Städtischer öffentlicher Elektroverkehr: Elektrobusse und Stadtplanung. Entwicklung von Trolleybuslinien Ziele und positive Auswirkungen der Implementierung des Systems

„Wenn die Straßenbahnen veraltet sind, werden sie schmerzlos ersetzt“, sang der Barde Yakov Kogan über die Straßenbahn von Baku. In Baku gibt es seit langem keine Straßenbahn, sie wurde 2004 liquidiert. Um Moskauer Straßenbahnen müssen Sie sich noch keine Sorgen machen. Aber für die Trolleybusse... Was passiert mit ihnen?

In Moskau finden jährlich Paraden des öffentlichen Verkehrs statt, aber die Kundgebung zur Verteidigung des Oberleitungsbusses fand zum ersten Mal statt. Abgesehen von der Polizei und den Zäunen war es wie ein Fest: Musik spielte, Parkarbeiter traten auf und traurige Trolleybusse schauten von Plakaten.

Versuchen Sie, nicht traurig zu sein, wenn beunruhigende Symptome mit bloßem Auge sichtbar sind. Auf denselben Autobahnen, auf denen Trolleybusse verkehren, wurden kürzlich brandneue Diesel-LiAZs eingeführt - die schneller und moderner sind. Der berühmte Trolleybus B, das „Insekt“, der den Gartenring entlang lief, wurde komplett durch einen Bus ersetzt. Schließlich wurde während der Übergabe eines experimentellen elektrischen LiAZ an Mosgortrans (AR Nr. 2, 2017) bekannt gegeben, dass es sich um Elektrobusse handelt, die Trolleybusse in der Innenstadt ersetzen würden.

Im selben Lied über die Baku-Straßenbahn gibt es die Worte: „Und niemand wird von Schmerzen berührt, der Bus fährt ohne Park. Wachsen Busflotten nicht deswegen, nicht deswegen? Tatsächlich wachsen sie: In Moskau gibt es bereits fast 5.000 große Busse. Allein im vergangenen Jahr erhielt die Stadt ein halbes Tausend, und plant für dieses Jahr - mindestens die gleiche Menge.

Aber es gibt keine neuen Oberleitungsbusse. Denn die letzte Lieferung erfolgte nach unseren Informationen im Jahr 2012, als die Stadt 263 Trolza Megapolis Autos erhielt. In den letzten fünf Jahren ist die Zahl der Oberleitungsbusse in der Hauptstadt um ein Drittel zurückgegangen: 2011 - 1631 Exemplare, bis Ende 2016 - weniger als tausend. Das Durchschnittsalter der Moskauer Trolleybusse übersteigt neun Jahre (obwohl die anfängliche Ressource sieben Jahre beträgt), die durchschnittliche Laufleistung beträgt bereits mehr als 400.000 Kilometer, und in vielen Parks verkehren noch alte ZIUs aus den späten neunziger Jahren. „Ich steige unterwegs in den blauen Trolleybus“ – und auf dem Boden und der Decke ist Rost, mit einem Pinsel getönt.

Und wenn es früher in der Hauptstadt zwei Fabriken für die Reparatur und Herstellung von Oberleitungsbussen gab, SVARZ und MtrZ, wurden sie jetzt neu gestaltet. SVARZ in Sokolniki führt hauptsächlich die Wartung von Bussen durch, bei Trolleybussen werden hier nur Portalbrücken repariert - obwohl sie in früheren Jahren sogar Trolleybusse für die Regionen aus Autobausätzen zusammengebaut haben.

Oberleitungsbuswerk Moskau (MTrZ)

Das Moskauer Trolleybuswerk (MTrZ) in der Nähe der U-Bahnstation Dmitrovskaya hat vollständig aufgehört zu existieren. Zu Sowjetzeiten wurde hier fast die gesamte Trolleybusflotte Moskaus repariert, und in den 2000er Jahren fuhren tief überarbeitete ZIUs aus ihren Toren (es gab sogar Exemplare mit Scheinwerfern von Gazelle) sowie Trolleybusse mit LiAZ-Karosserien und Skoda-Elektroausrüstung . Und jetzt gibt es hinter den Toren einen Parkplatz für Kommunalfahrzeuge, und nur die Aufschrift "Moskau - Moskauer Trolleybus" in den Tiefen des Territoriums erinnert an die alten Tage.

Und bei Trolleybusflotten macht nicht alles Spaß. Außerhalb der Moskauer Ringstraße, in Novokosino, eröffneten sie beispielsweise 2008 einen hochmodernen Park mit einer großzügigen Werkstatt. Ursprünglich war er für Trolleybusse gedacht, öffnete sich aber als Bus und Trolleybus – und wenn Dieselautos in warmen Gebäuden übernachten, dann stehen Elektrofahrzeuge auf der Straße.

Bus- und Oberleitungsbusdepot in Novokosino

Eine ähnliche Geschichte mit dem Park in Mitino: Im gleichen Jahr 2008 wurde er als Trolleybus aufgelegt, aber der Bau wurde eingefroren. Sie sagen, sie werden es fertigstellen, aber für Busse.

Ein sehr trauriges Beispiel ist das historische vierte Trolleybusdepot in der Nähe des Belorussky-Bahnhofs. Vor der Revolution beherbergte es ein Depot für Pferdekutschen, dann ersetzten Straßenbahnen die Pferde, dann fuhren von hier aus Trolleybusse, „Insekten“, ihre Arbeit. Und jetzt durchstreifen nur Wachen das Territorium.

Historisches viertes Trolleybusdepot in der Nähe des Belorussky-Bahnhofs

Fairerweise muss gesagt werden, dass Trolleybusse in Moskau in vielerlei Hinsicht nicht mehr mit neuen Bussen konkurrieren können – und es geht nicht einmal darum, dass der Elektroverkehr an ein Kontaktnetz gebunden ist und bei Pannen auf der Strecke für Staus sorgt . Wissen Sie, wie viele Trolleybusse 2015 in ganz Russland produziert wurden? Bloß nicht fallen: 62. Woher kommen also Qualität und Technik? Kein Wunder, dass Trolleybusse bereits als „Autos aus dem letzten Jahrhundert“ und neue Niederflurbusse als moderne Autos wahrgenommen werden!

Natürlich haben Trolleybusse ihre eigenen Argumente: Beispielsweise gibt es Instanzen, die mit einem autonomen Laufsystem ausgestattet sind (es ermöglicht es Ihnen, sich einige Zeit ohne Kabel fortzubewegen), und der Austausch von Luftpfeilen durch neue Hochgeschwindigkeitspfeile würde sich in einem auszahlen Jahr.

Aber es scheint, dass das Zeitalter des Moskauer Trolleybusses zu Ende geht, und dafür gibt es mehrere weitere Gründe. Einige der Strecken werden jetzt an private Händler vergeben, aber werden sie Trolleybusse betreiben? Darüber hinaus sind 190 Traktionsunterwerke für die Stromversorgung der Trolleybus- und Straßenbahnnetze in der Hauptstadt zuständig. Und wenn ein Teil des „kabelgebundenen“ Elektrotransports wegfällt, wird jede Menge Energie frei – auch zum Aufladen neumodischer Elektrobusse.

Elektrobus LiAZ

Hier kommen wir zum Hauptproblem – dem politischen. Als der Artikel für die Veröffentlichung vorbereitet wurde, besuchten wir die Bürgerkammer der Russischen Föderation, wo Verkehrsminister Sokolov Fragen aus den Regionen beantwortete. Und wissen Sie, was er auf einen verzweifelten Brief über die Einstellung der Finanzierung von Oberleitungsbussen in Belgorod geantwortet hat? Dass ein Kurs für gasbetriebene und elektrische Verkehrsmittel genommen wurde und genau Elektrobusse gemeint sind.

Und dies wird durch den kurz nach dieser Rede vom Ministerium für Industrie und Handel erstellten Entwurf der staatlichen Subventionen bestätigt. 3 Milliarden Rubel werden für gasbetriebene Fahrzeuge und insgesamt 900 Millionen Rubel für den Elektroverkehr (zu dem erstmals auch Elektrobusse gehören) bereitgestellt.

Natürlich wird noch niemand ganz auf Trolleybusse verzichten: Im vergangenen Jahr stieg ihre Produktion auf 210 Exemplare, und Anfang Februar dieses Jahres wurde eine 32 Kilometer lange Fernstrecke Makhachkala-Kaspiysk eröffnet, auf der drei Dutzend Trolleybusse verkehren . Aber wissen Sie, was es Neues auf der Website des führenden Herstellers Trolz (Trolleybus Plant) aus Engels gibt? Lieferungen nach Kirgistan (23 Autos im Wert von 3,09 Millionen Euro) und Argentinien (12 Exemplare für 4,1 Millionen Dollar). Und über russische Städte - kein Wort.

Einige Statistiken

Laut Rosstat gab es 2015 in Russland 10,2 Tausend Trolleybusse im Vergleich zu 12,2 im Jahr 2000: Laut Viehzüchtern ist die Zahl rückläufig. Und nicht jünger werden: Die überwiegende Mehrheit der Exemplare – 53 % – ist älter als zehn Jahre. Der Trolleybus-Personenverkehr ist in den letzten 15 Jahren katastrophal eingebrochen: 2000 wurden 8 Milliarden 759 Millionen Menschen mit diesem Verkehrsmittel befördert, 2015 nur noch 1 Milliarde 616 Mio. Ähnlich sieht es im Straßenbahnverkehr aus: Menschen steigen auf Autos um! Der einzige Trost ist, dass in den letzten anderthalb Jahrzehnten die Zahl der russischen Städte, in denen es Trolleybusse gibt (es gibt 88 davon), gewachsen ist - jedoch nur um eine Siedlung ...

Insgesamt gibt es mittlerweile mehr als 280 Trolleybussysteme auf der Welt – rein städtisch und teilweise auch intercity. Die überwiegende Mehrheit von ihnen befindet sich in Russland, der Ukraine, China und anderen postsowjetischen Ländern. Gleichzeitig gibt es Trolleybussysteme in entwickelten Ländern, vor allem in der Schweiz und in Italien.

Zu einer Zeit - in den 1930-1940er Jahren. Der Trolleybus war weltweit weit verbreitet, die meisten Trolleybussysteme gab es damals in den USA und Deutschland, viele davon in Großbritannien und Frankreich. Der damalige Oberleitungsbus war unter städtischen Bedingungen im Vergleich zum Omnibus effizienter – aufgrund von stärkeren und kompakteren Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig erwies sich der Trolleybus als geräumiger, komfortabler und dynamischer.

Doch bereits in den 1960er Jahren begann in den entwickelten Ländern der „Sonnenuntergang“ des Oberleitungsbusses. Dies fiel zeitlich mit dem Aufkommen fortschrittlicherer Busse der neuen Generation und mit der Veralterung und technischen Veralterung der Oberleitungsbusse der zweiten Generation zusammen, die in den 1930er und frühen 1950er Jahren hergestellt wurden. Anstatt alte Trolleybusse durch neue zu ersetzen, wurden sie durch Busse ersetzt. Das liegt unter anderem daran, dass der Trolleybus im Westen nicht als eigenständiges städtisches Verkehrsmittel wahrgenommen wird, sondern lediglich als an das Kontaktnetz „angebundener“ Bus. Infolgedessen überlebten in den USA, Kanada, Deutschland und Frankreich von Dutzenden oder sogar Hunderten von Trolleybussystemen nur wenige, und in Großbritannien verschwand es ganz.

Doppeldecker-Trolleybusse in London. Der Trolleybus in der Hauptstadt Großbritanniens war von 1931 bis 1962 im Einsatz. Foto aus der Monografie „London Trolleybus“ von Ken Blacker.

In der UdSSR und den abhängigen Ländern war die Situation etwas anders. Zunächst wurde der Trolleybus entweder als Ersatz für die Straßenbahn oder als Alternative zu den damals wenigen, kleinen und schwachen Bussen gebaut. Und selbst in den 1960er und 1970er Jahren erlaubten die Quantität und Qualität der sowjetischen Busse nicht, den Trolleybus aufzugeben. Darüber hinaus ermöglichte die Planwirtschaft bei den bereits bestehenden Trolleybussystemen eine regelmäßige Aktualisierung des Rollmaterials. Gleichzeitig betonte das Vorhandensein eines Oberleitungsbusses den Status eines regionalen Zentrums oder sogar nur einer kleinen Stadt mit einer entwickelten Schwerindustrie und dem Vorhandensein von Personenverkehr.

Der "ländliche" Trolleybus in Dobropolye im Donbass wurde eigentlich für den Massentransport von Bergleuten zu mehreren Minen gebaut. Foto: Juri Maller

Selbst unter solchen Bedingungen haben einige europäische Städte, einschließlich des sozialistischen Lagers, die Entwicklung des Oberleitungsbusses zugunsten der Straßenbahn bewusst aufgegeben. Dies sind Helsinki, Warschau, Prag, Wien, wo Trolleybusse bis in die frühen 1970er Jahre verkehrten. Dann wurden sie als technische Veralterung der Oberleitungsbusse selbst eliminiert, was durch das Aufkommen neuer moderner, geräumiger Straßenbahnen, einschließlich mehrteiliger, und den Bau neuer Linien mehr als ausgeglichen wurde. Europäische Hauptstädte wie London und Paris, die über sehr ausgedehnte U-Bahn-Netze verfügten, gaben Trolleybusse zugunsten von Bussen auf.

Škoda Trolleybusse in Prag, 1970. Trolleybuslinien verkehrten von 1936 bis 1972. Foto von Tomáš Dvořák

Erst in den 1970er Jahren machte sich die Welt Gedanken über die Umweltfreundlichkeit von Trolleybussen im Vergleich zu Bussen – was Anstöße gab, die damals noch vorhandenen alten Trolleybussysteme zu erhalten und teilweise neu zu bauen. Allerdings ist die Entstehung in den späten 1980er Jahren. niederflur-straßenbahnen und ihre hohe tragfähigkeit sind der grund dafür, dass der obus in den entwickelten ländern der welt auch in zeiten der energiekrise und des kampfes um eine saubere umwelt keine massenentwicklung erhielt. Nahezu alle Städte, die die Möglichkeit hatten, den Elektroverkehr von Grund auf neu zu entwickeln, nutzten dies eine Straßenbahn bauen.

Trolleybus in Solingen, Deutschland - eine einzigartige Sackgasse mit Drehscheibe. Derzeit verkehrt dieser 1987 gebaute Trolleybus in Mariupol. Foto: Jürgen Lehmann

Die Ausnahme bildet die Schweiz, wo fast alle Trolleybussysteme, die vor mehreren Jahrzehnten eröffnet wurden, erhalten geblieben sind. Der Punkt ist das bergige Gelände dieser Städte, in denen Busse bis in die 1970er Jahre ineffizient waren, die Verfügbarkeit von billigem Strom aus Wasserkraftwerken und seit einiger Zeit der Umweltfaktor. Infolgedessen betreibt die Schweiz derzeit einige der fortschrittlichsten Trolleybusse der Welt, darunter auch dreiteilige.

Dreiteiliges Trolleybusmodell „Hess LightTram“ in Genf, Foto www.transphoto.ru, Benutzer Anter

Der Zusammenbruch der UdSSR und des Warschauer Pakts setzte der Planwirtschaft ein Ende, wodurch in den 1990er Jahren und nach 2000 Dutzende von Trolleybussystemen in einer Reihe postsowjetischer Länder sowie in Rumänien und Bulgarien geschlossen wurden. In der Regel wurde in vielen Städten die ständige Erneuerung des Rollmaterials eingestellt. Und der alte mit geringer Servicequalität nutzte sich ziemlich schnell ab. Zusammen mit der Unrentabilität der Trägerunternehmen machte dies die Schließung solcher Systeme nur noch zu einer Frage der Zeit. Aus diesen Gründen wurden Trolleybusse und elektrische Transportmittel in Aserbaidschan und Georgien vollständig und in Kasachstan und Usbekistan fast vollständig abgeschafft.

Ein alter Trolleybus "Skoda-9tr" in Gori vor der Kulisse des Stalin-Denkmals, 2010 - wenige Monate bevor der Verkehr eingestellt wurde. Foto: Juri Anisimow.

China hebt sich bei der Abschaltung von Trolleybussystemen ab - sie ersetzen „gehörnte“ Busse durch Elektrobusse, obwohl in den Korridoren ehemaliger Trolleybuslinien wie in Harbin eine vollwertige U-Bahn gebaut wird.

Gegenwärtig verläuft die Entwicklung des spurlosen Elektrotransports auf der ganzen Welt entlang des Vektors der Einführung von Elektrobussen. Allein in China gibt es bereits rund 220.000 davon, während in einigen Städten Elektrobusse bereits herkömmliche Busse ersetzen. Elektrobusse verbinden die Umweltfreundlichkeit eines Oberleitungsbusses mit Wendigkeit und Unabhängigkeit vom Kontaktnetz des Busses. Aber bisher kostet ein Elektrobus in Europa mindestens doppelt so viel wie ein Dieselbus mit gleicher Kapazität und eineinhalb Mal teurer als ein Oberleitungsbus. Bei der Schaffung eines elektrischen Transportsystems von Grund auf werden die höheren Kosten von Elektrobussen jedoch durch Einsparungen bei der Infrastruktur kompensiert – statt ein Kontaktnetz und zahlreiche Umspannwerke aufzubauen, reicht es aus, mit leistungsstarken Ladestationen auf dem Betriebshof und am Betriebshof auszukommen wichtige Endhaltestellen.

Ein Elektrobus in Peking, Foto www.fotobus.msk.ru, Benutzer sansanich

Gleichzeitig macht es das Vorhandensein der bereits bestehenden Trolleybus-Infrastruktur unrentabel, sie zugunsten eines anderen Transportmittels aufzugeben. Im Gegenteil, eine solche Infrastruktur ermöglicht den Einsatz von gewöhnlichen Trolleybussen oder Trolleybussen mit der Möglichkeit des autonomen Fahrens parallel zur Einführung von Elektrobussen. Die Option mit dem Vorhandensein autonomer Oberleitungsbusse wird mit Batterien umgesetzt - ein vollwertiger Elektrobus wird mit einer Gangreserve von 10 bis 70 Kilometern und der Fähigkeit, über ein Kontaktnetz zu arbeiten und aufzuladen, erhalten. Es gibt Trolleybusse, die mit Dieselgeneratoren oder einem parallelen Dieselkraftwerk ausgestattet sind - die sogenannten Duobusse.

Trolleybus-Modell "BKM-321" folgt der Route autonom von einem Dieselgenerator, Brest, Weißrussland, Foto Ivan Voiteshonok

Daher sind für die Entwicklung von Elektrobussen in den Städten, in denen es keine Trolleybus-Infrastruktur gibt, "saubere" Elektrobusse vorzuziehen. Aber in Städten, in denen es bereits eine Trolleybus-Infrastruktur gibt, erscheint die Einführung von Trolleybussen mit autonomen Batterien gerechtfertigter – um sowohl in Form eines konventionellen Trolleybusses als auch eines Elektrobusses ohne Kontaktnetz arbeiten zu können.

Trolleybus-Modell "BKM-321" mit der Möglichkeit des autonomen Fahrens mit Batterien - am Flughafen in Chisinau, Foto www.transphoto.ru, Benutzer IvanMorgan

In Statistiken sehen wir, dass im 21. Jahrhundert die Anzahl neu gebauter Trolleybussysteme relativ gering ist – buchstäblich wenige. Eine große Anzahl solcher Systeme in Italien erklärt sich durch den extrem langwierigen und bürokratischen Wiederaufbau alter Systeme, die ihre Ressourcen in den 1990er Jahren erschöpft hatten. - Infolgedessen stellt sich heraus, dass nicht einmal das alte System rekonstruiert, sondern auf demselben Weg neu erstellt wird. In Russland wurden mehrere Trolleybussysteme in ziemlich großen Städten in der Nähe von Moskau eröffnet - Khimki (1997), Vidnoe, Podolsk sowie ein "Image" -System für lokale Behörden in Syzran. Die Zahl der neu eröffneten Trolleybussysteme verliert stark an die Zahl der neuen Straßenbahnnetze – aus Gründen des höheren Status, der Tragfähigkeit und der langfristigen Amortisation des Schienenverkehrs.

Die Stilllegungen von Oberleitungsbussen betreffen hauptsächlich die Länder der ehemaligen UdSSR sowie Rumänien und Bulgarien. Russland steht abseits, wo die Massenliquidierung von Trolleybussystemen gerade erst beginnt. Dies wird durch die geplante Unrentabilität des Trolleybusses, multipliziert mit dem Fehlen von Subventionen und dem mangelnden Interesse der lokalen Behörden am Betrieb des Trolleybusses aus einer Reihe von Gründen, darunter die Lobbyarbeit privater Busunternehmen, beeinträchtigt. Die starke Reduzierung der lokalen Haushalte wirkt sich auch auf die Abwertung des Rubels seit 2014 aus, die durch einen seltsamen Zufall mit der Einführung von Wirtschaftssanktionen gegen Russland wegen der Aggression gegen die Ukraine zusammenfiel.

In der Ukraine gibt es sowohl die Schaffung eines neuen Oberleitungsbussystems in Kertsch als auch die Schließung aufgrund fehlender Subventionen, der mangelnden Wartung des alten Rollmaterials und des Kaufs neuer kleiner Oberleitungsbussysteme in den kleinen deprimierten Städten von Donbass - Krasnoarmeysk, wo der Trolleybus liquidiert wurde, muss in den 1990er Jahren ebenfalls in die Liste aufgenommen werden. Ein kleines Trolleybussystem in Uglegorsk, das während der Kämpfe 2014 während der Offensive terroristischer russischer Truppen zerstört wurde, sticht heraus.

Entdeckungen

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Mérida - 2006

Trolleybus Merida verbindet die Stadt mit dem Flughafen und kann Passagiere nur an speziell ausgestatteten Terminals aussteigen lassen, Foto von Georgy Krasnikov

Italien
Avellino - seit 2009 im Bau, das erste Oberleitungsbussystem war von 1947 bis 1973 in Betrieb.
Bari - seit 2009 im Bau, erstes System bis 1987 in Betrieb
Genua - 2002 - davor 1997-2000 der obus hat funktioniert, er ist nach der arbeitspause offen.
Chieti - 2011-2013 - restauriert durch eine langfristige Modernisierung des alten Trolleybussystems, die seit 1992 durchgeführt wird.
Lecce - 2012
Modena - 2000 - Restaurierung nach der Modernisierung des alten Systems 1996-2000.
Pescara - 2017, Bau seit 2009 im Gange
Rom - 2005

Die meisten modernen Trolleybusse in Rom sind polnische „Solaris Trollino 18“, die im Stadtzentrum ohne Kontaktnetz aus Batterien verkehren. Foto www.transphoto.ru, Benutzer Santhenik

Spanien:
Castellón de la Plana - 2008

Im spanischen Castellón de la Plana verkehrt der innovativste Trolleybus der Welt: Er fährt auf einer eigenen Fahrspur mit optischem automatischen Verkehrsleitsystem, der Fahrer greift praktisch nicht in die Steuerung ein, Foto Alexander Prodan.

China:
Baoding - 2000

Kolumbien:
Medellin - 2011 - experimentelle Linie an der Universität

Marokko:
Marrakesch - 2017 (im Bau)

Russland:
Prominente - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

In Vidnoye, in der Nähe von Moskau, gibt es den einzigen Bogdan-Trolleybus in ganz Russland - 2013 versuchte Transmashholding, diese Trolleybusse unter der Marke Comfort unter Lizenz zu montieren, Foto www.transphoto.ru, Benutzer Rezident

Rumänien:
Vaslui - 2016 - restauriert nach Schließung im Jahr 2009

In Saudi-Arabien verkehren die luxuriösesten Trolleybusse der Welt, Foto: Viseon Bus GmbH

VEREINIGTE STAATEN VON AMERIKA:
Philadelphia – 2008 – nach einer Pause für Netzwerk-Upgrades seit 2003

Truthahn:
Malatya - 2015

Im türkischen Malatya, der inoffiziellen "Aprikosen"-Hauptstadt der Welt, sind dreiteilige Trolleybusse aus lokaler Produktion das Hauptverkehrsmittel in der Stadt, Foto Yury Maller

Ukraine:
Kertsch - 2004

12. September 2009 - Am Tag der Stadt wird in Kertsch die zweite Trolleybuslinie zum Bahnhof eröffnet, Foto wwwtransphoto.ru, Benutzer Anton

Schweden:
Landskrona-2003

Schließungen

Österreich
Innsbruck - 2007 - durch neue Straßenbahnlinien ersetzt
Kapfenberg-2002

Einstellung des Trolleybusverkehrs in Innsbruck, Foto von Frank Hohmann

Aserbaidschan, der städtische Elektroverkehr wurde vollständig eliminiert:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nachitschewan - 2004
Sumgait - 2005

Trolleybus auf der letzten Strecke nach Baku, 2006, Foto von Marcin Stiasny

Argentinien:
Mendoza - 2017 (offizieller Plan)

Armenien:
Gjumri - 2005

Belgien:
Gent - 2009

Bulgarien:
Veliko Tarnowo - 2009
Gabrowo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plowdiw - 2012

Ausgemusterte Autos aus dem kanadischen Edmonton wurden dort speziell für die Wiederherstellung der Arbeit von Oberleitungsbussen in Plovdiv gekauft, aber im Hafen von Burgas nicht gelöscht und festgenommen. Die meisten geschlossenen Trolleybussysteme in Bulgarien funktionierten nicht mehr, weil die Transportarbeiter selbst nicht bereit waren, Fahrgäste zu befördern und den Arbeitsstil zu ändern, zusammen mit dem Fehlen einer klaren Politik für die Entwicklung des städtischen Verkehrs durch die lokalen Behörden. Foto von Yuri Maller.

Brasilien:
Ararakuara-2000
Recife - 2001

Georgien, der Elektrotransport ist vollständig zerstört:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Sugdidi - 2009
Kutaissi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti-2004
Rustavi - 2009
Samtredia-2000
Tiflis - 2006
Tschiatura - 2008

Trolleybusse in Georgien, mit Ausnahme von Tiflis und Gori, hatten oft nicht einmal ein Depot, sie wurden einfach in einem eingezäunten Bereich oder sogar auf der Straße repariert. Am Ende des Betriebs einiger Systeme erhielten Oberleitungsbusse ein solches Aussehen, dass es beängstigend war, in ihnen zu fahren. Während der Präsidentschaft von Micheil Saakaschwili im Zeitraum von 2003 bis 2010 wurde der elektrische Transport in den Städten Georgiens vollständig zerstört. Auf dem Foto - ein Trolleybus in Batumi, 2003, von Peter Haseldine. Kathmandu - 2008

Eines der exotischsten Trolleybussysteme der Welt in der Hauptstadt Nepals wurde mit alten chinesischen Trolleybussen mit geringer Kapazität betrieben, Foto Stefan Mashkevich.

Neuseeland:

Wellington - 2017 (offizieller Plan)

Die Hauptstadt Neuseelands hat einige der originellsten Trolleybusse der Welt. Die Schließung des Systems ist aufgrund von Verschleiß des Rollmaterials vorgesehen, bei dessen Bau alte Elektromotoren und andere Teile aus stillgelegten Oberleitungsbussen verwendet wurden, sowie organisatorischer Schwierigkeiten bei der Arbeit des Beförderers, Kunden und der Wartung des Kontaktnetzes . Foto von Andrew Chirurg

Russland:
Archangelsk - 2008
Blagoweschtschensk - 2016
Wladikawkas - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Minen - 2007

Rumänien:
Vaslui - 2009
Konstanza - 2010
Satu Mare - 2005
Hermannstadt - 2009
Slatina - 2006
Suceava-2005
Targowischte - 2005
Jasi - 2006

Viele Städte in Rumänien haben gebrauchte Trolleybusse aus der Schweiz und Deutschland gekauft. Aufgrund ihrer Abnutzung sowie der Abnutzung der in Rumänien hergestellten Trolleybusse, die anfangs von schlechter Qualität waren, wurde der Betrieb von Trolleybussen in vielen Städten eingestellt. Abgebildet ist ein alter Schweizer Trolleybus in Sibiu, Foto von André Knoerr.

Nordkorea:
Wonsan - 2011
Kim Chaek - 2011
Nampo - 2009

Verlassene Trolleybusse stehen direkt an der Endhaltestelle am Bahnhof in Wonsan, 5 Jahre nach Einstellung der Arbeiten, Foto von Yuri Anisimov.

Usbekistan:
Almalyk - 2009
Andischan - 2002
Buchara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan-2010
Nukus-2007
Samarkand - 2005
Taschkent - 2010
Fergana - 2003

Ukraine:
Dobropolye - 2011 - hatte den Status der kleinsten Stadt mit Trolleybusverkehr
Stachanow - 2010
Torezk - 2007
Uglegorsk – 2014 – Oberleitungsbussystem infolge von Feindseligkeiten zerstört.

Erschossene und geplünderte Oberleitungsbusse von Uglegorsk, Dezember 2015, Foto - eine der sogenannten Nachrichtenseiten der sogenannten "Republik".

Tadschikistan:
Chudschand - 2009-2013

Turkmenistan:
Aschgabat - 2012

Mehrere Jahre nach Einstellung der Arbeiten befinden sich immer noch Dutzende betriebsbereiter Trolleybusse in Aschgabat, Foto www.tomkad.livejournal.com

Frankreich:
Marseille - 2004 - durch Straßenbahn ersetzt

Schweiz:
Lugano-2001

Ecuador:
Quito - 2017 (offizieller Plan)

Die Vor- und Nachteile eines Trolleybusses als eine Art öffentlicher elektrischer Personenbeförderung in der Stadt zeigen sich am deutlichsten im Vergleich zu anderen UET-Typen wie Straßenbahnen und Bussen.

Der Trolleybusverkehr hat gegenüber dem Straßenbahnverkehr folgende Vorteile:

• 1) Ein mit Luftreifen ausgestatteter Trolleybus bewegt sich auf normalen Stadtstraßen und erfordert keine speziellen Gleisstrukturen oder -vorrichtungen. Für eine Straßenbahn sind erhebliche Kosten für den Bau, die Reparatur und die Instandhaltung von Schienen erforderlich;
• 2) ein Oberleitungsbus bewegt sich geräuschärmer als ein Straßenbahnwagen;
• 3) Der Oberleitungsbus kann während der Fahrt in beiden Richtungen in einem Abstand von etwa 4,5 m von der Fahrdrahtlinie abweichen, wodurch er die ihm im Weg stehenden Fahrzeuge umgehen und gegebenenfalls überholen kann langsam fahrende Fahrzeuge. Diese Fähigkeit des Trolleybusses macht ihn zu einem wendigeren Transportmittel, zumal der Trolleybus Kurvenabschnitte der Strecke mit einem kleineren Radius passieren kann, als es für einen Straßenbahnwagen erforderlich ist.

Nachteile des Trolleybusverkehrs gegenüber der Straßenbahn:

• 1) Das Vorhandensein von bipolaren Stromkollektoren mit relativ komplexer Konstruktion ist der Grund für ihren Abstieg von den Drähten, insbesondere wenn sie durch spezielle Teile des Kontaktnetzwerks geführt werden.
• 2) ein Trolleybus hat im Vergleich zu einer Straßenbahn einen höheren Bewegungswiderstand, was der Grund für einen höheren spezifischen Energieverbrauch für die Bewegung und erhöhte Kosten für die Personenbeförderung ist.

Gegenüber einem Bus hat ein Trolleybus folgende Vorteile:

• 1) Für die Bewegung des Oberleitungsbusses wird elektrische Energie verwendet, die von verschiedenen Kraftwerkstypen erzeugt wird. Der Bus verbraucht flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff, der aus unersetzlichen natürlichen Energiequellen (Erdöl, Erdgas) gewonnen wird;
• 2) der Trolleybus ist ein umweltfreundlicheres Transportmittel, da er während des Betriebs keine Schadstoffe ausstößt, die die Atmosphäre der Städte verschmutzen und die öffentliche Gesundheit gefährden;
• 3) der Trolleybus-Traktionsmotor ist strukturell einfach, zuverlässiger und erfordert weniger Wartungs- und Reparaturkosten als der Verbrennungsmotor des Busses;
• 4) Letztendlich sind die Kosten für die Beförderung von Passagieren mit dem Trolleybus geringer als mit dem Bus.

Mängel:

• 1) ein Trolleybus erfordert große Investitionen aufgrund der Notwendigkeit, Umspannwerke und ein Kontaktnetz zu bauen;
• 2) Der Oberleitungsbus ist an das Kontaktnetz angeschlossen und daher weniger wendig als der Bus. Bei fehlender Spannung im Kontaktnetz stoppt die Bewegung von Oberleitungsbussen;
• 3) Das Vorhandensein komplexer Sonderteile des Kontaktnetzes macht es erforderlich, die Geschwindigkeit der Oberleitungsbusse beim Vorbeifahren zu verringern. Dasselbe passiert bei Kurvenfahrten;
• 4) das Kontaktnetz des Trolleybusverkehrs verstopft die Straßen und Plätze der Stadt;
• 5) Unter einer Reihe von Bedingungen kann der Trolleybus eine Quelle eines Stromschlags für einen Fahrgast oder das Wartungspersonal sein.

Die fast 50-jährige Geschichte des inländischen Trolleybusses ermöglicht es uns, die wichtigsten technischen und betrieblichen Anforderungen an Trolleybusse für die Städte Kasachstans zu bestimmen. Diese Anforderungen gliedern sich in folgende Bereiche:

• *Sicherheit;
• *Komfort;
• *Ökologie;
• *Reduzierung der Betriebskosten;
• *Wettbewerbsfähigkeit mit Straßenbahn- und Busverkehr.

Diese Anforderungen können wie folgt detaillierter formuliert werden.

• 1. Ein Oberleitungsbus muss die Beförderung von Fahrgästen auf Straßen sicherstellen, die mit einem Kontaktnetz ausgestattet sind, das die Anforderungen von SNiP 2.05.09-90 „Straßenbahn- und Oberleitungsbuslinien“ unter klimatischen Bedingungen gemäß GOST 15150--69 bei Temperaturschwankungen erfüllt -40 °C bis +40 °C und 100 % relative Luftfeuchtigkeit bei +20 °C außerhalb der Maschine (nach IEC 349 – Mitteleuropäisches Klima).
• 2. Der Trolleybus sollte einen Traktionselektroantrieb auf Basis moderner Halbleitertechnologie verwenden, der eine sanfte Beschleunigung und Verzögerung des Trolleybusses gewährleistet. Der elektrische Antrieb muss gegenüber einem konventionellen Rheostat-Schütz-Antrieb bis zu 25 % der für die Bewegung aufgewendeten elektrischen Energie einsparen können. Der Oberleitungsbus muss mit Diagnosegeräten ausgestattet sein, die eine kontinuierliche (oder periodische) Überwachung und Sammlung von Informationen über den technischen Zustand der wichtigsten mechanischen und elektrischen Systeme durchführen, die die Sicherheit des Verkehrs und der Fahrgäste beeinträchtigen.
• 3. Um das Sicherheitsniveau der Fahrgäste gegen Kriechstrom erheblich zu erhöhen, sollte im Oberleitungsbus ein Bordgerät zur kontinuierlichen (oder periodischen) Überwachung des Isolationszustands der Hochspannungsausrüstung des Oberleitungsbusses installiert werden, das die elektrische Trennung unterbricht Ausrüstung aus dem Kontaktnetz und Ausgabe eines Signals zum Absenken der Stromabnehmer im Falle einer Erhöhung der elektrischen Leitfähigkeit der Isolierung über die festgelegten Normen hinaus.
• 4. Die Arbeitsintensität der vom Hersteller vorgeschriebenen Wartungs- und Reparaturarbeiten eines neuen Trolleybusses soll gegenüber einem zweiachsigen Trolleybus vom Typ ZiU-682 oder einem Gelenkobus ZiU-683 um 20 ... 25 % reduziert werden.
• 5. Der Oberleitungsbus muss mit Stromabnehmern mit isolierten Stangen und automatischen Stangenfängern ausgestattet sein, die vom Fahrerarbeitsplatz aus bedient werden können.
• 6. Alle elektrischen Betriebsmittel, die unter Oberleitungsspannung betrieben werden (Antriebs- und Hilfselektromotoren, Steuerung, Stromrichter, Widerstandskästen, Stromabnehmerrahmen usw.), müssen eine zusätzliche Isolierung gegenüber dem Körper haben.
• 7. Unter der Karosserie befindliche elektrische Geräte müssen vor Wasser und Staub geschützt werden.
• 8. Die Installation von Kabeln und Drähten sollte ihre Befestigung vorsehen, um im Falle einer Trennung von der Spitze einen Kontakt des elektrisch leitenden Kerns mit Metallelementen des Körpers oder Rahmens auszuschließen.
• 9. Stufen und Einstiegsleisten aus Metall müssen vom Aufbau isoliert und mit rutschfestem, abriebfestem Isoliermaterial überzogen sein.
• 10. Der Stromkreis des Trolleybusses muss die Möglichkeit ausschließen, dass das Kontaktnetz des Fahrmotors mit Spannung versorgt wird, wenn das Fahr- oder Bremspedal in einem an einer Haltestelle stehenden Trolleybus mit mindestens einer nicht vollständig geschlossenen Tür gedrückt wird.

Derzeit wurden die folgenden Hauptrichtungen zur Verbesserung des Designs von Trolleybussen identifiziert:

• *Erhöhung der Sicherheit und des Komforts der Fahrgäste während der Fahrt;
• *Erhöhung der Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Ausrüstung bei gleichzeitiger Reduzierung der Kosten der Maschine selbst durch den Einsatz moderner Technologien und Materialien.

Außerdem wurden neue Richtungen in der Entwicklung des Designs von Oberleitungsbussen skizziert:

• *Niederflur und Verfügbarkeit spezieller Vorrichtungen, die den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen im Rollstuhl ermöglichen;
• * Traktionsantrieb auf Basis eines asynchronen Elektromotors.

Mit dem Wachstum der Wirtschaft von Kokshetau, dessen Trend der schnellen Entwicklung in den letzten Jahren verfolgt werden kann, ist es ziemlich vorhersehbar, dass sich die finanziellen, wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen für den Betrieb des städtischen Elektroverkehrs ändern werden. Eine Änderung der Situation um die in das städtische elektrische Verkehrssystem einbezogenen Objekte - die Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung, das Niveau des technischen Zustands, das Alter und die Struktur der Trolleybus-Depots der Stadt, die Übereinstimmung des Streckennetzes mit den Bedürfnissen der Bevölkerung - stellt die Aufgabe der strategischen Planung dieses Tätigkeitsbereichs. Die Aufgabe der Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs ist ein integraler Bestandteil des Stadtentwicklungsprogramms.

Die Liste der Probleme des Elektrotransports umfasst:

• - Verringerung der Kapazität der Straßen und Autobahnen der Stadt;
• - ein starker Anstieg der Verkehrsintensität;
• - Verschlechterung der ökologischen Situation in der Stadt;
• - Verringerung des Verkehrssicherheitsniveaus;
• - Ständige Alterung des Depots des Rollmaterials des städtischen Elektroverkehrs;
• - Verschlechterung der Depotstruktur des städtischen Elektroverkehrs;
• - unkontrollierte Entwicklung des Streckennetzes des städtischen Elektroverkehrs;
• - unzureichende Buchführung und Kontrolle über die Tätigkeiten der Beförderer gemäß den Ausschreibungsbedingungen und vertraglichen Verpflichtungen;
• - unzureichender Ausstattungsgrad der Haltestellen des städtischen Elektroverkehrs;
• - Fehlende Finanzierung für Forschung und Design sowie Erhebungsarbeiten zur Lösung der Probleme des städtischen Elektroverkehrs.

Die Hauptprobleme der Elektromobilität und ihre zumindest mittelfristig lösbare Lösung.

Die wichtigsten Richtungen und Methoden zur Umsetzung von Lösungen für die Probleme des städtischen Elektroverkehrs sind unten angegeben.

• 1. Erhöhen Durchsatz auf Straßen und Autobahnen:
• 1) Bau von Verkehrsknotenpunkten;
• 2) Stanzen neuer Straßenabschnitte, Rekonstruktion von Straßen, Bau neuer Straßenabschnitte;
• 3) Brückenbau;
• 4) ein Verbot des Baus von Gebäuden und Strukturen, die die Straßen verengen;
• 5) ein Verbot des Baus großer Märkte entlang der Hauptverkehrsrouten für Elektrofahrzeuge;
• 6) Verbesserung der Qualität der Straßenoberfläche durch die jährlich geplante Instandsetzung von Straßenabschnitten
• 2. Weniger Verkehr auf den Straßen:
• 1) Organisation erweiterter Hauptstrecken, Abschaffung paralleler und doppelter Strecken des städtischen Elektroverkehrs, Änderung der Verkehrsmuster bestehender Strecken
• 3. Verbesserung Umweltsituation:
• 1) die vorherrschende Entwicklung des Elektroverkehrs;
• 4. Verbesserung der Depotstruktur des Rollmaterials des städtischen Elektroverkehrs:
• 1) jährliche Erneuerung der Trolleybusse um 10-15%;
• 2) Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung des optimalen Verhältnisses von Trolleybussen mit großer, mittlerer und kleiner Kapazität
• 5. Durchführung wissenschaftlicher und gestalterischer Arbeiten zu den Problemen des städtischen Elektroverkehrs in der Stadt:
• 1) Entwicklung des Verkehrssystems der Stadt;
• 2) Entwicklung eines Projektes zur Optimierung des Streckennetzes der Stadt;
• 3) Entwicklung eines umfassenden Programms zur Entwicklung des Personenverkehrs.

Neulich gaben die Stadtbehörden offiziell bekannt: Der Oberleitungsbus wird aus der Innenstadt entfernt. Das Kontaktnetz wird vom Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka verschwinden. "Gehörnt" wird aufhören, durch die Straßen von Sretenka und Malaya Dmitrovka, Volkhonka, Kremldamm sowie entlang Mokhovaya, Okhotny Ryad, Theaterpassage, New Square zu gehen, Kitaygorod Reise, von der Varvarka-Straße zum Moskvoretskaya-Damm.

Die Nachricht löste einen öffentlichen Aufschrei aus. Die Leute im Internet sind empört - wie kommt es, dass im Westen Trolleybusse entwickelt werden und wir im Gegenteil „töten“. Und das, obwohl Moskau das längste Trolleybusnetz der Welt hat!

Einige Experten schwören, dass es nichts Besseres als "gehörnt" gibt. Andere sind sich sicher, dass das Zeitalter der Trolleybusse vorbei ist und auf Busse umgestiegen werden muss. Gleichzeitig begannen Politiker, für das Thema zu werben - Duma-Wahlen stehen vor der Tür, man muss sich beweisen.

"Komsomolskaja Prawda" beschloss, selbst herauszufinden, was die objektiven Vorteile des Busses und des Oberleitungsbusses sind, welche Art von Transport der Metropole passt.

ÖKOLOGIE

Alle Verfechter des städtischen Elektroverkehrs behaupten, dass er keine schädlichen Emissionen verursacht und daher sicher für die Umwelt ist.

Ein dieselbetriebener Bus stoße pro Jahr 1,5 Tonnen CO2, eine Tonne Stickoxide, 500 kg Schwefel und 200 kg Feinstaub aus, sagte ein Vertreter der International Public Transport Union. Sergej Korolkow. - Schon der Ersatz eines Busses durch einen Oberleitungsbus kann die Luft stark reinigen.

Der Chef von Mosgortrans widerspricht dem Experten Jewgeni Michailow.

Bei einer durchschnittlichen Straßenlast beträgt der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Strom 1,5 %, sagte der Beamte. - Zur Hauptverkehrszeit sinkt der Anteil auf 0,9 %. Die Hauptluftverschmutzung kommt nicht von uns, sondern von Privatautos. Wenn alle Busse ganz gestrichen werden, hat dies fast keine Auswirkungen auf die Umwelt. Der Oberleitungsbus erhält Energie aus Kraftwerken – und sie stoßen pro Jahr 1,5-mal mehr Schadstoffe in die Atmosphäre aus als ein Bus.

Ich denke, der „Umweltsieg“ sollte immer noch dem Trolleybus zuerkannt werden, - sagt der leitende Redakteur der Online-Publikation „Transport in Russia“. Pawel Jablokow. - Thermische Kraftwerke sind über die Stadt verstreut, sie haben hohe Rohre und ihre Emissionen gehen sofort in die Atmosphäre. Und das Auspuffrohr des Busses ist in Bodennähe, und wir atmen diese schädlichen Emissionen ein.

Urteil: Trolleybus gewonnen

Das Design eines Oberleitungsbusses ist einfacher - er hat kein Getriebe, keinen Gastank, keinen sperrigen Motor, er kostet einen kleinen Elektromotor, listet die Vorteile von Korolkov auf. - Der Trolleybus ist wartungsfreundlicher und arbeitet länger. Westernmodelle fahren seit 12 Jahren. Ja, und Strom ist viel billiger als Dieselkraftstoff!

Die einzige Produktionsstätte, die es im Land noch gibt, produziert offenen Schrott, entgegnet Mikhailov. - Wir selbst müssen viel wiederholen. Wenn es in einem Jahr 52 Stunden dauert, einen Bus zu warten, dann werden 770 Stunden für einen Inlandsoberleitungsbus benötigt! Der Oberleitungsbus-Aufbau muss alle 4 Jahre zur Überholung geschickt werden, aber der Bus-Aufbau braucht es überhaupt nicht!

Urteil: Bus gewonnen.

SPAREN

Strom ist viel billiger als Dieselkraftstoff. Nach offiziellen Angaben von Mosgortrans verbraucht ein Bus Kraftstoff im Wert von 900.000 Rubel pro Jahr. Der Trolleybus verbraucht Strom nur für 500.000.

Moskau gibt jährlich 766 Millionen Rubel für die Pflege des Kontaktnetzes aus. Dies sind 478.000 pro Trolleybus (insgesamt gibt es 1.600 davon).

Wenn wir nur die direkten Verkehrskosten übernehmen (wir übernehmen keine Karosseriereparaturen), kostet jeder Trolleybus 78.000 mehr pro Jahr.

Urteil: Bus gewonnen.

SCHWEIGEN

Neue europäische Oberleitungsbusse sind praktisch geräuschlos - wie gute Elektroautos - sagte Jablokow. - Mit einer hochwertigen Schalldämmung hören die Passagiere in der Kabine nicht, was auf der Straße passiert. Außerdem sind die Nebengeräusche geringer als beim Bus. Und der Kurs der "Gehörnten" ist besser. Es gibt kein Getriebe, keine Rucke, die Beschleunigung ist sanft.

Unsere Praxis zeigt, dass von russischen Trolleybussen nur geringfügig weniger Geräusche (60-80 Dezibel) als von neuen Bussen (75-85 Dezibel) zu hören sind, sagte Mikhailov. - Und wenn Sie die Geräuschkulisse der Straße (75 Dezibel) berücksichtigen, dann gibt es einfach keinen Unterschied.

Urteil: kleiner Trolley-Gewinn

GESCHWINDIGKEIT

Das Problem der Moskauer Trolleybusse sind die alten "Pfeile" (wo die Drähte in verschiedene Richtungen auseinanderlaufen), - sagte Alexander Chekmarev, Leiter der Abteilung "Öffentlicher Verkehr" des Expertenzentrums Probok.net, gegenüber KP. - Sie sind „langsam“, sie müssen mit einer Geschwindigkeit von 5 km / h passiert werden. Aus diesem Grund verlangsamen Trolleybusse den Rest des Verkehrs.

Mehr als 1 Milliarde Rubel werden benötigt, um die Pfeile zu ersetzen, fügte Mikhailov hinzu. - Aber das ist noch nicht alles - "schnelle" Pfeile, die mit 60 km / h gefahren werden, werden von keiner Fabrik des Landes hergestellt!

Busse haben solche Probleme natürlich nicht. Sie müssen an Kreuzungen vor den „Shootern“ nicht bremsen. Der Fahrer kann auf 60-80 km/h beschleunigen. Normalerweise wird die Geschwindigkeit des Busses durch den Strom der umliegenden Autos begrenzt.

Ein weiterer Vorteil des Busses ist, dass er mobil ist und problemlos um ein Hindernis herumfahren kann. Und der Trolleybus muss stehen bleiben, wenn etwas davor (oder damit) passiert ist.

Urteil: Bus gewonnen.

GESAMTPUNKTZAHL:

1,5 Punkte für einen Trolleybus.

3 Punkte für den Bus.

GIBT ES EINE ZUKUNFT FÜR TROLLEYBUSSE?

Was passiert, die Moskauer "gehörnten" haben keine Perspektiven? Egal wie man es betrachtet, es gibt nur Mängel. Im Westen fahren Trolleybusse, aber hier beruht alles auf der niedrigen Qualität von allem.

Die Stadt plane nicht, auf Elektromobilität zu verzichten, versicherte Mikhailov. - In naher Zukunft werden 1,7 Milliarden Rubel für die Modernisierung des Kontaktnetzes ausgegeben. Würden sie das tun, wenn sie die Trolleybusse abschreiben wollen?

Wie sich herausstellte, wurden im Zentrum der Hauptstadt die Drähte aus ästhetischen Gründen entfernt. Die Architekten, die das Projekt My Street entwickelt haben, waren der Meinung, dass der historische Teil Moskaus ohne Drähte an Masten belassen werden sollte.

Ich hoffe wirklich, dass Busse im Zentrum eine vorübergehende Maßnahme sind, - fügte der Leiter von Mosgortrans hinzu. - Sobald normale autonome Trolleybusse erscheinen, werden wir sie im Zentrum starten. Sie werden mit Batterien am Kreml vorbeifahren und beiseite werden sie wieder an die Drähte angeschlossen.

Aber alles beruht auf der geringen Transportqualität. In diesem Jahr kauft Moskau 12 moderne russische autonome Trolleybusse. Wenn sie sich als gut herausstellen, ist die Stadt bereit, große Aufträge für sie zu vergeben.

- Und wenn Sie einen guten ausländischen Trolleybus kaufen? - die Frage von "KP" dem Kopf von Mosgortrans.

Unter Berücksichtigung der Wechselkurse kostet ein importierter Trolleybus 35-40 Millionen Rubel. Und das, obwohl wir einen Bus für 10 Millionen Rubel kaufen. Es ist überhaupt nicht rentabel. Und warum sollten wir ausländische Hersteller finanzieren, wenn wir unsere eigenen haben?

WER STELLT TROLLEYBUSSE HER?

Jetzt gibt es im Land nur noch eine Fabrik, die "gehörnte" produziert - "Trolza", die ehemalige "ZiU" (die Stadt Engels). Das Bashkir Trolleybus Plant (Ufa) und Trans-Alpha (Wologda) gingen aufgrund fehlender Aufträge bankrott. 2014 wurden in Russland nur 152 Trolleybusse hergestellt, 2015 noch weniger – zu wenig für mehrere Fabriken.

WAS IST MIT ELEKTRISCHEN BUSSEN?

Mittlerweile arbeiten fast alle großen Bushersteller der Welt an Elektromodellen. So dass der Transport von Batterien und nicht von einem Dieselmotor angetrieben wurde. Und in der chinesischen Stadt Shenzhen wurden alle öffentlichen Verkehrsmittel durch Elektrobusse ersetzt! Was ist Moskau? Wir sehen sie noch nicht.

KAMAZ, LiAZ, TrolZA und Belmash (Weißrussland) haben ihren eigenen Elektrobus gebaut, sagte Mikhailov. - Uns wurde seit mehreren Jahren versprochen, Proben zum Testen zu geben. Sie haben nicht alles gegeben. In diesem Sommer versprachen die Chinesen, einen Elektrobus zum Testen mitzubringen. Wir haben uns entschieden, selbst zwei Busse zu kaufen und daraus selbst Elektrobusse zu bauen. Es ist immer noch schwierig, über die Aussichten dieser neuen Art des Transports zu sprechen.

In Shenzhen begannen sie, sich langsam von Elektrobussen zu entfernen, - sagte Sergey Korolkov. - Batterien müssen alle zwei Jahre gewechselt werden - das ist teuer. Ja, es gibt große Leistungsverluste. Verluste in Trolleybusnetzen: 2-3 %. Und bei langer Akkuladung: unter 90%!

WAS IST DAS ERGEBNIS?

Die Behörden werden den Trolleybus nicht ganz aufgeben. Nicht immer ist ein Ersatz für einen Bus so vorteilhaft (insbesondere aus Umweltgesichtspunkten). Aber man sollte auch nicht viel Entwicklung erwarten, alles wird durch die geringe Qualität der „gehörnten“ selbst behindert.

Alternative Elektromobilität, wenn sie auf die Straße kommt, wird es erst in ein paar Jahren geben. Bisher gibt es noch keine fertigen Modelle – nur einen Prototypen.

Fortsetzung des Themas.

Planen Sie Folgendes, gehen Sie das Problem mit Bedacht an:
"... für die Einfahrzeit werden zwei Elektrobusse auf der Strecke des Oberleitungsbusses Nr. 43 Serova-Druzhnaya fahren. Dies wird im Dezember geschehen.
...im März-April 2017 werden weitere 18 Elektrobusse in der Hauptstadt erscheinen. Es ist geplant, die Strecken Nr. 43 und Nr. 59 "Serova - Dolgobrodskaya ..." vollständig zu schließen.
...die Streckenwahl wird nicht nur von der Entfernung bestimmt. Erstens, wenn es in der Anfangsphase Betriebsprobleme mit dem Elektrobus gibt, wird er auf diesen Strecken schnell und problemlos von anderen Verkehrsträgern dupliziert. Somit wird der Fahrgast keine Probleme durch das Einfahren neuer Gegenstände bekommen.
Zweitens sahen sie im Zusammenhang mit dem Bau der U-Bahn auf den Strecken Nr. 43 und Nr. 59 für die Dauer der Arbeiten die Beseitigung des Kontaktnetzes vor, was die Möglichkeit der Verwendung eines Oberleitungsbusses ausschließen würde ... "

Auf folgende Punkte möchte ich aufmerksam machen:

1. Wenn viele den Moskauer Behörden vorwerfen, dass sie zum Schaden des Trolleybussystems in die Hände des Kapitals arbeiten, dann gibt es solche Vorwürfe gegen die Minsker Behörden nicht. Und es ist schwierig, den Behörden von ganz Belarus eine barbarische Haltung gegenüber ihren öffentlichen Versorgungsunternehmen vorzuwerfen.

2. Die Entscheidung, das Kontaktnetz auf den Minsker Linien Nr. 43 und Nr. 59 zu beseitigen, wurde bereits vor dem Betrieb von Elektrobussen getroffen. Grund waren die Arbeiten am Bau der U-Bahn. Nicht die letzte Rolle spielten die Qualitäten der Maschinen selbst, an die man glaubt. Es gibt einfach keine Mängel, die die Entscheidung zur Einführung von Elektrobussen drastisch beeinflussen könnten. Es wäre töricht zu glauben, dass sie direkt vom Fließband auf die Strecken gehen werden. Die notwendigen Prüfungen haben sie bereits bestanden. Niemand wird etwas stornieren. Das Laufen in der Stadt ist kein Werkstest. Es wird nur für den Schleifvorgang von Maschinen, kleine Veredelungen, vor ihrer Masseneinführung benötigt.
Es sieht so aus, als würden sich die Dinge schnell bewegen. Bis zum Frühjahr 2017 – 18 Autos, bis zum Sommer können sie noch einwerfen, bis Ende nächsten Jahres wird der Trend sichtbar sein.

3. Viele bemerken zu Recht Folgendes: Die Abschaffung des klassischen Trolleybusses ist mit der Freigabe von Gebieten von Trolleybusparks und Umspannwerken für andere Zwecke verbunden. In der Regel für den Bedarf von Neubauten in den zentralen Stadtteilen. Wir leben in einem kapitalistischen Land, Land in den zentralen Siedlungsvierteln ist teuer und für viele interessant. All dies ist wahr, aber in dieser Angelegenheit gibt es bei Oberleitungsbus- und Straßenbahndepots eine große Nuance. Tatsache ist, dass die Entfernung aller Depots außerhalb des Wohngebiets sowie verschiedener Umspannwerke und anderer Dinge einer der Chips der sowjetischen Stadtplanung ist. In den allgemeinen Stadtplänen, die in der UdSSR entwickelt wurden, wurde der Übertragung von Kommunal- und Industrieanlagen große Aufmerksamkeit geschenkt. Neue, bereits russische Masterpläne von Städten setzen die Traditionen der sowjetischen Stadtplanung fort. Die Raumplanung zielt auf die Verbesserung der Qualität der städtischen Umwelt und die Entwicklung der technischen, Verkehrs- und sozialen Infrastrukturen ab. Wenn ein neuer Elektrotransporter auftaucht, der es ermöglicht, irgendwo an der Peripherie, abseits des zentralen Teils, ein Depot für seine Wartung zu errichten, wird das alte Depot sicherlich liquidiert und das Gebiet für neue (öffentliche) Wohnsiedlungen freigegeben. Wenn wir weiterhin im Sozialismus lebten, wurden die alten Trolleybus- und Straßenbahnflotten auf die gleiche Weise an neue Orte verlegt. Es hat also keinen Sinn, auf die verdammten Kapitalisten zu zeigen und sie für die vorsätzliche Zerstörung von Kontaktnetzen, Umspannwerken und Depots verantwortlich zu machen. Sie verwenden nur die zuvor festgelegten Lösungen.

Minsker Trolleybuslinie Nr. 43 "Serova - Druzhnaya". Das Finale auf Serov, am Bahnhof Loshitsa -

Die Quartiere sind neu, es gibt genug Platz. Doch das Kontaktnetz wird abgebaut und der Trolleybus durch einen Elektrobus ersetzt. Es ist keine Option, dass es nach dem Bau der U-Bahn zurückgegeben wird.

Die Länge der Strecke beträgt fast 7 Kilometer -

Die meisten davon verlaufen entlang der Lieutenant Kizhevatov Street, entlang der auch die Trolleybuslinien Nr. 11 und Nr. 51 verkehren. Dort wird noch niemand die Drähte entfernen.

Im nächsten Jahr wird ein 1,5 Kilometer langer Abschnitt des Kontaktnetzes abgebaut -

Es ist das Segment, auf dem nur die Routen Nr. 43 und Nr. 59 fahren.

Die Länge der Route Nr. 59 beträgt etwa 13 Kilometer.

Es stellt sich also heraus: Die Reichweite des ersten Minsker Elektrobusses beträgt fast 20 km.

Elektrobusse sind nicht mit Duobussen zu verwechseln. Wie es ZDy-Magazine im Artikel Der erste Elektrobus auf der Strecke in Moskau gemacht haben:
„Der erste Trolleybus mit Dieselgenerator, der bei Mosgortrans getestet wird, ist laut Verkehrsportal der Hauptstadt in Moskau auf die Strecke gefahren.
Nach Testfahrten entlang der Route B auf dem Garden Ring fuhr der Elektrobus in die Route T25 ein - von der Budyonny Avenue zum Lubyanskaya Square. Von der Endhaltestelle "Prospect Budyonny" bis zum Garden Ring fährt es wie ein gewöhnlicher Trolleybus - unter Drähten und entlang Pokrovka und Maroseyka - mit abgesenkten Stangen, mit Hilfe eines Motors ... "

Elektrobusse haben keine Verbrennungsmotoren und fahren ausschließlich mit gespeicherter Energie. Auf das Thema Duobusse möchte ich gar nicht erst eingehen. Es geht nur um die Entwicklung des Elektroverkehrs.

Der erste Elektrobus in Moskau (KamAZ-6282) erschien Ende August. Zwei Monate Test. Anscheinend waren sie zufrieden. Das Produkt wurde als der beste unter den russischen Bussen anerkannt und erhielt auf der Messe Bas World Russia-2016 den Pokal „Best Domestic Bus“.

Beim Start von Elektrobussen in die Massenproduktion gab es einen Haken. Jahre 5 versucht zu starten. Es scheint, dass bis 2017 eine kleine Serie weg ist. Auf kleine Chargen werden große folgen.

Amüsieren Sie sich über solche "aufschlussreichen" Artikel -
Die Moskauer Behörden reduzieren Trolleybuslinien und erklären, dass Trolleybusse veraltet und teuer im Betrieb sind. Die Welterfahrung legt jedoch etwas anderes nahe.

Und derselbe Artikel beleuchtet die Welterfahrung, in der die klassischen Trolleybuslinien fast ausgestorben sind:
"Trolleybus in der Welt. Etwa 70% des Trolleybusverkehrs konzentriert sich auf die GUS-Staaten, während dieser Transport in Europa bis vor kurzem allmählich ausstarb. Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts gab es in Deutschland 70 Trolleybussysteme, heute - 15, in England von 50 kein einziges, in Frankreich nur vier von 35. Aber man muss bedenken, dass Ende der 1960er Jahre fast alle Trolleybusfarmen zerstört wurden den städtischen Personenverkehr und die Nachfrage nach Automobilunternehmen ankurbeln. Jetzt hat sich die Situation in europäischen Städten erheblich verändert ... "

Niemand auf der Welt setzt auf einen klassischen Trolleybus. Es gibt nur sporadisch, da habe ich keinen Zweifel, kompetente und sinnvolle Entscheidungen, auf einzelnen Strecken und kleinen Systemen.
Ihr Autor des Artikels geht als eine große Renaissance der Oberleitungsbusse durch die Welt:
„Darüber hinaus wurde in den letzten zehn Jahren in einigen französischen, österreichischen, italienischen und sogar amerikanischen und kanadischen Städten das Netz erweitert und aktualisiert.“ In Peking, China, wurde aus einer Bus-Hochgeschwindigkeitslinie eine Oberleitungsbuslinie (diese vorausgesetzt, dass China führend in der Produktion von Elektrobussen ist ) Im griechischen Athen wurde das Rollmaterial komplett aktualisiert, und im türkischen Malatya und im italienischen Rom wurde das Trolleybussystem von Grund auf neu erstellt ... "

Was wurde in Rom von Grund auf neu geschaffen? Sie können überprüfen: Es gibt nur eine Trolleybuslinie. Einer! Wie sie schreiben: Stand Januar 2016 wurden keine Pläne zum Ausbau des Netzwerks umgesetzt.) Ich lache. Sie müssen es auch schaffen, die Organisation einer Trolleybuslinie als eine Art Trolleybus-Boom in Rom auszugeben.)
Niemand wird Rom in die Drähte von Kontaktnetzwerken kleiden.

Kein Bedarf an Wunschdenken. Es gibt weltweit kein Revival klassischer Trolleybusse und wird es auch nicht geben.

Varlamov hat sehr interessante Beobachtungen über Peking warlamov.ru : "Jetzt gibt es 16 Oberleitungsbusse und Semi-Trolleybuslinien 214 Kilometer lang, davon 132 Kilometer elektrifiziert. Trolleybusse in Peking können eine ganze Weile autonom fahren. Auf vielen Streckenabschnitten gibt es kein Kontaktnetz …“

Es muss dasselbe sein, wie unerwartet! Von den 214 Streckenkilometern sind nur 132 Kilometer unter Kontaktnetz. Weniger als 62 % unter Drähten.

Der Chef von Beijinggortrans, Cao Yan, ist sich sicher, dass der Trolleybus ein effizientes, umweltfreundliches und einfach wunderbares öffentliches Verkehrsmittel ist. Die neuen Trolleybusse können bis zu 8-10 Kilometer zurücklegen, wenn das Netz unterbrochen wird. „Keine Staus bei Pannen“, ergänzt Cao Yan.
„Früher waren Trolleybusse auf Zöpfe angewiesen, aber jetzt ist das 21. Jahrhundert“, - zitiert die kommunistische Ausgabe des hohen Führers, - "Che, wir in China wissen nicht, was Batterien sind, oder was?".

China macht alles richtig: den städtischen Elektroverkehr ausbauen, die Länge der Kontaktnetze minimieren.

Wer hat mich in den Kommentaren zu den vorangegangenen Themen davon überzeugt, dass es zu früh sei, das Kontaktnetz von der Straße zu nehmen, und den klassischen Trolleybus durch nichts zu ersetzen?

Ich möchte Sie daran erinnern, dass dies das dritte Thema zu Elektrobussen und Trolleybussen mit der Möglichkeit des autonomen Fahrens ist.

Wie sich herausstellte, funktionieren in China Trolleybuslinien mit Fragmenten des Kontaktnetzes seit langem einwandfrei. In der Praxis bewährt. Warum ist Moskau schlimmer als Peking?

Wenn einige Moskowiter solche Aktivisten sind, dann müssen sie den Menschen hier nicht mit ihrer Retro-Traurigkeit in den Oberleitungsbussen auf Tverskaya und Novy Arbat den Schädel einrenken, sondern Druck auf ihre Regierung ausüben, um Elektrobusse schneller auf den Markt zu bringen. Dieses Thema beleuchtet nur die Aussichten für die Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs.

Kommen wir zurück zum Whistleblower. Der Anfang des Artikels ist im Allgemeinen komisch:
"Moskau ist die" Trolleybus-Hauptstadt der Welt ". Der Champion in der Länge des Netzes - 600 km Linien, 85 Routen - und der Anzahl der Fahrzeuge (etwa eineinhalbtausend). Trolleybusse befördern mehr als eine Straßenbahn, aber weniger als ein Bus. In naher Zukunft könnte Moskau jedoch den Status eines Oberleitungsbus-Führers verlieren - die Anzahl der Strecken wird reduziert ..."

Welcher Narr kam auf den Titel „Trolleybus-Hauptstadt der Welt“? Was folgt daraus? Wofür ist das? Wie kann man diesen Titel ernst nehmen? Moskau sollte die bequemste und bequemste Hauptstadt der Welt sein. Natürlich ist der elektrische Transport eines der wichtigen Elemente einer komfortablen Umgebung. Aber wer hat gesagt, dass es der klassische Trolleybus sein sollte, der im öffentlichen städtischen Elektroverkehr dominieren sollte? Er besetzt, besetzt und wird eine bestimmte Nische im urbanen Umfeld besetzen. Aber mit den Jahren wird es immer weniger.

Mehr Lügen:
"Schließlich wurde im Winter 2016 ein Dekret der Moskauer Regierung erlassen, wonach eine neue Phase des Wiederaufbaus einiger Straßen den Abbau des Trolleybusnetzes impliziert. Es ist geplant, den Trolleybusverkehr im gesamten Stadtzentrum zu schließen - entlang Boulevardring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii-Platz, Kremlevskaya-Damm, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny- und Kitaygorodsky-Passagen und Sretenka. In den letzten zwei Jahren hat sich die Länge der Trolleybuslinien bereits um etwa 60 verringert km, der anstehende Rückbau betrifft mindestens weitere 30 km.

Ich möchte anmerken: Der Abbau des Trolleybus-Kontaktnetzes bedeutet in der modernen Welt nicht die Schließung des Trolleybus-Verkehrs. Schade für den Autor, dass er das nicht versteht! er)

Und vielleicht ist das ein Vertrag?) Temporäre Probleme des Stadtverkehrs wirbeln die Leute auf! Nun, wir hatten keine Zeit, ein wenig Elektrobusse entlang der Twerskaja zu starten, bisher fahren Busse dorthin. Warum nicht die Situation ausnutzen und Sobyanins Nase in eine solche Empörung stecken?)