruppe – ZAO Foratek Communications – gründete, trat Misharin seinem Vorstand bei. Das Unternehmen lieferte damals Siemens-Telekommunikationsgeräte an die Swerdlowsker Eisenbahn. Im Jahr 2003 hat das Eisenbahnministerium ein anderes Unternehmen der Gruppe - Foratek Energo - als Generalunternehmer für das Programm zur Modernisierung der Stromversorgungswirtschaft des Eisenbahnministeriums ausgewählt, schrieb die Branchenzeitung Gudok.
Klevakin wurde Minderheitsaktionär und CEO der Foratek-Gruppe. Er selbst habe Misharins Cousin Andrej, den er seit langem kenne, zu seinem Stellvertreter berufen, sagte er der Publikation Delovoy Kvartal vor einigen Jahren.
Im Jahr 2011 beschwerte sich der damalige Stadtduma-Abgeordnete Volkov beim Föderalen Antimonopoldienst über eines der Foratek-Projekte: Seiner Meinung nach hat das Unternehmen, das keine Erfahrung im Straßenbau hatte, unangemessen Straßenaufträge im Wert von mehr als 1 Milliarde Rubel erhalten, während es tatsächlich war Abschluss der Arbeit für weniger Geld - der unterlegene Teilnehmer - "Sverdlovskavtodor". Volkov war sich sicher, dass Foratek vom damaligen Gouverneur Mischarin unterstützt wurde. Die FAS erkannte das Vorgehen der Bieter als Kartell an, Foratek gelang es jedoch, diese Entscheidung gerichtlich anzufechten. Trotzdem erkannte die Geschäftsführung von Foratek den Versuch des Straßenbaus bald als erfolglos und versprach, sich nicht mehr mit Straßen zu beschäftigen.
Foratek hat nichts mit Alexander Misharin zu tun, genauso wie Misharin selbst nichts mit unserer Unternehmensgruppe zu tun hat, sagte Krapivin zu Wedomosti. „Ich hatte, habe und plane keine Beziehung zu dieser Firma“, bestätigte Misharin gegenüber Vedomosti.
Nach dem Rücktritt von Jakunin änderten sich die Eigentümer des größten Auftragnehmers der Russischen Eisenbahnen für die Transsibirische Eisenbahn - UK BSM - vollständig. In SPARK spiegeln sich diese Änderungen wie folgt wider. Im Dezember 2015 verkaufte Obodovsky 48 % der Anteile an die ehemaligen Eigentümer des Unternehmens – mehrere Einzelpersonen, und im August 2016 verkaufte Korotchenko seine 49,5 %. Danach wurde Abas Invest LLC Eigentümer von 50%, deren einzige Generaldirektorin und Gründerin Ekaterina Devyatkina ist. Alexander Miskaryan, ein ehemaliger Medienmanager aus St. Petersburg, der bis 2013 die regionale Direktion von AIF CJSC (Teil der Media3-Holding im Besitz der Brüder Dmitry und Alexei Ananyev) leitete, wurde im April 2016 zum Generaldirektor der BSM Management Company ernannt . Seit 2014 arbeitet Miskaryan als stellvertretender Generaldirektor der britischen BSM und war Mitglied der Prüfungskommission der PJSC BSM.
Übrigens hat PJSC BSM seit Oktober 2016 auch einen neuen CEO. Anstelle des Sohnes des ehemaligen Eigentümers, Vitaly Tarasenko, übertrug der Verwaltungsrat diese Position für fünf Jahre dem Petersburger Sergey Vasiliev. Auch die Eigentümer von Setstroyenergo wechselten. Die neuen Führer vertreten "unsere Interessen", versichert Krapivin: "Wir verändern, reformieren, optimieren." Ihm zufolge werden alle seine Vermögenswerte und Vermögenswerte von Partnern in die im Aufbau befindliche 1520-Unternehmensgruppe aufgenommen, die in Zukunft eine „offenere Struktur“ werden soll.
„Wir arbeiten seit langem im Bahnbaumarkt in einem sehr harten Wettbewerbsumfeld. Der Abgang von Vladimir Ivanovich Yakunin hat unser Geschäft in keiner Weise beeinträchtigt “, versichert Krapivin. Wie Wedomosti herausfand, konnten die Strukturen von Krapivin jedoch nicht an dem neuen Projekt teilnehmen, das verspricht, das teuerste für die Russische Eisenbahn zu werden.
Hochgeschwindigkeitsdesign
Krapivin und seine Partner waren nicht nur die größten Erbauer der Russischen Eisenbahnen, sondern auch Monopolisten in der Konstruktion von Eisenbahnen. Im Jahr 2013 schloss die Russische Eisenbahn eine Vereinbarung über die Durchführung aller Entwurfsarbeiten mit einem Limit von 150 Milliarden Rubel. und für einen Zeitraum bis zum 31. Dezember 2017 bei Roszheldorproekt. Darin gehören 75 % Lengiprotrans, die direkt im Besitz von Markelov, Krapivin (jeweils 24,99 %) und Usherovich (12,47 %) sind. Dank einer langfristigen Vereinbarung hat der Umsatz von Roszheldorproject seit 2013 konstant 25 Milliarden Rubel überschritten. Im Jahr. Der Anteil des Unternehmens an der Planungs- und Vermessungsarbeit der Russischen Eisenbahn beträgt mehr als 88 %, berichtete Roszheldorproject in einem Bericht für 2014.Aber vor kurzem endete das Monopol der Designfirma von Krapivin. Im April 2015 führte die Tochtergesellschaft der Russischen Eisenbahn, PJSC High-Speed Roads, eine offene Ausschreibung für den Entwurf des Abschnitts Moskau-Kasan der Hochgeschwindigkeitsautobahn Moskau-Kasan-Jekaterinburg durch. Der einzige Teilnehmer und Gewinner des Wettbewerbs für 24,5 Milliarden Rubel. wurde Mosgiprotrans, das Konsortium, zu dem Nizhegorodmetroproekt und China Railway Eryuan Engineering Group Co. GmbH. Zwar reduzierte die Russische Eisenbahn im Sommer 2016 die Vertragssumme auf 22 Milliarden Rubel.
Mosgiprotrans, der größte Konkurrent von Roszheldorproject, musste lange Zeit an der Seitenlinie bleiben. Aufgrund der Monopolstellung von Roszheldorproject fiel das Unternehmen in die Kategorie der Mitunternehmer der 2.-3 Markt der Planungsarbeit wirkt sich drastisch auf den Zeitpunkt der Projektumsetzung aus und führt zu einer ungerechtfertigten Überschätzung der finanziellen Kosten der Russischen Eisenbahnen. Der Auftrag für die Planung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau - Kazan ist nicht nur wegen des Auftragsvolumens wichtig, obwohl er Mosgiprotrans bereits ermöglicht hat, seine finanzielle Situation erheblich zu verbessern. Der Umsatz des Unternehmens stieg 2015 um das Siebenfache auf 3,6 Milliarden Rubel. Der Nettogewinn im Jahr 2015 belief sich auf 715 Millionen Rubel.
Es sei daran erinnert, dass Bauausschreibungen sehr oft von Unternehmen gewonnen werden, deren Designinstitute Projekte entwickelt haben. Die Russische Eisenbahn schätzt die Kosten für den Bau der ersten Phase der Autobahn auf 1 Billion Rubel, fast doppelt so teuer wie der Wiederaufbau der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn. Die Kosten für den zweiten Abschnitt, Kasan - Jekaterinburg, werden nach vorläufigen Berechnungen noch höher sein. Es wird davon ausgegangen, dass 60 % der Finanzierung der Projekte von chinesischen Banken bereitgestellt werden. Das Projekt ist in zwei Abschnitte unterteilt: Moskau - Nischni Nowgorod und Nischni Nowgorod - Kasan, es wird davon ausgegangen, dass für diese Abschnitte Konzessionsverträge abgeschlossen werden, sagte ein Vertreter von Mischarin. Der Konzessionär wird eine eigens gegründete Projektgesellschaft sein, deren Hauptaktionär die „Tochter“ der Russischen Eisenbahn „Hochgeschwindigkeitsstrecken“ sein wird.
Von Wäschereien bis Zügen
Wie hat Mosgiprotrans es geschafft, einen so wichtigen Sieg zu erringen? „Die Vereinbarung zwischen Roszheldorproject und Russian Railways impliziert gewöhnliche Projekte, aber hier ging es um den Entwurf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, die keinem Monopol unterliegt“, sagte einer der Anteilseigner von Mosgiprotrans gegenüber Vedomosti. Gleichzeitig wäre Mosgiprotrans selbst fast in Krapivins Gruppe gelandet.Im Januar 2014 versteigerte Krapivins Partner Obodovsky bei einer Privatisierungsauktion für 185 Millionen Rubel. kaufte 15 % von Mosgiprotrans von der Federal Property Management Agency. Dieses kleine Paket ermöglichte tatsächlich die Kontrolle über Mosgiprotrans, da der Besitz von mehr als 60 % der Aktien des Unternehmens geloopt wurde. Im Sommer 2015 traten nach dem Gewinn des Hochgeschwindigkeitsstraßenwettbewerbs zwei Vertreter von Krapivin dem Vorstand von Mosgiprotrans bei.
Aber sie blieben nicht lange dort. Ende September 2015, kurz nach dem Rücktritt von Yakunin, wurde der Aufsichtsrat von Mosgiprotrans komplett erneuert, es gab keine Sitze für Vertreter von Krapivin und dem bisherigen Management. Krapivin teilte Vedomosti mit, dass im September 2016 15 % von Mosgiprotrans an einen Mehrheitsaktionär verkauft wurden. Er weigerte sich, es zu nennen. „Ich werde nicht verhehlen, dass wir früher selbst an diesem großen und interessanten Projekt teilnehmen wollten, aber die Vertragsbedingungen für den Entwurf von Hochgeschwindigkeitsstrecken erschienen uns in Bezug auf Finanzierung und Fristen äußerst riskant“, sagte Krapivin sagte.
Die größten Eigentümer von Mosgiprotrans waren der Miteigentümer der Cotton Way-Gruppe Alexander Utkin und seine Partner. Wie Utkin gegenüber Wedomosti sagte, konsolidierten seine Partner 80 % von Mosgiprotrans, er selbst wurde Nutznießer einer 7 %-Beteiligung an der Projektgesellschaft. Kemerowo Geschäftsmann Utkin in den frühen 2000er Jahren arbeitete in Unternehmen in der Nähe Iskander Mahmudov und Maxim Liksutov, zum Beispiel in CJSC Transugol. Dann war er besser bekannt für sein Geschäft „Textilverleih“. Seine Firmen vermieten Bettwäsche, Gardinen, Matratzen und Handtücher an die Russische Eisenbahn. Die zur Holding gehörende Meisterreinigung wäscht und reinigt diese Textilien in Wäschereien, die für 15 Jahre von der Russischen Eisenbahn angemietet wurden. Alle Kosten sind im Fahrkartenpreis enthalten (Kauf der Bettwäsche vorausgesetzt). Ein stabiles Geschäft bringt Utkins Firma 2 Milliarden Rubel. Einnahmen pro Jahr. Im Jahr 2014 gelang es Utkin, Investoren anzuziehen - 40% von Cotton Way für 3,6 Milliarden Rubel. erworben von RDIF und EBRD.
Laut Utkin gehört zu den Haupteigentümern von Mosgiprotrans sein alter Bekannter Alexei Nikiforov, aber Makhmudov gehört nicht dazu. Mosgiprotrans war der letzte interessante Vermögenswert im Eisenbahndesign-Segment und war günstig“, erklärt Utkin den Kauf des Unternehmens, ohne die Höhe der Transaktion offenzulegen. Seinen Angaben zufolge haben ihn seine Freunde angerufen, um das Geschäft der Projektgesellschaft zu strukturieren und marktfähig zu machen.
Im neuen Vorstand von Mosgiprotrans entpuppten sich zwei Direktoren als alte Bekannte von Misharin. Dies ist der ehemalige stellvertretende Direktor des Ministeriums für Industrie und Infrastruktur der russischen Regierung Vladimir Ampilogov, der von 1997 bis 2015 in dieser Position tätig war. 2009 arbeitete Misharin sechs Monate lang als Leiter von Ampilogov, danach verließ er die Führung die Region Swerdlowsk. Mischarin und Ampilogov waren Vorstandsmitglieder der Russischen Eisenbahnen. Der zweite Bekannte ist Oleg Zhabin, ein ehemaliger Eisenbahner, ehemaliger Generaldirektor von Uralwagonsawod-trans. Im Jahr 2010 lud Misharin, der damalige Gouverneur der Region Swerdlowsk, Zhabin ein, das staatliche Einheitsunternehmen Oblkommunenergo zu leiten. „Ich würde wahrscheinlich Folgendes sagen: Der Gouverneur, der mich von meiner früheren Arbeit kannte, schätzte meine Beharrlichkeit beim Erreichen des Ziels und die Fähigkeit, in den sauren Apfel zu beißen“, beantwortete Zhabin die Frage auf der direkten Linie der Website Pervouralsk.ru, ob Misharin versuchte wirklich, Finanzströme in die Stadt seiner Leute zu bringen. Im Jahr 2012, nachdem Misharin gegangen war, trat Zhabin von Oblkommunenergo zurück. Ein weiteres Mitglied des Verwaltungsrats von Mosgiprotrans ist der Direktor des Allrussischen Forschungsinstituts für Eisenbahnhygiene des Föderalen Einheitlichen Unternehmens des Bundesstaates, Mikhail Vilk, der laut SPARK seit 2008 Eigentümer von Unternehmen ist, die Immobilien mit Zhabin in Tula und der vermietet Moskau Region. Mischarin äußerte sich nicht zu seiner Bekanntschaft mit Ampilogov und Zhabin und riet ihm, sich an Mosgiprotrans zu wenden. Utkin sagt, er habe Ampilogov, Zhabin und Vilk als unabhängige Regisseure eingeladen, weil er ihre Professionalität geschätzt habe.
Neue Namen
In diesem Jahr gelang es Global Automation Systems LLC (Glosav) im Besitz des Sohnes von Arkady Rotenberg, Igor, zum ersten Mal, die Ausschreibung der Russischen Eisenbahn zu gewinnen - für 691 Millionen Rubel. Dadurch kann es seinen Umsatz, der sich 2015 auf 630 Millionen Rubel belief, mindestens verdoppeln. Bis 2015 arbeitete die LLC hauptsächlich im Auftrag von Unternehmen, die von Arkady Rotenberg kontrolliert wurden. "Stroygazmontazh", "Mostotrest", Gazprom Bureniya, - und führte auch kleine Regierungsaufträge des Verkehrsministeriums, RusHydro usw. aus. Außerdem war Glosav einer der Lieferanten von Bordgeräten für das LKW-Mautsystem Platon, dessen Betreiber RT- Invest Transport Systems „Ebenfalls zu 50 % im Besitz von Rotenberg Jr.„Die Bedingungen für die Teilnahme an Wettbewerben haben sich für uns [aufgrund des Wechsels in der Führungsspitze der Russischen Eisenbahnen] nicht geändert“, sagt Gurgen Tatoyan, ein Vertreter von Glosav. Ihm zufolge begann das Unternehmen im ersten Halbjahr 2015 mit der Russischen Eisenbahn zusammenzuarbeiten. Glosav beabsichtigt, die Zusammenarbeit mit der Russischen Eisenbahn auszubauen. „Wir planen, auf Wettbewerbsbasis an verschiedenen IT- und Telekommunikationsprojekten als Ausrüstungslieferanten und Softwareentwickler teilzunehmen“, sagt Tatoyan.
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| Igor Levitin
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Im Februar 2016 reichte der stellvertretende Bauminister und ehemalige stellvertretende Minister für Regionalentwicklung Juri Relyan unerwartet sein Rücktrittsschreiben ein. Und im Herbst wurde er einer der wichtigsten Bauunternehmer der Russischen Eisenbahnen. Im Juni erwarb der ehemalige Beamte Spetstransstroy LLC mit einem Partner, den RZDstroy 2016 als einzigen Dienstleister für den Wiederaufbau des Abschnitts Kotelnikovo-Tikhoretskaya-Korenovsk-Timashevskaya-Krymskaya auswählte. Die Menge der Verträge belief sich auf fast 8 Milliarden Rubel. Der Umsatz des Unternehmens im Jahr 2014 betrug nur 100 Millionen Rubel, im Jahr 2015 - 300 Millionen Rubel.
Die Russische Eisenbahn wählt Auftragnehmer durch Wettbewerbsverfahren aus, und der entscheidende Faktor „ist ihre Kompetenz und nicht die Zugehörigkeit zu dem einen oder anderen Namen“, betont der Vertreter der Russischen Eisenbahn. Gleichzeitig stellt er fest, dass die Russische Eisenbahn die Stärkung der Positionen von Unternehmen, die ihre vertraglichen Verpflichtungen in gutem Glauben erfüllen, „in keiner Weise einschränkt“: „Darüber hinaus sind langfristige Partnerschaften mit solchen Unternehmen willkommen.“ Aber solche Unternehmen hätten keine Vorteile bei der Vergabe neuer Aufträge, fährt er fort.
Die Russische Eisenbahn hat eine Bestimmung zum Ausschluss von Interessenkonflikten genehmigt. Wenn eine solche Tatsache aufgedeckt wird, können die an dem Konflikt beteiligten Mitarbeiter des Unternehmens von der Beschaffung ausgeschlossen werden, sagte ein Vertreter des Staatsunternehmens.
Nach Angaben des Pressedienstes der Russischen Eisenbahn beliefen sich die Einkäufe des Unternehmens in den neun Monaten des Jahres 2016 auf 975,4 Milliarden Rubel, von denen 62,5 % auf Wettbewerbsbasis platziert wurden. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ging der Anteil der nicht wettbewerbsorientierten Einkäufe von 41,0 % auf 37,5 % zurück, sagte ein Vertreter der Russischen Eisenbahn. Die Einsparungen beliefen sich auf 8 Milliarden Rubel.
Mysteriöser Minderheitsaktionär
Der in Petersburg lebende Yuri Korotchenko, der frühere Eigentümer von 49,5 % der BSM Management Company, die 2014 drei Ausschreibungen der Russischen Eisenbahn für 143 Milliarden Rubel gewann, war bis vor kurzem Mitglied des Board of Directors der First Non-Metal Company, Trest No. 7 JSC und Kalugatransmash. Das erste nichtmetallische Unternehmen gehört zu 75 % dem Sohn des Generalstaatsanwalts, Artem Chaika, und zu 25 % der Russischen Eisenbahn. Gesellschafter des zweiten Unternehmens ist Alexander Sharapov, Eigentümer des St. Petersburger Baukonzerns Becar.Diese Unternehmen haben eines gemeinsam – sie arbeiten mit der Russischen Eisenbahn zusammen. Die offizielle Position des Unternehmers, die die Unternehmen in den Erklärungen angegeben haben, ist der Berater des Generaldirektors des St. Petersburger Exportindustrieunternehmens Sudotechnology. Zuvor besaß Korotchenko 20 % davon.
Sudotechnologiya arbeitet trotz seines Namens auch hauptsächlich mit der Russischen Eisenbahn zusammen - es liefert Ausrüstung von Staubsaugern und elektrischen Händetrocknern bis hin zu Ersatzteilen für Triebwagen. Von 2012 bis 2016 belief sich das Vertragsvolumen mit der Russischen Eisenbahn auf 8,8 Milliarden Rubel. (SPARK-Daten). Im Jahr 2012 erhielt Sudotechnologiya sogar den Russian Railways Partner Award in der Nominierung für den besten Material- und technischen Ressourcenlieferanten, der dem Unternehmen vom damaligen Ersten Vizepräsidenten der Russian Railways, Vadim Morozov, überreicht wurde.
Wie Wedomosti herausfand, ist Korotchenko ein alter Bekannter von Dmitry Morozovs Sohn, der die TransContainer-Filiale der Oktjabrskaja-Eisenbahn leitet. Im Jahr 2007 erhielt Sudotechnology Korotchenko 10 % der Jagdfarm Ladoga Vepr, die Morozov Jr. in seinem Heimatbezirk Wolchow in der Region Leningrad gegründet hatte. Im Sommer 2015 kaufte Dmitry Morozov von Korotchenko eine 30-prozentige Beteiligung an der Firma Arsenal, die Grundstücke auf der Eisenbahnstrecke unterhält. 2014–2015 Das Unternehmen erhielt Aufträge von der Russischen Eisenbahn über 3,75 Milliarden Rubel.
Morozov Sr. trat sofort zurück, nachdem Yakunin die Russische Eisenbahn verlassen hatte. Jetzt ist er Berater des neuen Präsidenten der Russischen Eisenbahnen. Im Mai 2016 verkaufte Morozov Jr. die restlichen Anteile von Arsenal an Sofora, folgt von SPARK.
Alexei Krapivin sagte, dass Vadim Morozov nach seinen Informationen nichts mit Korotchenko zu tun habe. „Korotchenko handelte bei dem Deal über die britische BSM als unabhängiger Geschäftsmann. In diesem Jahr beschloss Korotchenko, sich aus der Verwaltungsgesellschaft BSM zurückzuziehen, und die 1520-Unternehmensgruppe konsolidierte ihre Vermögenswerte zu 100 %“, sagte Krapivin. Der Pressedienst der Russischen Eisenbahnen sagte, dass Vadim Morozov, Berater des Präsidenten der Russischen Eisenbahnen, nicht mit Unternehmen verbunden ist, deren Miteigentümer Dmitry Morozov ist, und empfahl, ihn direkt zu kontaktieren.
Neue Lieferanten der Russischen Eisenbahn im Jahr 2016
Igor RotbergSohn von Arkady Rotenberg
RZD-Verträge:
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Es wurden 691 Millionen Rubel.
Im Jahr 2016 erhielt Glosav LLC von Igor Rotenberg einen Auftrag zur Lieferung integrierter Systemsicherheitsgeräte an die Russische Eisenbahn. Das Unternehmen ist spezialisiert auf Transportüberwachungslösungen auf Basis von Glonass/GPS-Technologien.
NPF "Wohlfahrt"
Nichtstaatlicher Pensionsfonds, der von den Strukturen der Russischen Eisenbahn gegründet wurde
RZD-Verträge:
War 0
Es wurden 6,99 Milliarden Rubel.
Im Jahr 2016 wurde Transstroymekhanizatsiya LLC von RZDstroy als Auftragnehmer für den Bau von Eisenbahnabschnitten unter Umgehung der Ukraine ausgewählt. Fast 70 % des Unternehmens sind im Besitz von Mostotrest, das wiederum im Besitz von NPF ist
Alexey Zolotarev, Vitaly Bril
Ehemalige Partner des Präsidentenassistenten für Transport Igor Levitin
RZD-Verträge:
War 0
Es wurden 15,9 Milliarden Rubel.
Stroyputinvest JSC, das Hauptbauunternehmen von Dormashinvest im Besitz von Zolotarev und Bril, erhielt 2016 das Recht, einen Abschnitt des östlichen Testgeländes für 6,3 Milliarden Rubel zu bauen. Im September 2016 hat Transresurs LLC Verträge über die Lieferung von Eisenbahnschrott an RZD-Strukturen für 8,33 Milliarden Rubel.
Yuri Relyan
Ehemaliger stellvertretender Bauminister
RZD-Verträge:
War 0
Es wurden 7,9 Milliarden Rubel.
LLC "Spetstransstroy" Relyana wurde 2016 Auftragnehmer von "RZDstroy" für den Wiederaufbau des Straßenabschnitts Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya
Ein Jahr nachdem Oleg Belozerov die Leitung der Russischen Eisenbahnen übernommen hatte, blieben die Hauptauftragnehmer des Staatsmonopols dieselben: Die Leute wurden gewechselt, und neue hatten es noch nicht geschafft, sich untereinander zu einigen
Das Fehlen einer ernsthaften Verwaltungsressource, aufgrund derer die Russische Eisenbahn mit dem ehemaligen Präsidenten Wladimir Jakunin existierte, versucht sein Erbe mit Nachdruck und Fleiß zu kompensieren. Auf Anregung der Regierung kündigt er die Ablehnung des Haushaltsausgleichs, eine Änderung der Führungsstruktur und die Fortsetzung der Reformen an.
Am 15. Juni sind genau 300 Tage seit der Unterzeichnung des Dekrets über die Ernennung von Oleg Belozerov zum Präsidenten der Russischen Eisenbahnen vergangen. Was er in dieser Zeit geschafft hat und in welche Richtung sich das Unternehmen verändert hat, versuchte Ko herauszufinden.
Wer hat gekündigt
Wladimir Putins Nachbar in der ehemaligen Ozero-Genossenschaft, Wladimir Jakunin, ist ein charismatischer und ehrgeiziger Führer, der dank seiner Freundschaft mit dem russischen Präsidenten über starke administrative Ressourcen verfügte und nur vor ihm den Kopf neigte. Vor seinem Rücktritt war klar, dass er die harte Arbeit satt hatte und diesen Riemen sozusagen aus alter Freundschaft zog. Yakunin wurde gebeten, mehr zu arbeiten, weil es im Allgemeinen niemanden gab, mit dem er sich austauschen konnte, also arbeitete er. Russische Eisenbahnen sind nicht nur milliardenschwere Finanzströme, die von einer kremlnahen Person kontrolliert wurden, sondern auch eine große soziale Belastung.
Für Jakunin war die Russische Eisenbahn das, was Moskau für Juri Luschkow war – ein königliches Anwesen mit Bediensteten, königlichen Gemächern, persönlichen Köchen, einem Luxusauto und sogar einem Privatflugzeug (fast alle Flüge wurden von VIP-Terminals auf einem von der Gesellschaft gemieteten Charterboard durchgeführt ). Obwohl er nicht viel über die technischen Feinheiten der Eisenbahn wusste, behielt er irgendwie alles unter seiner Kontrolle. Und die Russische Eisenbahn funktionierte dank seiner Fähigkeit und Fähigkeit, immer mehr Subventionen und Entschädigungen in Höhe von mehreren Milliarden Dollar aus dem Haushalt zu erzielen. Jakunins Untergebene wurden respektiert, weil sie befürchteten, in Ungnade zu fallen. Dies war jedoch der Fall, als die Russische Eisenbahn noch ein Ministerium war, das von Nikolai Aksenenko geleitet wurde, und viele Beamte, die im Eisenbahnministerium tätig waren, arbeiten heute weiterhin in leitenden Positionen bei der Russischen Eisenbahn.
„Wladimir Jakunin wurde wegen seiner Ambitionen verbrannt“, sagt der Gesprächspartner von Ko, der im Büro des ehemaligen Leiters der Russischen Eisenbahnen sitzt. „Er forderte ständig höhere Fahrpreise oder Geld aus dem Budget, um den Betrieb und neue Projekte am Laufen zu halten. Allein die Modernisierung der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn wurde auf 562 Milliarden Rubel geschätzt. Solange der Staat Mittel hatte, lehnten sie ihn nicht ab. Aber vor einem Jahr änderte sich die Situation, und Yakunin erpresste die Regierung weiter und versuchte, ihn davon zu überzeugen, dass das Unternehmen ohne Subventionen nicht überleben würde. Er wurde gebeten, sich mit internen Reserven zu begnügen, da die Russische Eisenbahn zu einem Problem für den Haushalt geworden war. Das ist das einzige Staatsunternehmen, das ohne Subventionen nichts mehr konnte. Yakunin nahm dies als persönliche Beleidigung und deutete seinen Rücktritt an, obwohl er damit rechnete, dass sie ihn verlassen würden, und wie immer würden sie ihm Geld geben. Aber dieses Mal hat es nicht funktioniert. Die Ehre der Uniform ließ es nicht zu, die Situation nachzuspielen. Eine wichtige Rolle beim Rücktritt spielten die Interessen von Freunden von Vladimir Yakunin und seinem Sohn Andrei, die mit dem Eisenbahnmonopol verbunden waren. Gleichzeitig wurden Vertreter anderer Unternehmensgruppen nicht zu Verträgen mit der Russischen Eisenbahn zugelassen. Yakunin leitete den Staatskonzern nach eigenen Überlegungen, was gut und was schlecht für sie sei, berücksichtigte nicht die Interessen anderer einflussreicher Personen aus dem Umfeld des Präsidenten, was ihm viele Groll einbrachte.
Das Volumen der mehrjährigen Verträge, die von Unternehmen, die mit guten Freunden von Wladimir Jakunin verbunden sind, mit der Russischen Eisenbahn geschlossen wurden, wird auf etwa 360 Milliarden Rubel geschätzt, und die Höhe des vom Fonds seines Sohnes verwalteten Vermögens kann unter Berücksichtigung der unter ihnen aufgenommenen Kredite reichen 1 Milliarde Dollar.
Wer ernannt
Die Kandidatur von Oleg Belozerov erwies sich als Kompromiss - sie kam sowohl der Regierung als auch guten Bekannten des Präsidenten entgegen, der sich seit langem für Verträge mit der Russischen Eisenbahn interessiert hatte. Die Rede ist von Arkady Rotenberg, Wladimir Putins Sparringspartner im Judo. Er kennt Belozerov seit den 1990er Jahren durch seine Arbeit in St. Petersburg. 2011 wurde Rotenberg besiegt: Das von ihm kontrollierte Unternehmen Transstroymekhanizatsiya wurde nicht zur Ausschreibung für den Bau eines Abschnitts der Eisenbahnlinie im Wert von fast 50 Milliarden Rubel zugelassen. Der Auftrag ging an die Summa-Gruppe von Ziyavudin Magomedov.
Der neue Chef der Russischen Eisenbahnen stammt wie Wladimir Jakunin aus der Petersburger Beamtengalaxie, und es heißt, Arkady Rotenberg sei es, der ihn auf der Karriereleiter nach oben bringe. Es ist unmöglich, dies zu sagen, aber Belozerov überschnitt sich viele Jahre lang irgendwie mit den Unternehmen eines Freundes von Putin. In den frühen 1990er Jahren war er aktiv im Geschäft tätig - zusammen mit dem Unternehmer Andrei Kadkin war er Miteigentümer von Kentavr LLP und Lagun OJSC, die sich mit der Rekonstruktion der Lenenergo-Heizleitung beschäftigten. Bis 2013 war Kadkin zusammen mit Arkady Rotenberg Miteigentümer von 25% des LLC Yavara-Neva Judo Sports Club, aber sein Name wurde dank einer anderen Geschichte bekannt - einem Strafverfahren wegen Unterschlagung von 48 Millionen Rubel. aus dem Geld, das für die Reparatur von Wärme- und Wasserversorgungsnetzen in St. Petersburg bereitgestellt wurde. Nach Angaben der Ermittlungsabteilung des Innenministeriums der Russischen Föderation belief sich der Gesamtschaden des "Rohrgeschäfts", wie es in St. Petersburg genannt wurde, auf mehr als 3 Milliarden Rubel.
Mitte der 1990er Jahre arbeitete Belozerov bei Lenenergo, dann war er stellvertretender Direktor von LOMO und wechselte 2002 nach Moskau auf die Position des Generaldirektors der Russian Fuel Company (Rostopprom), die sich mit der Lieferung von Kohle beschäftigte. Torf- und Ölprodukte. Im Jahr 2004 wurde eine 6,19-prozentige Beteiligung an Rostopprom von Arkady Rotenberg gekauft, das der SMP Bank, der International Bank for Trade Cooperation, gehört.
2004 leitete Belozerov die Federal Road Agency, und Igor Levitin, gebürtig aus Severstaltrans, wurde Verkehrsministerium der Russischen Föderation. Später werden die Aktionäre von Severstaltrans und Arkady Rotenberg ein gemeinsames Unternehmen haben, eines der größten Unternehmen im Infrastrukturbau - Mostotrest. Rosavtodor wurde eine gute Schule für den zukünftigen Leiter der Russischen Eisenbahn, wo er sich, wenn nicht beweisen, dann als potenzieller Kandidat für eine höhere Position erklären konnte.
Und so geschah es. 2009 wurde der Beamte zum stellvertretenden Verkehrsminister ernannt. Er beaufsichtigte den gesamten Finanzblock (einschließlich der Russischen Eisenbahnen), war verantwortlich für den APEC-Gipfel, die Universiade in Kazan und nahm an allen Ministertreffen teil. „Er hat nicht den Ruf eines Reformers oder supereffizienten Managers“, sagt einer seiner Bekannten vom Verkehrsministerium. "Weder in Rosavtodor noch im Verkehrsministerium hat er sich besonders gezeigt - ein gewöhnlicher Beamter, der versucht, das zu tun, wozu er angewiesen wird." Ihm zufolge ist der Beamte sehr vorsichtig und äußert selten seine Position. „Beloserow kam von Reservekandidaten zu den Russischen Eisenbahnen. Nur wenige haben mit Jakunins Rücktritt gerechnet“, sagt einer der Berater des ehemaligen Präsidenten der Russischen Eisenbahn. - Das Angebot wurde zuerst Sergei Chemezov (Chef von Rostec) und dann Igor Levitin unterbreitet. Aber sie weigerten sich. Belozerov hingegen behauptete, er würde mit der Firma fertig werden, außerdem hätten seine Gönner es eilig.
Große Säuberung
Das erste, womit der neue Leiter begann, war die Personalrotation. Vadim Morozov, der erste Vizepräsident der Russischen Eisenbahnen, wurde entlassen, der die gesamte operative Leitung in seinen Händen hielt und für die allgemeine Leitung und Koordinierung der Produktion und der wirtschaftlichen Aktivitäten verantwortlich war. 2003–2004 Er arbeitete als Eisenbahnminister und ersetzte Gennady Fadeev in dieser Position, und Morozov arbeitete 10 Jahre lang als Erster Vizepräsident der Russischen Eisenbahnen. Während Vladimir Yakunin strategische Probleme löste und mit Beamten verhandelte, war Morozov mit der Lösung operativer Probleme beschäftigt und beaufsichtigte sogar das Investitionsprogramm der Russischen Eisenbahn. Zusammen mit Morozov verließen mehrere Vizepräsidenten und die Hauptbuchhalterin Galina Kraft, eine weitere Langlebige des Monopols, die Russische Eisenbahn.
„Morozov war der Hauptakteur bei Russian Railways – ein Vermarkter, Analyst, Technikfreak“, sagt einer der ehemaligen Mitarbeiter der Zentrale des Unternehmens. - Er erwartete zu bleiben, aber die Beziehungen zum neuen Führer funktionierten nicht. Er ging beleidigt, mit verständlichen Emotionen, und schnitt die Enden ab. Allen wurde klar, dass jeder aufgrund persönlicher Beziehungen zu Belozerov seinen Stuhl verlieren könnte. Die Opposition formierte sich zunächst auf der Ebene der Leiter der Regionalstraßen.“
Bisher haben vier Bahnchefs gewechselt. Anatoly Chabunin, ehemaliger stellvertretender Leiter des Föderalen Dienstes für Finanz- und Haushaltsaufsicht, wurde zum Direktor für interne Kontrolle und Revision ernannt und wurde dann Vizepräsident des Unternehmens. Oleg Valinsky, der frühere Leiter der Oktjabrskaja-Eisenbahn, wurde zum weiteren Vizepräsidenten ernannt. Sergey Maltsev, Ex-CEO von Globaltrans, wurde Senior Vice President. Der ehemalige Botschafter Russlands in Norwegen Vyacheslav Pavlovsky wurde zum Vizepräsidenten für Außenwirtschaftsangelegenheiten ernannt.
„Die Hauptaufgabe derer, die kommen, ist Loyalität und erst dann Kompetenz“, sagt Kos Gesprächspartner, der sich mit der Personalpolitik bei Russian Railways auskennt. „Natürlich kommt man ohne interne Umstrukturierungen nicht aus, aber wer mit dem neuen Chef nicht klarkommt, der geht erstmal, der persönliche Faktor steht an erster Stelle, nicht der berufliche.“ Das Problem ist auch, dass Belozerov kein eigenes Team hat. Es war weder in Rosavtodor noch im Verkehrsministerium. Er hat mehrere Leute aus dem Verkehrsministerium mitgebracht, aber Belozerov nimmt in der Regel diejenigen, die ihm für die freien Stellen empfohlen werden.
Hier lohnt es sich, einer von Belozerovs Personalernennungen Tribut zu zollen. Sein Berater wurde Gennady Fadeev, ehemaliger Eisenbahnminister und Präsident der Russischen Eisenbahnen, der immer noch Autorität bei den Topmanagern des Eisenbahnmonopols hat. Sie haben jedoch auch Vadim Morozov nicht vergessen - seine derzeitige Position als Berater scheint keineswegs nominell zu sein. „Ungefähr ein Jahr lang hörte man nichts über den ehemaligen ersten Vizepräsidenten, aber seit kurzem tritt er öffentlich auf, spricht bei offiziellen Veranstaltungen“, sagt einer der Mitarbeiter der Russischen Eisenbahn.
Auftragnehmer besiegen
Die Zusammenarbeit mit der Russischen Eisenbahn sei immer einfacher geworden, räumen Marktteilnehmer ein, die von Co. befragt wurden, aber es sei nicht gelungen, die Korruption systematisch zu bekämpfen. „Das Ergebnis der Personalumbildung war die Unterbrechung stabiler Bindungen im System, die zu Missbräuchen im Finanz- und Wirtschaftsbereich beitragen“, sagte Kirill Kabanov, Vorsitzender des Nationalen Antikorruptionskomitees. - Einfach gesagt, sie haben die Menschen verändert, aber die Neuen haben es noch nicht geschafft, sich untereinander zu einigen. Dies ist eine Standardsituation, und man kann nicht sagen, dass Belozerov darin einen gewissen Verdienst hat. Wir haben keine systematischen Maßnahmen zur Korruptionsbekämpfung gesehen. Risiken bestehen."
So wie Auftragnehmer in der Nähe von Jakunin bleiben und weiterhin mit der Russischen Eisenbahn zusammenarbeiten. So hat beispielsweise die FAS letzte Woche den Vertrag über 28 Milliarden Rubel nicht angefochten. zwischen Russian Railways und OSK 1520, dem Auftragnehmer der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn. OSK 1520 gehört der 1520 Group of Companies LLC, die wiederum von vier russischen Geschäftsleuten kontrolliert wird. Einer von ihnen ist Alexei Krapivin, der Sohn von Andrei Krapivin, einem Bekannten von Vladimir Yakunin. Aus den Dokumenten des panamaischen Unternehmens Mossack Fonseca geht hervor, dass Krapivin Jr. auch PJSC Bamstroymekhanizatsiya kontrolliert, den größten Auftragnehmer der Russischen Eisenbahnen (Bamstroymekhanizatsiya und die zugehörige gleichnamige Verwaltungsgesellschaft erhielten insgesamt 177,3 Milliarden Rubel von 301,3 Milliarden Rubel , verlost bei Ausschreibungen zur Modernisierung der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn im Jahr 2014).
Das Unternehmen R-Industrie, ein alter Bekannter von Wladimir Jakunin, dem St. Petersburger Geschäftsmann Wladimir Wassiljew, arbeitet weiterhin mit der Russischen Eisenbahn zusammen. Es baut Abstellgleise und Gleise auf der Swerdlowsker Eisenbahn (Aufträge über 8,12 Milliarden Rubel in den Jahren 2014–2015). Anatoly Antipov, der ehemalige Partner von Oleg Tony, Vizepräsident der Russischen Eisenbahn für den Baukomplex, bleibt ein wichtiger Bauunternehmer des Monopols. Sein Unternehmen arbeitet bei der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn und erfüllt einen Auftrag zur Modernisierung der Straße im Wert von 62 Milliarden Rubel.
Außerirdische Stationen
Im Kampf gegen das alte Team hat Belozerov bisher wirklich wenig erreichen können. Ein schwerer Schlag für die mit dem ehemaligen Präsidenten der Russischen Eisenbahnen verbundenen Strukturen war jedoch der Entzug der Lizenz der kleinen firmeneigenen Bank Millennium am 5. Februar 2016. Das Kreditinstitut bediente einen Teil der Finanzströme der Russischen Eisenbahnen. Höchstwahrscheinlich schloss das neue Team Millennium aus dem Finanzsystem des Monopols aus. Auf Einlagen darin wurde von den „Töchtern“ des Eisenbahnmonopols, insbesondere der „Bundespersonenverkehrsgesellschaft“, freies Bargeld aufbewahrt. Zum Zeitpunkt des Widerrufs der Lizenz waren die Eigentümer der Bank drei Tochtergesellschaften der Russischen Eisenbahnen (OJSC BET, OJSC ZhTK und OJSC TD RZD), die 35,1 % der Bank kontrollierten, OJSC Bamtonnelstroy hatte 35,08 %, OJSC Statos besaß 16,96 %. , Russische Eisenbahnen - Entwicklung von Bahnhöfen - 12,86%. Sergey Pak, CEO und Haupteigentümer von Russian Railways – Entwicklung von Bahnhöfen (Russian Railways besitzt nur eine Sperrbeteiligung an dieser Struktur). Der Verwaltungsrat von Millennium wurde von Oleg Toni geleitet. In den 2000er Jahren war die Frau von Vladimir Yakunin, Natalya, Mitglied des Verwaltungsrats der Bank. Mikhail Baidakov war nicht nur Aktionär der Bank (über Statos), sondern arbeitete auch als freiberuflicher Berater des Präsidenten der Russischen Eisenbahnen.
Vor dem Millennium verloren die mit Wladimir Jakunin verbundenen Spitzenmanager der russischen Eisenbahnen die Kontrolle über alle Bahnhöfe des Landes, für die eine separate Monopolstruktur, die von Sergei Abramov geleitete Bahnstationsdirektion, verantwortlich war. Dies ist der ehemalige Premierminister von Tschetschenien, der nach dem Tod von Achmat Kadyrow mehrere Monate lang als Präsident der Republik fungierte. Abramov war Rechnungsprüfer und überwachte die Ausgaben von Haushaltsgeldern für die Vorbereitung der Olympischen Spiele in Sotschi. Im November 2007, nach der Verhaftung von drei Untergebenen von Abramov in der Rechnungskammer wegen des Verdachts der Bestechung, drückte das Kollegium der Kammer ihm kein Vertrauen aus. Im Dezember 2007 erhielt Abramov den Posten des Leiters der Abteilung der Russischen Eisenbahnen - Direktion der Bahnhöfe, wo er das gesamte Geschäft, das spontan auf seinem Territorium tätig war, zentralisieren und unter Monopolkontrolle stellen sollte.
Woher kommt dieses Vertrauen? Wahrscheinlich liegt die Angelegenheit in den politischen und geschäftlichen Beziehungen von Sergei Abramov und seiner Frau Alla Kalashnik, die durch eine Reihe von Strukturen mit der Millennium Bank verbunden war. Zusammen mit Anna Kozlova war sie Eigentümerin von Ice CJSC, der Muttergesellschaft von ARS CJSC, dem Organisator des Bonuskartenprojekts Russian Railway Stations. Andererseits fungierte die Millennium Bank als Mitbegründer von ARS. Über Anna Kozlova ist wenig bekannt, außer dass sie Gründerin und CEO mehrerer Unternehmen ist, darunter solche, die mit IT und dem Eisenbahngeschäft zu tun haben. Laut dem Dienst Kontur.Focus war sie jedoch auch Generaldirektorin der NPO Energia LLC, die vom Cousin des Präsidenten, Igor Putin, mitbegründet wurde.
Sergey Abramov lockte Sergey Pak, einen alten Bekannten seiner Familie, ins Sendergeschäft. Pak und Kalashnik besaßen Anteile an dem Unternehmen Integration Communications, das in den 1990er Jahren Teil der Telecom-Holding war, die Telekommunikation für MGTS, Comstar und Sovintel aufbaute, und wurden 2009 Miteigentümer von Kvadro Project LLC. "Integration Communications" begann sich mit Eisenbahnprojekten zu befassen, und 2009 wurde auf Initiative von Abramov das russische Eisenbahnunternehmen "RZD - Development of Stations" gegründet. Zwei Jahre später kaufte Sistema Service, das sich derzeit im Besitz von Sergey Pak (49 %) befindet, 74,97 % von Russian Railways – Development of Stations vom Monopol. Und jetzt kontrolliert dieses Unternehmen fast 350 Bahnhöfe im Land, es hat mehr als 40 Organisationen gegründet, die sich mit Service, Reinigung, Gestaltung von Industriegebäuden, Unterbringung von Mietern und Vermietung von Räumen befassen. Unter ihnen zum Beispiel LLC "Food at Stations" - ein Joint Venture zusammen mit dem Gastronomen Arkady Novikov oder "RZD Taxi Center", das Personenbeförderungsdienste an den Bahnhöfen der Hauptstadt anbietet. Die von der Russischen Eisenbahn verwendeten Systeme - Entwicklung von Bahnhöfen - sind im Zertifikat beschrieben, sie könnten gutes Geld verdienen - der Umsatz des Unternehmens im Jahr 2013 betrug 1,2 Milliarden Rubel, im Jahr 2012 - etwa 850 Millionen Rubel.
Nach dem Rücktritt von Jakunin begann das Monopol, direkt nach Strukturen zu suchen, die die Verwaltung von Bahnhöfen übernehmen würden. Erster Partner am Bahnhof Kursk war im vergangenen Jahr das St. Petersburger Unternehmen NAI Becar. Und am 16. Oktober 2015 reichte die Russische Eisenbahn eine Klage ein, um ihre „Tochter“ für bankrott zu erklären. Bisher gab es jedoch keine Anhörungen zu diesem Fall. Sergei Abramov wurde zunächst zum Berater des Monopolleiters versetzt und verließ dann die Russische Eisenbahn nach Rostec.
Jetzt wird die Direktion der Bahnhöfe jedoch von einer ebenso interessanten Person geleitet - dem ehemaligen Leiter von Zheldoripoteka CJSC und Roszheldorproject OJSC Vitaly Votolevsky. Als gebürtiger Leningrader gelang es ihm, als Berater des Gouverneurs von St. Petersburg für Bauinvestitionen zu arbeiten. Aber es ist merkwürdig, dass er wie Wladimir Putin und Wladimir Jakunin ein Sommerhaus in der Genossenschaft Ozero in der Nähe von St. Petersburg hat.
Keine Subventionen
Im August letzten Jahres wurde der neue Chef der Russischen Eisenbahn damit beauftragt, Kosten zu senken und Probleme im Personenverkehr zu lösen. „Hier gibt es viele Beschwerden, die Menschen sind unglücklich, wenn Strecken gestrichen werden, aber die Eisenbahn sollte Geld für den Transport erhalten“, sagte Ministerpräsident Dmitri Medwedew bei der Bekanntgabe der Ernennung von Belozerov.
Damals bewerteten Experten den Zustand der Russischen Eisenbahnen als Krise. Die Erlöse aus dem Verkauf von Fahrkarten im Vorortverkehr deckten nicht mehr als die Hälfte der Kosten der Personenverkehrsunternehmen, sie wurden subventioniert, aber trotzdem erreichten ihre Verluste im Jahr 2014 6,4 Milliarden Rubel. Die Betriebsausgaben für 2014 nach IFRS beliefen sich auf RUB 1,75 Billionen. Ausgearbeiteter Finanzplan für 2016 mit Zollindexierung von 10% und Budgetzuschüssen von 40 Milliarden Rubel. musste geändert werden.
Die Ablehnung staatlicher Subventionen zur Wahrung der Finanzstabilität und der Kapitalsanierung war bereits bei der Ankunft des neuen Führers programmiert. „Entlastung des Budgets und strengeres Kostenmanagement werden seit langem von dem Unternehmen erwartet“, sagt Anna Belova, ehemalige Vizepräsidentin der Russischen Eisenbahn. „Das Unternehmen begann sich zu verändern, obwohl es schwierig ist, in 300 Tagen über wirtschaftliche Veränderungen zu sprechen, insbesondere von außen.“
Wird das Monopol ohne jährliche Subventionen von 30–40 Milliarden Rubel auskommen? Diese Einnahmen sollten durch den Verkauf einer 25%-Beteiligung an Transmashholding (TMH) und eine Reduzierung der Kosten um 45 Milliarden Rubel geschlossen werden. im Jahr 2016. Und so geschah es: Ende letzten Jahres erhielt die Russische Eisenbahn 162,4 Millionen Euro für TMH. Aber der Deal kann nicht als erfolgreich bezeichnet werden. Ein Paket von 25 % plus 1 Aktie der Russischen Eisenbahn wurde 2007 für 9,2 Milliarden Rubel gekauft. (262,8 Millionen Euro zum gewichteten Durchschnittskurs für 2007). Somit verlor das Monopol 100,4 Millionen Euro an dieser Investition, obwohl es aufgrund der Abwertung der Landeswährung 3,2 Milliarden Rubel verdiente.
Im vergangenen Jahr erhielt die Russische Eisenbahn sogar 300 Millionen Rubel. Nettogewinn zum ersten Mal seit mehreren Jahren.
„Die Ausgaben für Transportaktivitäten wurden um 39,7 Milliarden Rubel optimiert, es wurde eine Sicherungsbilanzierung eingeführt, die es ermöglichte, Verluste aus der Abwertung des Rubels um 70 Milliarden Rubel zu reduzieren, die Schulden des Ministeriums für Gesundheit und soziale Entwicklung wurden aus der Reserve zurückgezahlt - 10,9 Milliarden Rubel, Aktienpakete wurden an Tochtergesellschaften und verbundene Unternehmen in Höhe von 19,3 Milliarden Rubel verkauft, und es wurden Maßnahmen ergriffen, um eine Wertminderung von Tochtergesellschaften und verbundenen Unternehmen zu verhindern - 18,8 Milliarden Rubel “, wurde Ko in Russian Railways mitgeteilt. In diesem Jahr soll der Nettogewinn um das Dreifache gesteigert werden.
Welche Ressourcen machen das möglich? „Das Unternehmen hat Vorschläge zur Optimierung der Betriebskosten um 43,7 Milliarden Rubel oder 3,2 % der genehmigten geplanten Parameter entwickelt“, erklärte die Russische Eisenbahn. Und das vor allem durch die Reduzierung der Investitionen. Wie Oleg Belozerov selbst sagte, hat die Russische Eisenbahn das Investitionsprogramm für 2016 auf 424,1 Milliarden Rubel reduziert. aufgrund einer Verzögerung bei einer Reihe von Projekten zur Modernisierung der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn um 8,3 Milliarden Rubel. (verglichen mit dem gesamten Baubudget von 554 Milliarden Rubel bis 2019 ist der Betrag von 8 Milliarden Rubel vernachlässigbar). Darüber hinaus erwartet die Russische Eisenbahn in diesem Jahr mehr als 14 Milliarden Rubel. aus der Privatisierung von Tochtergesellschaften, insbesondere VRK-3, BET, TsPPK, dem Werk Kaluga Remputmash, dem Moskauer mechanischen Werk Krasny Put. Eine weitere potenzielle Einnahmequelle ist die Emission von Diskontschuldverschreibungen.
Die Entscheidung der Russischen Eisenbahnen über BAM bestätigt die These über den Fleiß von Belozerov. Kürzlich hat die Rechnungskammer die Hauptbaustelle der Eisenbahner besichtigt und sehr enttäuschende Schlussfolgerungen gezogen. So stellte sich beispielsweise heraus, dass ein erheblicher Teil der vertraglich vereinbarten Arbeiten bezahlt, aber nicht abgeschlossen wurde. Ein Teil der Verträge wurde für einen Betrag abgeschlossen, der die Kosten der Arbeiten im Rahmen der Ausschreibung übersteigt, und die Russische Eisenbahn hat auch Arbeiten an Auftragnehmer vorgezogen, obwohl dies durch die Anordnung des Monopols selbst verboten ist.
Im Jahr 2014 wurden 88 zur Modernisierung vorgesehene Einrichtungen vom Nationalen Wohlfahrtsfonds (NWF) gefördert. Ende letzten Jahres wurden Verträge zur Modernisierung von nur 72 Anlagen abgeschlossen, aber bei etwa der Hälfte wurde nichts getan. Einige von ihnen hatten nicht einmal eine genehmigte Entwurfsdokumentation, und es gab keine Baugenehmigung. Die ersten 50 Milliarden Rubel. von der Russischen Eisenbahn FNB im März 2015 erhalten. Zum 1. Januar 2016 wurden nur 3,7 Milliarden Rubel ausgegeben. Aber es gelang, an Zinsen zu verdienen. 4,2 Milliarden Rubel wurden dem Konto der Russischen Eisenbahnen in VTB gutgeschrieben.
Nehmen Sie Kasan
Das Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt Moskau-Kasan, das bis zur Fußballweltmeisterschaft 2018 fertiggestellt werden sollte, konnte früher als staatliches Bauprojekt bezeichnet werden, wurde es aber nicht, obwohl dafür noch mehr Geld ausgegeben wird als ursprünglich geplant . Im Jahr 2014, als der Bau beginnen sollte, wurde die Investition auf 1,068 Billionen Rubel geschätzt. Aber das Finanzministerium und das Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung weigerten sich, Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt und 150 Milliarden Rubel zuzuweisen. von der FNB. Im Mai 2015 unterzeichneten Wladimir Jakunin und der Leiter der chinesischen Eisenbahnen, Sheng Guangzu, ein Memorandum, wonach China bereit ist, 104 Milliarden Rubel für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken bereitzustellen. als Beitrag zum genehmigten Kapital einer gemeinsamen Gesellschaft mit russischen Eisenbahnern und 250 Milliarden Rubel. Darlehen. Nun sollen die Planungsarbeiten 2016 abgeschlossen sein, der Baubeginn ist für 2017 mit Fertigstellung 2020 geplant.
Wenn mit der Umsetzung des Projekts im Jahr 2014 begonnen worden wäre, hätte die Preiserhöhung vermieden werden können. Und jetzt schickte der erste Vizepräsident der Russischen Eisenbahn, Alexander Mischarin, neue Zahlen an das Verkehrsministerium: Die Gesamtinvestitionen für das Projekt stiegen um 131 Milliarden Rubel auf 1,19 Billionen Rubel. Infolgedessen fordert das Monopol für seine Umsetzung mehr Geld aus dem Bundeshaushalt - 643 Milliarden Rubel und nicht 505 wie vor zwei Jahren. Der Anstieg der Kosten des Projekts bei Russian Railways erklärt sich durch Inflation und Schwankungen des Rubel-Wechselkurses.
Experten halten die HSR Moskau-Kasan für wenig aussichtsreich. „Außer den Chinesen braucht niemand diese Straße“, sagt Ivan Rodionov, Professor an der Higher School of Economics. - Wenn die Wirtschaft sinkt, sinkt der Transport proportional, aber die Russische Eisenbahn bemerkt dies nicht. Das Unternehmen hat sich kein bisschen verändert. Sie ist genauso schlimm wie sie war." Bereits 2014 hielt das Finanzministerium die Prognose für den Personenverkehr nach Kasan für zu hoch und bezweifelte, dass die Russische Eisenbahn die Gelder an den National Welfare Fund zurückzahlen könnte.
Schwäche und Stärke
Die Schwäche der Verwaltungsressourcen von Oleg Belozerov zeigte sich Ende letzten Jahres. Seit vielen Jahren kämpfen die Waggonhersteller erfolglos mit Wladimir Jakunin um die Aufrüstung des Rollmaterials und drängen die Eisenbahner, alte Waggons nicht zu modernisieren und dadurch ihre Lebensdauer fast unbegrenzt zu verlängern, sondern neue Ausrüstung zu kaufen. Im November wurde Uralwagonsawod (UVZ) von Wladimir Putin besucht, wo die lang erwartete Entscheidung getroffen wurde, ab dem 1. Januar 2016 den Betrieb von Autos mit verlängerter Lebensdauer zu verbieten. Schätzungen zufolge wurden 120.000 Waggons sofort abgeschrieben. Für 2016 kündigte das UVZ-Management bereits eine Produktionssteigerung auf 14.000 Triebwagen an, während das Werk im vergangenen Jahr nur 3.000 Stück produzierte. Es war ein klarer Lobbysieg der Hersteller gegenüber der Russischen Eisenbahn. Und sie wurde nur drei Monate nach dem Rücktritt von Vladimir Yakunin gewonnen.
Die Russische Eisenbahn hat viele Probleme und Aufgaben, die innerhalb einer angemessenen Zeit gelöst werden müssen. „Dazu gehören die Entwicklung des Östlichen Polygons (BAM, Transsibirische Eisenbahn, Zugang zu China), der Nördlichen Breitenbahn (Verbindung der Swerdlowsker und der Nördlichen Eisenbahn), die Schaffung von Hochgeschwindigkeitsautobahnen und die Lösung von Kommunikationsproblemen in den Vororten “, listet der Direktor des Instituts für Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik der Höheren Wirtschaftsschule Mikhail Blinkin auf. „Aber es läuft alles aufs Geld hinaus.“ Seiner Meinung nach ist der Transport ein Geschäft, und alle sozialen Probleme müssen über das Budget gelöst werden und dürfen diese Verantwortung nicht auf den Transporteur übertragen. Russland gibt sehr wenig für die Entwicklung der Infrastruktur aus – etwas mehr als 2 % des BIP. Zum Vergleich: In entwickelten Ländern wird diese Zahl auf etwa 3 % geschätzt, während China etwa 6 % ausgibt. Der Widerspruch zwischen den Interessen des Verkehrsträgers und dem Unterhalt der Infrastruktur kann nur durch außertarifliche Mittel – entweder aus Haushaltsmitteln oder aus privaten Mitteln – gelöst werden. „Eine Tarifierung der Infrastrukturkomponente ist nicht mehr möglich“, ist der Experte überzeugt. „Aber hier kommt es immer wieder zu Widersprüchen zwischen den Beamten selbst.“
„Belozerov wird für seine Sorgfalt geschätzt: Was ihm gesagt wird, sendet er ohne zu zögern an Untergebene, und sie müssen ihre Leistung erbringen“, sagte eine Quelle in der Nähe des Verkehrsministeriums zu Ko. „Bisher ist bei Russian Railways nichts Kritisches passiert, er wird auf seinem Posten bleiben und dann, je nachdem, wie er sich verhält und zeigt.“ „Der Vorteil von Belozerov ist, dass er von den bestehenden Clans in der Struktur der Russischen Eisenbahn unabhängig ist – er schuldet niemandem etwas, er hat keine eigenen Geschäftsinteressen in Bezug auf die Russische Eisenbahn“, sagt ein Vertreter eines Rollmaterials Betreiber. - Also ist er frei zu handeln, und er wurde in die Rolle eines Putzers versetzt. Unter Jakunin war das Unternehmen mit klebrigen Firmen überwuchert, die Strukturen kontrollierten, die mit dem Management der Russischen Eisenbahnen verbunden waren. Der neue Anführer ist damit beschäftigt, sie zu säubern.“
Andrej Krasawin
1. Andrey und Alexey Krapivin
Anzahl der Verträge: 334 Milliarden Rubel
Der frühere Berater von Yakunin (im Bild) Andrey Krapivin starb, wie RBC berichtete, im April 2015. Die von Andrey Krapivins Sohn Alexei und seinen Partnern Valery Markelov, Boris Usherovich und Yuri Obodovsky kontrollierten Unternehmen gewannen RZD-Ausschreibungen im Wert von 334 Milliarden Rubel. Die Firmen erhielten Aufträge für die Entwicklung der Oststrecke der Russischen Eisenbahnen im Gesamtwert von 184 Milliarden Rubel und einen Auftrag für die Planung von Eisenbahnanlagen für 150 Milliarden Rubel.
Laut Reuters ist Krapivin Sr. seit 2007 Partner von German Gorbuntsov bei der Stolichny Trade Bank, bei der die Russische Eisenbahn große Einlagen getätigt hat. Im Jahr 2008 gelang es der Bank nicht, eine Einlage der Russischen Eisenbahn in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar zurückzuzahlen. Gegen Gorbuntsov wurde in Russland ein Strafverfahren eingeleitet, aber es gelang ihm, nach London auszureisen, wo ein paar Jahre später ein Anschlag auf ihn verübt wurde. Gorbuntsov übergab Bankdokumente an Reuters, aus denen hervorgeht, dass von 2007 bis 2013 2,5 Milliarden US-Dollar über die Konten von zehn Unternehmen mit Nominal- und Scheindirektoren überwiesen wurden, die im Rahmen von Vereinbarungen mit der Russischen Eisenbahn überwiesen wurden.
2. Igor und Artem Chaika
Anzahl der Verträge: 210 Milliarden Rubel
Ende 2012 gewann Beteltrans (BET), eine Tochtergesellschaft der Russischen Eisenbahn, eine Ausschreibung für die Lieferung von Schwellenprodukten für 2013-2019 im Wert von 202 Milliarden Rubel. BET produziert etwa 95 % der Schwellen in Russland. Im Juli 2014 verkaufte die Russische Eisenbahn 50 % minus 2 BET-Aktien bei einer Ausschreibung für 3 Milliarden Rubel (fast zum Startpreis) an CJSC T-Industriya. Der Nutznießer der Mehrheitsbeteiligung an diesem Unternehmen ist der kasachische Geschäftsmann Dmitry Grechanichenko, 30% werden vom jüngsten Sohn des Generalstaatsanwalts Yuri Chaika, Igor (im Bild), kontrolliert.
Der älteste Sohn, Artem Chaika, macht auch Geschäfte mit der Russischen Eisenbahn. Im Februar 2014 wurde er Eigentümer der Berdyaush Nonmetallic Company. In den Jahren 2012-2013 gewann Berdyaush Ausschreibungen für langfristige Lieferungen von Schotter für die Russische Eisenbahn im Wert von etwa 8 Milliarden Rubel.
3. Dmitri Pumpjanski
Anzahl der Verträge: 132 Milliarden Rubel
Im Sommer 2014 produzierte Ural Locomotives LLC, Sinary Joint Venture von Dmitry Pumpyansky und Siemens, die ersten Lastochka-Elektrozüge. Partner investierten 10 Milliarden Rubel in das Unternehmen. Jetzt gibt es im Park der Russischen Eisenbahn etwa fünfzig solcher Elektrozüge. Im Rahmen einer 2011 unterzeichneten Vereinbarung hat sich Ural Locomotives verpflichtet, Monopole bis 2023 mit 240 Zügen zu beliefern.
Im Jahr 2015 unterzeichnete die Russische Eisenbahn eine zusätzliche Vereinbarung mit Ural Locomotives, und die Vertragssumme stieg aufgrund der Abwertung des Rubels von 87 Milliarden auf 118 Milliarden Rubel. Im Juni 2015 unterzeichneten die Russischen Eisenbahnen auf dem St. Petersburger Wirtschaftsforum einen Vertrag mit Siemens über die Wartung von Lastochka im Wert von 1,7 Milliarden Euro für einen Zeitraum von 40 Jahren. Darüber hinaus erhielt Sinaras Tochtergesellschaft STM-Service Aufträge für die Wartung von Lokomotiven im Wert von 14 Milliarden Rubel von der Russischen Eisenbahn.
4. Anatoly Antipov
Anzahl der Verträge: 95 Milliarden Rubel
Die Verwaltungsgesellschaft Transyuzhstroy wurde von Anatoly Antipov, der seit den 1970er Jahren bei der BAM tätig ist, gegründet und geleitet. Antipov ist ein ehemaliger Geschäftspartner von Oleg Tony, Vizepräsident der Russischen Eisenbahnen für die Bauindustrie. Im Jahr 2002 erhielt Antipov eine Beteiligung an der Transstroybank, die von der Baltic Construction Company und persönlich von Oleg Tony kontrolliert wird. Gleichzeitig gründeten Igor Naivalt, Tony und Antipov BSK LLC. Im Jahr 2004 kam Tony zu Russian Railways und ist jetzt Vizepräsident für den Bau. Im Jahr 2009 erhielt Transyuzhstroy einen der teuersten olympischen Bauaufträge ohne Ausschreibung (Vorbereitungsarbeiten für den Bau einer kombinierten Eisenbahn und Autobahn von Sotschi nach Krasnaya Polyana für 29 Milliarden Rubel) und gewann eine Ausschreibung für 13 Milliarden Rubel für den Bau eines Teils dieser Straße. Jetzt führt Transyuzhstroy einen Vertrag über 53 Milliarden Rubel aus, um das östliche Übungsgelände der Russischen Eisenbahnen auszustatten.
5. Iskander Makhmudov, Andrey Bokarev, Mikhail Zelman (von rechts nach links)
Anzahl der Verträge: 94 Milliarden Rubel
Die Gründer des Herstellers von Personenwagen und Lokomotiven „Transmashholding“, die Milliardäre Makhmudov und Bokarev, verkauften 2007 25 % der Anteile an der Russischen Eisenbahn und 2010 an der französischen Alstom. Bis vor kurzem belieferte das Monopol Transmashholding mit Großaufträgen – etwa 70 % der Produkte der Holding wurden im Rahmen von Verträgen mit der Russischen Eisenbahn für insgesamt 2 bis 3 Milliarden US-Dollar pro Jahr hergestellt (Forbes-Berechnungen). Im Jahr 2014 verkaufte Transmashholding 660 Lokomotiven für 77 Milliarden Rubel an die Russische Eisenbahn. Darüber hinaus hat die "Tochter" der Holding "TMH-Service" Verträge mit dem Monopol für die Wartung von Rollmaterial für 68 Milliarden Rubel abgeschlossen. Im Dezember 2014 kündigte Yakunin an, dass das Monopol eine Sperrbeteiligung an Transmashholding verkaufen werde, und begründete die Entscheidung mit dem Aufkommen von Wettbewerb auf dem Markt angesichts zweier Hersteller (Sinara und Transmashholding). Im Februar 2015 stimmte der Vorstand der Russischen Eisenbahn der Verkaufsentscheidung zu.
Im Jahr 2004 gründete der Gastronom Mikhail Zelman das Unternehmen Arpikom (Restaurants Kolbasoff, Goodman und Filimonova und Yankel). Ein Jahr später wurde Makhmudov Eigentümer von 50 % des Unternehmens. 2007 gründeten Arpicom und Russian Railways das Joint Venture Unified Power Supply Network (ESP), das die Verpflegung der Fahrgäste in Sapsan-Zügen organisierte. Im Sommer 2010 wurden die Vermögenswerte in die Food Service Capital Holding verschmolzen. Makhmudov wurde Ende 2013 alleiniger Eigentümer, damals schätzte Forbes den Jahresumsatz der russischen Vermögenswerte der Holding auf 200 Millionen US-Dollar.Jetzt besitzt ESP Fabriken, die mehr als 17.000 Mahlzeiten für Bahnreisende und mehr als 7.000 Sets für Fluggäste produzieren. Im Jahr 2014 kaufte der Geschäftsmann Andrey Shokin den ESP von Makhmudov.
6. Wladimir Wassiljew
Anzahl der Verträge: 14 Milliarden Rubel
2007 gründeten Jakunin und der St. Petersburger Geschäftsmann Vladimir Vasiliev das Unternehmen Real Hunt, das ein Forstgelände im Gebiet Leningrad pachtete. Die Partner trafen sich Mitte der 1990er Jahre, Vasilyev arbeitete dann in einer Firma, die mit dem Bau von Jakunins Landhaus beschäftigt war. 2008 gründete Vasiliev die R-industry Corporation LLC, die laut zakupki.gov.ru Aufträge für Bau- und Installationsarbeiten an der Swerdlowsker Eisenbahn für insgesamt rund 14 Milliarden Rubel erhielt.
7. Alexey und Dmitry Ananyev
Anzahl der Verträge: 3 Milliarden Rubel
Die Ananyevs arbeiten seit Anfang der 1990er Jahre mit Eisenbahnarbeitern zusammen. 1993 rüstete deren Firma Technoserv A/S das Hauptrechenzentrum für Bahnleitsysteme mit gebrauchten Mainframes aus. Technoserv A/S hat einen Auftrag über 1,9 Milliarden Rubel für die Lieferung und Installation von Ausrüstung für das Hauptrechenzentrum vom Bevollmächtigten des Eisenbahnministeriums - JSC Russian Railways - Technoserv A / S erhalten. 2004 wurde das Projekt von Technoserv A/S zur Implementierung des Unified Corporate Automated Financial and Resource Management System für das Monopol, das mehr als 15.000 Arbeitsplätze für 3.000 Unternehmen vereint, als das größte in Europa anerkannt.
Daher veröffentlichen wir unten eine detaillierte Version des Materials unserer Kollegen.
Wedomosti, Nr. 4419, 02.10.2017
Im Jahr 2017 erhielten 78 große Lieferanten Aufträge über 185 Milliarden Rubel von der Russischen Eisenbahn und ihrer Tochtergesellschaft RZDstroy, fand Wedomosti heraus, nachdem er die Einkäufe des Staatsunternehmens mit Losen von 150 Millionen Rubel untersucht hatte. Wenn wir Andrey Bokarev und Iskander Makhmudov nicht berücksichtigen, die traditionell auf Platz Nr. Auf dem 1. Platz mit Verträgen über 22 Milliarden Rubel. entpuppte sich als „Group of Companies 1520“, im Besitz von Alexei Krapivin und seinen Partnern. Sein Vater, Andrey Krapivin, arbeitete bis zu seinem Tod im Jahr 2015 als Berater des Ex-Präsidenten der Russischen Eisenbahnen, Vladimir Yakunin. Die Strukturen, die früher Krapivin senior und seinen Partnern gehörten, gehören seit langem zu den größten Lieferanten des Monopols.
Aber die nächsten Positionen in der Liste der Spitzenreiter in diesem Jahr wurden von Newcomern besetzt, die noch nicht in der Liste der führenden Lieferanten der Russischen Eisenbahn zu sehen waren. Auf dem 2. Platz mit Bestellungen über 19 Milliarden Rubel. Die Strukturen des St. Petersburger Geschäftsmanns Wladimir Wassiljew entpuppten sich jedoch nur dank der Unternehmen des ehemaligen stellvertretenden Ministers für Bauwesen und Wohnungswesen und öffentliche Versorgungsunternehmen Juri Reiljan. Sie teilten sich mit Vasiliev große Aufträge für den Bau von Eisenbahnanlagen und belegten selbst den 3. Platz unter den Lieferanten mit einem Ergebnis von 18 Milliarden Rubel.
Aufstieg des Auftragnehmers
Reilyan, 53, verfügt über umfangreiche Erfahrung in der Betreuung großer Bauprojekte: Er kam 2009 aus der Wirtschaft ins Ministerium für Regionalentwicklung und war als stellvertretender Minister für den Bau von Olympiastätten in seiner Heimatstadt Sotschi verantwortlich. Vor dem öffentlichen Dienst gelang es Reilyan, in der Privatwirtschaft zu arbeiten: Er war von 2007 bis 2009 Miteigentümer der Armstroy-Gruppe. arbeitete als Geschäftsführer von Basic Element und Generaldirektor von Transstroy (beide Unternehmen von Oleg Deripaska), von wo aus er in das Ministerium für regionale Entwicklung wechselte. Nach der Auflösung des Ministeriums für regionale Entwicklung im Jahr 2013 wurde Reilyan in das Bauministerium versetzt, wo er auch stellvertretender Minister wurde.
Wie Reilyan selbst gegenüber Wedomosti sagte, entschied er sich nach seinem Ausscheiden aus dem Staatsdienst im Februar 2016 für die Rückkehr ins Baugeschäft. „Aufgrund meiner Erfahrung war es langweilig, kleine Projekte zu machen. Ich sah mich um und entschied, dass ich mich für den Bau von Eisenbahnen interessiere“, sagte Reilyan. Unmittelbar nach seiner Entlassung erwarb er das Sotschi-Unternehmen Spetstransstroy, dessen Umsatz 300 Millionen Rubel nicht überstieg. Bald wählte RZDstroy dieses Unternehmen als einzigen Dienstleister für die Rekonstruktion des Abschnitts Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya (Teil des Angebots der Südrussischen Eisenbahn). Die Vertragssumme belief sich damals auf fast 8 Milliarden Rubel.
Reilyan hat nicht gesagt, für wie viel er das Unternehmen gekauft hat und was dazu beigetragen hat, dass es sofort zu einem wichtigen Lieferanten für die Russische Eisenbahn wurde. Gemessen an den Einkommenserklärungen, die er während seiner Tätigkeit im Ministerium für regionale Entwicklung und im Bauministerium in den Jahren 2009-2014 veröffentlichte. er und seine Frau verdienten 21,99 Millionen Rubel. Er hat die Erklärung für 2015 nicht veröffentlicht. Allerdings ist dies wohl nur ein kleiner Teil seines Einkommens. Die Jahresvergütung der Top-Manager von „Basel“ ist sehr bedeutend, betont die geschäftsführende Gesellschafterin der Agentur „Contact“ Marina Tarnopolskaya: Unter Berücksichtigung aller Zahlungen können es 10 bis 20 Millionen Dollar oder sogar mehr sein.
Aber Reilyans Käufe beschränkten sich nicht auf ein Unternehmen. Ende 2016 und Anfang 2017 kaufte er 85 % der Transyuzhstroy Management Company. Bis 2014 erhielt dieses Unternehmen Aufträge von der Russischen Eisenbahn für Arbeiten an der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn (dem östlichen Übungsgelände der Russischen Eisenbahn) für 61,9 Milliarden Rubel. Zwar verteilte Transyuzhstroy in den nächsten drei Jahren fast die Hälfte dieses Portfolios an andere Auftragnehmer.
So erteilte das Unternehmen 2016 einen Auftrag über 6,56 Milliarden Rubel. Unternehmen "Stroyputinvest" ehemaliger Partner des Präsidentenberaters Igor Levitin und 5,97 Milliarden Rubel. - Stroynovatsiya Unternehmen Ziyavudin Magomedov. Bereits unter dem neuen Eigentümer hat Transyuzhstroy 2017 einen soliden Teil des Auftrags am Eastern Test Site im Wert von 15,5 Milliarden Rubel vergeben. Korporation "R-Industrie" und die Firma "R-Wostok". Diese Strukturen werden laut SPARK von Vasiliev kontrolliert.
Reilyan sagt, dass er selbst der Initiator der Reduzierung des Portfolios am östlichen Testgelände war und erklärt, dass das südliche Testgelände für ihn Priorität hat und er nicht über genügend Kapazität und Ressourcen verfügt, um alle Arbeiten durchzuführen. Der Ex-Beamte schließt nicht aus, dass er nach Abschluss der Arbeiten im Süden Russlands wieder zur BAM zurückkehrt.
Neuer Anführer
Auf die Frage, warum Vasiliev ein Viertel des Transjuzhstroy-Portfolios bekommen hat, sagt der Ex-Beamte, dass er nicht ausgewählt habe, an wen er den Auftrag weiterleiten soll. Vasilievs Strukturen haben eine offene Ausschreibung für die Übertragung von Rechten zur Ausführung dieser Arbeiten gewonnen, behauptet ein Vertreter der Russischen Eisenbahn. Wedomosti konnte auf den Websites des öffentlichen Beschaffungswesens keine Erwähnung dieses Wettbewerbs finden.
Bis 2016 war Transstroyresurs ein kleines Unternehmen mit einem Jahresumsatz von 257 Millionen Rubel. 2015 erhielt er Aufträge von der Russischen Eisenbahn für 345 Millionen Rubel. Die Begünstigten des Unternehmens waren Natalya Labanova und Konstantin Manoli, über die Vedomosti nichts herausfinden konnte. Im Jahr 2016 erhielt Transstroyresurs vom Ministerium für Notsituationen eine Lizenz für das Recht, Aktivitäten zur Installation, Wartung und Reparatur von Brandschutzausrüstungen für Gebäude und Bauwerke durchzuführen, woraufhin das Geschäft des Unternehmens sprunghaft zu wachsen begann.
Im Jahr 2016 unterzeichnete das Unternehmen 61 Verträge mit Russian Railways und RZDstroy über 1 Milliarde RUB. Im April 2017 hatte der mittlerweile recht prominente Lieferant der Russischen Eisenbahn laut SPARK-Daten auch einen neuen Eigentümer – Vasily Boyko. Boyko arbeitete zuvor als Insolvenzverwalter für Traffic Safety LLC, dessen Begünstigte Krapivin, Markelov und Usherovich waren. In diesem Jahr ist die Zahl der Transstroyresurs-Verträge auf 283 angewachsen, und ihr Betrag belief sich bereits auf 3,2 Milliarden Rubel. Im Grunde waren dies kleine Ausschreibungen für die Ausrüstung von Bahnhöfen und Bahnhöfen mit automatischen Feuerleitsystemen.
In diesem Jahr hat die Russische Eisenbahn Verträge über 1 Milliarde Rubel abgeschlossen. erhielt das 2015 gegründete Unternehmen Transport Technologies. Im Mai 2017 wurde es von Sergey Mashkov, dem ehemaligen Generaldirektor von CJSC Kontur +, erworben, zu dessen Miteigentümern Boris und Elena Usherovichi gehörten.
Ein weiterer ehemaliger Generaldirektor von Usherovichs Unternehmen Genkom LLC, Ilya Kryuchkov, erwarb im Mai 2017 Transportny Complex LLC, das 2017 1,8 Milliarden Rubel von der Russischen Eisenbahn erhielt. für die Lieferung von Kommunikationsgeräten. Ein weiterer Lieferant von Kommunikationsausrüstung für die Russische Eisenbahn mit einem Auftragsportfolio für dieses Jahr von 1,3 Milliarden Rubel. – Vintegra Telecom LLC – ging 2017 an Nikolai Alekseev, einen Minderheitsaktionär der STC Information Technologies, deren Miteigentümer Krapivin und seine Partner sind.
Reiljans Konzession brachte den St. Petersburger Geschäftsmann Wassiljew an die Spitze der Lieferanten der Russischen Eisenbahn. Sein Konzern R-Industrie hatte zuvor erfolgreich mit dem Staatsmonopol zusammengearbeitet, gehörte aber nicht zu den größten Anbietern. Seit seiner Gründung im Jahr 2008 ist das Unternehmen aufgrund von Verträgen mit der Russischen Eisenbahn für den Bau von Abschnitten der Swerdlowsk-Eisenbahn schnell gewachsen und erreichte 2014 einen Jahresumsatz von 7,9 Milliarden Rubel.
Wassiljew ist ein langjähriger Bekannter des Ex-Chefs der Russischen Eisenbahn, Wladimir Jakunin, und Quellen von Wedomosti bei der Russischen Eisenbahn deuteten an, dass das Vertragsgeschäft von Wassiljew nach dem Wechsel des Präsidenten des Unternehmens schwierige Zeiten erleben würde.
Tatsächlich erhielt Vasilievs R-Industrie nach der Ernennung von Oleg Belozerov zum Präsidenten im Jahr 2016 keinen einzigen Großauftrag von der Russischen Eisenbahn. Aber in diesem Jahr endete der schwarze Streifen und Vasilyevs Strukturen erhielten ein Rekordvolumen an Aufträgen von Russian Railways: Neben dem von Transyuzhstroy vergebenen Auftrag gewannen sie selbst mehrere Ausschreibungen für Anlagen in Sibirien und BAM - 2017 erhielten sie Aufträge für insgesamt 19 Milliarden Rubel.
Jakunin selbst erzählte Vedomosti, dass er Vasiliev 10 Jahre vor seinem Eintritt bei den Russischen Eisenbahnen getroffen habe (er trat 2003 dem Eisenbahnministerium bei und wurde 2005 Präsident der Russischen Eisenbahn). In den 1990ern Die Baufirma, in der Vasiliev Juniorpartner war, baute ein Blockhaus für Jakunin im Leningrader Gebiet, sagte der Ex-Chef der Russischen Eisenbahn selbst, ohne genau anzugeben, wo der Bau durchgeführt wurde. Es ist bekannt, dass Yakunin 1996 einer der Mitbegründer der Datscha-Genossenschaft Ozero wurde, zu deren Mitgliedern Putin und seine engen Bekannten, Miteigentümer der Rossiya Bank Nikolai Shamalov und Yuri Kovalchuk gehörten.
In den 2000er Jahren Laut Jakunin nannte Vasiliev ihn einen der Mitbegründer der Jagdwirtschaft im Bezirk Priozersky. Jakunin versicherte jedoch, dass eine langjährige Bekanntschaft und eine gemeinsame Leidenschaft für die Jagd Vasilievs "R-Industrie" in keiner Weise geholfen hätten, Aufträge von der Russischen Eisenbahn zu erhalten.
Aber Wassiljew baute und jagte nicht nur für Jakunin.
Freund des Baumeisters
In den 2000er Jahren Vasiliev wurde zusammen mit Shamalov Mitbegründer der Priozersko-Melnikovsky-Jagd- und Fischereigesellschaft, die sich neben der Jakunin-Jagdfarm befindet. Vasilyev wurde auch Minderheitsaktionär und CEO der Modul-Gruppe, eines der Projekte der Firma Rosinvest, die von Shamalov und Dmitry Gorelov sowie ihrem Freund Sergei Kolesnikov gegründet wurde.
Bei Putin gibt es keine Einigung
Es war Kolesnikov, der 2010 in einem offenen Brief an Dmitri Medwedew, den damaligen Präsidenten Russlands, erzählte, wie er, Shamalov und Gorelov im Interesse Putins Spenden für Großprojekte sammelten, von denen das berühmteste der "Putin-Palast" war. in der Nähe von Gelendschik gebaut. Für andere Projekte, darunter das "Modul", sei wegen des Palastes fast kein Geld mehr übrig, schrieb Kolesnikov. "Module" war für den Bau einer Anlage zur Herstellung von Blöcken verantwortlich, aus denen medizinische Zentren im ganzen Land zusammengesetzt werden konnten. Vasilyev sollte die medizinischen Zentren beaufsichtigen, argumentierte Kolesnikov in einem Brief.
Im Oktober 2016 wurde Vasiliev zum ersten Mal Partner von Kovalchuk und einem weiteren Anteilseigner der Rossiya Bank, einem entfernten Verwandten von Putin, Mikhail Shelomov (er besitzt jetzt einen Anteil von 6% an der Rossiya Bank). Gemeinsam gründeten sie die LLC Igora Drive in St. Petersburg, an der Vasiliev und Kovalchuk jeweils 25 % und Shelomov 50 % halten. Igora Drive ist an dem Projekt der gleichnamigen Rennstrecke beteiligt, die in der Nähe von St. Petersburg in der Nähe des Skigebiets Igora nach dem Projekt des deutschen Architekten Hermann Tilke gebaut werden soll, der unter anderem die Formel-1-Strecken entworfen hat in Sotschi, Fontanka und anderen St. Massenmedien. Der Familie Kovalchuk gehört auch das Resort "Igora". Laut Reuters haben hier 2013 Kirill Shamalov, der Sohn eines alten Putin-Freundes, und die angebliche Tochter des Präsidenten, Katerina Tikhonova, geheiratet.
Wer den Bau der Rennstrecke initiiert hat, ist nicht bekannt. Auf der Website des G-Energy-Vasilyev Racing Teams, das Vasiliev gehört, heißt es, dass der Geschäftsmann selbst ein aktiver Pilot ist. 2016 belegte er den 2. Platz bei der Rallye in Katar und bei der Baja (eine Art Rallye-Raid) „Russland – Nordwald“. Vasiliev beantwortete die an ihn gerichteten Fragen von Vedomosti nicht.
alte Verbindungen
Das Eisenbahn-Contracting-Geschäft wächst auch in Strukturen, die mit Krapivin und seinen Partnern Boris Usherovich, Valery Markelov, Yuri Obodovsky verbunden sind. Sieben Unternehmen, die direkt im Besitz der Partner sind – OSK 1520, BSM Management Company, Foratek Energotransstroy, Bamstroymekhanizatsiya, Lengiprotrans, Dalgiprotrans und Roszheldorproekt – sind Teil der 1520-Unternehmensgruppe. 2017 erhielten sie laut SPARK Aufträge vom Staatsmonopol über 22 Milliarden Rubel. gegenüber 4 Milliarden im Jahr 2016. Der Vertreter der Gruppe behauptet zwar, dass das Auftragsportfolio weniger beträgt - 17 Milliarden Rubel.
Markelov hat auch ein eigenes Geschäft im Zusammenhang mit der Belieferung der Russischen Eisenbahn: Er besitzt 80 % des größten Kraftstofflieferanten PKP Moboil, der 2017 Aufträge von der Russischen Eisenbahn über 13 Milliarden Rubel erhielt.
Russian Railways hat viele Lieferanten, die eines gemeinsam haben: Sie gehören ehemaligen oder aktuellen Managern verschiedener Unternehmen von Aktionären der 1520-Unternehmensgruppe. Einzeln gehören diese Firmen nicht zu den größten Anbietern, aber zusammen sammeln sie Aufträge für eine beeindruckende Summe. In diesem Jahr - um 39 Milliarden Rubel. Letztes Jahr - um 24 Milliarden Rubel.
Wenn alle auch mit Krapivin verbunden sind, übersteigt das gesamte Auftragsportfolio 60 Milliarden Rubel. Und das ist ein Drittel aller Großaufträge der Russischen Eisenbahn in diesem Jahr. Es sei falsch, dem Vertragsportfolio der Gruppe Indikatoren anderer Unternehmen hinzuzufügen, widerspricht ein Vertreter der Unternehmensgruppe 1520. Er lehnte es ab, sich zu persönlichen Angelegenheiten von Aktionären und ehemaligen Managern zu äußern.
Im vergangenen Jahr teilte ein Vertreter von Krapivin Wedomosti mit, dass geplant sei, andere Unternehmen, die mit den Aktionären der Gruppe verbunden sind, in die 1520-Unternehmensgruppe zu übertragen, aber bisher habe sich ihre Zusammensetzung nicht geändert. Was könnten das für Unternehmen sein?
2017 wurde bekannt, dass Krapivin auch mit Elteza verwandt sein könnte, dem größten russischen Hersteller von Bahnautomatisierung und Telemechanik, der acht Elektrowerke vereint. Es wurde angenommen, dass es sich um ein Joint Venture zwischen Russian Railways (50 % plus 1 Aktie) und einer Tochtergesellschaft der kanadischen Bombardier – BT Signaling B.V. (49,99 %). Doch als Ende 2016 in Schweden eine Untersuchung der korrupten Geschäfte von Bombardier in Aserbaidschan begann, wurden Dokumente gefunden, die bestätigen, dass 74 % der niederländischen BT Signaling B.V. laut schwedischen und kanadischen Medien sowie der russischen Novaya Gazeta von Krapivin und Obodovsky (letzterer ist im Vorstand von Elteza) kontrolliert.
Krapivin lehnte es ab, sich zur Zusammensetzung der Aktionäre von Elteza zu äußern, merkte jedoch an, dass er an diesem Vermögenswert interessiert sei. „Wir erwägen die Aufnahme des Unternehmens Elteza in die Unternehmensgruppe 1520“, sagte ein Vertreter des Unternehmers gegenüber Wedomosti.
Elteza erhielt Aufträge über 19 Milliarden Rubel von der Russischen Eisenbahn. im Jahr 2016 und um 8 Milliarden Rubel. im Jahr 2017. Danach führte sie selbst Wettbewerbe durch, die oft von Lieferanten der 1520-Unternehmensgruppe gewonnen wurden. OSK 1520 und Transzheldorproekt, die sich direkt im Besitz von Krapivin und seinen Partnern befinden, gewannen in diesem Jahr Elteza-Aufträge im Wert von 1,1 Milliarden Rubel.
Wer hat verloren
Aber nicht alle großen Auftragnehmer der Russischen Eisenbahnen haben es geschafft, diesen Status zu halten.
Es gab Probleme mit Vitaly Bril, dem Eigentümer von Stroyputinvest und einem ehemaligen Geschäftspartner von Igor Levitin, dem Assistenten des russischen Präsidenten und ehemaligen Verkehrsministers. Im Frühjahr 2016 erhielt sein Unternehmen erstmals seit mehreren Jahren einen Großauftrag der Russischen Eisenbahn über 6,5 Milliarden Rubel. – zur Durchführung von Bauarbeiten auf dem Testgelände Ost. In Folge teilte Transyuzhstroy mit ihm.
Doch bereits Ende des Jahres regnete es Ärger auf Stroyputinvest. Zunächst reichte die Bundesagentur für Eisenbahnverkehr (Roszheldor, dem Verkehrsministerium unterstellt) im Dezember 2016 eine Klage beim Moskauer Schiedsgericht ein und forderte Stroyputinvest auf, eine Strafe zu zahlen. Es ging um zwei alte Verträge aus dem Jahr 2010 (damals war Levitin noch Minister) für den Bau einer neuen Eisenbahnstrecke Losevo – Kamennogorsk, um den Güterverkehr zu den Häfen des Finnischen Meerbusens zu verlagern. Die Kosten der Arbeiten wurden auf 22 Milliarden Rubel festgesetzt, die Vertragsfrist endete am 31. Dezember 2012. Stroyputinvest hat die Frist nicht eingehalten, und später wurde das Projekt selbst auf Anordnung der Regierung vom 14. April 2014 geändert . Die Frist wurde auf 2016 verschoben. Die Tatsache, dass Stroyputinvest die Fristen für den ursprünglichen Vertrag nicht eingehalten hatte, erinnerte sich Roszheldor erst im Sommer 2015, als es eine Klage an das Unternehmen schickte. Sie blieb unbeantwortet. Nach 1,5 Jahren zog Roszheldor vor Gericht. Im Mai 2017 hat das Moskauer Schiedsgericht fast 955 Millionen Rubel zugesprochen, die von Stroyputinvest zurückzufordern sind. Strafen.
Zu diesem Zeitpunkt stellte sich heraus, dass das Unternehmen von Bril die Fristen des neuen Vertrags verpasst hatte: Die Russische Eisenbahn reichte eine Klage gegen es wegen 816 Millionen Rubel ein. Zwar hat das Gericht den Fall nicht verschoben, weil die Russische Eisenbahn die Originaldokumente nicht vorgelegt hat.
Aber das half Stroyputinvest nicht. Im Jahr 2016 erlitt das Unternehmen zum ersten Mal Verluste - und zwar sofort um 1,25 Milliarden Rubel, und sein Jahresumsatz sank um fast das Zweifache von 3,9 Milliarden auf 2,1 Milliarden Rubel. Im Frühjahr 2017 wurden drei von vier Unternehmen der Stroyputinvest-Gruppe für bankrott erklärt – Stroyputinvest selbst, die United Construction Group und Mekhkolonna. Wedomosti konnte Bril nicht kontaktieren. Der Vertreter der Russischen Eisenbahnen versichert, dass Stroyputinvest aufgrund des früher gezahlten Vorschusses auf dem östlichen Übungsgelände weiterarbeitet. „Wenn die Verpflichtungen von JSC Stroyputinvest nicht vertragsgemäß erfüllt werden, hat JSC Russian Railways das Recht, seine Forderungen gegen Stroyputinvest erneut geltend zu machen“, betont er.
Auch Magomedovs Stroynovatsiya, an die Transyuzhstroy auch einen Teil des Vertrags für das östliche Testgelände übertragen hat, lief nicht gut. Stroynovatsiya verzeichnete 2016 zum ersten Mal seit fünf Jahren einen Nettoverlust von fast 1,5 Milliarden Rubel, sein Umsatz ging im Vergleich zu 2015 um fast das Zweifache auf 6,4 Milliarden Rubel zurück.
Im Dezember 2016 reichte die Russische Eisenbahn eine Klage gegen Stroynovatsiya auf 116 Millionen Rubel ein. – Strafen für das Nichteinhalten der Frist für Bauarbeiten auf dem Testgelände Ost. Das Moskauer Schiedsgericht wies die Klage ab, da die Russische Eisenbahn selbst an der Nichteinhaltung der Fristen schuld war, indem sie dem Auftragnehmer keine Projektunterlagen zur Verfügung stellte. Das Berufungsgericht bestätigte diese Entscheidung. Aber die Probleme des Unternehmens endeten nicht dort. Im Frühjahr 2017 reichte der Auftragnehmer Eles-Ruspacific die Insolvenzklage von Stroynovatsiya ein, der das Unternehmen nur 300.000 Rubel schuldete. Der Beschluss über die Eröffnung des Insolvenzverfahrens ist noch nicht gefallen, die Gerichtssitzung wurde mehrfach verschoben. Die nächste ist für Ende Oktober geplant.
Ein Vertreter von Stroynovatsiya sagte Wedomosti, dass die Aussage über die Insolvenz des Unternehmens falsch sei und die Klage selbst nichts mit der Russischen Eisenbahn zu tun habe. „Das Unternehmen erfüllt weiterhin seine Verpflichtungen zur Vertragsdurchführung“, sagt er. Anfang September informierte der Leiter der Summa-Gruppe, Magomedov, auf dem Eastern Economic Forum die RNS-Agentur über den möglichen Verkauf von Stroynovatsiya und einem anderen Ingenieurunternehmen, Globalelectroservice.
Fragen zu Verträgen
„Der Kampf um die Aufträge der Russischen Eisenbahn hat sich verschärft. Und jetzt basiert der Wettbewerb hauptsächlich auf dem Preis einer Dienstleistung oder eines Produkts“, glaubt Krapivin.
Aber die Beamten denken anders. Die Russische Eisenbahn ist führend unter den staatlichen Unternehmen in Bezug auf die Anzahl der Beschwerden über Käufe, sagte Rachik Petrosyan, stellvertretender Leiter des Föderalen Antimonopoldienstes (FAS), gegenüber Wedomosti. Im Jahr 2016 wurden von 298 von der Abteilung geprüften Beschwerden 148 als berechtigt befunden.
Die Rechnungsprüfer der Rechnungskammer, die die Verwendung der Mittel des Nationalen Wohlfahrtsfonds für das größte russische Eisenbahnprojekt der letzten Jahre - die Modernisierung der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn - überprüften, stellten fest, dass die Verordnung über den Warenkauf vom Juli 2014 erlaubt es dem staatlichen Monopol, den Leistungsumfang und die Vertragspreise ohne Wettbewerbsverfahren um 30 % zu erhöhen, Lieferanten willkürlich zu wechseln und bei einem einzigen Lieferanten zu bestellen. Darüber hinaus konnte die Entscheidung über die Notwendigkeit, bei einem einzigen Lieferanten einzukaufen, von vielen Managern aller Ebenen getroffen werden - vom Präsidenten der Russischen Eisenbahn bis zu den Leitern der Strukturabteilungen. Zumindest im Jahr 2017 hat RZDstroy den Großteil seiner Einkäufe nur bei den einzigen Lieferanten getätigt, davon überzeugte Vedomosti die Prüfung der vom Unternehmen abgeschlossenen Verträge.
Selbst bei den meisten offenen Auktionen betrug der Rückgang vom ursprünglichen Höchstpreis im Jahr 2016 laut Rechnungskammer nur 0,5 %, in seltenen Fällen - 1 %. Das heißt, der Gewinner ist jeder Teilnehmer, der bei der Auktion einen Zug gemacht hat. Als Beispiel nennt die Rechnungskammer eine Auktion für mehr als 2 Milliarden Rubel. Daran nahmen die Firma "Transkomplektavtomatika" teil, deren Eigentümer Yaroslav Kolesnik der Liquidator einer der Strukturen von Markelov, Krapivin und Usherovich war, und die "Tochter" der Russischen Eisenbahn - "Elteza". Mit einem Anfangspreis von 2,267 Milliarden Rubel. Elteza gewann die Auktion und forderte 99,5 % des ursprünglichen Höchstpreises für Dienstleistungen. Dann ernannte der Gewinner den Verlierer - Transkomplektavtomatika - zum Vollstrecker des Befehls. Die Rechnungskammer stellte keine Zugehörigkeit der Unternehmen fest.
Die Russische Eisenbahn erklärte, dass im Jahr 2016 auf Wunsch der Transyuzhstroy Management Company ein Teil der Arbeiten an andere Unternehmen übertragen wurde, um Verzögerungen bei der Inbetriebnahme von Anlagen zu vermeiden, heißt es im Bericht der Rechnungskammer. Nach Angaben der Wirtschaftsprüfer, die Zuweisung einer Bestellung im Wert von mehr als 10 Milliarden Rubel. widerspricht den Zielen der Entwicklung eines fairen Wettbewerbs, der Gewährleistung von Transparenz in der Beschaffung und der Verhinderung von Korruption, verstößt jedoch nicht gegen das Gesetz.
Die Russische Eisenbahn habe alle Empfehlungen der FAS und der Rechnungskammer berücksichtigt, sagte ein Unternehmensvertreter. Die Zahl der Bieter sei in diesem Jahr gestiegen, sagt er. Außerdem kann die Entscheidung, von einem einzigen Lieferanten bei Russian Railways zu kaufen, jetzt nur noch vom Präsidenten und den Leitern der Eisenbahnen getroffen werden. Im Jahr 2017 hat die Russische Eisenbahn nach eigenen Angaben bei allen Verträgen nur 4 % der ursprünglichen Mindestpreise eingespart, RZDstroy nur 1 %.
Für den Anteil der Verträge mit einem einzigen Lieferanten im Wert von mehr als 200 Millionen Rubel. machten 40 % aus. Das hohe Maß an Einkäufen bei einem einzigen Lieferanten ist darauf zurückzuführen, dass RZDstroy in kurzer Zeit Arbeiten an föderalen Einrichtungen ausführt, sowie Arbeiten, die eine natürliche Fortsetzung zuvor abgeschlossener Arbeiten darstellen, wenn es notwendig ist, die Nachfolge zu sichern, erklärt der Vertreter von RZD .
Die größten Projekte der Russischen Eisenbahnen
1. Modernisierung von BAM und Transsib
Die Kosten betragen 562,4 Milliarden Rubel.
Das Infrastrukturprojekt „Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur der Baikal-Amur- und Transsibirischen Eisenbahnen“ wurde 2013 gestartet. Ziel ist die Entwicklung und Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur für den Export von Kohle und Erzen aus bestehenden und aussichtsreichen Lagerstätten der Deponie bis 2020 in Richtung Seehäfen und Grenzübergänge des Fernen Ostens.
2. Zufahrten zu den nordwestlichen Häfen
Die Kosten betragen 253,4 Milliarden Rubel.
Investitionsprojekt "Entwicklung und Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur an den Zufahrten zu den Häfen des nordwestlichen Beckens". Ziel ist es, den Frachttransport zu Häfen in den Regionen St. Petersburg, Leningrad und Murmansk um 20,9 Millionen Tonnen gegenüber 2015 auf 145,6 Millionen Tonnen zu steigern.
3. Nördlicher Breitengrad
Die Kosten betragen 235,9 Milliarden Rubel.
Das Konzessionsprojekt wird von Gazprom unterstützt. Es handelt sich um den Bau der nördlichen Breitenroute Obskaya - Salechard - Nadym - Pangody - Novy Urengoy - Korotchaevo und der Eisenbahnzufahrten mit einer Gesamtlänge von 707 km. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen beträgt 23,9 Millionen Tonnen (hauptsächlich Gaskondensat- und Ölmassengut).
4. Anläufe zu den Häfen des Südens
Die Kosten betragen 155 Milliarden Rubel.
Das Investitionsprojekt "Entwicklung und Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur an den Zufahrten zu den Häfen des Asowschen Schwarzmeerbeckens" zielt darauf ab, die Warenlieferungen an die Häfen von Noworossijsk, Tuapse und Taman auf 125,1 Millionen Tonnen zu verdoppeln.